漳州市区道路交通规划
（目录）
第一章概述 (2)
1.2规划依据与研究范围 (2)
1.2.1规划依据 (2)
1.2.2研究范围 (3)
1.3规划指导思想 (3)
1.4规划基本方法与技术路线 (3)
第二章漳州市交通区位分析 (3)
2.1漳州市用地布局与交通需求 ..................................................................................................
3..
2.2漳州市域范围内交通需求分析 ............................................................................................. 5..
2.3漳州市在厦泉漳城市联盟中的地位及交通区位分析 ................................................. 5.
2.4漳州市在“双核”结构中的交通功能定位........................................................................... 6. 第三章漳州市道路网规划. (8)
3.1现状交通问题剖析...................................................................................................................... 8...
3.7公共停车场、交通集散广场规划 ........................................................................................... 8..
3.7.1公共停车场规划 (8)
①静态交通发展规划............................................................................................................................. 8...
②停车场建设实施方案........................................................................................................................ 9...
3.7.2城市广场规划 (9)
3.8、对外交通规划............................................................................................................................... 9...
3.9道路网建设的排序....................................................................................................................... 1..0.
3.9.4漳州市中期规划建设道路..................................................................................................... 1..0
3.9.5漳州市远期规划建设道路..................................................................................................... 1..0 第四章道路网规划方案评价 . (11)
4.1道路网规划方案指标评价..................................................................................................... 1..1
4.2道路网规划方案布局评价..................................................................................................... 1..1
漳州市区道路交通规划
（摘要）
第一章概述
1．1 概述
漳州市位于福建省南部，东邻厦门，北接泉州，西连龙岩，南与广东交界，与台湾隔海相望，是闽南厦、漳、泉“金三角”地区的中心城市之一。
漳州市区位于九龙江西溪和北溪之间的漳州平原，地势从西北向东南倾斜。由于土地肥沃，农业发达，盛产稻谷、甘蔗、水果和其他经济作物。
漳州是福建省的直辖市，下辖二区一市八县，即芗城区、龙文区、龙海市、漳浦县、云宵县、诏安县、东山县、南靖县、平和县、长泰县和华安县，土地面积12608 平方公里。据
2001 年统计，全市人口约为451万。
自改革开放以来，漳州市国民生产总值年均增长26％，经济实力显著增强，初步形成了有利于外向型经济发展的体制和运行机制。2001 年漳州市实现国内生产总值523.9 亿元，人均国内生产总值为11555 元。
处于闽三角经济走廊之间、三条区域运输通道（G319、G324和GZ10）节点位置、接受沿海三大经济区辐射的漳州市，受益于优越的区位条件和交通通道巨大的集散作用发展迅速；另一方面，城市空间结构和区域功能定位的进一步提升又受到交通运行环境的严重制约，处于服务层次的交通运输已经成为区域经济和城市发展的“瓶颈” 。
漳州市现有道路网并未形成一个完整的体系，内部路网结构不合理，路网密度低，联系东西的主干道较少，主次干路比例不协调，断头路较多。而且缺乏合理的通道去引导过境交通，导致道路功能划分复杂，客货混行，造成不同性质的交通流在空间上分布的混乱。
路网中的交叉口多数未进行渠化或渠化不合理，导致通行能力降低，容易引发交通堵塞。交通出行结构不合理，过多的私人交通方式（摩托车出行、自行车出行）占用了有限的城市道路资源，使得交通紧张，而节约道路资源的公交出行方式未得到充分利用。
随着漳州市制定九龙江三角洲经济发展战略，城市准备向东沿江发展。在中国城市规划设计院所作的漳州市2020年总体规划的基础上，本次规划的任务是进行漳州市2020 年道路交通规划。
1.2规划依据与研究范围
1.2.1规划依据
? 〖漳州市中心城区总体规划（调整）（2000-2020）〗
? 〖福建省城镇体系规划〗
? 〖漳州市交通管理规划〗
? 〖漳州市国民经济和社会发展第十个五年计划纲要〗
? 建设部〖城市道路交通规划设计规范〗（GB50220—95）
? 建设部〖城市道路设计规范〗（CJJ37-90）
? 建设部〖城市公共汽车和无轨电车工程项目建设标准〗
? 漳州市区道路交通规划设计合同
? 其他相关资料
1.2.2研究范围
规划设计范围为漳州市中心城区总体规划中城市建设用地的范围，包括芗城区、龙文区等。规划范围主要集中在总体规划中所确定的建设用地范围内，面积约58 平方公里。同时，规划还要顾及未来市区向各个方向拓展，因此，本规划与总体规划确定的规划范围相一致。其边界为：东起江东桥，沿九龙江北溪西岸向北至山后，沿漳州浦南公路向西经金峰工业区北部边界与国道319 相交后向南沿九龙江西溪经沧溪、三道亭、跨过圆山至前板，向东经高堂至莲花、向南经林下至田中央，沿水磨里、大帽山、鹿跳湖交国道324 线，向东经林前、浦尾、马岭、新社农场、西坑、洪塘、西圆交漳码公路、沿漳码公路至漳汕高速公路，跨江后沿九龙江北岸向东至江东桥，总面积250km2（见图集中规划范围图）。
