电气化铁路安全知识试题库
一、填空题：
1、铁路机车牵引方式有蒸汽牵引、内燃牵引和电力牵引三种。
2、电力机车与蒸汽机车相比，具有功率大、速度快、过载能力强的特点。
3、电气化铁路是铁路现代化的主要发展方向。
4、电气化铁路是以电能作为牵引动力的。
5、电力机车（电动车组）车身不带能源，必须由外部供给电能。
6、专门给电力机车（或电动车组）供给电能的装置称作牵引供电系统。
7、电气化铁路是由电力机车（或电动车组）和牵引供电系统两大部分组成。
8、电力系统输送到牵引变电所的电能电压为110KV或220KV。
9、牵引供电系统输送给电力机车的电能是单项工频交流电。
10、电力机车使用的电能电压为25KV。
11、牵引变电能与接触网之间的连接线称为馈电线。
12、电气化铁路上的主要供电装置是接触网。
13、电力机车受电弓通过与接触网的滑动接触获取电能。
14、接触网由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱和基础四个部分组成。
15、接触悬挂包括承力索、吊弦、接触线等。
16、承力索承受接触线的重力。
17、支持装置用于支持接触悬挂部分，并将其负荷传给支柱。
18、腕臂是接触悬挂的一部份。？
19、定位装置用于固定接触线的水平位置。
20、定位装置要保证受电弓不脱离接触线。
21、支柱和基础用于承受接触网的全部负荷。
22、电力机车是利用钢轨作为牵引电流回路的。
23、轨道回路与牵引变电所之间的连接线是回流线。
24、回流线能减少电能损失，降低电磁谐波干扰。
25、电力机车靠接受按触网送来的电流作为能源。
26、接触网供给电力机车的电流有直流和交流两种。
27、我国电气化铁路采用的是工频（50HZ）交流制。
28、我国较新型的电力机车一般都是交—直传动的电力机车。
29、电气化铁路的进站信号机、高柱出站信号机的外壳需作接地。
30、电气化铁路平交道口应设限界门。
31、10KV以下等级电力线路应从地下穿过铁路。
32、电气化铁路的车站行车室应设站场供电分段示意图。
33、接触网带有27.5KV的高压电。
34、电气化铁路的从业人员必须熟知电气化铁路安全的有关规定。
35、铁路各单位在接到接电通知后，应视接触网带电，所需作业均需按带电要求办理。
36、电气化铁路区段职工应每年进行一次安全规则考试。
37、我国规定的人体安全电压是36V。
38、流经人体不致发生危险的电流不会超过50mA。
39、低压指对地电压在250V及以下。
40、高压指对地电压在250V以上。
41、25KV接触网电压为高压。
42、人走近短路点时，两脚之间的电位差为跨步电压。
43、跨步电压达到40V以上时，人体有触电危险。
44、发现有跨步电压危险时，应单足或并双足跳离危险区。
45、发生高压接地故障时，在切断电源前，任何人与接地点的距离，室内不得小于4m，室外不得小于8m。
46、接触网发生断线时，在装设接地线前，任何人不得进入断线范围10m以内。
47、预防跨步电压的有效措施是穿着绝缘靴。
48、接触网的接地线损坏时，禁止与接触网支柱及其金属结构接触。
49、在电气化区段内，任何人不准登上机车车辆顶部或翻越车顶通过线路。
50、禁止在支柱上搭挂衣物、攀登支柱或在支柱旁休息。
51、手持木杆、梯子等工具通过接触网时，必须水平通过。
52、在电气化铁路区段内，禁止坐在车顶或装载的货物上。
53、电气化铁路沿线接触网支柱上，标有“高压危险、严禁攀登”的警告语。
54、汽车和兽力车通过电气化铁路平交道口时，货物的装载高度（从地面算起）不得超过4.2m。
55、在装载货物高度超过2m（从地面算起）的车辆通过电气化铁路平交道口时，严禁随车人员在货件上站立。
56、在接触网支柱及接触网带电部分5m范围内的金属结构物均需装设接地线。
57、天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，要设置安全栅网。
58、行人通过跨越接触网的天桥时，严禁用竹竿等物件穿捅安全栅网。
59、在电气化铁路上爬乘货车时，容易发生人员触电伤亡事故。
60、所有的接触网设备，自第一次受电开始，在未办理停电接地手续前，均按有电对待。
61、为保证人身安全，除专业人员按规定作业外，任何人员所携带的物件与接触网设备的带电部份需保持2m以上的距离。
62、在施工中使用机电设备时，在距离接触网设备5m范围内要有良好的接地设置。
63、在接触网带电时，严禁用竹竿及金属长大物件测量接触网与房屋、建筑、设备的距离。
64、在接触网未停电接地时，禁止吊车吊臂在接触网下伸臂转动。
65、在带电的接触网下，不准在车辆上进行作业。
66、冲洗车辆时，严禁使用胶皮软管向接触网喷射。
67、在距接触网带电部份不到2m的建筑物上作业时，接触网必须停电。
68、发现接触网及其部件损坏或在接触网上挂有线头、绳索等物，均不准与之接触。
69、用水和灭火器浇灭距离接触网带电部份不足4m的燃着物时，接触网必须停电。
70、使用沙土扑灭距离接触网带电部份2m以上燃着物时，接触网可不停电。
71、接触网或其它带电设备着火时，在切断电源前不得使用水或泡沫灭火器灭火。
72、二氧化碳（干粉）灭火器适用于扑灭600V以下的各种电器火灾。
73、四氯化碳灭火器适用于扑灭高压电器火灾。
74、电流通过人体叫触电，触电伤害分为电击和电伤两种。
75、触电急救时，急救者必须做好自己的防护工作。
