8B机车电器线路图
一、主回路原理
机车电路图是表明机车全部电机、电器、电气仪表等元件的电气连接关系图，也是，控制机车各部分协调工作的中枢系统。也是机车操作和电气系统安装、维护和检查使用的重要工具书。
一、牵引工况
1、主发电机向牵引电动机的供电电路（以第一电机为例）
主发电机所发出的的三相交流电由其输出端D1、D2和D3经由07、08、09三组*6=18根导线送至整流柜1ZL，1ZL的正端输出通过10-15号导线送至电控接触器1C-6C主触点，供给牵引电机1D-6D,其电路为：
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151--HKF
--28--1D励磁绕组--22--HKF--176--HKG--16--1ZL(-) 该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，并通过工况转换开关使牵引电机进入牵引工况，当1C控制电路得电接通时，其主触头闭合，牵引电机1D转动，驱动机车前进。
2、机车前进和后退的转换电路
东风型内燃机车通过改变牵引电动机励磁电流方向，使牵引电机正传或反转，从而使机车前进或后退。
前进工况：（1D为例）
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF
--28--1D励磁绕组C1--C2--22--HKF--175--HKG--16--1ZL(-) 后退工况：
1ZL(+)--10--1C--40--1D电枢--34--1LH--130--HKG--151-HKF
--22--1D励磁绕组C2--C1--28--HKF--HKG--16--1ZL(-)
该电路受控于主接触器（1C-6C）主触头，控制主发电机F向牵引电动机供电，并通过方向转换开关HKF改变牵引电机和励磁绕组的励磁电流方向，从而改变机车的运行方向。机车后进位同理，不同的是HKF将1D-3D的励磁电流方向连接成C2-C1，将4D-6D励磁电流方向连成C1-C2，这样保证了机车在运行方向一致。
3、牵引电机磁场削弱电路
为了充分利用柴油机功率，扩大机车恒功率运行范围，直流牵引电动机可进行一级磁场削弱（磁场削弱系数为54%）
当组合接触器XC闭合闭合后，牵引电机的励磁电流被分流，从而使流过励磁绕组C1-C2的电流减少，实现磁场削弱（以第一电机为例）
1D--157--XC主触头--163--1RX--164--HKF--175--HKG--16--1ZL 其他牵引电机磁场削弱回路与1D相同。
该电路受控于磁场接触器XC，在自动控制下完成，并入RX形成分流电路，从而减弱牵引电机磁场作用。
二、电阻制动工况电路
电阻制动工况时，电路通过工况转换开关HKG使牵引电动机
1D-6D改接成他励发电机。1D-6D的励磁绕组变为串联形式，主发电机作为发电流经1ZL向6台牵引电机供励磁电流，同时,HKG和1C-6C 分别接通1D-6D电枢向制动电阻1RZ-6RZ的供电电路。
1、牵引电动机励磁回路
1ZL（+）--13.137--ZC--136--7LH--138--HKF（6D）--27--6D（C1C2）--33--HKF--156--HKG（6D）--HKG（5D）--179--5D（C1、
C2）······--175--1D（C2、C1）--151--HKG（1D）--HKG--（6D）--21--1ZL （一）
接通电空接触器ZC控制回路，其主触头闭合F向1D-6D供电，励磁回路闭合完整。
2、电阻制动工况主电路
机车电阻工况时牵引电动机作为发电机运行。以1D为例，电路如下：
1D（H2）--34--1LH--130--HKG--50--1RZ--56--1C--40--1D（S1）电控接触器1C-6C得电后，其主触头闭合，接通1D-6电路，牵引电机转为他磁发电工况，将列车的动能转为电能，消耗在制动电阻带上，通过2台直流电动机1RG、2RG驱动的轴流式通风机将电阻带上的热量散发到大气中去，同时，牵引电机电枢轴上产生的电磁转矩作用于机车动轮，产生制动力。
3、电阻制动风扇电动机电路
1RGD、2RGD由制动电阻带1RG(Z10)、2RG(Z11)抽头处供电，（以1RG为例）
2RZ抽头--Z10--104--Z11--1RG(励磁绕组)--1RG--103--X01--102-- FSJ线圈--101--2G静触头--57--Z7--1RZ
1RGD、2RGD串磁电动机。
三、自负荷试验工况
自负荷试验时，柴油机的转速分别为（680+/-10）r/min.
（840+/-10）r/min.（1000+/-10）r/min.
F输出功率分别在950-1100KW,1900-2100KW,3100-330KW.
自负荷试验时，ZFK应至于闭合位，HKG至于牵引位，1GK-6GK
全部至于实验位，此时，主接触器1C-6C在断开位，F发出的三相电经过1ZL整流后直接向制动电阻1RG-6RG与牵引电机1D-6D励磁绕组供电，电能转换为热能，被通风机吹散到大气中去。（1RG-2RG-牵引
电机通风机）
1ZL(+)--10.56--1RG--50--145--1ZFK--139--1LH--130--HKG--151--HKF--28--1D(C1-C2)--22--HKF--175--HKG--16-1ZL(-))(以第一电机为例)
自负荷实验电路，简化了的负荷试验过程，但由于制动电机的阻止不可调节，因为对柴油机的每个稳定的转速，自负荷试验只能确定一个对应的功率点。
四、主电路保护电路
1、接地保护：
F电枢绕组中点N电位，桥式整流4ZL、接地继电器DJ组成接地检测电路，无论主电路接地点发生在交流侧或正端的高电位、负端的低电位，接地时，均于F电枢绕组中心存在电位差。当发生漏电点时，DJ线圈变有电流通过>=500mA时，DJ动作，切断机车走车电路。（LC、LLC、接地红灯亮）
机车正常运行时，DK置运转位，此时3-4触点闭合。
电路路径，主发中性点
N--7.5--X2:24--209--DK（3-4）--210--42L--213--人为接地点。2、主电路过流保护
当电路发生短路。1ZL整流元件击穿，或牵引电机环火故障时,为避免造成事故扩大损失，在机车上设置了主电路过电流保护装
置.LJ。
主发电机设有2个原副边之间变化比为5000/5的电流互感92H 和10LH。他们采用V型接法，其输出经三相桥式整流电路（32L）整流后供给过电流继电器LJ线圈：主电路电流达到7500A时，LJ线圈动作值为7.5A，切除LC、LLC线圈电源。
电路路径：
9、10、LH（+）--712×2--X5:2、3、4--200×2--Z1（22、23）
--32L--846--X5:16--745×2--X21:5--1012×2--F电流表--1013×2--X21:6--744×2--X41:5--1012×2--F电流表--1013×2--X41:6 --746×2--X62:2--484×2--Z5--3ZL（一）