1.3规划指导思想
1、系统性原则: 与总体规划，各专项规划相协调，与用地功能布局相适应，与路网建设、车辆发展相匹配。
2、一体化原则: 交通与土地利用一体化，内外（出入）交通一体化，交通方式一体化。
3、人性化原则: 确立以人为本、公共交通优先的原则，优化区域交通结构。
4、可持续发展原则: 实施环境容量和交通容量双边控制，保证交通系统与环境协调发展。
5、保障规划前瞻性与建设实施性的有机结合。
6、体现动态滚动思想，保证持续指导性。
1.4规划基本方法与技术路线
1.4.1规划技术方法
漳州市区道路交通规划设计采取如下技术方法：
抓住“一”个主要矛盾：交通需求和交通供应的矛盾；紧密围绕影响城市交通的“两”条主线：城市化和机动化问题；坚持发展城市交通规划、建设、管理（政策）“三”方面并重；研究分析中注重定性与定量相结合、全局与重点想结合、近期与远景相结合以及可操作性与规划弹性相结合等“四个”原则。
第二章漳州市交通区位分析
交通区位分析是研究城市交通问题的基础，也是进行城市道路网规划的必要前提。漳州市交通区位分析主要基于四个层次的宏观分析，即建立在市区功能结构布局、市域城镇空间布局、闽三角经济区和福建省双核空间结构发展模式条件下城市功能定位分析基础上的交通需求分析。
2.1漳州市用地布局与交通需求
根据《漳州市中心城区总体规划》，未来漳州市将由芗城区单极扩散模式发展为由七个相
对完整的功能组团构成的多中心城市布局结构，实现城市空间拓展的战略东移，城市形态也 将演变为东西向的带状结构。老城市中心：在西洋坪路到现状东环城路之间，对旧区要调整 用地功能，改善生活环境，加强对古城的保护和改造，发挥土地效益。旧城商业区要保持和 发扬传统特色。新城市中心区：在人民广场以南，马灶路以东，东三号路以西的用地之间建 设新的市一级行政、文化和商贸中心。长洲组团：以旅游、商贸、高科技园区和公园、娱乐 为主的综合开发区。蓝田组团：以蓝田开发区为主，向东、北扩展工业，南部为商贸和居
住用地。金峰组 团：
以金峰工业 开发
区为主，外 加一定
的商住用 地。朝阳
组团： 为新辟工业
和商 住区，此地发
展 余地较大，适于
安排大中型工业
项目。文教组团：
以漳州师范学校 和漳州大学为核
图 2-1 漳州市城市功能结构规划图 心，包括桥南的 科教发展用地。 桥南
组团：该地区南边为荔枝海，环保控制严格，适于开辟高科技园区和居住、旅游、高教 等用地。
分析各组团之间交通需求的核心在于土地利用性质的差异， 因此，漳州市道路交通需求 空间上呈现三种形态：以芗城区、龙文区、桥南区为主的商业、行政、居住、教育等功能为 一体的中心城区；以金峰工业区、龙文开发区、蓝田工业区为核心的工业集聚地带；由长洲 片旅游度假综合开发区、云洞岩风景名胜区、圆山风景区构成的旅游度假区。
与土地利用相对应，漳州市城市内部交通需求主要表现为两个方面：不同用地类型之间 的交通需求和同一用地性质内部的交通出行需求。前者主要分布于工业区和旅游度假区与中 心城区组团之间，后者则表现为中心城区内部各组团（芗城区、龙文区、桥南区）之间的交 通需求、工业区内部各组团（金峰工业区、龙文开发区、蓝田工业区）之间的交通需求。
城市内部需求模式决定了市区道路网规划的基本思路和规划理念，除实现各组团之间城市中心区 综合功能区 主要工业区 旅游度假区
图 2-2 漳州市城市组团交通需求关
系
交
通供需平衡外，还必须考虑交通运行环境的质量、交通系统对城市发展战略的支撑以及对生态环境的影响等。
2.2漳州市域范围内交通需求分析
市域交通需求分析是进行城市对外交通规划的基础之一，也是规划城市与外围组团、卫星城镇之间交通联系通道的根据。
漳州市域交通需求分布空间上主要表现为四个方向：西向：石亭镇、天宝镇、靖城镇及西部主要城镇体系；东向：蓝田镇、角美镇等东部城镇；北向：郭坑镇、浦南镇、丰山镇等北部城镇；南向：程溪镇以南区域的城镇体系。
借助相对优越的区位条件和便捷的交通通道，角美镇、靖城镇等东向及西向城镇在整个外部城镇体系中的地位日益突出，东西方向交通问题将作为漳州市对外交通规划的重点。
2.3漳州市在厦泉漳城市联盟中的地位及交通区位分析
由厦门、漳州和泉州构成的闽东南城市群体系空间上呈三角形结构，早在1985 年，
国务院就批准了“厦、漳、泉”闽南三角地带经济开发区，在整个福建省三个战略通道的经济布局以及沿海城镇密集区中处于重要地位。
日前，福建省建设厅组织开展“厦泉漳城市联盟”工作，以规划对接促进城市联盟。城市联盟是以经济、社会、自然、资源等联系密切的区域为基础单元，以区域经济一体化为目标，通过加强城市在多层次平台上的协商、对话、沟通、交流、合作和协调，逐步实现特定城市群区域内的生产要素有机组合、各类资源优化配置、城市规划统一实施和基础设施共享共建，从而实现城市和区域共同发展。而城市规划尤其是交通规划的对接是推动城市联盟的重要基础。通过规划对接可以发现城市和区域发展中存在的重大问题，解决联盟内城市规划上存在的不协调的问题，确定不同的发展方向和产业布局，避免资源浪费、重复建设和不必要的城市无序竞争。本次规划将考虑漳州市在“厦泉漳城市联盟”的地位、功能，并以此为
基础考虑城市的对外交通布局和发展方向，着重考虑与厦门市
闽三角经济
图2-4 漳州市在闽东南城市群中的功能定位
分析“厦泉漳城市联盟”中主要城市的职能分工，厦门市处于区域发展的极核地位，是联盟中经济发展和城镇扩散的集聚中心。漳州市是闽南经济区联系珠江三角洲城镇密集区的
门
户，也是厦门西向辐射的咽喉节点，一定意义上已经成为厦门都市区能否突破城市发展过程 中“门槛效应”的关键。漳州市与处于厦门、福州之间的泉州市一样，处于闽东南城市群的 次中心地位。
城通过对漳州市区域交通区位分析，有助于从整个城镇体系的角度把握未来漳州市交通 需求的空间分布特征，理清漳州市过境交通和对外交通的主流向，根据城镇体系的发展演变 趋势把握城市交通需求的变化， 宏观上建立道路网体系规划的外部环境特征和相互作用关系 闽东南城市群交通需求分析和漳州市对外及过境交通需求分布如图所示。
图 2-6 漳州市对外及过境交通需求空间布局
通过分析闽东南城镇体系交通需求关系及漳州市区域交通需求空间布局特征，能够针对 交通流的空间需求特性进行道路网络的规划。漳州市对外及过境交通总体上呈现“厦门（泉 州）—龙岩”、“厦门（泉州）—广东”和“龙岩—广东”的态势，形成近似“ Y ”字型的对 外及过境交通空间布局结构。
2.4 漳州市在“双核”结构中的交通功能定位
双核型空间结构是作为城市群体功能作用关系的基本模式之一，也是控制我国沿海和沿 江地区区域经济发展的基本空间结构形态。分析福建省主要城镇的空间布局，可以近似认为 呈现出以福州和厦门为核心的“双核”空间结构模式。
图 2-5 闽东南城市群（厦泉漳城市联盟）交
通 分析
福州都市
图
区域发展极
双核辐射轴
极核扩散方图2－7 漳州市在“福州－厦门”双核空间结构中的地位
第三章漳州市道路网规划
3.1 现状交通问题剖析
根据交通调查分析，漳州市道路网主要存在以下问题：
⑴道路网结构不合理，主干路、次干路和支路的比例不协调，造成交通流空间分布的
过度集聚性。
⑵道路功能划分混乱，造成不同性质的交通流空间上分布的混乱。特别是缺乏过境交