电气化铁路接触网 电气化铁路接触网是沿铁路线上空架设的向电力机车供电的特殊形式的输电线路。其由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础几部分组成。 接触悬挂包括接触线、吊弦、承力索以及连接零件。接触悬挂通过支持装置架设在支柱上，其功用是将从牵引变电所获得的电能输送给电力机车。 支持装置用以支持接触悬挂，并将其负荷传给支柱或其它建筑物。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物而有所不同。支持装置包括腕臂、水平拉杆、悬式绝缘子串，棒式绝缘子及其它建筑物的特殊支持设备。 定位装置包括定位管和定位器，其功用是固定接触线的位置，使接触线在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，并将接触线的水平负荷传给支柱。 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱，基础是对钢支柱而言的，即钢支柱固定在下面的钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱与基础制成一个整体，下端直接埋入地下。 接触网的电压等级 接触网的电压等级：工频单相交流制：25KV 接触悬挂的类型 电气化铁路接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。我们所讲的接触悬挂的分类是对接触网的每个锚段而言的。接触悬挂的种类较多，一般根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置的弹性简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂点上加装8～16m 长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，这就减少了悬挂点处产生的硬点，改善了取流条件。另外跨距适当缩小，增大接触线的张力去改善弛度对取流的影响。 链形悬挂的接触线是通过吊弦悬挂在承力索上。承力索悬挂于支柱的支持装置上，使接触线在不增加支柱的情况下增加了悬挂点，利用调整吊弦长度，使接触线在整个跨距内对轨面的距离保持一致。链形悬挂减小了接触线在跨距中间的弛度，改善了弹性，增加了悬挂重量，提高了稳定性，可以满足电力机车高速运行取流的要求。
电气化铁路接触网关节式电分相的研究 摘要：本文针对电气化铁路两种较常应用的关节式电分相的特点、存在的问题和解决的方案进行研究。。 关键词：电气化、电分相、锚段关节 一、关节式电分相的结构特点 1.七跨锚段关节式电分相结构分析 七跨式绝缘锚断关节式电分相，它是由二个4跨绝缘锚段关节交叉组合而成，从头到尾共有七个跨距，故称七跨锚段关节式电分相。其原理是利用2个四跨绝缘锚段关节的空气绝缘间隙来达到电分相的目的。中性区正常情况下不带电（无机车通过时），但不允许接地，其对地仍按25kv电压等级要求绝缘。一般考虑在关节处行车方向远端设置一台手动隔离开关，以疏导中性区的故障机车。七跨锚段关节式电分相如图1、2所示。 图1 七跨锚段关节式电分相结构图 图2 七跨锚段关节式电分相直线平面图 当电力机车准备经过电分相时，机车主断路器打开，受电弓不降弓通过。电力机车在电分相中性无电区范围内利用中性锚段来作工作支，使受电弓平稳的由一端正线锚段运行到另一端的正线锚段，该中性嵌入线从左侧的中1处变为工作支，到右侧中2处开始抬升，变为非工作支，可保证约有100～150m长的中性区。机车乘
务人员须按照设置的“断”、“合”、电力机车禁“停”标志断、合机车主断路器（如图3、4所示）。 为了保证电力机车正常通过绝缘锚段关节式电分相绝缘器，原则上要求单台受电弓升弓运行，确需多台受电弓同时升弓时，对受电弓间距离应做限制。 图3 下行方向行车标志的设置 图 4 上行方向行车标志的设置 2.八跨锚段关节式电分相结构分析 八跨锚段关节式电分相的结构如图5所示。图中Z表示直线区段；J表示绝缘锚段关节；ZJ为支柱装配形式。 图 5 八跨锚段关节式电分相的平面图不管是哪种型式，其结构都是利用2个绝缘锚段关节重合1跨或2跨，再增加1个分相锚段组成，即：分相锚段与既有接触网的2个下锚支组成2个绝缘锚段关
北京交通大学 实习报告 年级：2011春 专业：电气化铁道供电层次：大专 姓名：王浩宇 远程与继续教育学院
北京交通大学实习单位评议表
北京交通大学 实习报告成绩评议
关于对接触网硬点的调研报告 一.实习目的： 1.了解接触网硬点产生的原因 2.了解硬点的危害 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 二.实习单位及岗位介绍 我所调研的单位是沈阳铁路局吉林供电段，是长吉车间供电一工区的一名接触网学员。具体调研的地方是长吉线拉拉屯到吉林区段电气化铁路接触网。长吉线电气化铁路始建于2007。2010年竣工同时于2010年12月30日上午9时正式开通。长吉线电气化铁路还是东北第一条高速城际铁路，连接长春、吉林两市。设长春站、龙嘉机场站、九台南站、双吉站、吉林站5个站。长吉设计速度250Km/h，牵引种类为电力，机车类型为动车组，列车运行方式为自动控制，行车指挥方式为综合调度集中。长吉城际采用AT供电方式和直供加回流方式（双吉站到吉林城际场），网上电压27.5KV，全线正线均采用全补偿弹性链型悬挂，站线采用全补偿简单链型悬挂。正线、站线承力索均采用铜合金绞线，接触线均采用铜锡合金导线站线。接触网的正馈线、保护线、供电线等附加导线一般采用抗拉强度高、耐腐蚀性能好的铝包钢芯铝绞线。全线设2个牵引变电所：西营城子牵引变电所、双吉牵引变电所。2个分区所：拉拉屯分区所、鸭通河分区所。3个AT所：西子房AT所、关家沟AT所、乔家屯AT所。2个变电所：龙嘉机场变电所、双吉变电所。3个配电所：龙嘉机场配电所、桦皮厂西配电所、吉林中心配电所。 三.实习内容及过程： 1.接触网硬点产生原因分析。 2.接触硬点的危害。 3.接触网硬点的硬点检修注意事项 我国铁路大面积提速调图成功实施和对高速电气化铁路的研究逐步加深，在高速铁路中，与列车速度直接相关的一个重要参数是受流质量。高速电气化接触网一受电弓系统的理想运行状态是弓网间可靠接触，为电力机车不间断地
接触网作业车发生火灾、爆炸时的应急处置 作业指导书
目次 1. 适用范围 (2) 2. 规范性引用文件 (2) 3. 编制依据 (2) 4. 列车发生火灾、爆炸时的应急处置作业指导书 (2) 4.1. 准备工作 (2) 4.2. 处置方法 (3) 4.3. 安全卡控重点 (3)
