有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。
一、问题重述
问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则
在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。
建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。
最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？
二、问题分析
从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。
问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。
问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？
三、建立模型
3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。
3.1.1问题的提出
高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行驶危险性就越高，发生事故时严重程度也越大。尽管高速公路道路条件良好，在交通管理及
设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。根据交通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。该最佳车速应该接近道路的设计时速。而高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。
在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。一些研究资料表明，美国对交通量和事故件数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。所以，针对交通流对安全产生的影响分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。
3.1.2模型假设与符号声明
符号声明意义
V高速公路交通流量
U车辆平均行驶速度
K高速公路车辆密度
K阻塞密度
j
U交通量为零时的车辆平均行驶速度
αβγ修正系数
Us 各等级公路的设计车速
3.1.3模型的建立
3.1.3.1高速公路低负荷时车速-流量关系模型
交通公路车流的认识
★自由流速度
自由流速度是指密度为零时交通流的理论速度[1],或者说是驾驶员在不受其他车辆干扰、根据道路线形和环境所提供的道路条件自由行驶的车辆速度。自由流速度是交通流流量速度模型中的一个关键指标,也是确定双车道公路运行质量的重要指标。
★自由流车速分析
一般认为,当同向车流(同一车道) 的车头时距大于8m时,道路上的车辆可任意选择行驶速度,即行驶的自由度较高, 此时的交通流状况为自由流状态，即低负荷状态。处于自由流状态车辆的加权平均运行速度即为自由流速度[2]。
速度与流量的关系
◆经典的速度- 流量曲线
理想道路交通条件下的速度--流量关系规律一般如图1所示, 当交通流较小的时候, 行驶车辆不受其他车辆的影响, 驾驶员根据车况、驾驶水平及道路几何特性自由行驶, 这时的交通流状态为自由流状态。随着交通量的增加, 车辆行驶受到限制, 车速开始稳态下降, 直至交通流达到通行能力, 车辆以相同的车速行驶。交通量进一步加大, 车速明显下降, 直至停止。
◆双车道公路速度- 流量关系的建立
双车道公路与其他等级公路的主要区别在于超车机会。双车道公路的超车机会取决于双
向的流量和车速的分布, 当超车视距不满足时, 所有准备超车的车辆形成一个车队, 其行驶车速受车队中车速最慢的车辆控制,因此, 在道路通行能力尚未达到时, 不同车型车辆的行驶速度即趋于一致, 此时的行驶速度定义为收敛车速,此时的交通量即为收敛交通量。当交通量达到通行能力的时候, 所有车辆以饱和车速行驶。
在连续的公路交通流中，流量V 、速度U 及密度K 之间的关系有如下关系：
V UK = (1)
假设密度K 与流量V 呈线性关系，便可推导出速度U 与流量V 的二次抛物关系模型：
2
()j U V K U U =- (2) 理论上说，当交通流量达到最大时m V 时，交通流平均速度m U 为零流速度的U 0的一半，而这时的最大的流量m V 就是道路通行能力,即下图所示为理论的交通流—车速模型[3~4]。
U
Uo
Um
Vm
V
Fig.1 U-V 典型模式 1.3.1.3不同国家的限速管理
一些国家针对降低或提高限速值交通量、交通事故的影响进行了分析。英国研究者将限速值从 100km/h 降低到80km/h, 交通流速度下降 4km/h, 交通事故下降 14%;美国调查了 40个州的数据, 将限速值从 89km/h 增加到105km/h, 绝大多数洲的交通事故增加, 事故的严重程度也有增加。此外, 澳大利亚、瑞士等国家也做了大量的调查试验。总的来说, 随着限速值的降低, 交通事故发生概率或交通事故严重程度通常会减小; 随着限速值的增加, 交通事故数量通常会增加, 交通事故造成的后果通常会更严重。
针对上述问题, 限速可以从两方面考虑：
一是合理制定最高车速, 减少交通事故；
二是减少同一时刻同一路段的速度离散性, 减少交通冲突, 从而降低交通事故。
1.3.2高速公路流超负荷时车速-流量关系模型
当某时段内路段上的交通需求量超过该时段内的通行能力时, 该时段内通过与通行能力相同的车辆数, 按标准化的车速模型, 这些车辆以m U (零流车速的一半) 通过, 剩余车辆也按此车速排队通过, 但增加了排队时间, 直至排队疏散. 那么, 该时段内到达的所有车辆( 车辆数大于通行能力) 的平均通过速度应小于m U , 也就是说,车速--流量模型应该是 S 型
曲线, 如图2所示.
U U 0
U m
V traffic capacity T h e t h e o r y o f c u r v e T h e a c t u a l c u r v e
Fig.2 实用的车速—流量模型
当路段到达车辆数超过通行能力(/1V C >)时, 车辆的排队积累与消散过程如图3所示。当单位时间T 内到达的车辆数TV 超过该时段T 能通过的通行能力TC 时, 在该时段T 内到达的车辆排队积累, 至T 时段末排队最长, 最长排队长度为TV -TC 。假设T 时后到达的车辆只能在T 时段内到达的排队车辆后等候通行, 并不影响前面车辆, 在排队消散过程中不发生因车流不稳定而造成的阻塞, 则在整个排队消散过程中, 路段上的交通流以m U 通过( 标准模型中流量为通行能力时所对应的车速) .
V Queue dissipation total time d
TV
T X. The queue length
TC
When T X reach the vehicle
delay time
Queue accumulation
T X T T l t
Fig.3 交通需求量大于通行能力时的排队积累与消散图
设在T 时段内到达的排队车辆的消散总时间为d , 则在T 时段内到达的车辆总数为 TV N =
所有在T 时段内到达的车辆总延误(图 3中阴影三角形面积)为
TVd D 2
1=
由图3中的相似三角形可得：
TC
TV TV d T d -= C
V V d d T -=+ )1(-=C
V T d (3) 所有在T 时段内到达车辆通过路段的平均延误时间为
1
/2121-===C V T TV TVd N D d (4)
在T d +时间内实际行驶距离为
m TU l =
所有在T 时间内到达的车辆的平均行驶速度为
C
V U C V U d T l U m /1/120+=+=+= (5) 用式(5) 预测/1V C >时的路段行驶车速往往是偏大的, 如当/2V C =时, 预测的平均车速仍有零流车速的33% .造成偏大的原因是假设了在整个排队消散过程中车流以 U m 匀速通过, 但实际上交通量以通行能力通过时, 已是不稳定车流, 任何道路与交通条件的影响都会引起更大的延误, 甚至阻塞. 因此, 需对式(5) 进行修正, 由于交通流稳定状况与交通负荷有关, 通常的做法是对交通负荷( /V C ) 引进 2 个系数, 将式(5) 修正为
β
α)/(10C V U U += (6) 1.3.3公路任意负荷交通流车速--流量通用模型
针对上述超负荷量模型，即对于交通负荷大于 1的路段行驶车速/1V C >时, 需用式(6) 进行预测. 由于用不同的模型预测, 在/1V C =附近, 预测车速不连续。实际上, 路段通行能力并不是非常严格的, 它可以是一个区间, 在交通量达到通行能力的前后速度变化不会太大，通过分析发现, 可以对式(6) 的 S 曲线与二次抛物线、指数曲线进行拟合, 对式(6) 进行修正, 用修正后的连续模型来预测各种交通负荷下的路段车速, 既可大大简化预测模型, 也可以保证/1V C =时车速的连续性，修正后的车速--流量模型为：
βγα)/(10C V U U S
+= (7)
通过对模型所对应的曲线拟合确定,表1为通过对实测模型在/1V C ≤数据段进行曲线拟合后确定的各参数. 在拟合过程中发现,γ是控制参数, 当γ= 1 时, 标准化模型和 S 曲线模型在流量达到通行能力时相等并且速度等于 U 0的一半, 所以γ=1是 2个模型同化的控制点. 当β取常数时, 标准化模型、S 曲线模型在/1V C ≤段拟合程度较差, 通过模拟发现, 要使 S 曲线能与二次抛线( 标准化模型) 很好拟合,β是/V C 的非线性函数, 表示为
332??? ??+=C V ααβ (8)
可通过标准化模型和 S 曲线模型在/1V C ≤段的拟合确定. 因此,高速公路任意交通负荷下的车速--流量通用模型为
3321)/(1??