通的合理疏导通道，主要表现为市内主干道承担着过多的过境交通。
⑶交通结构不合理，自行车、摩托车出行比例较高，公交出行比例很低。
⑷城市中断头路、“瓶颈”路等较多，直接影响交通可达性和运行效率。
⑸城市交叉口交通渠化措施等不完善，主要表现为交通秩序混乱、通行能力较低。规划路网布局结构
漳州市规划道路网空间上总体呈现九纵七横和一条快速路的布局结构。
图3-3 规划路网最终布局
过境主通道：北环快速路（H1）、H6、H8、Z9
城市主干路骨架：H2、胜利路（H3）、水仙大街（H4）、江滨路（H5）、Z2、Z3、Z4（新华路，大桥路）、Z5（九龙大道）、Z6、Z7、Z9
组团内部主骨架：H7、Z1、Z8 以及各组团内部的次干路。
3.7公共停车场、交通集散广场规划
3.7.1 公共停车场规划
①静态交通发展规划发展战略总的可概括为：管理法制化、技术信息化、公私协作化
（1）需完善漳州市区停车场规划建设与管理体制，统筹规划、分级管理、明确合作与
分工。
（2）需加强停车行业管理，制定、完善统一的停车政策、法规及收费标准。
（3）制定相应的优惠政策，推行停车设施民营化、产业化，鼓励路外停车设施的建设。
（4）严格执行“拥车者自备车位” ，鼓励配建“公共化” 。
规划原则为：合理布局、近远期结合、可操作性本次规划仅从宏观上予以布局，详见图集。建议在适当时期进行专题规划研究社会公共停车场的规划、建设及问题。
②停车场建设实施方案旧城区以居住和商贸为主，受历史因素的制约和用地的限制，很难完全按规范要求进行公共停车场的规划布置，只能根据用地情况，在闲置的地块建设社会公共停车场。
新区停车需求应以配建停车泊位为主，辅以必要公共停车场来满足。在新区建设中，应严格落实泊位配建指标，并对新审批项目，根据不同的用地功能，适度调整指标，具有一定弹性和适度超前，以求满足今后一定时期内的停车需求。停车场建设近期以扩大停车设施供应为主，交通需求管理为辅；远期以交通需求管理为主，停车设施建设为辅。根据《漳州市中心城总体规划》, 规划在城市主要通道的出入口处安排大型社会停车场9 处。本次规划根据机动车保有量的调查及需求发展预测情况，结合路网规划调整进行公共停车场的重新布设，在城市各主要出入口及各片区中心、交通枢纽等处共布置了20个社会公共停车场。考虑到用地的限制，20 个停车场的具体位置尚有待落实，或根据实际情况进行调整。
3.7.2 城市广场规划城市广场是市民活动、人流集散和交通组织的重要场所，可分为交通集散广场、游憩集会广场两类。交通集散广场主要解决人流、车流的交通集散，如大型交通设施、体育场等的广场，这类广场应有足够的停车面积和行人活动的空间。广场的交通组织需流线合理，交通有序。规划在各类有大量人流集结的对外交通设施前均应考虑设置规模不等的广场。按《城市道路交通规范设计规范》，城市人口每人0.07 －0.10m2计算，漳州市区规划人口为60 万人，因此，市区至少需广场面积42000 平米。游憩集会广场分为生活游憩广场、集会游行广场。生活游憩广场：供人们休闲游览、环境优美、具有较高艺术价值或有纪念性广场，通常布置在大型公建区，如行政中心、商业中心、文体中心等附近。集会游行广场：供节日庆祝活动用，一般与交通干道联系在一起。按《城市道路交通规范设计规范》，城市人口每人0.13 －0.40m2计算，因此，漳州市区至少需78000 平米面积的游憩集会广场。规划在火车站综合换乘枢纽等处设交通集散广场。除了现有的胜利广场外，在规划市政府附近、九龙江南岸等处布设大型游憩集会广场。
3.8、对外交通规划
（一）公路交通接口
漳州市现有比较发达的路网联系省内外，公路交通主干线有324国道和319 国道及五条省道，高速公路贯通厦门、广东等发达地区。但公路现存的主要问题是：现有国道324（319）线沿胜利路穿越市区，加剧市内道路交通压力；同三高速公路出入口距离旧城区太远，不能满足日益市区对外交通快速衔接的需要。随着漳州市经济实力的加强，市区对外交通力将求快速与市区道路网络便捷衔接，确保建设完善的、快速的现代化交通体系。因此应把现状国道319 漳州市区路段移至城市北环路外，国道324 移至九龙江南港并与厦漳高速公路相联，这样可减少过境交通对市区交通的干扰，，提高综合交通运输能力。
（二）、疏港路接驳随着港尾港的开发建设，疏港公路将使漳州市区与港口形成快捷联系，并带动沿线地区的开发与建设，疏港公路为一级汽车专用道等级，并与高速公路互通式立交连接，在漳州市西部与城市北环相交，从而沟通与粤东、闽西等地的联系。市区道路网应确保与疏港公路与的快速衔接。因此，疏港公路应与市区主干道相接，同时，宜在疏港公路的起终点布设物流中心及社会公共停车场。
（三）、城市出入口道路交通规划规划有四个进出通道：东部主出入口为往厦门方向的东部出入口，位于规划市区快速路的起点；西北出入口为往龙岩方向的主通道，位于规划市区快速路的终点；东北出入口为往郭坑、长泰方向的通道；南部主出入口为往广州方向通道。
（四）、客运主枢纽规划
应尽量布设在客流比较集中的位置或换乘较为方便的地方，如火车站、码头、高校密集区（大学城）等。或按公路网规划另行确定。本规划仅作宏观控制。
3.9道路网建设的排序根据《漳州市中心城区总体规划》，近期漳州市规划用地包括金峰工业区组团（部分）芗城区组团、龙文区组团，近期的道路建设应主要集中在以上各组团以及满足上述各组团的联系，并注意东西向过境道路的建设，解决过境交通多从市中心穿过的问题。规划近期建设的快速路、主干路如下表：
表3.10 漳州市规划近期建设干线道路
与以上主干路相连的次干路、支路系统应在近期建设3.9.4 漳州市中期规划建设道路
根据《漳州市中心城区总体规划》的用地规划，中期建设的主干路如下表：
表3.11 漳州市规划中期建设主干路
与以上主干路相连的次干路、支路系统应在中期建设3.9.5 漳州市远期规划建设道路
漳州市远期建设的主干路如下表：
表3.12 漳州市规划远期建设主干路
与以上主干路相连的次干路、支路系统应在远期建设
第四章道路网规划方案评价
4.1 道路网规划方案指标评价
4.1.1 漳州市规划道路网主要评价指标利用相关指标对漳州市道路网进行综合评价的目的是分析及评价道路网络空间布局的合理性和节点衔接的有效性。
为此，建立了漳州市道路网络评价指标体系（图4-1）
图4-1 漳州市规划道路网评价指标体系表4.1 漳州市路网规划主要评价指标和评价结果（2020 年）
从规划道路网评价指标分析，漳州市2020 年道路网主要指标已经达到甚至超过规范的标准，交通供给与需求水平基本处于平衡状态。
4.2道路网规划方案布局评价
漳州市的道路网络交通分配分三步进行，即非机动车交通分配、公交客流交通分配
和其它机动车交通分配。根据不同交通分配对象的特点，采用了不同的交通分配方
法与算法，公
交车采用了最短路径分配法，非机动车采用了容量限制分配法，除公交外的其它机动车则采用了容量限制—多路径概率分配法。依次将规划年三种交通方式的预测OD 分配到规划网络
上，获得了规划年规划路上的交通量。在道路网络交通分配的基础上，对规划路网的交通质量进行了综合评价。
图4-2 2020 年路网方案一高峰小时机动车流量图
图4-4 2020 年路网方案一高峰小时交叉口饱和度图