1.适用范围 本指导书适用于接触网作业车在非正常情况下行车时的作业要求，规范了接触网作业车非正常行车时的作业程序。 2.规范性引用文件 下列文件对于本文件的应用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，仅所注日期的版本适用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本（包括所有的修改单）适用于本文件。 TG/01-2014 《铁路技术管理规程》（普速铁路部分） 《铁路局普速铁路行车组织规则》 《接触网作业车安全管理实施细则》 《铁路局接触网作业车管理办法》 《供电段自轮运转特种设备运用管理细则》 《铁路局接触网作业车GYK 1.2版本操作手册》 《GYK轨道车运行控制设备使用说明书》（V 1.2） 3.编制依据 根据《中华人民共和国国务院铁路运输安全保护条列》、《中国铁路总公司接触网作业车管理规则》、《铁路局作业指导书编制规范》的相关要求，结 合段具体实际，特编制此作业指导书。 4.列车发生火灾、爆炸时的应急处置作业指导书 4.1.准备工作
4.1.1.人员：接触网作业车司机、副司机。 4.2.处置方法 4.2.1.司机发现列车发生火灾、爆炸或接到列车发生火灾、爆炸的通知及报警时，须立即停车（停车地点应尽量避开长大隧道等），报告列车调度员（车站值班员）。邻线相关列车及本线后续列车司机接到列车调度员（车站值班员）通知后，应立即停车。 4.2.2.列车停留在区间时，作业车司机应携带灭火器，查看火情灭火，确定处理办法，若火势过大，应分隔车辆，采取防溜措施。 4.2.3.需要分隔甩车时，应根据风向等情况而定。一般为先甩下列车后部的未着火车辆，再甩下着火车辆，然后将机后未着火车辆拉至安全地段。对甩下的车辆，采取防溜措施。 4.2.4.可能妨碍邻线时，立即用列车无线调度通信设备通知两端站，按妨碍邻线时的处置办法办理。 4.2. 5.在电气化区段灭火时，应执行电气化安全的有关规定： 4.2. 5.1.距牵引供电设备带电部分不足4m的燃着物体，使用水或灭火器灭火时，牵引供电设备必须停电。 4.2. 5.2.距牵引供电设备带电部分超过2m的燃着物体，使用沙土灭火时，牵引供电设备可不停电，但须保持灭火机具及沙土等与带电部分的距离在2m以上。 4.3.安全卡控重点 4.3.1.下列情况列车不准分部运行 4.3.1.1.采取措施后可整列运行时。 4.3.1.2.对遗留车辆未采取防护、防溜措施时。 4.3.1.3.遗留车辆无人看守时。
铁路职工安全常识 1、铁路职工应具备的一般安全知识如下： （1）铁路工作人员在上班前不得饮酒，在执行职务时，不得与别人闲谈或做与本职无关的工作。工作前，要充分的休息，保证工作的精力充沛、思想集中。 （2）在任何工作开始之前、均应首先检查使用的机械、设备和工具及工作有关的事项，如有不安全现象，必须消除或采取安全措施后，方可进行工作。 （3）在任何情况下，均不得在机车、车辆、机械设备等下面或有倒塌危险、有毒气体和过分湿潮的地点附近休息、饮食、乘凉和避风雨。 （4）一切铁路职工，应严格遵守铁路运输秩序。在任何情况下，均不得飞乘、飞降机车或列车，禁止在移动中的机车、车辆前方抢越线路。两线中间的通行道上，如有堆积各种零件、垃圾、煤炭、积雪或结冰的地点不得通行。 禁止从车辆或车钩下面，由一方窜向对方，绕过车辆或列车时，不得紧*车辆或列车前、后通行，并须注意邻线是否有列车、车辆驶来。 （5）在接近线路通行或横跨线路时，应注意瞭望，望认无机车、车辆移动或列车驶近时，方准通行。横跨线路时，要走直角，并须严格执行“一站、二看、三通过”的制度。在任何情况下，均不得抢越线路或在线路中心行走。横越道岔时不得足踏岔尖和道岔转动部分，禁止从集中联动的道岔处通过。 （6）夜间通过有沟渠或有碍通行的处所与乘降机车时，应携带照明灯。 夜晚检查时经过凸凹不平道路和在水井、水池附近通行时，应注意防止滑落摔伤。 （7）非专职人员，严禁动用一切与行车有关设备、装置。 （8）电气化铁路上，接触网的各导线及其相联部件通常均带有高电压。因此，禁止直接或间接地（通过任何物件、如棒条、导线、水流等）与上述设施接触。 （9）当接触网的绝缘不良时，在其支柱、支撑结构及其金属结构上，在回流与钢轨的连接上，都可能出现高电压，因此平时应避免与上述部件相接触；当接触网绝缘损坏时，禁止与之接触。 （10）在有电区（有接触网区域）工作或横过接触网时，所持工件、物品应与接触网保持2m的距离。 （11）一切机械设备均须指定专人负责、各种输电线路，机器的操纵握柄或开关，除操纵人员外，其他人员未经负责人许可，严禁乱摸、乱动。
铁路电气化接触网硬点处理措施 发表时间：2017-11-30T16:02:31.543Z 来源：《防护工程》2017年第17期作者：陈兵 [导读] 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。 哈尔滨铁路局牡丹江供电段黑龙江省牡丹江市 157000 摘要：电气化铁路接触网硬点会对整个电力机车的弓网关系造成不利影响，严重时还会对机车的稳定受流造成破坏。本文将会对电气化铁路接触网硬点的危害、形成原因进行一定的分析，并给出一定的防治措施。 关键词：铁路；电气化；接触网；硬点处理 引言 在电气化铁路结构中，接触网是重要的组成部分。随着我国铁道建设的不断发展以及相关技术的推动作用，我国的铁路弓网关系越来越受到各界的关注。接触网硬点问题一直是影响弓网的重要问题，因此为避免造成严重损失，需要对接触网硬点进行进一步的研究，从形成原因入手，有针对性的采取相应措施，降低危害的影响范围，保证电力机车稳定运行。 1、接触网硬点形成及危害 1.1 硬点形成 在铁路机车行驶过程中，受电弓和导线接触面存在相互摩擦，为了确保取流的正常性，弓网之间存在一定的相对压力，某种因素的变化会导致机车相对位置、行驶速度发生变化，导致弓网关系出现突然性的变动，在这种变动达到一定程度时，就会形成所谓的接触网硬点。