? ??+=+=C V C V U U S
ααβαβ
(9)
1.4模型的求解 表1 高速公路车速—流量通用模型参数表 设计车速
Us/(km/h)
通行能力C (单车道)/(Pcu/h) 1α
2α 3α 120
2200 0.93 1.88 4.85 100
2200 0.95 1.88 4.86 80
2000 1.00 1.88 4.90 60 1800 1.20 1.88 4.88 由式(9) 确定的高速公路不同设计车速下的车速--流量曲线如图4所示.
Fig.4 高速公路车速—流量曲线图
得出结论：
Traffic load V/C
Speed (km/h)
通过分析的最基本模型, 我们知道，许多中外学者都提出了不少研究成果, 但多数局限于对非饱和状态下交通流的速度分析, 而此模型对于任意交通负荷量可使用。本文提出的公路交通流车速—流量关系实用模型, 通过对公路高峰小时超饱和状态下交通流消散过程的机理分析,进行高速公路在任何交通负荷条件下的车速预测,该模型已经在中国许多地区高速公路进行管理与规格化。
当在低负荷交通流情况下，高速公路上车流量遵循一般的交通流车速-流量关系模型。在此路况下，对于交通靠右行的车辆，无需考虑其他因素就可以保证行车安全，如果出现超车等情况，只需按照交通规则行驶，前车给后车让道让其先行通过。这样既没有违反交通规则也没有扰乱交通秩序。
当在高负荷交通流情况下，交通流车速—流量符合S型曲线模型，即超负荷车速-流量关系模型。以安全为首要前提，用交通流消散机理对超饱和交通流路况进行疏散。而右行原则虽然可以保证来回行驶车辆安全，但是对于特殊情况（超车、紧急情况）的车辆就有一定的危险因素，而这时，不仅仅是让道的问题，还要考虑车辆间的安全距离，是否允许超车，超车时应该注意的因素等。
3.2交通流量对高速公路交通安全的影响分析
3.2.1问题提出
交通流量对交通安全的影响
交通量是指在指定时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体的数量按交通类型分有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,通常是指机动车交通量,且上下行两个方向的车辆数。交通量是影响道路交通事故的主导因素。路段交通量的大小对交通事故的发生有着直接的影响。交通量与交通流饱和度直接相关,交通流饱和度影响交通事故的频率和严重程度。
我国学者钟连德等人利用一条高速公路连续的事故数据和交通流数据,对交通量与相应路段的通行能力的比值和事故率的关系进行了统计分析,研究结果表明当Q/ C 较低时,事故率比较高，随着Q /C 增大,事故率逐渐降低；当Q /C =0.58时,事故率最低；Q /C再增大时,事故率又开始增大, Q /C 与事故率的关系呈U形曲线。其原因为当Q /C 较小时,路面比较空旷,车辆之间的相互干扰小,行车自由度高,车速往往很快,一旦发生危险,容易造成躲闪不及,产生安全隐患,此时发生的事故多为单车事故；随着交通量的增大, Q /C 增大,道路的利用率变高,车辆间有一定的干扰,行车速度随之降低,司机此时警惕性增强,所以事故率下降。当Q/ C 达到一个比较大的值,事故率达到最低；但是随着Q /C 进一步增大,车辆之间相互干扰就会严重,车辆变换车道超车需求增大,冲突随之增大,事故率上升,此时多发生刮蹭、追尾等多车事故。
因此,交通事故与路段交通量的大小有密切的联系。一般认为,路段交通量越小,事故率越低,路段交通量越大,事故率越高。但实际情况并不完全符合这种规律,如图5.1[5]所示为交通事故与交通饱和度的关系图，从图中可以看出,路段交通量对事故率的影响分为以下几种情况：
A点表示交通量很小时,车辆之间的间距较大,驾驶员基本上不受同向行驶车辆的干扰,可以根据个人习惯选择行车速度。绝大多数驾驶员都能保持符合车辆动力性、经济性、制动性安全性的行驶车速,只有当个别驾驶员忽视行驶安全而冒险高速行车,遇到视距不足、车道狭窄或其他紧急情况时,来不及采取措施才会发生交通事故。
A-B 段表示当道路上的交通量逐渐增加时,驾驶员不再单凭个人习惯驾车,必须同时考虑与其他车辆的关系,由于对向来车增多,使驾驶员的驾驶行为更加谨慎,因而交通事故相对数量有所下降。
B-C 段表示当道路上的交通量继续增大时,在道路上行驶的车辆大部分尾随前车行驶,形成稳定流。在这种情况下,超车变得比较困难,因而与超车有关的事故也有所增加。
C-D 至段表示当交通量进一步增大,形成不稳定流。此时,超车的危险越来越大,交通事故相对数量也随交通量的增加而增大。
D-E 段表示当交通量增加到使车辆的间距已大大减小,不能够超车时,交通流密度增大,形成饱和交通流。由于饱和交通流的平均车速低,因此事故相对数量也降低。
E-F 段表示如果交通量进一步增加,则产生交通阻塞。这时,车辆只能尾随前车缓慢行速,在道路服务水平大幅度下降的同时,交通事故也大为减少。 A
E D C B F
O 0.20.40.50.6 1.0交通流状况事故相
对数量自由
流稳定流不
稳
定
流饱和流阻塞流
figure5.1 Relationship between accidents and traffic saturation [6]
3.2.2符号声明 符号 含义
a S 安全间距（m ），一般为3m
f S 驾驶员采取刹车措施的反应距离，等于 2 . 5v
z S 两车制动距离差（m ）
c S 前车车长（m ）
L 路段长度
N 路段上的车辆数
l 车辆平均长度
N 年平均事故次数，次/年
v 平均速度，km/h
v
个体车辆速度与平均车速差，km/h
3. 2.3模型建立
3.2.1.1交通组成对交通流安全的影响
速度差与交通事故率
有关车速差对交通安全的影响研究，到目前为止，已有不少事故率—车速差模型，都说明一点，车速差越大，事故率越高，而且几乎成指数增长。 蒙纳斯大学事故研究中心在1993年也对车速和平均车速的差值与事故率的关系进行了研究，结果表明，车速与平均车速的差值越大，事故率越高，这与SOLOMON 研究结果是一致的[7]。具体的关系模型为：
235000.80.014I v v =+?+? （5.7） 2001 年，英国交通研究实验室的BURUGAA 研究的EURO 模型表明，事故率和平均车速与超车行使者的比例有很大关系，平均车速为 60km/h 时，车速差异每降低 1km/h ，事故率将降低 2.56％[8]。具体模型为：
1.536ln N v
?= （5.8） 2004 年，哈尔滨工业大学的裴玉龙教授，对我国北方几条重点的高速公路连续几年的交通事故进行了调查分析，研究得出速度标准差和事故率为指数关系，具体关系为[9]： 0.05539.583AR e σ= （5.9）
速度与事故严重性
车速与事故严重性的关系是基于物理学的，运动车辆的动量是其质量和速度的乘积关系，速度越大，车辆的机械动量也就越大，如此巨大的机械动量在碰撞的瞬间以强大的冲击力转化转移到碰撞车体上，足以使车体挤压变形，后果严重，造成很大的伤亡。对肇事车辆来说，碰撞过程中受到的冲击力为：
m v f t
?= （5.10） 由于碰撞过程发生在瞬间，所以t 很小，导致会产生冲击力极大。
由图所示，交通事故的严重程度决定于碰撞前后车速的变化值，伤害交通事故的变化率是速度平方变化率的两倍，而死亡交通事故的变化率是速度变化率的四次方。
k 后车与前车制动系数查（0-1），表示交通流两车间的跟驰安
全度
I 10万车公里事故率，次/10 万车公里
v ? 车速与车流均速的差，km/h
AR 事故率，次/亿车公里
σ 车速标准差，km/h
f 碰撞过程中车辆受到的冲击力，N
m 车辆质量kg
v 车辆碰撞前瞬间速度2m
s t 碰撞过程时间
010203040
0.7
0.8
0.9
1.0
mortality
The speed change
Fig5.3 relationship between the speed variance and death rate
1994年，Bowie 和Waltz 对碰撞前后速度改变值 v ?与人员受到伤害关系的研究结果表明，当事故中车速的变化值 v ?小于16km/h 时，人员受到中度或重度伤的可能性不到 5%；但是，当 v ?超过48km/h 后，人员受到中度或重度伤的可能性将超过50%[10]。在此意义上，国内外研究学者对限速的研究已经将限制低速与限制高速相同的认识上。
3.2.3.2纵向交通流影响下的安全行驶速度
高速公路交通事故每年攀升，其中追尾引发的事故就占了相当大的比重，往往对于前车的突然制动，后车的制动距离过长导致多车连环相撞。
车头间距是指两车的动态行驶间距，微观表征交通流中行驶辆车相互制约的关系。在高速公路上行驶时，驾驶员应该考虑当前行车间距及车速差等因素，采取相应的速度以免发生突发事故。
跟驰车在跟随行驶的过程中将与前车保持一个安全距离，以便在前导车突然减速时能把车速降低到一个安全水平或是完全停下来。
汽车在道路上正常行驶，前车遇紧急状况突然紧急刹车，跟驰车意识到前车的制动行为与实际的前车实际制动行为并不是同步的，这个时间延迟也是发生追尾事故的原因之一。跟驰车驾驶员主要是通过前车的制动灯来判断前车是否刹车。车辆制动时，驾驶员踩在制动踏
板上是不会立即产生作用力，经过一个制动力的作用时间，包括消除制动踏板间隙和消除各种铰链、轴承间隙所需的时间后，制动器开始产生制动力，这时制动灯才亮了。所以当跟驰车意识到前车的刹车行为时，前车就已经进入制动力线性增长阶段。因此两车间有一个反应时间内的行驶的距离差。
由上面的分析可知车头安全间距由前车车长、两车间的安全距离、驾驶员采取刹车措施的反应距离及前后两车刹车的距离差组成。
车头安全间距为z a c f S S S S S =+++（5.1） 式中：
22sin sin 20(cos sin )2(cos sin )(cos sin )z v S k τν?θθ?θθ?θθ?θθ---????=+-+++????