3、电阻制动失风保护电路
当机车在电阻制动工况和自负荷实验时，两台风机（1RGD、2RGD）一旦故障则要烧损制动电阻带。为避免以上故障发生，设置FSJ线圈电路进行保护,FSJ线圈动作值为30A，超限后2SJ动作并自锁，切除LC线圈电源,同时,操作台信号灯“电制动失风”亮。
电路：2RZ抽头（+）--210--104--211--1rzd--212--103--102--FSJ 线圈--101--2C--57--Z7--2RG(-)
二、辅助电路
辅助回路主要由柴油机启动前XDC向辅助设备供电电路、柴油机启动后转为发电机向XDC充电电路QD向辅助设备供电电路。QD自身过压过流保护电路
（一）柴油机启动前辅助设备用电：
（1）单打滑油电路
XDC（+）--80--XK--192--4000--42D2(双
开)--4001--QBC--4002.3--QBD--4004.5--QBC--4006--XK--XDC（一）电路径XK闸刀控制由串联的两只QBC主触头协控，由于电路负载电流较大，为避免其主触头粘结。而采用了两串联形势。
（2）单打油电路
XDC（+）--80--XK--112X2--1RD--RC、1436--RBC（两并）--1RBD（2RBD）
--2106--（2117）--XK--XDC（一）
主控电路为RBC两并联主触头
（3）XDC向QD供电电路
XDC（+）--80--XK--192--QC--84--启动绕组Q1~Q2--QD电枢
--83--XK--81--XDC（一）
当起动接触闭合时，起动电机由XDC供电，作为串励电动机带动柴油发电机组旋转。柴油机点火，开始工作。断开QC，柴油机起动完成。（柴油机点火转速约110r/min以上）
（4）XDC向机车控制电路供电
柴油起机关，控制电路由XDC提供
XDC（+）--80--XK--85--191--1RD--190--RC--114--X12:1--3（控制正端......控制负端）--81--XDC（一）
柴油机起动后QD给辅助设备供电
QD正常发电励磁控制
东风8B型机车QD通过微机辅机板EXP控制其励磁电流来控制其输出电压使之恒定为1102V，向辅助设备和控制电路供电。
XDC（+）
--80--XK--85--3RL--191--1RD--190.145--1DZ--404--FLC--412--R 11--411--FLC--667--10:3--756--III T1-T2--757--X11:3--424--FLK --EXP --X18:4--XDC (一)
该电路受控于FLC主触头，励磁绕组电路中并联续流二极管D1组合，消除高频反电势。在调节过程中，对电路设备产生冲击。
（2）QD向XDC充电电路
QD正常发电后，向XDC充电：QD（Q2）--82、
187--2RD--186--NL--185--RC--190--1RD--112X2--XK--80--XDC（+）（-）--81--XK
RC为充电保护电阻，阻值约0.122Ω，柴油机启动之初XDC耗能较大，设此电阻用以限制初始充电过程的较大电流冲击XDC。
（3）QD向空压机电机供电电路
起动发电机正常发电后，闭合6K、1YC、2YC吸合，1YD、2YD工作其电路。
QD(+)--82--4RD--117X2--1YC--95--1YD--96--4FL--XK(一)
东风8B型机车空压机电机为直流串励电动机不需降压可以直接启动为保护YC主触头，1YC、2YC主触头分别装有保护装置PRS3、PRS4 电路受控于YC主触头，电路启动与持续电流均较大，故在电路中串接4RD（5RD）熔断器保护。
（4）QD向机车控制电路供电路
控制电路由两条电源电路1：XDC 2：QD转为发电工况电源
QD（+）--82--4RD--188、187--2RD--186--NL--185、114--X12:1~3 RC充电电阻上接点为分界点
（5）QD向RBD供电路
QD（+）--82、187--2RD--186--NL--185、1436--RBC--1439--2DZ--429、720--1RBD--2106--X18:5（一）
材料泵电机由RBC（单项电磁阀）主触控制（并联形式）起动发电机
固定发电工况：
QD设有固定励磁电路进入固定发电状态时，其励磁电流不受EXP和职能充电器控制由XDC直供，FLC断开，GFC吸合。
电路：XDC（+）XK--112X2--1RD--190、1458--1DZ--404、
408--GFC--410--RZ1--469--R10--411/467--X10.3--756--T1~T2--7 57--X11.3--420--GFC--2102--X18:4(一)
调整R10，使柴油机转速为1000r/min时（也可按本地线路状态调整司机常用上限转速为基准转速）起动发电机端电压为1105V，此时起动发电机励磁电流固定。柴油机转速下降时Uqd将成比例下降
辅发过电压保护：
辅助发电电压过高时，将危及机车电子设备，为此设有过压保护中间继电器92J电路X1:15--747--GFC反--307--1523、
1524EXP--686--92J--2163--X16:9（一）
当发生过压时，辅机板1523、1524导线相同，92J自锁其反连锁切断FLC线圈电路。同时操纵台辅发过压灯亮。
三、励磁回路
DF8B型机车励磁控制回路属于独立的控制系统，其电路分为：
1、微机控制励磁系统
2、故障励磁控制系统（油马达）
3、励磁机（L）的励磁输出电路
1-1：转换开关置于励磁“一”位。52J、62J得电吸合。62J常开触头接通43-3、2134导线，短接励磁绕组（1cf）B1-B2另一常开触头
接通433.2134导线，短接励磁绕组（1CF）B1-B6另一常开触点接通518.519导线，1GLC线圈得电吸合，励磁机微机磁电路接通。
5ZJ-6ZJ线圈得电：
X11：23(+)--479--WZK(3--4)--559--5ZJ线圈6ZJ线圈--555--X11：25--1510--EXP(101-B4)(-)
该电路主控于WZK（3--4）5.6ZJ吸合后经EXP回负端。
5ZJ、6ZJ吸合后的放大作用：分控着励磁回路的六条电路：
1-1-1:5ZJ常开触点444--445间控制EXP功率调整反馈高电位信号电路；
1-1-2:5ZJ常开触点450--449控制EXP功率调整反馈滑动臂电位信号电路；
1-1-3：6ZJ常开触点592--519控制1GLC线圈吸合；
1-1-4：6ZJ常开触点452--2124短接1CF励磁绕组，确保EXP励磁位1CF不能参与工作；
1-1-5:6ZJ反位触点451--452切断油马达RGT滑臂至负端电路，确保EXP获得调整信号；
1-1-6：6ZJ反连锁477--476断开2GLC线圈电路，励磁又在此时不得参与工作。
GLC两对主触头在电路内控制电路的正、负两端，正电位触点主控EXP 电路。负电位触点用于EXP励磁和故障励磁。
功调电阻R1 R2与电容C称为阻容保护电路，1.限制励磁电流，2.