事实上，接触网硬点是非常态的物流现象，会破坏弓网之间的相互接触和受流情况，导致受电弓和导线的非常态磨损，会在接触部位产生拉弧或火花，进而损坏受电弓和接触导线。另外，接触网硬点的形成会破坏牵引电机的取流，尤其是在拉弧暂态情况下会损坏牵引电机，从而降低电机的牵引质量。 1.2 硬点危害 接触网硬点的产生会影响高速运行的电力机车对电能的获取，受弓一旦长时间处于异常情况，会加速弓网之间的机械磨损，最终对整个弓网结构造成严重伤害。通过一定的研究，可以将接触网硬点的危害概括为物理危害和化学危害两个层面。（1）物理危害。从物理角度来看，接触网硬点的产生会引起接触导线和受弓的严重擦伤，在长期的作用下，会对整个供电系统造成严重影响，影响机车的运行状况；（2）化学危害。接触网硬点对弓网造成的化学伤害会引发一系列的问题，随着时间的累积作用，这种危害会不断扩大。主要表现为在弓网处于离线状态时，高温电弧引发的受弓以及接触网的灼伤等情况。严重时，还会引发安全事故。另外，由于高温条件的影响，会产生强烈的电磁波，对周围环境的通信造成严重破坏，带来一定的经济损失。 2、接触网硬点产生原因分析 2.1 设计原因 接触网接触悬挂方式质量评价的重要标准之一即接触网弹性，接触网设计过程中，分相绝缘及绝缘锚段关节需要采用定位器件，但这些器件的重量较大，可能会导致接触网定位器位置出现比较严重的重量集中的不良现象，使得这一部位的接触网弹性降低。此外，设备元件分相、分段接头、避雷设备、隔离开关等位置或者部件的重量比较大，也容易导致接触网弹性不够均匀，使得受电弓接触过程中发生接触力突变的不良现象，形成冲击硬点。 2.2 悬挂方式 接触网的悬挂方式需要根据机车运行情况、悬挂形式等因素进行选择。半补偿的简单联形悬挂方式比较常用，但在一些特殊情况下，接触线与锚段中下部之间的张力差比较大，进而影响到接触网的张力及弹性的均匀性，此时，接触网支点处就很可能会出现硬点。转换接触线的三跨锚段关节存在一个正负坡度的过渡点，过渡的过程中，受电弓会受到较大的冲击，因此实际的设计工作中要综合考虑环境、线路等多重因素，合理选择接触网悬挂的方式。 2.3 材质原因 随着高速铁路运行速度的迅速增加，对电气机车接触网线材质的要求也更高，传统的接触线材质已经不能满足电气机车的运行需求，必须要选用更高质量的接触线，降低接触线材质对于接触网线硬点的影响。不同材质的接触线对于弓网振动的影响各不相同，实际的选择过程中，工作人员可以通过接触导线张力试验对不同材质接触线的使用情况进行研究分析，通过对受电弓加载纵向加速度及垂向力模拟冲击及硬点，观察不同材质接触网接触信号及波形情况，合理选择接触线材质。 2.4 日常检修 接触网检修工作中，由于定位点处设备临时调整、接触线与分段绝缘设备之间连线不平滑过度等原因可能会导致受电弓抬升量较小，继而出现硬点。日常检查过程中，工作人员选择的测量方法不合理、测量工具存在偏差或测量人员操作不恰当等原因可能会使得接触网线跨距发生明显变化，使得机车高速通过受电弓时产生较大的接触冲击，形成硬点。1202564825680 3、铁路电气化接触网硬点处理措施 3.1 优化接触网设计 在进行工程的设计时，应该根据电气化铁路接触网结构的特殊性，对综合结构设计、环境因素以及材料的使用进行严格的分析，通过一定的筛选选择最稳定、材料最轻的设计方式，完成结构的设计工作，从而在根本上解决由于设计问题出现的硬点。在进行接触网施工时，应该对施工单位的施工水平进行严格的评估，通过评估之后，应该有专门的监督部门完成对施工现场的监督工作，确保各个环节都是按照有关规定严格执行。具体的工艺流程必须由专业的人员完成。通过对细节的处理，降低硬点出现的可能。 3.2 加强重点部分检测 电力机车及电力线路设计规划之前一般会安排专门的检测车对机车运行过程中可能会出现的各种问题进行模拟检测，找出电力机车运行时存在的数据明显叠加、数值突变、硬点数值较大的地方。接触网硬点整治过程中要根据检测车检查出的硬点数据，利用接触网激光，
接触网工程施工安全操作规程 中铁电气化局集团有限公司 二O一二年八月
目录 1.1一般规定 (1) 1.2基础及构支架 (2) 1.3埋入件安装 (2) 1.4支柱及（软）硬横跨装配 (3) 2.1线索调整 (6) 3.1补偿装置安装及调整 (9) 4.1车梯作业 (10) 5.1梯子作业 (10) 6.1接触网作业车 (13) 7.1设备安装 (13) 8.1接触网绝缘导通测试 (13) 9.1接触网冷滑试验 (14) 10.1送电开通及接触网热滑试验 (16) 11.1接触网停电作业 (17)
接触网施工安全操作规程 1.1一般规定 1.1.1接近营业线施工的机械设备，应设专人监护，防止侵限刮碰列车。 1.1.2施工时不得侵入未封锁的邻近线路建筑限界。 1.1.3施工完成后，应清理施工料具，确认不影响行车后方可撤离施工现场。如果是既有接触网改造工程，施工结束后马上送电开通的，必须等首列电力机车通过后方可撤离。 1.1.4接触网作业车的使用除应符合《铁路基本作业施工安全技术规程》（TB10301）；有关轨行车辆的规定外，尚应符合下列安全要求： 1非作业运行时，作业平台上不得有人。 2作业架升、降时不得上下人。 3当邻线未封锁时，作业车任何部位不得侵入邻线建筑限界。 4作业人员在作业平台上安装作业时，不得升、降、旋转作业平台。 5作业车的作业平台应降到安全高度后方可运行。 6作业平台的控制，必须专人控制。 1.1.5车梯的使用应符合下列安全要求： 1应指定车梯负责人，每辆车梯推扶人员不得少于4人，车梯上的作业人员不得超过2人。 2在铁路上使用车梯作业时，材料、工机具等不得放置在工作平台上。