（5.2） 基于交通流安全的行驶满足：g S S ≤ （5.3） 其中：g S 为一定交通流条件下的平均车头距离，在具体路段上，流量、密度与车头间距成反比关系。具体关系模型为：设路段长度为L ，路段上的车辆数为N ，车辆平均长度为l ,则平均每辆车的车头间距为g L Nl
S N -=
综合式（5.2），式（5.3）可得： 22cos sin 2.5320(cos sin )2(cos sin )cos sin c g v k v S S τν?θθ?θθ?θθ?θθ??+-+++≤??±±±??
（5.4） 表5.1交通流平均车头间距表[11] Table5.1Average headway of traffic flow [11]
交通流饱和率
平均车头间距(m) 0~0.2
≥300 0.3~0.4
200 0.5~0.6
100 0.7~0.8
50 0.9~1 ≤50
当 k = 1时, 前车为瞬时停车, 其车头间距最大, 定义为充分安全间距；此时车辆的行驶不受前车的任何影响,车辆的速度可认为是自由交通流速度。当 k = 0时, 前后车采取了相同的制动特性, 是实际行车过程中的最理想状态, 其车头间距定义为基本安全间距；此时,道路的通行能力最大,交通流中的任何变化都将对行车速度产生影响。从道路交通实际运行情况看,前车发生瞬时停车的可能性很小,车辆之间的间距主要由驾驶员根据道路条件、交通变化、环境条件、车辆的操作性能、驾驶的熟练程度以及主观愿望选择车头间距, 实际车头间距应介于充分安全间距与基本安全间距之间, 定义为期望安全间距, k = 0-1。为满足驾驶员自身安全感的需要, 当车头间距与期望安全间距不同时, 驾驶员会采取措施调整车头间 距。
计算安全行驶车速时，若考虑不同的k 值，可计算出不同的安全行驶速度值。
3.2.4得出结论
由上述模型的结果可得，交通流对高速公路安全的影响是显而易见的。车速差越大，事故率越大；撞车瞬间速度越大，冲击力越大；驾驶速度越高，死亡率越大。驶员应该根据道路条件、交通变化、环境条件、车辆的操作性能、驾驶的熟练程度以及主观愿望选择车头间距,达到期望安全间距,保持驾车安全。
3.3左右行驶交通规则的利弊
道路通行方向可分为车辆靠道路左侧行驶和靠道路右侧行驶两类。34%的国家靠左行驶，66%的国家靠右行驶。如果按道路里程计算，全世界28%的可通行道路是靠左行驶的，72%靠右行驶。左行的最大优点来自人类的一个避害本能：人类在快速运动的情况下，在发现前方有危险时，会本能地向左倾斜或转向，以保护心脏的位置（这也是为什么航空母舰的舰岛设在甲板右侧的原因，因为飞行员在遇到危险时的本能动作是向左急转，舰岛设在右侧可以避免飞行员在降落过程中遇险时撞上去）。在驾车过程中突然发现前面有危险的情况下，向左转向的动作比向右转向快捷得多。此外，人类视觉通常以右眼为主眼，因此驾驶员座位安置在车辆右侧，更便于观察对面来车情况。右行的优点是，司机可以用左手保持对方向盘的掌控，同时使用右手完成换档、操作仪表板等复杂的动作，这对右撇子的司机有利，相反的，对左撇子的司机不利。另外，右行便于骑自行车或摩托车的人用左手打出转弯手势。不过，采取右行交通规则的最大好处是这一规则被世界上大多数国家所采用，惯于靠右行驶的司机在这些国家不必花费时间去熟悉新的交通规则。同时驾驶员座位在左侧的汽车产量大，同一型号的汽车中，左舵车比右舵车的价格要便宜一些。
3.4交通道路行驶规则在完全智能交通系统控制下的表现
3.4.1智能交通系统的说明
世界各国的研究人员在对交通流的有效管理方面进行了大量的理论研究和应用实践，试图应用自然科学与工程技术的最新研究成果来解决日益严重的交通问题，于是，把车辆、道路、管理等综合起来系统地解决交通问题的思想油然而生，城市交通问题的客观需求和现代科学技术的发展促进了智能交通系统（Intelligent Transportation System，简称ITS）[12~14]的产生，智能化已成为现代交通发展的必然趋势。
中国城市智能交通系统方面的研究起步较晚，二十世纪八十年代初期，从治理城市交通管理入手，开始运用高科技手段发展交通运输系统。“九五”期间，交通部提出“加强智能公路运输系统的研究和发展”，结合中国国情，分阶段开展交通控制系统、驾驶员信息系统车辆调度与导航系统、车辆安全系统及收费管理系统等领域的研究开发。
城市交通诱导系统是目前公认的有效解决城市交通问题的关键环节和主要手段，是正确引导道路使用者顺利到达目的地、实现交通流优化、避免交通阻塞、更有效地管理现代交通的新技术[15]，将成为一种崭新的交通模式，城市交通诱导系统的意义：
★减少道路阻塞，降低环境污染
★减少交通事故，提高乘车舒适性、驾驶安全性
★提高交通网络的通行能力
★提高交通运输生产率和经济效益
3.4.2道路交通流的特性
网状特性：城市交通道路象一个巨大的网络，纵横交错且是相互连通的，每一条道路上都有一定的交通流，按照出行目的在各道路之间穿行，致使整个交通流形似一个具有流动物质的网络。
随机性和时变特性：由于道路每个方向均存在左行、直行、右行三个车道，各个车道在不同时刻具有不同的车流量，车流行驶过程又是一种随机变化的不可控制的过程，所以交通流呈现出很大的随机性。同时出行者的出发和到达目的地的时间都不同，交通流高峰期随之发生时变。
3.4.3智能交通系统在交通路网中的表现
3.4.3.1城市交通路网模型
智能交通系统一般情况下用于城市交通路网，而城市交通路网主要由众多道路相交、相连而构成，并组成纵横交织、错综复杂的城市交通网络图。
本文中以交通网络图中的道路交叉口为点进行分割成为路段，同时把弯度较大的道路以转弯点也分割为路段。这样，就可以将城市交通网络直观地认为是由相互连接的点状目标和线状目标组成的图，并定义节点为路网的交叉口、边缘截断点和弯度较大的拐点，弧为连接两个节点间的有向路段，权值为通过路段遇到的阻抗。
由此可见，城市交通路网模型可以用一个赋权有向图(),,,G V A W D =
来描述，
其中： {}/1,2,,i V v i n ==???表示城市道路网络的节点集合；
()(){},/,0;,1,2,,W w i j w i j i j n =>==???权值(),w i j 表示从节点i v 移动到j v 的代价； (){},,/,,1,2,,,D d i j k i j k n i j k ==???≠≠为点权集合，(),,d i j k 的表示由节点i v 经节点j v 至节点k v 时在节点j 处的延误，若(),,d i j k =+∞，则表示禁止从节点i v 经节点j v 转向到节点k v ；
{},/,1,2,,i j A v v i j n i j
==???≠表示城市道路网络的有向路段集合，有序
对,i j v v
和,j i v v 表示两条方向相反的路段，在图论中成为弧段。
3.4.3.2交通理论路网及实际路网
交通路网连通性有两层含义：
物理实体上的连通性：指实际路网中路径和结点的连通，以及路径和路径的连通。 实际交通行为中的连通性：指由交通管制措施（如转向限制、单向通行）造成物理上连通的路段，在实际交通行为中却是不连通的。以下是路网的通常表示法。 4
1
5
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Fig General presentation of road network
而城市交通实际是一个复杂的道路系统如下图示，有直行、左右转弯不同的驾驶状况。而对于这样一个网状交通，在完全智能系统的控制下，以及安全的前提下，遵循中国、美国右行或其他国家左行的交通原则，保证安全行驶速度的范围内，能否保证最优的通行量，与车速—车流量有着一定的关系。
Fig.The real road network
3.4.4结论
智能交通系统是目前国际公认的全面缓解道路拥堵、保障行车安全、改善环境质量、提高能源利用率和交通管理水平等交通问题的最佳途径，是实现交通运输可持续、绿色发展的极具潜力的有效方法。
对于一个复杂的交通系统，要在右行的通行原则下提高车辆通行能力，而在我们的第一个问题所建的车速度--流量模型中，通过对低负荷、高负荷车流量的分析比较，车辆在安全速度范围内右行、左行对提高流量、提高安全系数还是有效的。
而在智能系统的控制下，复杂的路网中，如果没有道路规则，车流量不仅不会提高，而且行车安全系数会降低。在任意一种交通规则下（左行或右行），车辆会按照一定的秩序行驶，而且在安全距离内可以任意超车，这时就会破除右行规则给其让道，而这样并不会影响公路上其他车辆的行驶，在保证了安全的前提下，也提高了车流量。
四、模型评价与改进
模型最大优点在于对原始数据拟合时, 采用多种方法进行, 使之愈来愈完善, 具有很高的适度性；在此基础上, 对模型作进一步讨论便可得到一系列可靠而实用的信息并且, 所得结论与客观事实很好地吻合, 从而进一步说明模型是合理的。
在交通流对高速公路安全影响模型中，计算安全行驶车速时，若考虑不同的k 值，可计算出不同的安全行驶速度值。但是受交通流影响的安全行驶车速同时还会影响道路的通行能力，当车流量较大时，我们不得不考虑这一点，选择相应的车速提高通行能力缓解较大的交通压力。
5.2 通行能力与安全的关系
5.2.1 通行能力与速度的关系