防止励磁振荡，3.电容C起到滤波作用
72J反连锁是在电阻制动工况时，使电阻R3接入，参加电路限流，降低励磁电流的输出，防止励磁振荡，保证电阻制动需求。
11DZ是自动断开保护装置。
其电路：EXP（101-L3L4）--1507、
1509--X11.6--421--1GLC--668--LLC--442--R1--478--R2--624/467 --72J--681--11DZ--623--X10:750--L(L1L2)--751--X10:17--465--2FL--466--1GLC--423--X11:7--1638/1639--EXP(101-M1M2)
EXP(101-H1)--1505--X11:4--445--52J--444/460--X10:1--736--C6 1-3--737--X10:21......X16:3(一)
EXP（101-H3）--1506、449--52J--450--X10:5--735、
761--RGT--762--C61-3......X16:3
RGT滑臂所在位置决定F功率修正值RGT高电位与低电位的比值作为功率修正参数，62J（反）断开切断RGT对负端的连接，保证了信号（电位）输出正确性。52J两队常开触点确保向EXP输入高低位信号电路。
续流保护电路：
EXP（+）X10:16--750--L1--L2--2FL--1GLC--462--DZ--463--X10:16；二极管DZ与导线连接组成，DZ反向与L励磁绕组并联接在两端。
功能：保护QD励磁绕组与ＥＸＰ的作用，斩波器关闭状态Ｌ励磁绕组内的感应电势ＤＺ释放，防止叠加。
１－２－１：ＧＬＣ２电路
故障励磁电路由调速器自动调节，ＲＧＴ改变ＣＦ１电流，从而改变
Ｌ，励磁绕组电流。它与微机励磁电路是并联的关系。同受ＷＺＫ控制。
２ＧＬＣ线圈电路；Ｘ１１:２３，ＷＺＫ（１－２）－－４７７－－６２Ｊ－－４７６－－２ＧＬＣ－－２１４４－－１６:３（一）ＷＺＫ转换后，６２Ｊ反连锁控制２ＧＬＣ吸合，两对主触头４６８－６２４:４３５－４３６分别１．接通故障励磁电路２、从ＥＸＰ位切换到故障励磁位。（电路）
１－２－２.功率调整电阻ＲＧＴ电路。
根据柴油机工作负载工况，在调速器的作用下，ＲＧＴ阻值可变。其励磁电流也是可变的，从而保证机车输出功率恒定。
１ＣＦ（＋）－－７３９－－Ｘ１０:１３－－４５９－－ＬＬＣ－－４５８－－Ｒ９－－４３４－－Ｒ７、Ｒ８－－４５５－－Ｒ６－－４６８－－２ＧＬＣ－－６２４－－７２Ｊ－－６８１－－１１ＤＺ－－６２３－－Ｘ１０:１６－－７５０－－Ｌ（Ｌ１、Ｌ２）－－７５１－－Ｘ１０:１７－－４６５－－２ＦＬ－－４６６、４３７－－２ＧＬＣ－－４３６－－Ｘ１０:１４－－７４２－－１ＣＦ（一）１ＣＦ励磁绕组电路：Ｘ１１:２３（＋）－－４４３－－Ｒ４－－４６０、４４６－－Ｒ５、ＲＧＴ－－７３７、４４７－－Ｘ１０:２１－－７３８－－１ＣＦＦ１Ｆ２－－２．２５－－１６:３（一）
电路主控开关为机控2K，电阻R4是下最大励磁电流限流调整电阻，柴油机转速达到1000r/min，RGT处于增载极限位（阻值为0Ω）功
调电阻R4控制主发电机电压输出V=960V，功率：W=3240KW；功率调整电阻R5为CF1有效励磁工况下柴油机转速为680r/min时，调整
R5使RGT处于减振位全阻值493Ω.CF1最高输出电压为110V，最大电流为7.68A（一般为5.6A左右）电路中R6、7、8、9串并结合，向L励磁绕组供电，以达到可控励磁调整要求。
R6为平稳启动，1位后，功调电阻R7、8、9,2GLC两对主触点分控正负两端，用于柴油机相应转速工况下与EXP励磁切换电路。
L:输出电路
励磁回路中的第三级励磁回路，也是最大的负载电流电路。
1:2ZL（+）--91--1FL--94--LC--92--F--93--2ZL（-）
LC主触头主控FL输出交流电经2ZL整流后送往F：W1-W2
2：LC主触点--481--R16--480--R15--482--LC（-）
该电路与主触头并联形式了LC主触点断开释放后的保护电路。
3、LC主触点--1475x2--PRS2--1476X2、1478X2--2ZL（-）
该电路与LC主触头串联形成3LC断开时又一条保护电路。
PRS2是集续流二极管，短路熔断器过压保护为一体的器件。
四、控制电路
东风8B型机车控制电路主要由供电电路，机车控制电路和机车保护电路三部分组成。
4-1：控制电路供电电路：
XDC供电电路，XDC（+）--80--XK--191--1RD--190--RC--114--X12:1-3 起动发电机QD供电路QD（+110V）--82.189、
187--2RD--186--NL--114、185--X12:1-3
机车控制电路的负线均集中在端排X16:1-13和X18:1-9
柴油机起动后，闭合5KQD进入发电工况，即向XDC充电，同时保障机车用电，EXP辅机板控制QD励磁电流保障QD输出电压110V+-V QD的输出电路没有2RD（160A）保险熔断保护，与逆流装置NL使QD 电源只能单向流过。
（1）：QBC线圈控制电路：
1K（+）
--1455--......3K--1070--X43:1--865--X12:11--539--RBC--497/5 00--QBC+滑油泵职能模块（HYK）--2138--X16:2（一）
柴油机启动时QBC线圈电路：
1K（+）--1060--X22:22--1054--1QA--1015、
785--X17:12--803--ZLS--806--X17:15--493--RBC--501--D11--934 --QC--500--QBC--2138--X16:2（-）
电路受控KS主手柄“O”位，通过1QA手动控制待柴油机启动前45-60先行接通向各运动部件充油。
（2）：甩车电路：
1K（+）--1054--1QA--1015、
785--X17:12--803--ZLS--806--X17:15--494--FLC--499--S--QC--S --2137--X16:2（-）
ZLS是盘车检查后的保护装置，FLC反连锁是保证柴油机起动时启动电机不在发电状态。
（3）：RBC线圈电路：
1K（+）--1069--4K--1071、540、866、542--42J--544--82J--556、548--RBC--2130--X16:1（-）
RBC线圈吸合后，4ZJ、CS、DLS，及其1YJ、2YJ的保护电路接通也做好了准备。
其中电路内串接的82J联锁为柴油机超速保护装置。
（4）DLS线圈吸合电路。
1K（+）--1069--4K--1071--D9--......82J--556--QC--550、
853--DLS--854--C61-37--2131--X16:2（-）
起初接触器吸合后常开联锁闭合，DLS接通，调速器开始工作，拉出供油拉杆。DLS线圈保持电路。
4K（+）--546,、556--R18--545、
962--C63-3--850--1YJ--763--......2YJ--875、851、765、
853--DLS--854、2131--X16:2（-）
柴油机起动后，前后增压器机油压力达到规定值时1、2YJ吸合后。所形成DLS吸合保持电路。
电阻R18作用。DLS吸合之初需较大磁力，故被短接，吸合后为避免烧损DLS线圈起到串接降压作用。
起动发电机的控制电路：
QD发电工况下，由FLC、EXP控制的92J、ＧＦＣ线圈电路组成。
3-1:FLC线圈电路，
5K（+）--1072、847--X12:15--747--GFC--307--EXP--1524、