从分配结果看，两种方案的快速路交通量均在6000 辆/小时以上，主干路一般为2000－5000辆/小时，路网主骨架清晰，但方案一的交通量分布更为均衡。在方案二中，漳州与厦门方向来往的车辆全部聚集在324国道上，因此324 国道上的交通量和饱和度都比较大。而且有部分过境车辆从胜利路等主干路穿过，快速路吸引过境交通的作用未得到完全发挥。方案二中城市西侧少建了2 座过江大桥，导致滨江景观路的交通量与饱和度增加。另外方案二中的快速路穿过金峰工业区，使得工业区内路段交通量明显上升，这对工业区产生了不利影响。
方案一的路网交通顺畅，运行质量优于方案二，从长远来看，它可以满足更高层次的交通需求，有利于可持续性发展。所以方案一是本路网规划的推荐方案
城市道路与交通规划复习资料（上册） 1、交通的定义： 一般：人与动物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 广义：人、物、信息的流动，以一定目标方式通过一定空间。 2、按照道路在道路网中的地位，公路可分为干线和支线，其中干线公路可分为几类：（1）国道（2）省道（3）县道（4）乡道。根据公路的使用任务、功能和适应交通量分为高速公路、一级公路、二级公路、三级公路、四级公路五个等级。 3、按照道路在交通功能、对沿线建筑物服务功能的地位，可分为（1）快速路（2）主干路（3）次干路（4）支路。 4、行人静态空间：主要是指行人身体在静止状态下所占用的空间范围。 满足行人通行的道路最小净空高度为2.5m。 5、汽车的最小转弯半径（R min）：是指汽车前外轮中心的转弯半径。 车辆的转弯半径可作为停车场、回车场、公交车站通道设计的依据。 6、交通量（Q）：在某一时间内实际通过的车辆（或行人数）。 7、通行能力：是度量道路在单位时间内可能通过车辆或行人的能力。 交通量一般总是小于通行能力的。 8、道路横断面：沿道路宽度方向，垂直于道路中心线所作的竖向剖面称为道路 横断面。 9、城市道路横断面由车行道、人行道、绿带、道路附属设施等用地组成。 10、路幅宽度：城市道路横断面的总宽度。（规划道路的路幅边线常用红线绘 制，是道路交通用地、道路绿化用地与其他城市用地的分界 线）。 11、路侧带：在道路车行道两边到道路红线之间的用地为路测带。 12、路肩：在城市郊区的道路上采用边沟排水时，在车行道路面外侧至路基边 缘所保留的带状用地称路肩。路肩分为硬路肩（包括路缘带）和保 护性路肩。 设计行车速度大于或等于4km/h时，应设硬路肩。其铺装应具有承受车辆荷载的能力。硬路肩中路缘带的路面结构与机动车车行道相同，其余部分可适当减
城市道路与交通规划习题集 结构 1. 章节序参照<<城市道路与交通>> 2. 题型分填空题.选择题.名词解释.简答题.计算题.论述题.综合题(含作图题.设计等) 3. 参考书目 绪论 一. 简答题 1. 城市道路的功能有哪些? 由哪些部分组成? 2. 为什么说城市道路系统规划是城市建设的百年大计? 3. 城市道路分类的目的和依据是什么? 试举例说明其必要性。 4. 为何要进行城市道路红线规划? 5. 城市道路应如何分类?试举各类道路的功能.特点与技术指标说明之? 6. 城市交通的基本概念是什么? 7. 公路与城市道路在设计标准和技术要求上有什么不同? 二名词解释 1. 绿波交通 第一、二章 一. 填空题 1. 设计车速指。 2. 车流密度指。 3. 交通量是指。 4. 道路通行能力指。 5. 小型汽车的外廓尺寸:总长米,总宽米,总高米.。 6. 一条机动车道可能通行能力一般为辆/小时。 7. 一条自行车道可能通行能力一般为辆/小时。 8. 一米人行道可能通行能力一般为人/小时。 9. 在平面交叉的道路网上,一条机动车道的实际通行能力常为辆/小时。 10. 常见公共汽车的车身宽度为米,道路交叉口上空,无轨电车架空线净空不得低于米。 11. 自行车行驶时,左右摆动的宽度各为米,一条自行车道净高为米。 12. 交通量观测资料可应用在, , 三方面,其中高峰小时交通量是设计的依据,而年平均昼夜交通量是设计的依据。
1. 一条车道的通行能力是指在单位时间内,车辆的行驶长度被:(1)平均车身长度(2)车头间距长度(3)停车视距除得的数值。 2. 车辆在高速行驶时, 驾驶员的视野:(1)越来越宽阔(2)越来越近(3)越来越狭窄。注意力的集中点也(1)越来越近(2)越来越远(3)越来越高。 3. 道路上车速越高,车流密度(1)越大(2)越小(3)先小后大。 三. 名词解释 1. 交通量 2. 一条机动车道理论通行能力 3. 服务水平 4. 服务流量 5. 动力因素 6. 停车视距 三. 简答题 1. 城市道路交通的特征如何? 2. 城市交通运输的工具有哪些?它们的特点如何? 3. 交通工具的尺寸与道路设计的哪些方面有关? 4. (结合图示)说明车流密度.车流量.速度三者的关系如何?何者起主要影响作用? 5. 外白渡桥宽为三条机动车道,以往两边各一条车道上下行,中间一条车道为自由使用,实际效果不好,后改为上坡两车道,下坡一车道(在桥中央换位),效果较好。试从车辆动力特征的观点来解释这样做的原因. 6. 何谓通行能力?它与交通量的关系如何? 7. 为何道路的实际通行能力要比理论通行能力小?它受哪些因素的影响? 8. 在城市道路设计中,为何希望采用C级服务水平?而在公路设计中,希望采用B级服务水平? 9. 交通量观测资料有何用途? 10. 设计小时交通量的确定方法有几种? 11. 何谓高峰小时交通量? 何谓通行能力? 两者有何区别? 在设计道路时，它们之间关系如何? 12. 停车视距与车头间距的关系如何? 13. 对道路的路段,十字交叉口和环形交叉口的交通量观测方法,有何不同? 14. 一条常见的城市主要交通干道,在平日高峰和紧急状态时,每小时可以疏散多少人?(包括步行,乘车或骑车) 15. 试画出车速,纵向附着系数与通行能力的关系图。 16. 试画出汽车动力因素与车速的动力特性图。 第三、四章 一. 填空题
城市道路交通规划设计规范 1总则 1.0.1为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 1.0.2本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 1.0.3城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇城镇与中心城市的交通联系。 1.0.4城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对规划的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 1.0.5城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 1.0.6城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： 1.0.6.1确定交通发展目标和水平； 1.0.6.2确定城市交通方式和交通结构； 1.0.6.3确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； 1.0.6.4.