2017年铁路接触网安全知识考试题 姓名：成绩： 一、填空题（每题5分） 1.安全电压是指对的电压，它是根据人体电阻确定的，人体电阻一般在之间，流经人体不致发生生命危险的电流一般不会超过按照欧姆定律可推知人体安全电压不小于。我国规定一下为安全电压，在某些特殊场合规定为安全电压。 2.严格按电气化铁路作业安全规定进行施工作业。在电气化区段施工、作业时，，不许简化程序。 3.高压是指对地电压在以上，如10KV电力线路、接触网线路等。 4.由于牵引供电设备带有高压电，为保证人身安全，除牵引供电专业人员按规定作业外，任何人员及携带的物件，作业工具等须与牵引供电设备高压带电部分保持以上距离与回流线、架空地线、保护线保持以上距离，距离不足时，牵引供电设备必须停电。 5.人体触电方式有对人体的伤害、静电对人体的伤害、雷电等。 6.电气化区段、时，作业范围于牵引设备高压带电部分需保持2 m以上距离；距离不足时，牵引供电设备需停电、 7.间接带电作业是指等作业。 8.攀登支柱前要检查，选好攀登方向和条件。 9.高压设备停电作业是指：在进行的需要高压设备停电的作业。 10.任何人员均应距离已断线索或异物处所米以外
二.判断题（每题2分） 1.高处作业人员必须进行检查，不适宜高处作业的人员不得进行高处作业；（） 2.进入施工现场人员必须戴好安全帽，并把帽带系紧。（） 3.高处作业施工必须系好安全带，并受到安全带的全程保护。（） 4.新立的杆柱不经回填夯实，亦可登杆作业。（） 5.架设线条在紧线时，转角杆上的人员要站在转角外侧，防止跑线伤人。（） 6.脚扣和安全带必须经过检验合格。登杆前必须检查安全带和脚扣的机械强度，（） 7.遇有6级及以上大风或恶劣天气时，可以露天高空作业。（） 8..高处作业临近遇有其它架空输电线路时要采取可靠地安全防护措施，并经有关部门批准后方可作业（） 9.高处作业传递材料、工具等采用工具袋或绳子系牢后升降，严禁抛掷。（） 10.高处作业时，来车可不下道（） 三、简答题（每题15分） 1.在自动闭塞电气化区段断开、更换钢轨、拆换接头夹板，或调整轨缝应该遵守哪些规定？
接触网的组成 接触网是沿铁路上空架设的一条特殊形式的输电线路，它由接触悬挂、支持装置、定位装置、支柱与基础等几部分组成，如图1-1-1所示。 1.支持装置 支持装置是接触网中支持接触悬挂，并将其机械负荷传给支柱固定的部分。支持装置包括腕臂、平腕臂（或水平拉杆、悬式绝缘子串）、棒式绝缘子及接触悬挂的悬吊零件。根据接触网所在区间、站场和大型建筑物需要的不同，支持装置表现为不同的形式，如：腕臂结构（图1—1—1所示为区间腕臂装配形式）、软横跨、硬横跨（多股道站
场使用）及隧道、桥梁和其它大型建筑物上的特殊支持结构。 2.定位装置 定位装置包括定位管、定位器、定位线夹及其连接零件。其作用是固定接触线的横向位置，使接触线水平定位在受电弓滑板运行轨迹范围内，保证接触线与受电弓不脱离，使受电弓磨耗均匀，同时将接触线的水平负荷传给支柱。 3.支柱与基础 支柱与基础用以承受接触悬挂、支持和定位装置的全部负荷，并将接触悬挂固定在规定的位置和高度上。我国接触网中主要采用预应力钢筋混凝土支柱和钢柱。基础用来承载支柱负荷，即将支柱固定在地下用钢筋混凝土制成的基础上，由基础承受支柱传给的全部负荷，并保证支柱的稳定性。预应力钢筋混凝土支柱可不设单独的基础，支柱直接埋入地下，起到基础的作用。
接触悬挂的类型 接触网的分类大多以接触悬挂的类型来区分。在一条接触网线路上，接触线和承力索在延伸一定长度后，为了满足供电和机械方面的要求，总是将接触网分成若干一定长度且相互独立的分段，这就是接触网的锚段。我们所讲的接触悬挂分类是针对架空式接触网中的每个锚段而言。根据其结构的不同分成简单接触悬挂和链形接触悬挂两大类。 1.简单接触悬挂 简单接触悬挂（以下简称简单悬挂）系由一根接触线直接固定在支柱支持装置上的悬挂形式。它在发展中经历了未补偿简单悬挂、季节调整式简单悬挂和目前采用的带补偿装置及弹性吊索式简单悬挂。其结构分别如图1—2—1和图1—2—2所示。 接触线（或承力索）端头同支柱的连接称为线索的下锚。下锚分两种方法，一是将线索端头同支柱直接固定连接，称为硬锚或者未补偿下锚。另一种是加装补偿装置，以调整线索的弛度和张力称为补偿下锚。 未补偿的简单悬挂结构简单，要求支柱高度较低，因此建设投资低，施工和检修方便。其缺点是导线的张力和弛度随气温的变化较大，接触线在悬挂点受力集中，形成硬点，弹性不均匀，不利于电力机车高速运行时取流。 近年来，国内外对简单悬挂做了不少研究和改进。我国现采用的带补偿装置及弹性吊索的简单悬挂系在接触线下锚处装设了张力补偿装置，以调节张力和弛度的变化。在悬挂处加装8～16m长的弹性吊索，通过弹性吊索悬挂接触线，增加了悬挂点减小了悬挂点处
接触网硬点产生原因及如何减少硬点的建议 【摘要】接触网硬点是电气化铁路一大顽疾。减少接触网硬点危害，保证弓网间正常接触和取流是高速电气化铁路可靠运行的前提。 【关键词】弓网关系;硬点;危害;原因;建议 随着我国电气化铁路的飞速发展和列车运行速度的不断提高，特别是时速350km/h高速动车组的投入运行，对弓网关系提出了更高的要求。正在运用各种先进的检测手段对接触网进行动态检测。其中，检测的一个重要项目：硬点。本文根据第六次大提速以来铁道部综合检测车对济南局京沪线、胶济客专线的检测结果，以及现场处理复测情况，分析了硬点产生的原因，指出其危害，并从优化接触网设计、提高接触网质量等方面提出减少、控制接触网硬点产生的建议。 1.接触网硬点 接触悬挂的硬点，是接触悬挂不均质状态的统称。接触悬挂的一个重要指标就是弹性均匀。如果在接触悬挂或接触线上的某些部分，如在跨距两端的定位点处弹性变差或有附加重量时，在列车高速运行的情况下，这些部分都会出现不正常升高（或降低），甚至出现撞弓、碰弓现象，也就是说在这些部位会出现力、位置、速度或加速度等量值的突然变化。形成这种现象的本征状态，称为硬点。所以，硬点是一种结构的本征缺欠，并且是相对的。越是高速时，表现越明显。硬点是一种有害的物理现象，它会加快导线和受电弓滑板的异常磨耗和撞击性损害。同时，破坏弓网间的正常接触和受流，常在这些部位造成火花或拉弧。目前，通常这种力、位置、速度或加速度的突然变化是通过在检测受电弓上安装加速度传感器来检测，具体量化表分类见表1.接触网硬点是评价和衡量高速电气化铁路弓网关系的一个重要参数。 表 1 2.