我国电力机车发展史 6Y1型电力机车 1957年，中国组织了一个由第一机械工业部、铁道部以及高校有关专家学者组成的电力机车考察团，于1958年初赴前苏联考察。考察团用半年时间，在前苏联专家帮助下，以当时前苏联新设计试制成功的H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，结合中国铁路规范，选用单相交流工频25kV电压制，作出了机车的设计方案。考察团回国后，组成电力机车设计处，在前苏联专家帮助下，进行了全面设计。1958年底，湘潭电机厂在株州电力机车工厂等厂所协助下，试制出了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。6Y1小时功率3900kw，最高速度100km/h，6轴。机车经环形铁道运行试验，由于作为主整流器的引燃管不能正常工作返厂整修。 1959年起，株州工厂和株州电力机车研究所（下称株洲所）等厂所联合对6Y1机车进行了多次试验，做了很多改进，到1962年共试制5台机车，并在宝凤线上试运行。但是由于引燃管、牵引电机、调压开关等仍存在问题，6Y1型未能批量生产。 6Y2型电力机车 1961年，中国第一条电气化铁路宝鸡到凤州线建成，由于6Y1型机车性能不过关，国家从法国阿尔斯通公司进口了部分6Y2型电力机车，其功率（指持续功率）4740kw，最高速度101km/h，6轴。 SS1型电力机车 SS1型电力机车是我国第一代(有级调压、交直传动)电力机车。它是由我国1958年试制成功的第一台引燃管6Y1型电力机车(仿苏联20世纪50年代H60机车)逐步演变而来，但其三大件(引燃管、调压开关、牵引电动机)可靠性较差，而经历了三次重大技术改造。 第一次技术改造从8号车开始:首先是采用200A、600V螺栓型二极管取代引燃管组成中抽式全波整流桥;牵引电动机改为4极、有补偿绕组的高压牵引电动机;由于低压侧调压开关的级位转换电路中过渡电抗器的跨接会产生环流，使开关触头分断极为困难，调压开关经常放炮。 第二次技术改造从61号车开始:采用300A、1200V平板型二极管组成中抽式全波整流电路，利用二极管的反向截止特性组成过渡硅机组，取代过渡电抗器以消除级位转换电路中的环流，大大提高了调压开关可靠性，也使33个运行级全部成为经济运行级。 第三次技术改造从131号车开始:将主电路中抽式电路改为单拍式双开口桥式整流调压电路。该电路取消了过渡硅机组，而与主整流机组合并。整个机组采用500A、2400V的整流二极管。这种改造于1980年从SS1-221号车定型，这也就是这里介绍的SS1型电力机车。 SS2型电力机车 株洲厂和株洲所于1966年开始韶山2（SS2）型电力机车的设计工作。在吸取了法国6Y2型大量先进技术基础上，于1969年在株洲工厂设计试制出第一台机车。其小时功率4800kw，最高速度100km／h，6轴。采用高压侧调压开关32级调压，硅整流器整流，800kw，6级低压脉流牵引电动机，并大量采用了其他先进技术。后经两次改造，于1978年投入试运行。主要改进有采用大功率晶闸管两段半控桥相控调压，相控他励牵引电动机和电子控制等新技术。SS2虽然由于个别技术不能配套，未能批量生产，但它为SS1机车改进，以及其他型
电气控制电路设计例题 Coca-cola standardization office【ZZ5AB-ZZSYT-ZZ2C-ZZ682T-ZZT18】
电气控制设计例题 1．一运料小车由一台笼型异步电动机拖动,要求：（1）小车运料到位自动停车；（2）延时一定时间后自动返回；（3）回到原位自动停车。试画出控制电路。并说明工作原理。 工作原理：QS+ — SB2 — KM1+ —M转动，到位压下SQ1 —M停转，KT+ —延时到—KM2+ — M反转—到位压下SQ2，M停。 2．设计一个电气控制线路，要求第一台电机起动后，第二台电机才能起动；第二台电机停止后，第一台电机才能停止。 3．设计一电气控制线路，要求第一台电动机起动10s后，第二台电动机自行起动，运行5s后，第一台电动机停止并同时使第三台电动机起动。再运行15s，第一台电机停止。 4．画出一种实现电动机点动控制及连续运转控制的控制线路。 5．设计一电气控制线路。有一台三级皮带运输机，分别由M1、M2、M3三台电动机拖动。其动作要求如下： 1）起动时要求按M1M2M3顺序起动。 2）停车时要求按M3M2M1顺序停车。 3）上述动作要求有一定时间间隔。 6．为两台异步电动机设计一个控制线路，其要求如下： 1）两台电动机互不影响地独立操作。 2）能同时控制两台电动机的起动和停止。 3）当一台电动机发生过载时，两台电动机均停止。 7、某水泵由一台三相笼型异步电动机拖动，按下列要求设计电气控制电路： 1）采用Y-Δ减压起动； 2）三处控制电动机的起动和停止； 3）要有必要的保护环节。 8、试画出异步电动机既能正转连续运行，又能正、反转点动的控制线路。
电力牵引传动与控制技术 的发展状况 交通设备与信息工程1001班 陈群 1104101014 李涛 1104100903 赵龙飞 1104101003 何富军 1104100412
1电力牵引传动与控制技术的发展状况 陈群李涛赵龙飞何富军 （中南大学交通运输工程学院湖南长沙 410075） 摘要：综述了我国机车电传动技术各个发展阶段的技术特点，揭示出电力电子技术与电传动技术的密切关系，重点阐述了我国新型机车交流传动系统的技术特点和发展趋势，并对我国第一、二、三代电力机车控制技术的发展过程及技术特点进行了介绍。 关键字：电力机车交流传动控制技术 The Development of Electric Drive And Control Technology for Locomotive CHEN qun LI tao ZHAO long-fei HE fu-jun (School of Traffic & Transportation Engineering, Central South University ,Changsha, Hunan 410075) Abstract: It was summarized the technical characteristic of electric drive technology for locomotive each development stage. The close relationship between power electronic and electric drive technology is revealed. It was especially illustrated technical characteristic and developing trend of new style locomotive AC drive system, and the development process and technical features of the electric locomotive control technologies of the first, second and third generations were introduced. Key words: electric locomotive, AC drive,control technology 0 引言 铁道牵引电传动技术是牵引动力设备的核心技术，其发展目标一直是致力于改善机车牵引和电制动性能，提高运用可靠性和能源的有效利用率，减少对环境的影响，降低运营成本，更好地满足铁路运输市场的需求。自上世纪50年代末，我国第1台干线电力机车问世至今，我国机车电传动技术随着电力电子和功率电力电子器件技术的发展和应用，经历了从第1代SS1型电力机车的低压侧调压开关调幅式的有级调压调速技术，到第2代的SS3型电力机车调压开关分级与级间晶闸管相控平滑调压相结合的调压调速技术，再到第3代的SS4～SS9型电力机车的多段桥晶闸管相控无级平滑调压调速技术，直到全新一代的“和谐”型交流传动机车的跨越式发展历程。近20年来, 随着微电子技术和计算机应用技术的迅猛发展, 国际上从事电力机车制造业的各大公司纷纷加大对电力机车控制技术的投入, 作者简介：陈群（1991~），男，大学本科，从事于交通设备控制工程机车车辆方向