提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； 1.0.6.5提出有关交通发展和交通需求管理政策的建议； 1.7城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： 1.0.7.1确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； 1.0.7.2确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； 1.0.7.3平衡各种交通方式的运输能力和运量； 1.0.7.4对网络规划方案作技术经济评估； 1.0.7.5提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 1.0.8城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 1.0.9城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 1.0.10城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 2术语 2.1标准货车 以载重量4-5T的汽车为标准车，其他型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录A.0.1的规定取值。 2.2乘客平均换算系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换算人次之和除以乘车出行人次。
一、城市道路与交通基本知识 1、城市综合交通的含义 “大交通”是指城市综合交通系统，它涵盖了道路交通、轨道交通、水上交通、空中交通和管道交通五大方式。 “小交通”只是指道路交通系统，道路交通系统是城市交通的最基本组成部分；道路交通系统依附于道路网络，是反映城市格局、面貌和活力的窗口。 2、城市交通系统的要素 （1）人和物的流动（交通需求） 人流、物流，包括无形的流动，是城市活动的体现。 （2）交通设施（交通） 运载工具（包含汽车、火车、船舶等），运路（道路或轨道等），站场（terminal、车站、停车场等）。 （3）经营管理系统（联系需求与供给） 组织交通供给服务、经营管理交通设施和运营系统的系统。 （4）交通空间 是发生交通服务行为的空间，包含交通设施周围的空间、道路空间、交通站场空间。 3、城市交通的基本因素——用地、人、车、路 （1）城市用地：是产生交通、吸引交通的“源”和“泽” 确定不同性质的城市用地产生和吸引交通的数量的指标称为交通生成指标，不同性质的用地应该有相应的交通生成指标。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积，居住人口密度，就业人口密度（就业岗位密度）等。 （2）人：出行目的：包括上下班出行（含上学放行）、生活出行（购物、游憩、社交）、公务出行三大类。 出行方式：出行方式的选择：时间、线路、价格、目的等——成本 平均出行距离：居民平均每次出行的距离。也可用平均出行时间和最大出行时间来表示。 与城市规模、城市形态、用地布局、人口分布、出行方式有关。 日平均出行次数：与生活方式、生活水平有关。 （3）车：机动车和自行车是构成城市道路交通的主要内容。无论是对机动车或自行车都需研究以下因素：车辆（可折算成标准车）的保有量、出行率、空驶率、平均出行距离（平均运距）；车流速度、密度、流量。 机动车可以归纳为几种“设计车辆”，以便根据设计车辆的外廓尺寸、载重量、运行特性等特征作为道路设计的依据。 a 小型汽车：包括小汽车、三轮摩托车、轻型越野车和2.5吨以下的客货运汽车。 b 普通汽车：包括单节式公共汽车、无轨电车与载重汽车。
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
《城市道路与交通规划》知识点总结 交通：广义：交通是人物信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。通常含义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。 城市交通系统：是由城市运输系统，城市道路系统和城市交通管理系统组成的。城市道路系统是为城市运输系统完成交通行为而服务的，城市交通管理系统则是城市交通系统正常，高效运转的保证。 城市交通规划的任务1、根据城市性质、用地功能分区与布局、工作与居住地点的分布，分析在规划年限内的城市客运量与货运量，车辆出行次数和流向；通过数学方法计算出行在用地分区之间的分配。2、根据国民经济水平、城市规模、用地布局，分析城市交通特点、研究和选择城市运输和交通方式，及所占比例3、配合城市道路系统规划初步方案或旧城道路系统改造规划方案，提出城市货运与客运交通的流量、流向分布图，为修正道路系统提供依据 城市道路的特点：1功能多样，组成复杂2行人非机动车交通量大3道路交叉口多4沿路两侧建筑物密集5景观艺术要求高6城市道路规划，设计的影响因素多7政策性强
城市道路的运输特点：1机动灵活性大2普及面广适应性强3速度快，造假低4运量大 缓解我国城市交通拥挤堵塞的基本途径：1必须认识交通的社会地位2必须要有适当的城市交通投资3解决城市交通的堵塞，必须要有科学理论4城市总量消减5交通流量均分6交通连续7交通分离 人行道设计：a：适用于人行道宽度不足反种植单行行道树，尤其适用于两边商店多，公共文化机构多的主干道上，是目前最常见的形式。b：适用于过街行人量大，行车密度高的路段，行人与车行道之间设绿化带在人行横道处设断口，这种形式有利于行人安全，有利于交通组织，车轮溅起的污泥和扬起的尘土对行人影响较小。C：适用于支路或住宅区道路上，布置有两条绿带，一条是花卉丛绿带，布置在建筑物前，另一条是行道树，沿路缘石布置须沿屋檐墙角散水地带，筑砌护坡，以免积水影响房基的稳定。d:在人行道上布置两条绿化带靠近建筑的一条供就近行人或进出商店的人使用；另一条供过路行人使用，避免相互干扰，适用于城市中心地区商业文化设施比较集中的街道上。 城市道路的分类分级的目的在于充分实现道路的功能价值，并使道路交通运输更加有序 城市道路的分类分级：国标的分类：1.快速路 2.主干路 3.次干 路 4.支路按道路功能的分类：1交通性道路（交通性主干路，交通
1、交通： 广义：交通是人、物、信息的流动，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的。 狭义：交通是人和物的流动，是采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务。包括航空、水运、铁路、道路上的交通。 2、城市对外交通：泛指城市与其他城市间的交通，及城市地域范围内的城区与周围城镇、乡村间的交通。 3、城市交通系统：城市大系统中的一个重要子系统，体现了城市生产、生活的动态功能关系。由城市运输系统，城市道路系统，城市交通管理系统组成，是城市的社会、经济和物质结构的基本组成部分。 4、TOD模式：以公共交通线路为轴线，以轴线上公交站点为轴心的点轴式的完整社区型的集约发展，源于带型城市的理论思想。 特点：不能适应城市中心地区密集型、高强度综合发展的客观实际，不符合形成功能基本完备的城市基本组合体所需的合理规模要求，也忽视了城市双向和多向发展的必然性，是与一般城市发展规律不符的。 5、田园城市：使工业区之间的货运交通在城市外围呈环向流动；居住区之间的生活性交通在居住区内呈环向流动；工作与居住间的交通在城市外半部呈放射性流动；居住与购物游憩间的交通在城市内半部呈放射系流动；各类性质不同的交通因用地的合理布局而互不干扰，实现了道理的功能分工。 