接触网硬点的危害 接触网硬点危害主要有以下三个方面：一是造成受电弓和接触导线之间发生水平和垂直方向撞击，加大接触线和受电弓局部机械磨耗，甚至会在受电弓滑板上留下明显的撞击痕迹，长期运行会造成接触网断线和受电弓折断，引发弓网事故。二是导致受电弓和接触网接触不良，在瞬间发生接触导线和受电弓机械脱开，我们称这种现象为”离线”。离线发生时，会伴有火花或电弧产生，烧伤受电弓滑板和导线接触表面，形成麻面，加速导线损蚀。 3.接触网硬点产生原因分析 3.1施工过程产生的硬点 （1）采用无张力放或不稳定的小张力放线，造成接触导线在展放的过程中，导线时松时紧，损伤接触导线的平顺度；在导线展放过程中使用”S”钩悬吊导线，由于无张力或张力波动大造成导线顺线路方向前后窜动，导致”S”钩损伤导线接触线面。 （2）在完成承力索及接触线假设后，由于种种原因，都不能及时安装吊弦及定位装置，承力索与接触线间一般要采用临时吊线固定，而对临时吊弦的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的制作、安装没有统一规格，在现场施工过程中随意性较大，导致临时吊线的长度参差不齐，长度较短的临时吊线悬吊点因长时间承受较大的负荷而产生硬点。 （3）在假设后的接触导线初伸长（蠕变）还没有拉伸到位的情况下，便安
高速铁路 接触网驻站联络员标准化作业指导书 第1节 适用范围 本作业指导书规定了接触网驻站联络员标 准化作业流程和作业内容。 第2节 准备工作 序号 名称 规格型号 单位 数量 备注 1 驻站联络员臂章 个 1 2 安全合格证 本 1 3 岗位培训合格证书 本 1 4 工作证 本 1 5 对讲机(GSM-R手持终端) 台 1 6 橙红色反光防护服 件 1 7 笔记本 本 1 8 签字笔 支 1 9 命令票 份 根据工作票选择命令票 10 行车防护记录 份 11 施工登销记委托书 份 等级施工时携带 12 天窗点外维修作业计划 份 根据当日作业项目携带 第3节 作业流程 1.天窗点内作业 ⑴提前复核当日下达日班计划作业内容、作业地点是否与实际作业内容相符。 ⑵进行施工与维修作业时，按规定在参加准备会，作业前40分钟（高速铁路作业前60分钟）在车站（动车所）行车室《行
车设备施工登记簿》上登记。因施工需要转为非常站控模式时，还应通知施工（维修）负责人在车站进行登记。 ⑶积极与供电调度、车站值班员(列车调度员)联系，询问“天窗”时间并告之施工（维修）负责人；作业前时刻在运转室(调度所)监控列车运行情况，随时通知施工（维修）负责人。 ⑷得到施工（维修）负责人确认做好施工准备、具备开工条件的通知后，分别向供电调度、车站值班员或调度所值班员申请施工。 ⑸认真填写命令票,核对列车调度下达的施工调度命令和供电调度下达的接触网停电作业命令准确无误后，将允许开工命令汇报施工（维修）负责人。 ⑹作业期间驻站联络员应坚守岗位,不得擅自离开车站运转室，时刻与车站值班员保持联系，监控车站两端及邻线列车运行情况，避免值班员误将电力机车从有电区放入无电区, 将其他车辆放入施工区域。邻线来车时及时通知施工（维修）负责人，通知的内容为：列车闭塞、发车、开过来、接近、通过、交会、调车、机车进出以及晚点列车运行情况等并认真填写《行车防护记录》。 ⑺驻站联络员、工作领导人、作业现场防护员相互之间每三分钟至少联系一次，驻站联络员要及时通报作业区域两端车站及
TG/GD 108一2014 高速铁路接触网安全工作规则 第一章总则 第一条在高速铁路接触网运行和检修工作中，为确保人身、行车和设备安全，特制定 本规则。 第二条从事高速铁路接触网工作各单位（包括高速铁路接触网设备管理、维修和从事 高速铁路接触网施工的单位，下同）应经常进行安全技术教育，组织有关人员认真培训和学 习本规则，切实贯彻执行本规则的各项规定。 第三条各级管理部门应建立健全各岗位责任制，抓好各管理岗位、作业岗位基础工作，依靠科技进步，积极采用新技术、新工艺、新材料，不断提高和改善高速铁路接触网的安全 工作和装备水平，确保人身和设备安全。 第四条本规则适用于200km/h及以上铁路和200 km/ h以下仅运行动车组列车（含相 关联络线和动车走行线）铁路接触网的安全运行和检修工作。各铁路局（公司）可根据本规 则规定的内容，结合具体情况制定细则，并报铁路总公司核备。 第二章一般规定 第五条高速铁路（含200km/h及以上铁路、200 km/ h以下仅运行动车组列车铁路，及 相关联络线和动车走行线。下同）所有的接触网设备，自第一次受电开始即认定为带电设备。之后，接触网上的一切作业，必须按本规则的规定严格执行。 铁路防护栅栏内进行的接触网作业，必须在上下行线路同时封锁，或本线封锁、邻线限 速160km/h及以下条件下进行。 第六条从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员，实行安全等级制度，经过考试评 定安全等级，取得《高速铁路供电安全合格证》之后（安全合格证格式和安全等级的规定，分别见附录1，2 ），方准参加与所取得的安全等级相适应的工作。每年定期按下表要求进 行一次安全考试并签发《高速铁路供电安全合格证》。 应试人员主持考试单位和签发安全合格证部门安全合格证签发人单位的主管负责人和专业负责人各单位上级业务主管部门上级主管负责人其他从事接触网工作人员各单位单位的主管负责人第七条各单位除按第6条规定组织从事高速铁路接触网运行和检修工作的有关现职人 员每年进行一次安全等级考试外，对属于下列情形的人员，还应在上岗前进行安全等级考试：（一）开始参加高速铁路接触网工作的人员。 （二）安全等级变更，仍从事高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 （三）接触网供电方式改变时的检修工作人员； （四）接触网停电检修方式改变时的检修工作人员； （五）中断工作连续6个月以上仍继续担任高速铁路接触网运行和检修工作的人员。 第八条参加高速铁路接触网作业人员应符合下列条件： （一）作业人员符合岗位标准要求，1-2年进行一次身体检查，符合作业所要求的身 体条件，并取得.《高速铁路岗位培训合格证书（CRH）》。 （二）经过高速铁路接触网作业安全培训，考试合格并取得相应的安全等级。 （三）熟悉触电急救方法。 第九条进入铁路防护栅栏内进行的接触网停电作业，一般应在上、下行线路同时停电 及封锁的垂直天窗内进行。 高速铁路接触网一般不进行Y形天窗作业。故障处理、事故抢修等特殊情况下必须在