1.单按钮控制电动机起停线路 常规电动机起动、停止需用两个按钮，在多点控制中，则需按钮引线较多。利用一个按钮多点远程控制电动机的起停，则可简化控制线路又节省导线。如图所示，其工作原理是：起动时．按下按钮AN，继电器1J线圈得电吸合，1J常开触点闭合，交流接触器C线圈通电，C吸合并自锁．电动机起动。C的常开辅助触头闭合，常闭辅助肋头断开．这时，继电器2J的线圈因1J的常闭触点已断开而不能通电，所以2J不能吸合。松开按钮AN，因C已自锁，所以交流接触器C仍吸合，电动机继续运转。但这时1J因AN放松而断电释放，其常闭触点复位，为接通2J作好准备。在第二次按下按钮AN，这时继电器1J线圈通路被C常闭触头切断，所以U不会吸合，而2J线圈通电吸合。2J吸合后，其常闭触点断开，切断C 线圈电源，C断电释放，电动机停转。 2.接触器控制电机线路 具有自锁功能的电机控制线路，如图所示，当起动电动机时合上电源开关HK，按下起动按钮酗，接触器C线圈获电，C主触点闭合使电动机M运转；松开QA，由于接触器C常开辅助触点闭合自锁，控制电路仍保持接通，电动机M继续运转。停止时，按TA接触器C 线圈断电．C主触点断开，电动机M停转，同时自保持辅助触点分断。具有自锁的正转控制线路的重要特点是它具有欠压与失压(零压)保护作用。 有很多生产机械因负载过大、操作频繁等原因，使电动机定子绕组中长时间流过较大的电流，有时熔断器在这种情况下尚未及时熔断，以致引起定子绕组过热，影响电动机的使用寿命．严重的甚至烧坏电动机。因此，对电动机还必须实行过载保护。本线路具有热继电保护功能，当电动机过载时．主回路热继电器RJ所通过的电流超过额定电流值，使RJ内部
20１0届毕业设计说明书 ＨXD1C型电力机车牵引变流器电气 原理分析与检修 专业系 班级 学生姓名 指导老师 完成日期
２013届毕业设计任务书 一、课题名称 HXＤ1C型电力机车牵引变流器电气原理分析与使用维护 二、指导老师： 第１周至第１0周进行 三﹑设计内容与要求 1.课题概述 完成本课题的设计要求学生具有电路﹑电力电子变流技术﹑模拟电子与数字电子技术及工厂电气控制设备等方面的基础知识。 本课题与电力电子变流技术有着密切的关系,随着电力变流技术的飞速发展，越来越多的机车采用交流电机作为牵引源，交流机车牵引电机采用牵引变流器提供变压变频电源实现变频调速及牵引功率的调节。变频调速易于实现电机车的平稳启动和调速运行,并具有能耗低、调速范围广、静态稳定性好等诸多优点。通过本课题的设计,学生能够熟练掌握电力电子开关器件IGBT的特性及应用，深入理解电力电子变流技术在交传机车牵引电机调速领域的应用。同时,通过对交传电力机车牵引变流器主电路与控制电路的分析,培养学生进行运用所学知识分析与解决实际问题的能力以及创新设计能力。 ２.设计内容与要求 1) 大功率交传机车主传动系统分析 （1)主传动系统的结构及技术特点； （2)交传机车牵引电机的结构与工作原理,大功率交传机车牵引电机常用的调速方式与功率调节方式； (３)对交流机车牵引传动采用变频调速、调功与其它方式进行对比分析； ２)TＧA9型牵引变流器主电路分析 (１)多重四象限整流电路工作原理分析:查阅相关技术资料，对牵引变流器常用的整流电路类型进行分析，重点对TGA9型多重四象限整流电路进行技术分析; （2)中间直流环节滤波电路的结构与电路分析，滤波电容预充电的方式； （3）ＰWM逆变器结构与工作原理分析；常用逆变开关器件的结构与工作原理,重点对ＩGＢT的结构及集成驱动电路进行分析; 3) TGA9型牵引变流器控制电路的设计与分析 （1)掌握常用PWＭ芯片的结构与工作原理,根据电气原理图对PWM逆变控制电路进行分析； （２)牵引变流器过流、过压与温度保护电路的分析。 4)TＧＡ9型牵引变流器的使用维护 四、设计参考书 [１］周志敏等, IGBT和IＰＭ及其应用电路，人民邮电出版社出版 [２］变频调速三相异步牵引电动机的设计 ［3］徐立娟、张莹,电力电子技术,高等教育出版社
冯博：基于MA TLAB的HXD3电力机车主电路的建模和仿真 附录B 中文翻译 世界电力机车的发展 电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。 电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和交流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可分为基本直-直流电力机车，交-直流电力机车，交-直-交电力机车三种。 直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个三相交流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车设备。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有色金属，并增加建设投资。 对于交-直流电力机车交流电源系统，世界上大多数国家使用的是频率（50赫兹）交换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为三相交流电频率的25千伏单相交流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是最大的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，交流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用交-直流方式。 交-直-交流，交流非电力机车牵引电机换向器（即三相异步电动机），其在汽车制造，性能，功能，大小，重量，成本以及维护性和可靠性等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这种机车。 电力机车的工作原理：目前的接触线和电力机车经过拱形后后重新进入断路器后，主变压器，交流牵引从主变压器绕组通过硅整流单位，分成两组，六个平行对牵引电机直流电源集中到牵引电动机的扭矩，机械能变成电能通过传动齿轮驱动的机车驱动车轮转动。
试论电气控制线路设计基础 发表时间：2018-11-13T17:35:21.000Z 来源：《电力设备》2018年第20期作者：马秀恒[导读] 摘要：电气控制线路设计一般是先设计电气控制线路的整体思路，然后再设计电气控制线路的使用原件，最后设计电气控制线路的辅助设计。 （乌石化检维修中心化肥电修车间运行班）摘要：电气控制线路设计一般是先设计电气控制线路的整体思路，然后再设计电气控制线路的使用原件，最后设计电气控制线路的辅助设计。在设计整体思路时，要着重对线路需要满足的功能、线路负荷要求、运行速度调控技能、安全保障措施等进行整体构思。在设计使用元件时，要选择适当的元件。在设计辅助设计时，主要考虑信号判断设计和局部照明设计。基于此，本文对电气控制线路设计原则、 要求及其注意事项进行了论述分析。 关键词：电气控制线路设计；基础；原则；要求；注意事项了解掌握电气控制线路设计基础是提升电气控制线路设计科学性、合理性的必要前提。电气控制线路设计人员只有对电气控制线路设计基础有一个全面的了解和把握，才能真正确保电气控制线路的安全运行。 1电气控制线路设计的主要原则电气控制线路设计原则主要表现为：（1）稳定原则。电气控制线路保持稳定运行，才能对机电设备进行有效的控制，进一步提高机电设备的安全性和可靠性。设计人员在设计电气控制线路时，可以通过尽可能地减少电器元件使用数量、做好电路的绝缘处理工作、尽可能地使用直流电源等措施来增强线路的稳定性。（2）通用原则。主要是指电气线路设计的总体方案能够满足生产设备加工不同性质对象的要求。为此，在电气控制线路设计过程中，应当尽可能选择符合设计标准要求并经过大量实践验证的控制方案，以此来满足企业生产设备和工艺对电气控制线路提出的要求。（3）精简化原则。电气控制线路设计设计过程中要坚持精简化原则，尽可能地避免出现设计方法复杂或者不实用的情况。设计人员所采用的设计方案越简洁，在后期维护检修时就越方便，设备维护人员可以很快地查找出线路故障并进行修复，保证机电设备尽快恢复安全正常运行。 2电气控制线路设计的基本要求分析电气控制线路设计的基本要求主要表现为：（1）满足电气控制线路运行的承受力。线路功率超标是影响整体线路安全的关键问题，因此在进行电气控制线路的设计时要加强对线路功率稳定性的设计，考虑到系统线路功率的额定负荷，从而保证电路运行的安全性和可靠性。电气控制线路设计是电路设计中的关键环节，其直接影响到电路的运行速度及其质量，电气控制系统在运行电气线路发出的指令时，线路中的部分机械需要进行大功率的运转，功率运转的条件设计是电气控制线路设计中的核心。（2）适应电气控制线路运行的多样化。必须实现电气控制线路的兼容性，其是电气控制线路设计的重要目的，同一机电设备为了满足多样化的功能需求会配置多套线路运行方式，为了避免不同线路之间的互相影响，就需要从电气控制线路的设计入手，使得不同线路在运行过程中彼此兼容。