通行能力是指在正常的道路、交通、管制条件下,在规定时段内,人和车辆能 合理地期望通过一条车道或道路某一断面或均匀路段所能达到的最大小时流率。 对于高速公路来说, 影响通行能力的主要因素有道路条件(道路设施等级、车道 数、车道宽度、路肩宽度和侧向净空、设计速度及道路平纵面线形), 交通条件(车 辆的类型、车道使用和方向分布)。高速公路车辆运行状况为非间断交通流, 其交通特性为交通流中车辆之间,以及车辆与道路线形、道路外部环境之间的相互影响。非间断交通流的理想条件为车行道宽度 3.70m,车行道与路边或中央分隔带最近障碍物之间的距离1.85m, 交通流中车辆均为小客车。
基本通行能力为理想道路与交通条件下,一条车道单位时间内所能通过的最大车辆数, 由车辆的行驶速度和前后车头间距决定。 基本通行能力为1000v c s
= ()()()22100cos sin 2.5320cos sin 2cos sin cos sin c v
c v k v S τν?θθ?θθ?θθ?θθ=??+-+++??±±±??
式中：C 为基本通行能力, pcu/h ；v 为车辆行驶速度,Km/h ；s 为前后车的车头间距, m 。
车头间距由前车的车辆长度、两车间的安全距离、驾驶员采取刹车措施的反 应距离及前后两车刹车的距离差组成。
5.2.2 通行能力与安全的协调关系
由式（5.6）可知，一定的速度条件下，通行能力与车头间距成反比，车间 距越大，高速公路通行能力越小；而就安全而言，一定的车速下，车头间距越大， 汽车所受的干扰越小，发生碰撞事故的风险也越小。可以看出，高速公路通行能 力与交通行驶安全性存在矛盾，高速公路行驶车速即要保证交通安全，也不应降 低公路通行能力。
通行能力与交通安全的矛盾体现在车头间距上，车头间距中安全距离与汽车长度是定值，只有制动距离是随着速度和前后车制动系数差k 变化而变化。当车速一定时， k = 0时，道路通行能力最大， k = 1时，交通安全系数最高，相应道路通行能力最低。在不同交通流状况下，选择合理的k 值对于保证交通流安全与高效的运行是非常重要的。
当交通流量较小mQ ≤ c （mc 为自由流车速下最大通行量）时，对应图5.1中A ～B 段，路段上平均车头间距gs 较大，车辆间基本互不干扰，依据式（5.4）取 k = 1得到的跟驰车速gv 远大于等于自由流车速zv ，此时，交通流对速度几乎没有影响，安全行驶车速为自由流车速zv ；随着交通流量的增大，对应于图5.2中B ～C, C ～D 段，路段上平均车头间距gs 逐渐减小，由式（5.4）得到 gv 与自由流车速zv 不相上下，此时交通流对安全车速的影响开始体现，但主要是体现在对驾驶员心里的影响，这时车头间距对车速的影响不大，但是已将开始对驾驶员心里造成压力，此时的安全行驶车速还是自由流车速zv ；交通流进一步增大mQ ≥ c ，对应图5.1D ～E ，E ～F 段，此时，交通流密度增大，车头间距大大减小，跟驰车车速受车头间距的限制小于自由流车速，并随着车头间距的减小而小，此时安全行驶车速应取gv 。 gv 与 k 值有关，车头间距gs 一定时，gv 的大小由 k 决定，而 k 值的决定依据通行能力与交通安全的关系。考虑以
下两点：
a) 交通流量越大，车头间距越小，车速也越小，相对来说，危险系数也在减小，而随着交通量流量的增大，达到通行能力的极限，容易出现拥堵，这时可以使k 取较小值时，保证交通安全同时增大通行能力，有利于交通流拥挤的缓解。因此有流量越大，k 越小。
b) 自由流车速越小，众所周知，交通危险性就越小， k 值越小。因此，依据以上分析给出k 取值如表所示：
将相应的k 值带入式（5.4）计算，基于交通流安全的跟驰安全车速gv 。实际交通流状况对交通安全的影响不止是交通流大小的影响，其中交通组成也大大影响着高速公路交通事故率。
向右行驶的交通规则模型也可以用在向左行驶的交通规则上，因为道路靠右行驶或者靠左行驶都是人们的习惯，从一定程度上都能提高交通流量，不然为什么全球既有靠右行驶的国家，又有靠左行驶的国家，而且从不改变。
五、小节
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%% 清空环境变量 clc clear %% 网络参数配置 load traffic_flux input output input_test output_test M=size(input,2); %输入节点个数 N=size(output,2); %输出节点个数 n=6; %隐形节点个数 lr1=0.01; %学习概率 lr2=0.001; %学习概率 maxgen=100; %迭代次数 %权值初始化 Wjk=randn(n,M);Wjk_1=Wjk;Wjk_2=Wjk_1; Wij=randn(N,n);Wij_1=Wij;Wij_2=Wij_1; a=randn(1,n);a_1=a;a_2=a_1; b=randn(1,n);b_1=b;b_2=b_1; %节点初始化 y=zeros(1,N); net=zeros(1,n); net_ab=zeros(1,n); %权值学习增量初始化 d_Wjk=zeros(n,M); d_Wij=zeros(N,n); d_a=zeros(1,n);
d_b=zeros(1,n); %% 输入输出数据归一化 [inputn,inputps]=mapminmax(input'); [outputn,outputps]=mapminmax(output'); inputn=inputn'; outputn=outputn'; %% 网络训练 for i=1:maxgen %误差累计 error(i)=0; % 循环训练 for kk=1:size(input,1) x=inputn(kk,:); yqw=outputn(kk,:); for j=1:n for k=1:M net(j)=net(j)+Wjk(j,k)*x(k); net_ab(j)=(net(j)-b(j))/a(j); end temp=mymorlet(net_ab(j)); for k=1:N y=y+Wij(k,j)*temp; %小波函数 end end
交通影响分析及交通影响评价 交通影响分析的定义 交通影响分析和交通影响费的定义 当新的土地开发（或原有的土地使用性质的变化）及重大建筑项目完成后，由此开发所产生的新增交通需求会使该项目周围一定区域内的交通环境恶化。交通影响分析(Traffic Impact Analysis)就是在这些开发项目的立项或审批阶段，分析该项目在建成后将会对周围多大范围内的交通环境产生何种程度的影响，从而在一定服务水平下确定对策以减小由于此项目开发带来的负面影响—这是美国等国家的定义，由此定义可以看到，它仅指用地变化对交通状况的影响。对交通综合状况的影响并不是仅指对某一交通方式、交通设施、交通政策的影响。因而交通影响分析区别于一般的用地分析和交通分析。本文在第三章中将结合理论分析和论文的思路给出自己的定义。 交通影响费（Traffic Impact Fees）是指在特定区域内，预先规定必须维持的交通服务水平，为保证该服务水平所必须的、向开发商征收的交通基础设施建设费用。 交通影响分析的背景 交通影响分析源自美国。它的导入与美国对基础设施的投资政策息息相关。 四、五十年代主要的交通基础设施由地方政府承担，而配套设施由开发商承担或由开发商提供土地或提供与土地价值相当的资金来负担，这种政策客观上导致了无序的开发。到六十年代后期，这一做法受到了广泛的批判，同一时期由于市民反对通过增加不动产税及一般的开发债券来解决新开发所需的基础设施建设资金，从而更增加了保障基础设施建设资金的困难，因此在高速发展的地区开始探讨通过开发商负担来保证基础设施建设资金的可能性。八十年代中后期至今，通过大量的理论研究和实践逐渐形成了通过缴纳交通影响费来分担基础设施建设费用的政策，其基本思想就是通过对新的开发项目进行交通影响分析，通过预测项目完成后交通环境的变化来确定是否由开发商负担与开发产生影响相当的交通设施建设费或让开发商将开发计划修改使影响降低到最低。 交通影响分析的作用 第一：交通影响分析是在新的开发项目的立项和审批阶段进行的，主要对新的开发项目的引入后产生的地区性影响作出评价，它专指由于土地开发（用地性质的变化）带来的交通方面的影响，而区别于一般的交通分析和交通管理、交通政策等的变化带来的交通上的变化。 第二：交通影响分析是一个分析的过程。它是为了使得土地开发和交通系统更为有效的融合到一个整体中而作的分析，此分析必须对新的开发是否对周围地区交通设施效益的发挥产生影响作出判断，并为削减这种影响能够从“量”上对土地开发进行调控，或为由于此开发带来的影响要负的交通责任作出技术支持。
重庆市北碚区云泉路交通流量分析报告重庆市云泉路交通流量分析报告云泉路位于重庆市北碚区，起点于天生路相交，中间连接胜利路与新星路的十字路口，呈斜“一”字分布，终点为与龙溪支路交叉口，为城市次干路。云泉路交通流量调查如下: 调查员:谭本辉，汤迪，苏炳孟，凌河兵 测量地点:云泉路与胜利路与新星路交叉口 调查地点图例: 测量地点的平面图