6、工业城市：作为生产单位的城市应该靠近原材料产地，要从工业生产对交通的需要去布置道路；工业区应该设在交通运输最方便的地方，靠近铁路和码头，道路密度较低；生活居住区应该靠在环境最优美的地方，道路采用密方格网形式；工业区与生活居住区应用交通干路和地铁相连。 7、城市交通与道路系统规划的主要内容和目的：分析城市用地产生的不同性质的交通，按照其特点和功能要求把他们组织到不同的运输系统中去，并通过城市用地和道路交通系统的调整，合理的组织城市交通；使城市用地的布局、交通的性质要求道路的功能和能力相互协调，做到城市交通快捷、方便、安全、经济，取得整个城市布局和运转的最佳经济效益、社会效益和环境效益。 8、交通分流的3种基本形态： （1）交通性交通与生活性交通的分流，表现为城市道路按交通性和生活性的分类或按疏通性和服务性的分类，把骨干性的繁忙交通与枝节性的宜人交通分离开来。 （2）快速交通与常速交通的分流，表现为城市道路分为快速道路系统和常速道路系统，以及道路客运交通与路外轨道客运交通的分离 （3）机动交通、非机动交通和步行交通的分流，表现为城市道路系统中设置机动车专用道、自行车专用道和步行专用道。 9、城市道路的分类： 1、快速路也叫快速干道——-快速、长距离交通；全市性干道 2、主干路也叫主干道——以交通功能为主；全市性干道，连接各主要分区 3、次干路也叫次干道以交通功能为主，兼有服务功能； 4、支路也叫一般道路或地方性道路——以服务功能为主；连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级：主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ 11、城市道路按功能分类：
三、城市道路交通规划 (一)我国城市交通特征 1.我国大部分城市是沿交通干线逐渐发展起来的，公路既是交通运输的通道，又是市(城)区街道及市场。城市过境交通量一般与城市规模大小有关。 2.机动车与非机动车混杂行驶普遍。过境交通一般以货运交通为主，主要交通工具有卡车、拖挂车、客车、小汽车等；市(城)区内交通以本地居民为主，由于出行距离较短，主要交通工具除了小汽车、摩托车、拖拉机以外，还有自行车、马车等非机动车。同时，居民的交通出行方式大部分还以步行为主。由于交通混杂，相互干扰大，造成各类交通车辆通行的困难，严重影响了城市居民的生活环境。 3.交通流向和流量在时间与空间上呈非平衡状态分布。随着商品经济和乡镇企业的发展，有许多农民进城从事各种非农业生产，造成交通流量在各个季节、一周及早、中、晚高峰时段呈钟摆式单向运动，变化较大。在一些有较大集市日活动的城市，其集市日客流量远远大于平均日客流量。 4.道路交通基础设施较差。道路性质不明确，道路断面功能不分，技术标准低；人行道狭窄或被占用，造成人车混行；缺乏专用交通车站及停车场地，道路违章停车多；丁字路口、斜交路口及多条道路交叉的现象也比较多。 5.交通管理和交通设施不健全，普遍缺乏交通标志、交通指挥信号等设施，致使交通混乱、受阻。 (二)城市对外交通类型及布置 城市对外交通的类型主要包括铁路、公路和水运三类，各种交通类型都有它各自的特点。铁路交通运输量大、安全，有较高的行车速度，连续性强，一般不受季节、气候影响，可保持常年正常的运行。公路交通机动灵活，设备简单，是适应能力较强的交通方式。水运交通运输量大，成本低，投资少，耗时长。 1.铁路交通及布置 铁路由铁路线路和铁路站场两部分组成。大多数城市中的铁路站是中间车站，客、货合一，多采用横列式的布置方式。铁路站的布置往往与货场的位置有很大的关系。为避免铁路分隔城市、互相干扰，原则上铁路站场应布置在城市一侧的边缘，并将客站和货站用地布置在城市的同侧方向。客站宜接近城市居住用地，货站则接近工业、仓库用地。 站场用地规模取决于客、货运量及场站布置形式，应适当留有发展余地。站场用地长度主要根据站线数量及其有效长度来确定，可参见表8.3-2、8.3-3。 表5-1 Ⅰ、Ⅱ级铁路站坪长度
城市道路学习总结 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代(618～907年)都城长安，明、清两代（1368～1911年）都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。 巴基斯坦信德省印度河右岸著名古城遗址摩亨朱达罗城(Mohenjo Daro，公元前15世纪前)有排列整齐的街道，主要道路为南北向，宽约10米，次要道路为东西向。古罗马城(公元前15～前6世纪) 贯穿全城的南北大道宽15米左右，大部分街道为东西向，路面分成三部分，两侧行人中间行车马,路侧有排水边沟。公元1世纪末的罗马城，城内干道宽25～30米，有些宽达35米，人行道与车行道用列柱分隔，路面用平整的大石板铺砌，城市中心设有广场。 随着历史的演进，世界各大城市的道路都有不同程度的发展，自发明汽车以后，为保证汽车快速安全行驶，城市道路建设起了新的变化。除了道路布置有了多种形式外，路面也由土路改变为石板、块石、碎石以至沥青和水泥混凝土路面，以承担繁重的车辆交通。并设置了各种控制交通的设施。 1949年以来，中国城市道路建设取得了重大成就。全国许多大城市改建、兴建了大量道路，铺筑了多种类型的沥青路面和水泥混凝土路面，新兴的中小工业城镇也新建了大批整洁的干道。如北京市展宽了狭窄的旧街道,修建了二、三环路及通达卫星城镇的放射性道路,并修建了一些互通式立体交叉及机动车、非机动车分行的三幅车行道的道路，既改善了市内交通状况又便利了对外联系，改变了旧北京的交通面貌。又如中国工业城市上海，建国以来也新建改建了大批道路，并建成横跨黄浦江的大桥和黄浦江打浦路隧道，两岸交通得到进一步的改善。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
行车视距：是指为了行车安全，在道路设计中应当保证驾驶人员在一定距离范围内能随时看到前方道路上出现得障碍物，或迎面驶来的车辆，以便及时采取刹车制动措施，或绕过障碍物。这个必不可少的距离称为行车视距。 停车视距：汽车行驶时，司机看到前方障碍物后，紧急、制动至达到障碍物前安全停车所须的最短行车距离称为停车视距。 会车视距：指对向行驶的车辆在同一道路上相遇，又来不及错让时，必须采取制动刹车所需要的最短安全距离。 回头曲线：山区因地形地质条件自然展现困难时，为盘旋上下山需设置“回形针”形状的曲线，其圆心角接近或大于180度。 路拱：为防止雨水渗入路基降低路基强度以及减少轮胎与路面之间的摩擦力，路面常做成中间高并向两侧倾斜的拱线。 纵坡：道路中心线的纵向坡度，以百分率表示。在保证排水要求的条件下，设计中应尽可能采用较平缓的纵坡。 合成纵坡：在有超高的曲线上，路线纵向坡度与超高横向坡度作组成的矢量和。 路缘石：路面边缘与其他结构物分界处的标石。 路肩：公路或郊区道路上，位于车行道外缘至路基边缘，具有一定宽度的带状部分，称为路肩。 视距三角形：最靠右侧的直行机动车与右侧横向道路上最靠中心线驶入的机动车在交叉口相遇的冲突点起，向后各退一个停车视距，将这两个视点和冲突点相连构成的三角形称为视距三角形。 道路服务水平：以道路上的运行速度和交通量与可通行能力之比综合反映道路的服务质量。交织：行驶方向相同的两股或多股交通流，沿着相当长的路段，通过驾驶改换车道使交通流彼此穿插对方路径进行的交叉运行。 