例如一般工作状态下，电动机既要做好调压工作，同事还要进行转矩工作，此时为了保证其功能表达的有效性，就需要从电气控制线路设计入手，增加不同的解决方案和运行方式。（3）满足电气控制线路运行方案。大多数机电设备的作业功能比较多，在投产运行使用时，给用户提供多种运行方案，用户根据自己的需求，选择适宜的运行方案，这不仅能够便利用户的作业需求，而且能够提高机电设备运行效率，提升经营效益。而用户选择的不同运行方案的参数设置差异比较大，这就要求在设计电气控制线路时，要考虑线路的兼容性问题，满足多种运行方案需求。比如异步电机在一个运行方案中能够开展调压工作，而在另一个运行方案中进行恒定转矩工作。（4）电气控制线路运行的速度与设计一体化。电气控制线路设计与电路的转速具有一定的相关性，为了适应不同机电多变的速度，在设计电气控制线路过程中要注意运行速度与机电设施的适用性及准确性。为此，电气控制线路的设计主要是为了使电气控制线路能承载运行时的的承受力，适应电气控制线路运行的多样化特点并满足电气控制线路在运行过程中对速度的要求。 3电气控制线路设计的注意事项电气控制线路设计时，除了应该掌握各项基本控制线路的组成与原理外，还需要了解机械设备的控制要求和使用与维护人员在长期实践工作中总结出来的经验和方法，这些对于可靠、安全、合理地设计控制线路非常重要。 结合实践工作经验，认为电气控制线路设计需要注意以下事项：（1）尽量减少电器元件的数量，采用标准器件并且尽可能选用相同型号的电器元件。设计电气控制线路时，应该尽量减少不必要的触头以便简化控制线路，在保证线路的可靠性同时提高线路的经济性。（2）尽量减少连接导线的数量，缩短连接导线长度。在设计电气控制线路时，应该考虑到各个电器元件之间的实际接线的便利性，要注意电气柜与操作台和行程开关彼此之间连接线的合理性。（3）正确连接电器元件的线圈。交流控制电路中的一条支路上，不允许串接两个电器元件的线圈，即使外加的电压是两个线圈的额定电压之和，也不可以。因为每一个线圈上分配到的电压与线圈的阻抗成正比。所以需要两个电器元件同时动作时，其线圈应该并联相接。（4）正确连接电器元件的触头。同一个电器元件的各辅助触头彼此靠得很近，如果连接不当，是有可能造成线路工作不正常的。辅助触头如果不是等电位的，当触头产生电弧时，有可能在触头之间形成飞孤造成电源短路。所以，一般将各执行器件的线圈一端接在电源的一侧，将控制触头接在电源的另一侧。（5）在满足控制要求的前提下，尽可能减少电器元件通电的数量。当线路通电运行后，有些电器元件会失去作用并长期通着电，从而浪费电能，减少电器使用寿命。合理的设计可以在电路接通后将不用的电器元件切断，这样既节约了电能，也延长了电器元件的使用寿命。（6）控制线路中应避免出现寄生回路。在电气控制线路的运行过程中，不正常接通的线路叫做寄生回路。而寄生回路的出现会破坏各元件和控制线路的动作顺序，因此设计控制线路时应避免。（7）要保证电气控制线路工作的可靠性和安全性。要想保证电气控制线路工作的可靠性和安全性，最为主要的就是选用可靠的电器元件，尽可能选用机械和电气使用寿命较长、结构合理、动作可靠、抗干扰性能好的电器元件。当电气控制线路中采用小容量继电器的触头与大容量接触器的线圈相接时，要考虑到继电器触头的容量是否足够。若不够，则必须加大继电器容量或者增加中间继电器，否则会使工作不可靠。（8）控制线路中应具备必要的保护环节。控制线路中应该具备必要的保护环节，以保证线路即使在出现误操作的情况下也不至于造成事故。一般应根据线路来具体设计选用过载、短路、过流、过压、失压、欠压等保护环节，在必要时还应考虑加设合闸、断开、事故、安全等报警以及指示信号。除了注意以上几个问题外，还需要注意在频繁操作的可逆线路中，正反向接触器之间不仅要有电气联锁，还要有机械联锁，这样完善的保护措施不仅使线路安全可靠，同时也使线路设计趋于合理、更加经济。 4结束语
中国电力机车发展史集团文件发布号：（9816-UATWW-MWUB-WUNN-INNUL-DQQTY-
电力机车的发展史 学生：XX 指导老师：XXX 摘要：今交通发达、经济快速发展的今天，电力机车在交通生活等领域发挥着在当重要的作用。电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 关键词；韶山系列电车中国电车发展 一·电力机车相关历史背景 1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人W.VON 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在 5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。
第四章控制电路 第一节概述 控制电路的组成及作用 1、控制电源电路：直流110V稳压电源及其配电电路； 2、整备控制电路：完成机车动车前的所有操作过程，升弓、合闸、起劈相机、通风机等； 3、调速控制电路：完成机车的动车控制，即起动、加速、减速； 4、保护控制电路：是指保护与主电路、辅助电路有关的执行控制； 5、信号控制电路：完成机车整车或某些部件工作状态的显示； 6、照明控制电路：完成机车的内外照明及标志显示。 第二节控制电源 一、概述 机车上的110控制电源由110V电源柜及蓄电池组构成。正常运行时，两者并联为机车提供稳定110V控制电源，降弓情况下，蓄电池供机车作低压实验和照明用，若运行中电源柜故障，由蓄电池作维持机车故障运行的控制电源。 110V电源柜具有恒压、限流特点。主要技术参数如下： 输入电源…………………………………25% 396V+-单相交流50HZ 30% 输出额定电压……………………………直流110V±5%（与蓄电池组并联）输出额定电流……………………………直流50A 限流保护整定值…………………………55A±5% 静态电压脉动有效值……………………＜5V(与蓄电池组并联) 基本原理框图：
取自变压器辅助绕组的电源经变压器降压后，经半控桥式整流电流整流，再滤波环节滤波后与蓄电池并联（同时也兼起滤波作用）。给机车提供稳定的110V 直流控制电源。 二、主要部件的作用 电气原理图见附图（九） 600QA—控制电路的交流开关和总过流保护开关 670TC—控制电源变压器，变比为396V/220V，将取自201和202线上的单相交流电降压后送至半控桥 669VC—控制电源的整流硅机组，由V1～V4组成半控桥，将输入的220V交流电整流成直流电输出，通过674AC控制相控角度改变输出电压。 674AC—电控插件箱（包括“稳压触发”插件和“电源”插件），其中“稳压触发”插件自动控制晶闸管V1、V2的导通，并根据反馈信号适时调节相控角度，使控制电源输出电压保持在110V±5%（与蓄电池并联）；“电源”插件将110V变48V、24V、15V . 1MB、2MB—给674AC同步信号，并给GK1、GK2提供触发电压 GK1、GK2—给V1、V2提供门极触发电压 671L、673C—滤波电抗与滤波电容，对669VC输出的脉流电进行滤波 666QS—整流输出闸刀（机车上叫蓄电池闸刀），将整流滤波后的输出电源与蓄电池并联。 GB—蓄电池组，正常运行时与110V控制电源并联，兼起滤波电容作用，降弓后，
试谈世界电力机车的发展(doc 8页)