接触网练习题121213 课程性质（任选） 一、多项选择题（本大题共10小题，每小题2分，总计20分） 1，弛度曲线是弛度相对于（）的变化曲线。 A 温度； B 时间； C 跨距； D 张力 2，在锚段与（）之间采用锚段关节。 A 承力索 B 站场； C 锚段； D 接触导线 3，基本风速高度是（）米。 A 15； B 20； C 30； D 10 4，拉出值在直线段一般取（）米。 A 300； B 200； C 270； D 400 5, 临界温度的定义 6中心锚结的作用 7，支柱所受风负载主要与（）有关。 A 风速； B 空气密度； C 支柱的形状； D 风速不均匀系数 8, 当量跨距反映了 9，接触网站场平面设计的技术原则 10，大离线会造成（）后果。 A 列车颠覆； B 机车供电时断时续； C 电弧灼烧导线； D 机车时快时慢 二、简答题（本大题共5小题，每小题4分） 1，一个好的接触网应该满足哪些基本要求？ 2，接触网悬挂线索的风负载如何计算？（须写出公式并说明参数的含义）3，在链形悬挂中，引入结构系数Ф的意义是什么？ 4，弓网间接触力大小对受流有些什么影响？ 5，接触网检测装置主要检测哪些信号？试说明接触导线磨耗的检测方法。
三、填空题（每个空1分，共10分） 1、牵引网是由--------------和------------接触网及回流线组成的供电网。 2、架空式接触网主要由支柱与--------、支持装置和接触悬挂等几部分组成。 3、根据线索的紧固方法划分，链形悬挂分为----------------和 ---------------------------、------------------------及全补偿链形接触悬挂。 4、跨距-----------时，不等高悬挂的斜驰度F’等于等高悬挂的水平驰度F。 5、我国铁路接触导线的最高高度规定为-----------m。 6、临界跨距是接触线的最大张力可能发生在---------时，也可能发生在最大附加负载时的跨距。 7、电力机车受电弓的最大工作宽度为1250mm,而取许可风偏移值为-----------。 四、讨论题（20分） 已知接触导线的最大受风偏移公式为b jm=pl2/8T+a+1/l2; 式中 p为风负载,l 为跨距,T为张力,a 为拉出值 试讨论：其他条件不变,当偏移增加5%时，跨距如何变化？ 五、推导题（10分）（必须有详细的推导过程） 1．试推导简单悬挂的状态方程。 六、说明题（12分） 1．（1）划分锚段的目的和主要依据分别是什么？ （2）直线区段和曲线区段的锚段长度大约多长？ 2．（1）技术跨距和经济跨距有何关系？（2）技术跨距主要由什么决定？
NGG/JS280-2013 南京供电段宁杭高铁接触网检修工艺 第一章总则 根据宁杭高铁接触网施工作业指导书、高速接触网施工技术标准、设计文件及铁道部相关验收标准，制定本检修工艺。 对于新操作项目，需要样板引路，确认安装标准和工艺操作。特别是对于需要新增材料、配件的验证，确保材料申请的正确性。 不得踩踏接触线或对接触线施加外力，以避免影响接触线的平直度。配备携带方便和功能良好的照明工具。以确保检修的准确性。 带入线路的工机具和材料、配件等应登记编号，确保工完场地清，不留任何杂物（如一个螺帽、一个铁丝头等）。 修正或更改现有零部件（及结构）位置和状态必须得到车间技术人员、现场负责人的同意，并做好记录，确保现状满足高速运行和安全质量要求。 切实落实记名检修制度，记录检查人、检修人和现场负责人。排查发现的问题应提供照片。 第二章腕臂结构 一、作业准备 1、人员：车梯作业14人；作业车作业10人。 （1）车梯作业：工作领导人：1人；座台要令、防护：1人；车梯上作业：2人；推、扶车梯：4人；两端验电接地：4人；两端行车防护：2人
（2）作业车作业：工作领导人：1人；座台要令、防护：1人；平台上作业：2人；两端验电接地：4人；两端行车防护：2人 2、工、机具：作业车（或车梯）、水平尺、力矩扳手、钢丝套、滑轮组、滑轮、大绳、橡胶锤（或木锤）、温度计、安全工具、防护用具等。（根据检修项目需要携带相应工、机具）。 3、材料：套管双耳（套管绞环）、承力索座（钩头鞍子）、定位环、管帽、黄油、调节板、平腕臂、斜腕臂等。（根据检修项目需要携带相应材料）。 二、检查项目 1、套管座 2、承力索座 3、套筒双耳 4、套管单耳 5、定位装置 6、弹性吊索 7、其他零部件 三、检查方法与标准 1、套管座
高铁接触网检修专职任职资格考试复习题 一填空题(20个，20分) 1 高速铁路接触网坚持“预防为主、重检慎修”的维修方针。 2 接触网设备管理单位应建立接触网的“监测、检查、检测、试验和诊断分析”制度。 3 为保证定期检查和对接触网设备缺陷的及时处理，在高速铁路运行图中须预留接触网“垂直”天窗，每次时间不小于“240 ”分钟。 4 弓网集流过程包括了“复杂振动、复杂碰撞、滑动摩擦”等多种运动机理及其复合作用。 5 表征高铁接触网动态特性的参数有“波动传播速度、反射系数、增强系数、多普勒系数”。 6 受电弓两个运行方向的平均抬升力应该相等且只随速度变化略有“增加”；平均抬升力应能防止“燃弧”，同时应使“接触线抬升、磨损”保持最小。 7 受电弓的静态接触力应该满足“静态取流”要求。 8 随着速度的增加，“动态部件”对弓网接触力的影响越来越大，为了保持受电弓滑板沿着接触线不间断地接触，接触力必须保持在一定范围，即“动态范围”。 9 速度大于200km/h的接触网，弓网接触力应“大于0”，不超过“350N”。 10 弓网动态相互作用仿真的目的是要确定受电弓作用在接触线上的移动接触力与时间相关的特性，以及和接触线抬升的相互关系。 11 接触线和滑板的磨耗、接触点的最大允许电流很大程度上取决于接触线和滑板的材料。 