折算交通量:将各种机动车和非机动车交通量按照一定的折算系数换算成以小 汽车为标准的当量交通量。 折算标准车方案:总车数=小汽车*1+小货车*2.5+大货车*3+中型公交车*2+ 大型公交车*3+摩托车*0.8+电动车*0.5 车行方记录人:谭观路段名称:时间所数车日向:北-本辉，汤天气:晴云泉路段:17:15-18:15 道数:2 期:2011/05/06 南迪，苏炳孟 大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动 车汽车电车 17:15-17:30 51 0 0 0 2 15 26 17:30-17:45 46 3 2 9 2 21 29 17:45- 18:00 43 0 3 9 3 15 29 18:00-18:15 55 2 1 7 4 11 16 折合汇总 195 12.5 21 50 33 49.6 50 车行方记录人:汤观路段名称:时间所数车日向:南-迪，苏炳天气:晴云泉路段:18:15-19:15 道数:2 期:2011/05/06 北孟，凌河兵 大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动 车汽车电车 18:15-18:30 58 0 3 0 4 22 34 18:30-18:45 63 1 2 1 7 25 23 18:45- 19:00 49 0 3 0 6 14 20 19:00-19:15 45 0 2 6 5 18 25 折合总计 215 2.5 35 14 66 55.2 51
道路交通量调查方法 1.1时间安排 实习时间：2012年6月18-22日 调查日期：交通调查的日期为2012年21日星期四正常工作日调查时间：上午7:30至8:30 1.2调差地点 平安南大街和槐安路交叉口（珠光灯饰城站） 1.3实习目的 交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分，交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。交通调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的，该实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。 1.4调查内容 1、交叉口交通量调查：采用人工计数法，实地调查记录十字型各进口道各流向的车数，调查早高峰交通量的情况。 2、交通延迟调查：采用点样本法实地调查某交叉口延误，并现场记录表。
1.5调查流程 周一：动员大会，宣布调查任务， 周二：完成人员分配，设计调查方案（下午4点组长到交通办公室开会） 周三: 确定调查方案（上午8点全体学生到教室开会） 周四: 实地调查（7：30——8：30） 周五：统计调查数据，撰写实习报告 1.6人员配备及分工 调查班级：交通L092班（共26人） 组长：郭志勇、杨盼盼 1.7注意安全 1. 调查同学站在人行道上，不准站在机动车与非机动车的隔离带上。2．禁止横穿马路，一定要走十字路口的人行横道。
问题描述 交通拥堵是困扰当前城市交通的重要难题，随着国民经济的快速发展和城市化进程的不断加快，我国的机动车的拥有量及道路交通流量都必将会急剧地增加，日益增长的交通需求和城市道路基础设施建设将会成为当前城市交通的主要矛盾，因此，交通拥挤和阻塞现象必然会频繁发生。 在很多城市的交通拥堵问题，严重地影响了人们的日常出行活动，造成了时间的浪费、工作的耽误，直接或间接的带来了相当大的经济损失，制约了城市经济的发展。 问题定义及分析 交通拥堵是指在一定时间内想要通过某路段的车辆总数（交通需求）超过了某路段在该段时间内道路所能通过的最大车辆总数（道路的通行能力），从而导致车辆滞留在道路上的交通现象。 道路对交通的供给，是通过道路的通行能力来反映的，导致路段单元道路通行能力变化的原因有很多，主要有以下几个方面： 1)驾驶员和行人等的安全交通意识，如闯红灯、超车等 2)非机动车对交通的影响 3)雨、雪、雾等恶劣天气的影响 4)交通事故 5)道路本身的通行能力 车辆在以自由状态行驶的时候，时间是与距离成正比的，但是在实际的城市道路中，车辆不可能以自由状态行驶。行驶过程中会受到各种干扰因素的影响，或多或少的阻碍了车辆运行过程中的通畅程度。 路段行驶时间和流量的关系建模 进行道路交通流量分析建模的主要目的： 1)分析目前交通网络的运行状况 2)发现当前交通网络的缺陷，为后面交通网络的规划设计提供依据 3)评价交通网络规划方案的优劣性、合理性
4)最大限度的减少交通阻塞的发生，提高交通系统服务水平 由交通流理论可知，交通量(Q)、速度(V)和密度(K)三参数之间的关系为 () 1Q KV =其中，Q 为路段的车流量，K 为路段车流密度，V 为路段行车速度。 当某一段公路上的交通量逐渐增大,达到/1Q C =时,道路上的车辆将开始产生拥挤，此时所计算到的交通密度称为最大密度,用j K 来表示,而j K 所对应的交通量就是路段通行能力C 。此时如果该路段的车辆仍不断增加,将最终导致交通阻塞，从而使速度最后达到零，整个路段道路(车道)被车辆全部占据，我们称此时道路上的交通密度为交通阻塞密度(又称为最大密度max K )对应的交通量显然为零。理论上通过该路段的时间为无限长，这种规律关系见下图。 又由速度-密度的线性关系表达式可知 ()() max 2f f V V K V K K =-其中，f V 为自由流行驶时的行车速度，max K 为路段拥堵到流量为0时的车流密度，其它的同式(1) 由(1)式和(2)式可知路段流量和路段车流密度之间的关系为 ()() 2max 3f f V Q K V K K K =-
交通流量的神经网络预测研究 [摘要]交通流量预测问题是交通信息预测的核心问题，进行交通流量预测理论体系的研究，对于改善我国交通拥堵问题具有十分重要的学术价值和现实意义。本文在总结国内外研究成果的基础上，对已有的交通流预测方法进行了分类分析和介绍，并利用神经网络的方法来对交通流量进行预测分析。基于交通流量的集中分布特点并结合实际交通流量观测数据，我们采用了分区间段进行数据整理，将BP神经网络应用于交通流量预测的过程，通过对比预测结果，验证了BP 神经网络具有良好的预测效果。 [关键词]交通信息交通流预测 BP神经网络
Research on neural network prediction of traffic flow [Abstract] Traffic flow forecasting is the core problem of traffic information prediction,theory system in the prediction of traffic flow,is very important for improving our countrytraffic congestion has academic value and practical significance.Th is paper based on summarizing the domestic and foreign research results,analyzes and introduces the existing traffic flow forecasting methods, andanalysis to predict the traffic flow by neural network. based on centralized distribution of traffic flow and combined with the actual traffic flow data. We use the inter partition of data processing during the process of BP neural network can be used to traffic flow prediction by comparing the predicted results ,proves that BP neural network has the good forecast effect. [Keywords] Traffic Information Traffic flow Prediction BP neural network
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
交通流量调查报告 目的：将所学知识付诸于实践，同学们在相互合作，分组统计12小时的交通流量状况。通过对交通流量的切实感知，来分析所统计出来的数据，得出一些结论，为交通管理和控制，交通道路体系规划提供重要的依据。 方法：人工观测 内容：高峰小时交通量调查 地点：湖南省长沙市湘府中路和韶山南路交汇十字路口车种划分：三类：小汽车，公交车，货车及其他。调查周期: 15分钟 调查工具：笔、交通量调查表 (1)选址：选定需要测量的交通路口。 (2)分组：共分为四个点，三个时间段，每个小组负责一个时间段的一个点的相关统计。 (3) 实地观测，记录 (3) 统计相关数据 (4)数据整理与分析 选址区位分析 如图所示，所选位置为湘府路和韶山南路的十字路口交汇处，共确定了四个点，本次分析的是观测点3和观测点4着两个点。并且分析总结了这两个方向 相关图表 图一：自北向南 16:00——19:00车流量统计表