世界电力机车的发展 电力机车本身的原始动机接受触网发出的电流作为能源，由机车牵引电机驱动车轮。随着电力机车功率，热效率,速度的提高，以及有力和可靠的操作过载能力成为其主要优势，但不污染环境，所以特别适用于繁忙的铁路运输和隧道，以及斜坡的山区铁路。 电力机车从接触线获得电力，接触网供电电流机车都是直流和交流。根据目前的供电电流形式的不同，而不涉及电力机车本身，电力机车系统可分为基本直-直流电力机车，交-直流电力机车，交-直-交电力机车三种。 直-直流电力机车采用直流电源系统，牵引变电所装有整流装置，它将成为一个三相交流-直流装置，然后访问互联网。因此，电力机车可直接从网上联络供应DC系列直流牵引电动机使用，简化了机车设备。直流系统的缺点是接触网电压低，通常l500伏或3000伏，接触线要求较粗，因此要消耗大量的有色金属，并增加建设投资。 对于交-直流电力机车交流电源系统，世界上大多数国家使用的是频率（50赫兹）交换系统，或25赫兹的低频通信系统。在此电力供应系统中，牵引变电所将改为三相交流电频率的25千伏单相交流电源，然后传送到网络。但是，在电力机车上使用的字符串仍然是直流电动机（这是最大的优势：调速简单，只需改变电机端电压，因此就可以很容易地实现在较大范围内的机车速度，但这种电机由于需要使用换向器，制造和维护是非常复杂的，体积更大），这样，交流到直流机车的转变任务完成。接触网系统的直流电压没有提高很多。但接触导线的直径可以相对减少，从而减少了消费的非铁金属，但建设投资并没有减少。因此，高频通信系统已被广泛采用，世界上大多数的电力机车也开始采用交-直流方式。 交-直-交流，交流非电力机车牵引电机换向器（即三相异步电动机），其在汽车制造，性能，功能，大小，重量，成本以及维护性和可靠性等方面比换向器容易得多。这是失败的电力机车，其主要的原因是提高速度相当困难。但这种机车具有优良的牵引能力。因此还是大有希望。德国制造的电力机车E120就是这
电力机车工作原理 电气化铁路的回路就是火车脚下的铁路。机车先通过电弓从接触网(就是天上的电线) 上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。 和电传动内燃机车相比就是动力源不同，能量来自接触网，其他如走行部，车体等并没有本 质区别。通过受电弓将25KV的电压引至车内变压器，之后，若是交直流传动的，便进行整流，驱动直流电动机，电机通过齿轮驱动轮对。一般调节晶闸管的导通角度来调节功率，从而进行调速。交直交流传动的要在整流后加逆变环节，之后驱动异步电动机，驱动轮对。这种的调速较为复杂，要合理调节逆变的频率和整流的电压才能保证功率因数。大体过程就是这样。 电力机车是通过车顶上的集电弓(也称受电弓)从接触网获取电能，把电能输送到牵引电动 机使电动机驱动车轮运行的机车。 电力机车的分类： 1按机车轴数分： 四轴车：轴式为BO-BO ； 六轴车：轴式为CO-CO、BO-BO-BO ； 八轴车：轴式为2(B0-B0)； 十二轴车：轴式为2(C0-C0)、2(B0-B0-B0)。 轴式“ B ”表示一个转向架有2根轴；轴式“ C”表示一个转向架有3根轴；脚号“ 0”表示每个轴有一台牵引电机；"-"表示转向架之间是通过车体传递牵引力。 2、按用途分： (1)客运电力机车。用来牵引各种速度等级的客运列车，其特点是速度较高，所需牵引力较小。 ⑵货运电力机车。用来牵引货物列车，其特点是载荷大，牵引力大，但速度较低。 (3)客货通用电力机车。尤其是近年来新型电力机车中，其恒功运行速度范围大，可适用牵引客运列车，也可适用牵引货运列车。 3、按轮对驱动型式分： (1) 个别驱动电力机车指每一轮对是由单独的一台牵引电动机驱动的电力机车。 (2) 组合驱动电力机车指几个轮对用机械方式互相连接成组，共同由一台牵引电动机驱动 的电力机车。 现代电力机车大都采用个别驱动方式，而很少再采用组合驱动。 车和多流制电力机车。 直流制电力机车：即直流电力机车，它是由直流电网供电，采用直流牵引电机驱动的电力机车。 交流制电力机车：可分为单相低频(25Hz或16 2/3Hz)电力机车和单相工频(50Hz)电力机 车。 交直传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给直(脉)流牵引电动机来驱动的机车。 交流传动电力机车：是由接触网引人单相工频交流电经机车内的变流装置供给交流(同步或异步）牵引电动机来驱动的机车。
中国电力机车发展过程简介 中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂在协助湘潭电机产制造工矿电力机车的同时，设计并研制电力机车。1958年12月28日，中国第一台电力机车研制成功，命名为6Y1型。 1968年，经过对6Y1型近10年的研究改进，将引燃管整流改为大功率半导体整流，试制出韶山1型，代号SS1。1969年开始批量生产，到1988年止，共生产826台。机车持续功率3780KW，最高速度90KM/H，车长19400mm。 1969年，株洲电力机车厂和株洲电力机车研究所联合研制出SS2。 株洲电力机车工厂1978年研制出SS3型客货两用干线电力机车，1989年批量生产至今。
株洲电力机车厂于2002年制造的SS3B型12轴重载货运电力机车。 株洲电力机车厂1984年研制的SS4型8轴货运电力机车。 SS4改是在SS4、SS5和SS6电力机车的基础上，吸收8K机车技术改进的。 SS5型电力机车生产了2台，为准高速试制的样车。
SS6型机车持续功率4800KW，最大速度100KM/H，长20200mm，是国际招标的中标机车。 SS7型电力机车由大同电力机车厂生产，填补了国内小曲线区段客货运电力机车的空白。 大同生产的SS7B型重载货运电力机车 大同机车厂、株洲电力机车研究所和成都机车车辆厂联合研制的SS7D型客运电力机车。
SS7E型电力机车，用于客运。 曾创造中国机车第一速的SS8行客运电力机车，由株洲电力机车厂生产。 SS9型干线客运电力机车，持续功率4800KW，最大速度170KM/H。 1971年引进的罗马尼亚的6G型电力机车。
关于我国电力机车发展过程的研究报告 专业：电气工程及其自动化 班级：电气 姓名：无名 学号： 10009300 指导教师：莫
电力机车 电力机车是指由电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网或第三轨供运行中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 我国电力机车发展概述 中国最早使用电力机车在1914年，是抚顺煤矿使用的1500V直流电力机车。1958年中国成功地生产出第一台电力机车，从采用引燃管整流器到硅整流器， 机车性能不断改进和提高，到1976年制成 韶山l型（SS1型）131号时已基本定型。 截止到1989年停止生产，SS l型电力机车总 共制造了926台，成为中国电气化铁路干线 的首批主型机车。1966年SS2型机车制成， 1978年研制成功的SS3型机车，不仅改善 了牵引性能，还把机车的小时功率从4 200kW提高到4800kW，截止到1997年底，共生产了987台，成为中国第二种主型电力机车。1985年又研制成功了SS4型8轴货运电力机车,它是国产电力机车中功率最大的一种达到（6400kW），已成为中国重载货运的主型机车。以后又陆续研制成功了SS5、SS6和SS7型电力机车。1994年研制成功了时速为160 km 的准高速四轴电力机车等。至此，中国干线电力机车已基本形成了4，6，8轴和3200kW、4800kW和6400kW功率系列。1999年5月26日，中国株洲电力机车厂生产出第一台时速超过200km的DDJ1型“子弹头”电力机车，标志着中国铁路电力牵引已跻身于国际高速列车的行列。为追踪世界新型“交-直-交”电力机车新技术，从20世纪70年代末开始，中国铁路一直在进行中小功率变流机组的地面试验研究和大功率的交-直-交电力机车的研制，也已取得了阶段性成果。 中国电力机车的研制开始于1958年。当时的铁道部田心机车车辆工厂，也就是现在的株洲电力机车工厂在协助湘潭电机厂制造工矿电力机车的同时，设计并试制铁路干线电力机车。1958年初，铁道部、第一机械工业部组织考察团赴苏联考察学习。当时，苏联基本定型的是使用20千伏工频单相交流制的Н60型电力机车，与中国决定采用的25千伏工频单相交流制不尽相同，于是对Н60型电力机车进行了大胆地技术改造，其中重大修改达78处。1958年12月28日，
