“一带一路”背景下中欧班列运营分析及思考——以“渝新欧”为例
发表时间：2017-09-18T17:06:12.013Z 来源：《基层建设》2017年第13期作者：冯金隆
[导读] 摘要：研究目的：中欧班列是“一带一路”重要的载体及抓手，本文系统归纳了目前班列开行存在的问题及原因，通过发展趋势分析，提出了不同层面的对策建议，对整合既有资源，进一步完善班列开行，落实国家战略具有借鉴意义。
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摘要：研究目的：中欧班列是“一带一路”重要的载体及抓手，本文系统归纳了目前班列开行存在的问题及原因，通过发展趋势分析，提出了不同层面的对策建议，对整合既有资源，进一步完善班列开行，落实国家战略具有借鉴意义。
研究结论：中欧班列需从国际层面，与沿线国家全方位合作，互利共赢；加强重要节点基础设施的互联互通；促进沿线国家政策、规则、标准三位一体的深入合作；国家层面，形成国家发改委牵头、铁总落实、多部门联动的协调机制；铁总层面，加速铁路货运网运分离改革；市场主体层面，鼓励多种模式整合资源，推动多式联运，培育功能性平台。
关键词：渝新欧；中欧班列；一带一路
1 研究背景
建设“一带一路”是党中央提出的重大战略构想，是心系人类命运，勾画人类发展蓝图的中国方案，也是回应时代课题，彰显大国担当的中国行动。2017年5月14日，国家主席习近平在“一带一路”国际合作高峰论坛开幕式上发表了《携手推进“一带一路”建设》的演讲，向全世界发出了加强国际合作，共建‘一带一路’，实现共赢发展的时代倡议。设施联通是“一带一路”合作发展的基础，中欧班列是设施联通最主要的载体及抓手。系统归纳和总结目前中欧班列开行存在的问题并对其进行思考，对整合既有资源，落实国家战略具有借鉴意义。
2 中欧班列概况
截至2016年9月，国内28个城市开行了中欧班列，运行线路61条，覆盖国外14个国家28个城市，其中，重庆、成都、郑州等10个城市实现常态化运行。2017年4月份，全国计划开行中欧班列去程199列，回程103列，运营时间约为海运的1/3，价格是空运的1/5，具有明显的比较优势。中欧班列开通以来，不仅有效地促进了沿线各国间的经贸往来，也有力地带动了我国开放型经济的快速发展。
3.1 运输成本高，市场竞争力弱
目前“渝新欧”全程运价已比2011年时下降了约40%。以到达德国杜伊斯堡为例，按40尺集装箱，2017年4月，渝新欧总价为8100美元，同期江海（经上海）联运2200美元，铁海（经深圳）联运3100美元，价格差距在5000美元以上，沿海城市差距更大，达6000美元以上。即使目的地按欧洲腹地莫斯科计算，沿海城市也需补贴2000美元左右，中欧班列才具备市场竞争力。造成中欧班列运价高主要原因为：
（1）贸易结构造成中欧班列运程普遍较长。2016年中欧双边贸易额5672亿美元，而东欧、南亚、中亚贸易额分别为1368、1115、300亿美元。我国到西欧全程约11000公里，按0.6美元/公里/40英尺箱，即约6600美元；
（2）市场仍处于培育阶段，规模效应尚未形成。2016年，中欧班列货值286亿元，仅占中欧贸易量的5%；
（3）中欧班列货源组织、补贴、境外代理等均由地方主导，内部竞争，与境外铁路公司、货运代理谈判多头进行，反而抬高了代理价格，扰乱了市场；
（4）欧盟铁路实行的统一货运运价率明显偏高，是独联体国家费率的4倍多，是我国的2倍多；
（5）由于我国与欧洲采用标准轨距（1435mm），独联体国家为宽轨（1520mmm），需两次换装，多次转关。
3.2 运输组织不顺、通关障碍有待进一步改善，运输时间有待进一步压缩。
目前，中欧班列从我国出发到达欧洲基本在11至17天之间，国内段最快可达1300公里/天。以渝新欧为例，计划运行时间16天左右，其中口岸滞留和通关时间约为72小时，占全程运输时间的19%。一是因为独联体国家《国际铁路货物联运协定》和欧洲《国际铁路运输公约》两大规则体系，关于货运单证、保险规则、责任分担等均有不同的规范体制；二是因为国外铁路口岸站及后方通道运力不足，例如哈萨克斯坦的多斯特克口岸站长期以来接运能力和集装箱专用平车严重不足，其后方通道为单线铁路，运输能力十分紧张。
3.3 货源供应不足、货值低、空箱返程比例高。
目前成渝两地开行中欧班列数量占全国总量60%，货值占比约80%。2015年，渝新欧去程货物IT类占50%，机械设备、汽车零部件占