图二：自南向北 16:00——19:00车流量统计表 自北向南，车流量分析 如上图一所示；关于小汽车：图表呈山形高低起伏，以16:30——16:45和18:15——18:30为两个高峰点，数据以此为点，两旁呈现下降趋势。以18:15——18:30时间段497辆为最多，这是下班高峰期的体现。 关于公交车和货车及其它：车辆呈现平稳的变化趋势，这表明公交车按时接送，在18:00——19:00这段较为高峰的时期，这些车的数量反而有所减少，或许是因为适逢下班高峰期，交通较为拥堵，所造成的车时延误的状况增多的缘故。总体来说，公交车和货车及其他的车流量状况变化趋势比较小。 自南向北，车流量分析 如图二所示：关于小汽车：和自北向南的车流量状况不同的是，自南向北的小汽车流量出现三个高峰点(分别是16:30——16:45,18:00——18:15,18:45——19:00)，这证明了从南向北和从北向南的车流量的流量状况大体相同，但是时间的高峰段有所不用，证明不同方向存在差异。 关于公交车喝货车及其他：公交车在16:45——17:00和18:30——18:45以及18:45——19:00出现高峰期，但是与其他时间段相差不大，这也是体现了公交的准时性，货车及其他在18:30——18:45和18:45——19:00的时间段增加
数学实验报告 学号: , 姓名: , 得分: 实验内容:实验题：交通网络流量分析问题（线性方程组应用） 城市道路网中每条道路、每个交叉路口的车流量调查，是分析、评价及改善城市交通状况的基础。 问题：某城市有下图所示的交通图，每条道路都是单行线，需要调查每条道路每小时的车流量。图中的数字表示该条路段的车流数。如果每个交叉路口进入和离开的车数相等，整个图中进入和离开的车数相等。 求（1）建立确定每条道路流量的线性方程组； （2）分析哪些流量数据是多余的； （3）为了唯一确定未知流量，需要增添哪几条道路的流量统计。 解： （1）由题意得：x1+ x7=400 x1+ x9= x2+300 x2+100=300+ x11 x3+ x7=350+ x8 x4+ x10= x9+ x3 x11+500= x4+ x12 x8+ x5=310 x6+400= x10+ x5 x12+150= x6+290
整理得： x 1+ x 7=400 x 1- x 2+ x 9=300 x 2+ x 11=200 x 3+ x 7- x 8=350 -x 3+x 4+ x 10- x 9=0 -x 4+x 11- x 12=-500 x 5 +x 8=310 - x 5+x 6- x 10=-400 -x 6+ x 12= 140 将方程组写成矩阵向量形式为AX = b 1 0 0 0 0 0 1 0 0 0 0 0 400 x 1 1 -1 0 0 0 0 0 0 1 0 0 0 300 x 2 0 1 0 0 0 0 0 0 0 0 1 0 200 x 3 A= 0 0 1 0 0 0 1 -1 0 0 0 0 b= 350 X= x 4 0 0 -1 1 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 x 5 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 0 1 -1 -500 x 6 0 0 0 0 1 0 0 1 0 0 0 0 310 x 7 0 0 0 0 -1 1 0 0 0 -1 0 0 -400 x 8 0 0 0 0 0 -1 0 0 0 0 0 1 140 x 9 x 10 x 11 x 12 在MATLAB 环境中，首先输入方程组的系数矩阵A 和方程组右端向量b A=[1,0,0,0,0,0,1,0,0,0,0,0;1,-1,0,0,0,0,0,0,1,0,0,0;0,1,0,0,0,0,0,0,0,0,1,0;0,0,1,0,0,0,1,-1,0,0,0,0;0,0,-1,1,0,0,0,0,-1,1,0,0;0,0,0,-1,0,0,0,0,0,0,1,-1;0,0,0,0,1,0,0,1,0,0,0,0;0,0,0,0,-1,1,0,0,0,-1,0,0;0,0,0,0,-1,0,0,0,0,0,1] b = [400;300;200;350;0;500;310;-400;140] 解得 x 1=- x 9+500 x 2=200 x 3=- x 9+ x 10- x 12
第三章交通流的基本特性 第一节概述 道路上的行人或运行的车辆构成行人流或车流，人流和车流统称为交通流。一般交通工程学研究中，有特指时的交通流是针对机动车交通流而言的。 交通流的定性和定量特征，称为交通流特性。观测和研究发现，由于在交通过程中人、车、路、环境的相互联系和影响作用，道路交通流具有以下三个基本特性。 1．两重性 对道路上运行车辆的控制既取决于驾驶员，又取决于道路及交通控制系统。一方面，驾驶员为避免与其他车辆发生冲突，必然受到道路条件及交通控制系统的制约；另一方面，驾驶员又可以在一定的时空条件下，依据自己的意志自由地改变车速和与其他车辆的相对位置。 2．局限性 由于机动车和道路的物理尺寸所限，车辆运行中相互之间可能会相互妨碍。仅由于道路通行能力的限制和车辆间的相互制约，就有可能引起交通拥挤；另外，车速也是有限的，并因车辆和时空条件而异。 3．时空性 由于车速是随机变化的，机动车在时间上和空间上的状态都是不相同的，因此，交通流既是现有时间变化规律，又有其空间变化规律。道路交通流的以上三个特性进一步说明：道路交通是一个复杂的动态系统。由这三个特性出发，将道路上的交通流用交通量、速度、密度三个基本参数加以描述。观测、整理和研究这些参数的变化规律以及它们之问的相互关系，可以为分析道路上的运营状况、交通规则、路网布设、线形设计、运输调度与组织、运力投放与调控以及为现有道路交通综合治理提供起决定作用的论证数据。
第二节交通量的基本特性 交通量是指单位时间内，通过道路某一地点或某一断面的实际交通参与 者(含车辆、行人、自行车等)的数量，又称交通流量或称流量。如果不加说明时，通常是指单位时间内通过道路某一地点或某一断面往来两个方向的车辆数，亦称为车流量。 在交通量观测和统计分析及实际应用中，常见的交通量有以下几种： 1．平均交通量 交通量不是一个静止的量，它是随时间变化的，在表达方式上通常取某一时段内的平均值作为该时段的代表交通量。如年平均日交通量就是将一年内的交通量总数除以当年的总天数所得出的平均值。常用的有平均日交通量，还有月平均日交通量，周平均日交通量以及任意期间(依特定分析目的而定)的平均日交通量等。以上平均交通量可以概括成如下的表达式 平均日交通量 (ADT)=1/n{∑Q (3—1) 式中 Q i——计算期内各单位时间的交通量； n——计算期内的单位时间总数。 如果计算年平均日交通量(A A D T)时，n为365或366，则 年平均日交通量 (AADT)= (3—2) 由此类推：
交通预测模型【对各种交通流预测模型的简要分析】 摘要:随着社会的发展，交通事故、交通堵塞、环境污染和能源消耗等问题日趋严重。多年来，世界各国的城市交通专家提出各种不同的方法，试图缓解交通拥堵问题。交通流预测在智能交通系统中一直是一个热门的研究领域，几十年来，专家和学者们用各种方法建立了许多相对精确的预测模型。本文在提出交通流短期预测模型应具备的特性的基础上，讨论了几类主要模型的结果和精确度。 关键词:交通流预测;模型;展望 20世纪80年代，我国公路建设项目交通量预测研究尚处于探索成长阶段，交通量预测主要采用个别推算法，又可分为直接法和间接法。直接法是直接以路段交通量作为研究对象；间接法则是以运输量作为研究对象，最后转换为路段交通量。 进入90年代后，我国的公路建设项目，特别是高速公路建设项目的交通量分析预测多采用“四阶段”预测，该法以机动车出行起讫点调查为基础，包括交通量的生成、交通分布、交通方式选择和交通量分配四个阶段。
几十年来，世界各国的专家和学者利用各学科领域的方法开发出了各种预测模型用于短时交通流预测，总结起来，大概可以分为六类模型：基于统计方法的模型、动态交通分配模型、交通仿真模型、非参数回归模型、神经网络模型、基于混沌理论的模型、综合模型等。这些模型各有优缺点，下面分别进行分析与评价。 一、基于统计方法的模型 这类模型是用数理统计的方法处理交通历史数据。一般来说统计模型使用历史数据进行预测，它假设未来预测的数据与过去的数据有相同的特性。研究较早的历史平均模型方法简单，但精度较差，虽然可以在一定程度内解决不同时间、不同时段里的交通流变化问题，但静态的预测有其先天性的不足，因为它不能解决非常规和突发的交通状况。线性回归模型方法比较成熟，用于交通流预测，所需的检测设备比较简单，数量较少，而且价格低廉，但缺点也很明显，主要是适用性差、实时性不强，单纯依据预先确定的回归方程，由测得的影响交通流的因素进行预测，只适用于特定路段的特定流量范围，且不能及时修正误差。当实际情况与参数标定时的交通状态相差较远时，
课程名称：城市道路交通规划专业：城市规划 班级：0902班 学号：200917020203 姓名：陈程 指导老师：李佳升