电力机车的发展史 学生：XX 指导老师：XXX 摘要：今交通发达、经济快速发展的今天，电力机车在交通生活等领域发挥着在当重要的作用。电力机车由牵引电动机驱动车轮的机车。电力机车因为所需电能由电气化铁路供电系统的接触网中的电力机车给，所以是一种非自带能源的机车。电力机车具有功率大、过载能力强、牵引力大、速度快、整备作业时间短、维修量少、运营费用低、便于实现多机牵引、能采用再生制动以及节约能量等优点。使用电力机车牵引车列，可以提高列车运行速度和承载重量，从而大幅度地提高铁路的运输能力和通过能力。 关键词；韶山系列电车中国电车发展 一·电力机车相关历史背景 1835年荷兰的斯特拉廷和贝克尔两人就试着制以电池供电的二轴小型铁路车辆。1842年苏格兰人R.戴维森首先造出一台用40组电池供电的重5吨的标准轨距电力机车。由于电动机很原始，机车只能勉强工作。1879年德国人W.VON 西门子驾驶一辆他设计的小型电力机车，拖着乘坐18人的三辆车，在柏林夏季展览会上表演。机车电源由外部150伏直流发电机供应,通过两轨道中间绝缘的第三轨向机车输电。这是电力机车首次成功的实验。电力机车用于营业是从地下铁道开始的。1890年英国伦敦首先用电力机车在5.6公里长的一段地下铁道上牵引车辆。干线电力机车在1895年应用于美国的巴尔的摩铁路隧道区段，采用675伏直流电，自重97吨,功率1070千瓦。19世纪末，德国对交流电力机车进行了试验,1903年德国三相交流电力机车创造了每小时210.2公里的高速纪录。 二·电力机车在中国发展历史 中国于1914年在抚顺煤矿使用1500伏直流电力机车。干线铁路电力机车采用单相交流25000伏50HZ电流制。1958年制成第一台以引燃管整流的“韶山”型电力机车。1968年改用硅整流器成功,称“韶山1”型，持续功率为3780千瓦。 1957年中国组织了电力机车考察团，于1958年到苏联考察。在大家的共同帮助下，在H60型铁路干线交直流传动电力机车样机为基础，1958年试制了中国第一台电力机车，即6Y1型干线电力机车。 近年来干线电力机车向大功率、高速、耐用方面发展。 DJ3天梭号电力机车有北车集团大同机车厂与2002年自主研发200KM/h交流传动客运电力机车。机车采用先进的交流传动技术，具有恒功率，轴功率大，粘着特性好，效率高和功率因数高等特点，为我国铁路跨入高速运输行列提供了保证。 各国制造的电力机车电压制较复杂，不便于国际间铁路联运过轨。近年来国际上已定出几种电力机车用标准电压。直流电压为600伏(非优先选用)、750伏、1500伏和3000伏。单相交流电压6250伏（非优先选用）、工频50或60HZ，电压15000伏、工频赫，电压25000伏、 中国从本世纪30年代开始引进电力机车。1958年，中国研制出第一台电力机车。1961年，中国第一条电气化铁路宝凤线（宝成铁路宝鸡至凤州段，93km）建成通车。到1978年，中国铁路电气化里程达到1033km，电力机车保有量210台左右。经过20多年的初创阶段，到1980年初，中国铁路电气化和电力机车技术得到了迅速发展，到1988年中国铁路电气化里程达5737正线km，电力机车保有量1224台，完成运量的13．4％。据统计，到1997年末，中国电气化铁路已经达到11637．7正线km（不含香港34km和台湾498km）[1]，电力机车保有量2870台，完成运量的27％左右。
第二章机车电气线路 的构成及机车导线号和设备代号的编制 一、机车电气线路的构成 SS4改型电力机车上各种电机、电器设备按其功能、作用、电路电压等级的不同分为：主电路、辅助电路、控制电路（含电子电路），三大电路在电方面基本相互隔离，通过电---磁、电---空、电---机械传动方式相互联系，以达到自动或间接控制协调的目的，保证司机能安全正常的操纵机车运行。 1、主电路的组成及作用，如何分类？由受电弓、主断路器、高压电压互感器、高压电流互感器、高压连接器、主变压器、硅整流装置、牵引电机、平波电抗器、高压电器柜、制动电阻柜、功率因数装置、电路保护装置等组成。 产生牵引力和制动力的动力电路。按电压等级可分为：网侧高压电路、调压整流电路、牵引制动电路。 2 、辅助电路的组成及作用，如何分类？ 由劈相机和各辅助机组----- 空气压缩机电动机、牵引通风机电动机、制动通 风机电动机、主变压器油泵电动机及散热器风机电动机、司机室热风机、电热玻璃、空调机、三相交流接触器、自动开关、保护电路等组成。 保证主电路发挥功率和实现性能必不可少的电路。 按电压等级可分380V、220V 电路。 3 、控制电路的组成及作用，如何分类？ 由110V 稳压电源、蓄电池组、以及控制机车牵引、制动、向前、向后、调速、停车，控制各辅助机械开停和各照明灯具工作等有关的主令电器，各种功能的低压电器及开关等组成。 主令电路，即司机通过主令电路来发出指令来间接控制机车主、辅电路，以 完成各种工况的操作
按其功能分为：控制电源电路、整备控制电路、调速控制电路、信号控制电 路、照明控制电路、电子电路。 二、机车导线号的编制。 1、主电路线号：除电子柜接口导线全部采用4 位数字（个位数字为“ 1”）外，其余导线为1?199。 2、辅助电路线号：为“ 2”字头的3 位数流水号（“200”为地线，接机车车体）。 3、控制电路线号： ①整备调速控制电路：400?629，500 除外。 ②照明控制电路：630?689，780?789 。 ③信号显示控制电路：701?779 。 ④电空制动控制：801 ?899 。 ⑤通讯信号控制：901 ?999 。 ⑥电子控制电路：1001?1399，1600?1799 。 ⑦内重联线号前带“ N字母，外重联线号前带“ W字母。 ⑧线号500是逆变电压+24V和士15V的地线；400和600是控制电源+110V 地线。 三、设备代号的编制。 采用数字流水号与英文字母相结合的方式。 主电路设备代号中的流水数字的编制原则是以十位数字来划分，划分原则如下： 1. 十位数字为“ 0”，代表机车原边电路上的设备； 2. 十位数字为“ 1”，代表机车第一位电机支路上的设备；
浅论电力机车的通风系统 院系：电气与电子工程学院 班级：电1304-2班 学号：20132607 姓名：周邦彦
引言：我国电力机车遵循大力发展电力牵引和内燃牵引，以电力牵引为主的方针，自第一条电气化铁路问世至今，实现了速度高、效率高、过载能力强、运输能力强、经济效果显著等优越性，按用途可分为客运电力机车、货运电力机车、客货两用电力机车、调车电力机车，按传动形式不同可分为具有个别传动的电力机车和具有组合传动的电力机车，按电流制不同可分为直流电力机车和交流电力机车。 机车先通过电弓从接触网（就是天上的电线）上受电，在经过机车上的牵引变压器，整流柜，逆变，然后传入牵引电机带动机车，最后通过车轮传入钢轨。形成一个巧妙的电路。电力机车的通风系统有：主变压器的油循环风冷系统、牵引电机和整流柜（有些车没有了）的离心通风机冷却系统和制动电阻带有制动风机冷却。 一﹑通风机的类型和特点: 按照工作原理，通风机可分为两大类型。 1.离心式：离心式的通风机又被称之为鼓风机，它是工业上采用最为广泛的一种类型的通风机，此类型通风机的结构包括蜗壳、叶轮、电动机。作用原理：当叶轮在蜗壳内作高速旋转时，叶片间的空气也被迫作高速旋转，在离心力的作用下，沿叶轮甩出来，以一定的速度速度沿蜗壳经出风口进入风道，由于叶轮间形成真空，外界空气不断从叶轮轴向进风口被吸入，把空气的流速转变为压强，使风道的风压得到升高。 2..轴流式：轴流式的通风机也经常被称之为风扇。这种类型通风机的结构：电动机、风道、叶片。作用原理：叶轮在电动机驱动下
高速旋转，由于叶片有一定的斜度，形成空气的轴向流动，叶轮背面形成真空，外界空气不断补入。 二、通风机在电力机车上的应用: 离心式和轴流式的通风机在电力机车通风系统中均有被采用。由各自类型的通风机的特点可以看出，在有一些距车体比较远的设备，例如常见的牵引电机，一般都是用离心式的通风机来进行冷却；而一些设备由于其位置的局限性，比如制动的电阻柜，经常都是用轴流式的通风机来冷却。 我国直流传动电力机车及动力车通风系统基本上是采用车体通风方式，如除SS7D和SS9改机车之外，所有SS型电力机车和DDJ1型（大白鲨）动力车都是采用这种通风方式。其具体过程是空气从侧墙大面积百叶窗进入，经过滤网进入车体机械室，然后由各通风支路风机送入各相应需要冷却的部件进行强迫通风冷却。K型电力机车采用惯性滤清进风方式，进风口百叶窗和惯性滤清器安装在车体侧墙后部的左右两侧。车体两侧走廊构成了车体冷却通风的支路，机车上所有的通风机都是从车体内吸风的，因此8K机车通风系统也属于车体通风方式。到2000年，大同机车厂研制了采用独立通风系统的SS 7 D型电力机车。其牵引通风系统是小顶盖独立通风方式。由于设备布置是双边走廊形式，采用两侧侧墙上部和斜面部分吸风，与独立通风方式相比有明显不同。这种设计方案要求风道横跨走廊，存在夹层通风方式的缺点，占了走廊高度部分空间；但是由于保留了进风面积大的特点，加上进风口防雨设计合理，风道路径长，一定程度上降低了系统进风