交织长度：可以使进环和出环的两辆车在环道上互换一次车道，完成一次交织，在这个交织时间内车辆行驶的长度。 分岔点：交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点。 交汇点：来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点。 冲突点：来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点。 道路用地面积率：城市道路用地包括停车场用地的面积，占城市总用地面积的比例，一般为8%~15%。 面控制：又称区域控制，是城市道路交通控制的高级形式，可对某区域道路网内的交通流进行联网协调控制。 渠化交通：在交叉口合理地布置交通岛、交通标志、标线等，把不同行驶方向和车速的车辆分别规定在有明确轨迹线的车道内行使，避免相互干扰，从而减少车辆之间以及车辆与行人之间碰撞的可能，提高交通安全性和通行能力。 绿波交通：指在一系列交叉口上安装一套具有一定周期的自动控制的联动信号，使主干道上的车流依次到达前方各交叉口时均会遇上绿灯。 绿色交通：广义上是指采用低污染，适合都市环境的运输工具，来完成社会经济活动的一种交通概念。狭义指为节省建设维护费用而建立起来的低污染，有利于城市环境多元化的协和交通运输系统。从交通方式来看，绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。 绿信比：指交叉口红绿灯在一个周期内显示的绿灯时间与周期长的百分比。 公交线路重复系数：是指公交线路总长度与公交线网总长度之比，μ=L线/L网。通常公共汽车线路的μ值约在1.25-2.5之间。
城市道路与交通规划 1什么是交通,城市交通,城市公共交通,城市道路系统? 交通:人和物的流动，采用一定的方式，在一定的设施条件下，完成一定的运输任务，包括航空、水运、铁路和道路上的交通。城市交通:指城市道路上的交通，分为货运交通和客运交通。城市公共交通:指使用公共交通工具的城市客运交通。城市交通系统:是由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统共同构成的系统的统称。 2交通的作用? 《雅典宪章》首次提出了城市的四大活动（四大功能）是居住、工作、游憩和交通。交通是由人们的社会生产活动和社会生活活动而产生的。 交通的作用主要体现在：1)经济作用:a扩大商品生产市场；b降低生产成本；c提高土地价格;d促进地区开发与城市化作用.2) 社会作用:a社会形成与文化交流；b有助于时间的有效利用、防灾与社会福利。 3道路的功能? (1)交通功能。工作、学习、生活、娱乐出行，货物运输\机动灵活性大。(2)形成国土结构功能。用地结构的骨架，组成街坊。(3)公共空间功能。保证日照、通风；提供综合交通体系空间；提供公用设施管线走廊。 (3)防灾功能。保证消防活动、救援活动，紧急疏散；避难道路；防火带。(4)繁荣经济。开发国土，活跃市场。 4城市道路的分类及其特点 快速路。主干路。次干路。支路。特点: 5交通量,平均日交通量,,高峰小时交通量,30位小时交通量系数及其意义,当量交通量. 交通量是指在单位时间内通过道路某一地点或某一断面的车辆数或行人数量。前者称车流量，后者称人流量。平均日交通量:将观测期间内统计所得车辆的总和除以观测期间内的总天数，所得的平均值为平均日交通量．单位为pcu／d。平均日交通量可采用抽样观测的方法获得，也可按月或按周观测统计得月平均日交通量(MADT)或周平均日交通量(WADT)。高峰小时交通量:一天中各小时的交通量不均衡，一般上下午各有一个高峰。交通量呈现高
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
交通规划实例 目录 成都市综合交通规划 (2) 济南市城市综合交通规划 (6) 合肥市综合交通规划 (12) 贵阳市城市交通规划 (14) 珠海市城市交通规划 (19) 上海市城市轨道交通系统规划——简介 (24) 南京城市交通发展战略与规划研究 (28) 威海市区城市交通规划 (40) 洛阳市中心区近期交通研究与规划 (47) 上海市人民广场地区综合交通枢纽规划 (56) 罗湖口岸道路交通规划 (64)
成都市综合交通规划 成都市是中国西南地区重要的发达城市，是四川省政治、经济和社会活动中心。面对西部开发带来的发展机遇，以及城市化和机动化的发展压力，城市交通的发展越来越需要与城市用地开发和经济发展之间的协调，本次交通规划的目标就是要为城市未来发展创造和谐的交通与经济发展关系。 此次综合交通规划是成都市1993年城市综合交通规划后进行的第二次城市交通规划。如何根据城市战略发展目标和城市总体规划，促进城市交通设施布局与土地利用之间的良性互动，解决当前城市交通存在的问题、提高城市交通组织运行效率，以适应城市经济增长和开发建设中的需要，使城市交通可持续发展，是本次交通规划的重点。规划范围与城市总体规划一致，为成都市域范围，规划重点在中心城（外环路内地区），面积为598平方公里，在对重大交通基础设施和对外交通系统的分析中，研究范围扩大至成都市域。规划年限与总体规划一致为2020年，近期为2005年、中期为2010年，在城市发展策略的研究和轨道交通研究中，将适当考虑城市的远景发展。 城市综合交通规划在交通调查的基础上，通过定性和定量的科学分析手段，对包括城市交通发展战略、城市道路网络、公共交通等多方面进行系统地规划研究，并充分考虑城市土地开发和政府管理方式的转变，加强了交通发展战略与城市总体发展战略，以及城市交通与城市土地利用布局的协调。 综合交通规划的工作和成果主要为三方面内容： 一、城市机动车出行调查和大型设施交通发生源单位调查 在中心城区范围进行机动车出行调查，通过调查了解现状城市机动车出行特征，并完成机动车的现状、2010年和2020年的出行OD；大型设施交通发生源调查，通过选取不同位置、有代表性的城市交通发生源单位的机动车和非机动车进行调查，分析不同类型交通发生源单位机动车和非机动车的交通特征。 二、建立城市交通规划信息数据库 针对成都市城市交通特点和需要，在交通调查和分析的基础上，建立成都市交通规划数据库，提供城市交通定量分析数据，配合规划项目进行方案测试和论证。 三、城市综合交通规划成果 1、现状交通分析：结合本次交通调查和以往已有的交通调查及相关统计资料，对现状城市交通状况进行综合评价，并提出城市交通改善的建议； 2、城市交通发展策略研究：结合城市总体规划的城市发展战略，通过对城市发展前景分析、交通发展战略构造和测试，分别从投资、公交发展、道路网络、城市停车和交通管理等方面，提出资源条件限制下未来城市优先发展以轨道交通为骨干的公共交通系统，兼顾考
《城市道路与交通规划Ⅱ》综合习题集 一、选择题 1、铁路轨距指一条线路两钢轨轨头内侧之间的距离，我国铁路采用的标准轨距为（）。 A、1067； B、1000mm； C、762mm； D、1435mm 2、下面的各条国道中哪条是从北京放射出来的公路？（） A、G201； B、G101； C、G302； D、G203 3、某城镇需在东西向铁路上增设南北向铁路线，下面那个方案合理？（） A 方案一； B 方案二 4、机场在城市中布局的位置下图中不合适的是？（） 5、下列某大城市道路网规划中的快速路、主干路、次干路与支路的道路网等级级配是合理的？（） A、1：1：2：4； B、1：2：3：7； C、1：2：3：4； D、1：2：5：4 6、下面哪种城市道路网形式的网络连接度最高？（） A、方格网； B、环形放射式路网； C、自由式路网； D、放射式路网 7、中间站在铁路网中分布普遍，是一种客货合一的车站，为了避免铁路切割城市，最好铁路从城市边缘通过，并将（），使货场接近工业、仓库区，而客站位于居住用地的一侧。 A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧
8、在进行小城镇的铁路中间站布置时，当货运量大而同侧又受用地限制，且铁路货运量大、职工人数少的工业企业多布置在城市主要用地的对侧时，宜采用怎样的中间布置形式？（） A、客站与货站均布置在城市一侧 B、铁路货站在城市对侧、客站在城市同侧布置 C、铁路客站在城市对侧、货站在城市同侧布置 D、客站与货站均布置在城市对侧 9、城市铁路客运站必须有城市的（）连接，直接地通达市中心以及其他联运点（车站、码头等）。 A、快速路 B、主要干路 C、支路 D、高速公路 10、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以到发为主的综合性货运站（尤其零担货场）应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 11、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，以某几种大宗货物为主的专业性货运站应怎样选址？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 12、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，为城市服务的中转货物装卸站应设在哪儿？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 13、货运站应按其性质分别设于其服务的地区内，对危险品、有碍卫生的货运站应设在哪？（） A、应接近其供应的工业区、仓库区等大宗货物集散点 B、应深入市区，接近货源和消费区 C、应设在郊区 D、应设在市郊，并有一定的安全隔离地带 14、立体交叉可分为两大类，（分离式立交和互通式立交）
一、道路交通基础 1、城市道路分类分级 城市道路的分类 1、快速路 也叫快速干道 通——-快速、长距离交通； 全市性干道 2、主干路 也叫主干道 通为主——以交通功能为主； 全市性干道，连接各主要分区 3、次干路 也叫次干道 通兼达——以交通功能为主，兼有服务功能； 分区干道 4、支路 也叫一般道路或地方性道路 达 ——以服务功能为主； 连接次干道与街坊路，解决局部地区交通。 城市道路分级 主干路、次干路、支路按城市规模分Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级。 特大、大城市——Ⅰ级，中城市——Ⅱ级，小城市——Ⅲ级 2、交通三参数Q 、K 、V 及三者关系 关系式 基本关系：V K Q ?= 线性关系： 抛物线关系： V f ——自由车速 K j ——阻塞密度 3、通行能力 与Q 区别 概念：道路在单位时间内可能通过的车辆数（行人数）。 通行能力与交通量的区别： 通行能力：是“能力”， 检验道路是否充分发挥作用的依据。 交通量：道路上实际的通行数量。 二、交通规划、路网规划 1、城市交通模式 2、交通规划步骤 1.交通调查。 2.交通预测---由调查资料，建立交通需求模型，进行现状分析和未来交通预测。 3.交通规划 1）提出交通战略方案 2）提出交通网络规划方案，并评价优化。 (1 )f j K V V K 2 ()f j K Q V K K
3、OD调查出行，区内（间）出行 OD调查的概念 含义：对交通的发生，终止所做的调查。 必要性：因为Q，V调查，道路交通状况的调查，道路上的流量流速。 OD调查：对客流流向调查（包括起讫点，路径…..） 出行 定义：人，车，货从出发点到目的点的全过程。 特点：一个目的，两个端点。 区内（间）出行 区内出行定义：起讫点在同一交通区的出行。 区间出行定义：起讫点在不同交通区的出行。 4、交通预测四步法，出行分布预测的方法：平均增长系数法 四步法 1.出行产生预测：预测各交通区出发，吸引的出行总量。 2.出行分布预测：预测各交通区之间的出行量分布。 3.交通方式的选择预测：按交通方式的选择将预测的出行量换算为交 通量。 4.交通量分配预测：将预测交通量分配到路网（道路）上。 平均增长系数法 内容：由现状出行分布表（OD表），出行产生预测的发生吸引出行总量，预测未来各交通区之间的出行分布量。 方法：平均增长系数法。 （Fi—i区间出发量增长系数，Fj—j区间吸引量增长系数） 计算过程：修改系数，多次迭代，不断逼近，直到<=?5、交通规划 公共交通规划内容：M，V 6、路网规划：规划指标、路网类型 规划指标 衡量路网是否满足交通需求指标有： 非直线系数ρ 路网密度δ 道路面积率γ 人均道路面积λ 名称公式单位范围 无≥1 非直线系数ρ β=
武汉理工大学《城市道路与交通规划》考试试题 站点：姓名：专业：层次 一、单选题：（每个 4 分，共 40 分） 1. 既是城市交通的起点又是交通的终端的城市道路类型[ ] A. 城市快速路 B. 城市主干路 C. 城市次干路 D. 城市支路 2. 一般在城市市区和建筑密度较大，交通频繁地区，均采用[ ] A. 明沟系统 B. 人工疏导系统 C. 暗管系统 D. 混合式系统 3. 交通标志三要素中，颜色在选择时，主要考虑了人的[ ] A. 生理效果 B. 习惯思维 C. 心理效果 D. 舒适依赖感 4. 超高横坡为3%，纵坡为 4%，那么合成坡度为[ ] A.1% B.3% C.5% D.7% 5. 下列情况可考虑设计集散车道的是[ ] A.通过车道交通量大 B.两个以上出口分流岛端部相距很远 C.三个以上出口分流岛端部相距很远 D.所需的交织长度能得到保证 6. 某十字交叉口的红灯 20秒，黄灯 3秒，绿灯 15秒，该交叉口的信号周期为[ ] A.20 秒 B.41 秒 C.15 秒 D.38 秒 7. 在环形平面交叉中，中心岛不宜采用的形状是[ ] A. 圆形 B. 长方形 C. 椭圆形 D. 卵形 8. 下列不属于主线横面的是[ ] A. 车行道 B. 路缘带 C. 分车带 D. 路旁建筑物 9. 管道埋深最小覆土厚度一般不小于( )m 。[ ] A.0.9 B.0.6 C.0.3 D.0.7 10. 基本通行能力是指理想的道路和交通条件下，在单位时间内一条车道或道路上某一点能通过的[ ] A. 最大小客车数 B. 最大大客车数 C. 最小大客车数 D. 最小小客车数 二、多选题：（每个 6 分，共 30 分） 1. 城市道路分类有：[ ] A. 快速路 B. 主干路 C. 次干路 D. 支路 2. 道路网的基本类型：[ ] A. 方格网 B. 自由式 C. 井型 D. 放射环型 3. 下列属于交通岛的有：[ ] A. 分隔岛 B. 中心岛 C. 安全岛 D. 导流岛 4. 设置人行道时应考虑的问题的有：[ ] A. 与行人自然流向一致 B. 尽量与车行道垂直 C. 设在道路中间段处 D. 尽量靠近交叉口 5. 城市道路雨水排水系统包括：[ ] 三、简答题：（每个 15 分，共 30 分） 1.城市道路有哪些不同功能组成部分。 2.城市道路网规划有哪些要求。 第1页共4页