一、调查说明 （1）目的：将所学知识付诸于实践，同学们在相互合作，分组统计12小时（上午7点至晚上7点）的交通流量状况。通 过对交通流量的切实感知，来分析所统计出来的数据，得 出一些结论，为交通管理和控制，交通道路体系规划提供 重要的依据。 （2）方法：人工观测 （3）内容：高峰小时交通量调查 （4）地点：湖南省长沙市湘府中路和韶山南路交汇十字路口（5）车种划分：三类：小汽车，公交车，货车及其他。 （6）调查周期:15分钟 （7）调查工具：笔、交通量调查表 二、调研步骤 (1)选址：选定需要测量的交通路口。 (2)分组：共分为四个点，三个时间段（7:00——11:00；11:00——15:00；15:00——19：00），每个小组负责一个时间段的一个点的相关统计。 (3) 实地观测，记录 (3) 统计相关数据 (4)数据整理与分析 三、调研分析
（1） 选址区位分析 如图所示，所选位置为湘府路和韶山南路的十字路口交汇处，共确定了四个点，本次分析的是观测点3和观测点4着两个点。并且分析总结了这两个方向（观测点三记录的是车流从北至南的方向，观测点四记录的是车流从南至北的方向） （二）相关图表 图一：自北向南 16:00——19:00车流量统计表 10020030040050016:15 16:45 17:15 17:45 18:15 18:45 小汽车公交车 货车及其他 图二：自南向北 16:00——19:00车流量统计表 100 20030040050016:00-16：15 16:45-17：00 17:30-17：45 18:15-18:30 小汽车公交车 货车及其他
有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。 一、问题重述 问题A：除非超车否则靠右行驶的交通规则 在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。 建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。 最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 二、问题分析 从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。 问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题,车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。 问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国家中呢？，或者需要一些额外的需要。 问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？ 三、建立模型 3.1.问题1：交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。 3.1.1问题的提出 高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。也就是说，高速公路是通过高速来大幅度提高通行能力的。因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知，中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国家都有它的优特指出。我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行驶危险性就越高，发生事故时严重程度也越大。尽管高速公路道路条件良好，在交通管理及
建设项目交通影响评价技术标准 CJJ/T 141-2010 1 总则 1.0.1 为促进土地利用与交通系统的协调发展、规范城市和镇建设项目交通影响评价，制定本标准。 1.0.2 本标准适用于城市和规划城镇人口规模再10万人以上镇的建设项目交通影响评价。 1.0.3 建设项目交通影响评价必须以城市和镇总体规划、详细规划 为依据。 1.0.4 建设项目交通影响评价工作应遵循集约、节约使用土地和以人为本的原则，应妥善处理评价项目新生成交通与背景交通间的关系。1.0.5 建设项目交通影响评价工作除应遵守本技术标准外，尚应符 合国家现行的有关强制性法规和标准的规定。 2 术语 2.0.1 建设项目Construction Project 具有交通生成的永久性或临时性拟建设（新建、改建和扩建）项 目。 2.0.2 建设项目交通影响评价Traffic Impact Analysis of Construction Project 对建设项目投入使用后，新生成交通需求对周围交通系统运行的 影响程度进行评价，并制定相应的对策，小件建设项目交通影响的技术方法。 —1 —
1.0.6 建设项目分类Classification of Construction Project 根据建设项目用地类型、建筑物使用功能和项目生成的交通需求特征对建设项目进行的分类。 1.0.7 出行率Trip Generation Rate 建设项目单位指标( 如建筑面积、住宅户数、座位数等)在单位时间内所生成的交通需求，包括产生量和吸引量。 1.0.8 新生成交通需求New Generation Traffic Demand By Consturuction Projects 建设项目投入使用所生成（包括产生和吸引）的新增交通需求。 新建项目，新生成交通需求包括建设项目产生和吸引的交通需求； 改、扩建项目，新生成交通需求是指由改、扩建部分引起的新增 交通需求。 1.0.9 背景交通需求Background Traffic Demand 交通影响评价范围内除去被评价建设项目新生成交通需求外的 其它交通需求，包括起迄点均在评价范围外的通过性交通和评价范围 内其它建设项目生成的交通需求。 1.0.10 交通影响评价的启动阈值Threshold of Traffic Impact Analysis 建设项目需要进行交通影响评价的门槛条件。 1.0.11 交通影响程度评价指标Indicators of Traffic Impact Assessment 衡量建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统影响程度 的指标。 —2 —
城市道路交叉口交通量调查调研报告 课程名称：城市道路与交通 专业：城规111班 小组成员：詹星如、闫雯霞、葛娴娴 李若颐、吴国鹏 指导老师：陈金泉
一、调查说明 （1）调查时间 调查日期：交通调查的日期为2013年11月15号星期五正常工作日 调查时间：上午9:50—11:50 （2）调查地点 青年路、厚德路、文清路交叉路口 （3）调查天气 天气晴朗 （4）调查目的 将所学知识付诸于实践，通过相互协作，对交通量做出合理的流量及流向分析，指出具体存在的问题，并提出解决方案，对交通管理与 组织有重大的意义，调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准 确数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安 全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。该实习在于帮助学 生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法， 培养学生的实践和组织能力，增强自己的专业知识，提高自己的工作技 能。 （5）调查内容 交叉口交通量调查： 采用人工计数法：实地调查十字路口各进口道各流向的车数，人工计数法简单方便，只需几个调查人员，使用的工具除必备的计 时器（手表或秒表）外，和其他记录的笔和纸，组织工作简单，调 配和变动地点灵活。 记录的数据：上午9:50-11:50交叉口的每个进口流量（十字型 交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录，连续记录 单位时间内（15分钟）交叉口各入口车流量及流向，并按车辆分类 记录，填入统一设计的调查记录表中。调查记录表的内容要求实事 求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续 分析和处理：绘制交叉口流量流向图 （6）调查流程 1）设计调查方案，确定人员分配
房地产开发项目交通影响分析资料要求和报价 1、建设项目交通影响分析所需资料 分类业主需提供的资料特别资料住宅小区 1、项目总平面图，包含交通动 线图、出入口图，地下车库平 面图，以上两图须图纸和CAD 电子文档各一份; 2、项目开发设计说明文本一份，即设计院所提供的设计文本一份，包含经济指标; 3、规划局所发的规划设计要点一份。各类设施建筑面积按性质不同分别统计。 商业公共设施、市场 商住、写字楼 宾馆、饭店 餐饮、娱乐 体育、健身 剧场、电影院 开发区、物流园区 备注： 1、以上所需资料，委托方可提供原件或复印件，同时提供相关电子文件。 2、若开发项目性质在分类中有所交叉，可按各所属分类要求完整提供相应资料。
2、项目收费标准 序号 建筑总面积（地上+地下建筑 面积）（万平方米） 收费额 （万元） （元/平方米） 1 ≤5.0 5.0 按5万收费 2 5.0-10.0 建筑面积*1.0元 1.0 3 10.0-30.0 10.0+超过10万部分的 建筑面积*0.8 0.8 4 30.0—50.0 26.0+超过30万部分的 建筑面积*0.6 0.6 5 ≥50.0 面议 说明：大型居住区、大型会议中心、体育中心、商业中心、大型停车设施、对外交 通场站等收费应按1.5-1.8的系数计算。 3、在业主提供的建筑方案的基础上，按照国家相关技术规范、地方停车标准的规定和规划部门的要求及规划设计要点，评估交通的可行性和合理性，保证业主的需求前提下，对规划和建筑方案进行评估和优化设计及建议，保证未来交通的运行及使用和规划阶段审批的通过。在成果上报之前，和业主以及审批部门进行适当的沟通，尽可能维护建筑设计方案思路和完整性。 南京全程交通规划设计咨询有限公司 (城市规划乙级资质)
6.2.1 项目出入口分析评价 龙翔翔翡翠城项目北邻赣东机械厂用地，南邻城市主干道凤凰西大道，东靠登峰大厦用地，距武夷山大道仅百余米，西侧紧邻城市规划支路工业二路。项目通过规划支路及周边城市主次干道与周边路网相连，出入较为便利。 龙翔翡翠城以住宅建筑为主，同时配建有商业设施、幼儿园、社区服务中心等。商业设施沿凤凰西大道布置，商业设施的交通流与住宅区交通流完全分离，互不影响，有利于项目的交通流组织，对维护小区的良好生活秩序有利。 小区共设有出入口2个： 出入口1：小区主出入口，为行人和非机动车出入口。设在城市主干路——凤凰西大道上，距凤凰西大道/工业二路交叉口120多米，出入口设有集散广场，利于人流疏散。符合城市规划管理规定，设置合理。 出入口2：小区次出入口，为机动车出入口。设在城市支路——工业二路上，距凤凰西大道/工业二路交叉口90米远，符合城市规划管理规定，设置合理。 6.2.2 项目安全出口分析评价 由于小区建筑面积较大（137042.01 m2，1094户），并有商业设施、社区服务中心等人员集中的建筑，人流量大，需要通行能力足够大的安全出口。 本项目在南侧设置了一个专用的消防车出入口，宽5米，可以满足使用要求。另设有两个供人员应急通行的消防出入口，宽2米，与小区出入口1距离均在40米以上，符合消防要求。 6.2.3 项目出入口能行能力分析评价 根据交通预测，目标年项目机动车生成量为小汽车224车次/h、摩托车238辆/h，出入口需平均每8秒钟通过一辆机动车。可见，
项目机动车出入口可以满足项目车流高峰时的通行要求，如遇待殊情况，还可利用消防车出入口组织、分流车流。 项目建筑及出入口分布如附图十一所示。 6.2.４项目部道路分析评价 6.2.4.1平面布置 项目部道路的布置按功能不同分成两个系统：车行系统和步行系统。 项目部机动车道路系统采取外双环形布置形式，外环沿项目四周边缘布设，环围绕项目中央景观区布置，对项目交通组织较为有利。部道路通达性好，车辆有条件比较近的接近各建筑，并与区停车场地相连，同时又尽可能的减少了车辆对小区的不良影响。 区主要机动车道路采取蜿蜒有致的曲线布置形式，既与各楼区构通便捷，又利于控制车行速度，有利于项目区域的交通安全。 项目的非机动车和行人道路主要沿项目中央南北景观轴布置，构通小区南北，东西方向采取树枝状布置形式，既方便人员出行，又尽可能的避免了机非混行和相互干扰的不利现象。人员出入流线清晰、流畅，集散便捷。 项目部机动车道路与步行道路存在几个交叉点，存在一定的相互冲突，有区交通安全问题。应设置相应标志，提醒行人和机动车司机注意安全，并对区机动车行驶限速（限速20km/h）。 项目部道路布设情况如附图十一项目建筑及出入口分布图所示。 6.2.4.2 断面设置 项目机动车道路设计为一块板断面类型，路宽5米，能满足机动车单向通行的要求。与项目机动车出入口相连处对道路进行了拓宽，符合规要求。 小区行人和非机动车道路路宽2.5～4米，能满足行人和非机动车的通行要求。针对消防车的通行要求，项目住宅区按4米设计了消
短期交通流量预测 摘要 交通流量是一种对于一段时间在某个路口通过的交通实体量，在现在的社会中，智能运输系统等交通理论的研究已经渐渐成为发达国家的研究对象，而交通流量预测分析是其中的核心研究之一。所以，对于交通流量的预测成为叩开智能交通系统大门的最有力的那一把钥匙。 在前面，我们首先面临的一个问题是对于数据的处理。题目以15分钟为一个时间段来测量交通流量，一共有三天的数据，应该有288个数据，但是题目只给出了276个。另外，在数据中还有两个为负的数据。面对缺失数据和异常数据，我们分别使用了热卡插补法和平均值填补法来解决。 然后在进行预测时，我们分别使用了不同的软件来建立不同的预测模型。首先我们使用了灰色预测GM软件来进行灰色模型的预测，在预测前，我们先用模型和前两天的交通流量来预测第三天的交通流量，然后将第三天的真实交通流量与预测交通流量进行相关性检验，检验通过后，再用于预测第四天的交通流量，最后评价模型的好坏。 接着，我们使用了spss软件来进行回归分析模型的预测。在预测之前，我们需要先对数据进行相关性检验，若没有相关性，则回归方程会没有意义。接下来，通过对回归方法的决定性系数检验和方差分析检验，得到最合适方法。之后再进行第四天的预测及预测结果的评价。 然后，我们使用了metlab软件来实现BP神经网络模型的预测。BP神经网
络的实质是用已给出的数据来推出需要的数据，并将新预测出的数据重新返回输入中，得到误差，一直重复，直到误差到达合理的围。在预测之前，我们先得出了误差在合理围，并且看到已给出数据的真实值与预测值得对比。在确保模型是可用的之后，在进行预测与预测结果的评价。 最后，我们使用了eview软件来进行时间序列的预测。时间序列预测要求数据必须是平稳的，所以在预测前，先要对数据进行ADF检验，在检验通过后，才能进行预测，得到预测后的表达式和残差。在最后，还必须对残差进行分析估计。这样之后，对模型进行评价。 在本文的最后，我们进行了进一步的讨论和改进，对四种预测方法进行了一个比较，判断出那个模型是最适合这个题目的。并且对文章中所涉及的模型进行推广，使其更便于运用于生活实际中。 关键词：eviews 热卡插补法相关性检验神经网络时间序列ADF检验
交通影响评价报告大纲 一、项目概况主要内容：规划设计的条件，主要技术经济指标，建设方案介绍 二、评估范围与年限的确定 根据《建设项目交通影响评价技术标准》 (CJJ/T 141-2010)第 4.0.3 条和 6.1.2－2 款之规定，本项目为物流中心，属T08 大类中的货运站场，其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围，即X路、X路、X路…….?之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)第622 —2款之规定，本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年，即XX年和XX年。 三、评价范围现状与规划情况主要内容：介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况 四、现状交通分析 1 、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1)评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施； 2)评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析，提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测，分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征
六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统，包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。 七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施 1）根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2）优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1）各交通方式的交通组织优化 2）道路网络改善和道路改造措施 3）出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4）公共交通系统改善（公共交通运营组织、线路优化、场站改 善等） 5）自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价 八、结论及建议 1、评价结论、必要性措施和建议性措施