12 弓网静态接触电阻与滑板及接触线材料的电阻率有关，与材料硬度及接触力有关。 13 受电弓是安装在电气列车上的一种从一根或几根接触线上集取电流的专用设备，由弓头、框架、底架和传动系统等部分组成，其几何形状可以改变。 14 受电弓的工作范围是指其上部工作位置与下部工作位置之差。 15 控制区段内的燃弧时间与总运行时间之比称为燃弧率。 16 弓网关系可分解为“几何、电气、动态、材料”四大关系进行描述。 17 弓网系统设计与施工的过程就是将弓网的“几何关系、动态特性、材料特性”等弓网相互作用技术要求具体应用到弓网系统构建的过程。 18 基本运行风速的主要作用是用于“最大许可跨距”的确定。 19 临界跨距的作用是用于判定“简单”悬挂的状态方程的起始条件。 20 当量跨距这一理论概念只能应用于“接触悬挂”的张力温度曲线的绘制。 23 对于总长度为1950mm的中国受电弓，其有效工作长度为1450mm，最佳工作长度为
电气化铁路接触网运行安全管理 在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的作用，也因此逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自与人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 标签：电气化铁路；接触网运行；安全管理 1 电气化铁路接触网运行现状 “目前，我国电气化铁路约占全国铁路总营业里程的40%以上，它所承担的运量约占铁路总运量的70%左右，电气化铁路的优越性是毋庸置疑的。”[1]然而在电气化铁路的运行中，接触网随着铁路技术的不断发展，逐渐发挥出越来越重要的角色和地位，也因此而逐渐暴露诸多的问题，而问题的归结点就在于如何使得接触线能够安全、合理、科学地运作，但是无论是来自客观还是主观的问题均对接触线的安全问题构成了严重的威胁。首先是来自自然环境的因素，主要是由于接触线往往暴露于自然环境当中，容易因为天气、气候等因素造成腐蚀性损毁，其次就是来自于人为的因素，一方面是由于具体的操作过程中，由于技术或者是大意而造成的瑕疵和纰漏。因此我们必须积极采取措施，全力解决接触线的运行安全问题。 2 电气化铁路接触网事故分类及原因 电气化铁路接触网发生的事故按照其性质和后果可分为设备事故和人身事故两类。人身事故是指在检修或抢修接触网作业过程中，发生的检修作业人员及辅助作业人员的人身伤亡事故。造成人身伤亡事故的原因大多是没有牢固树立安全生产的思想，违章作业，责任心不强、玩忽职守、盲目蛮干、麻痹大意，也有的是作业人员业务不熟，工作经验少。但一般由于设备事故而引起的人身伤亡事故是极少见的，这在文章中不进行讨论。接触网设备事故是指接触网及其附属设备遭受不同程度的破坏。由于接触网设备事故类型不同、范围大小不同，其造成的影响也不同。现就接触网安全运行关键部件中经常发生的几种故障进行简单的阐述分析。 2.1 绝缘故障 “绝缘是实现带电体与接地体隔离的介质。”[1]就当前我国电气化铁路接触线所采用的绝缘材质而言，主要包括钢化玻璃绝缘子、有瓷质绝缘子和硅橡胶绝缘子三大类，并且因为三者的高效率性和相对而言的优越性发挥了重要的作用，也
浅析电气化铁路接触网硬点产生的原因及防治措施 摘要：近年来，随着我国电气化铁路的不断建设和现有有线电气化的改造，电 弧流量关系成为铁路安全运行的关键。但是，一旦接触网没有备用特征，可能会 导致列车和列车出现重大延误，因此越来越多的人关注接触网设备的运行状况。 下文重点阐述电气化铁路接触网硬点成因、检测方法及对策，并提出了如何合理 预防接触网硬点的措施。 关键词：电气化铁路；接触网硬点；产生原因；防治措施； 前言 当前，随着经济社会的发展建设，中国各地城乡铁路建设圈逐步完善。电气 化铁路的发展日益引起人们对交通便利和稳定的关注。因此，铁路施工质量更为 严格，提高列车运行速度对电气电弧和接触网提出了更高的质量要求。施工开始时，人员的理想使用状态是使电弧炉与接触网之间的接触可靠，在此基础上，电 力机车可以通过接触网获得正常、定期运行的电力资源。 一、电气化铁路接触网硬点概述 1.接触网硬点 一般来说，在电气化铁路中，接触网是电力线稳定牵引电流的专用高压电力线，其主要任务是不断给电力机车供电。在电力机车运行期间，电弧焊和接触线 之间存在滑动摩擦，只有电弧焊和接触线之间的接触压力稳定时，才能正常使用 电流。因为接触悬浮不是刚性的，而是弹性的。因此，电气化铁路接触网和电弧 炉之间的接触压力也是动态的。当此非线性变化达到一定程度时，称为硬点。硬 点源于悬挂结构固有的缺陷，并且是相对的。包括与导线接触引起的刚性弯曲； 与接触网相邻的两个放置点与轨道顶点之间的高度差太大。电力机车运行速度越高，性能越重要。目前，硬点检测通常是通过在电弧上安装压力传感器来测量的。准确和有效地评估铁路电网的硬点是加快电网运行的重要因素。 2.危害 当列车高速行驶时，电弧焊和接触线之间存在巨大的水平和垂直冲击，机械 冲击将继续发生，造成更大的机械损坏。另一方面，机械性能的轻微损害是由电 弧炉碳滑板造成的，机械性能的严重损害是由电弧炉击伤造成的，很可能造成重 大电弧炉事故、局部接触网击伤、严重倒塌事故，从而使电力机车无法工作其次，电弓损坏了一般而言，弧损坏是由于硬点在离线或离线时温度较高而造成的。当 火车低速运行时，由于与硬点接触不良，它会断开连接，并在断开连接时生成电 弧炉。由于下部线路尺寸小，速度慢，电弧焊接触线的高温燃烧更加明显。长期 高温燃烧可能导致接触线断裂。当由于硬点导致电气弧与接触线之间的电气弧脱 机时，电气弧和接触线之间的空气间隙可能会产生电气弧，电流取值可能会突然 变化形成谐波过电压和电磁波，导致会损坏系统设备。 二、接触网硬点产生的原因 1.施工因素 现场实施时，接触线的铺设过程通常是通过低压线的设置来完成的。在没有 关于重要电压参数的理论指导的情况下，稳定性降低，接触线铺设后形成的电压 更加不平衡，特别是在锚固和锚固方面，接触线需要进一步收紧和松动，从而加 剧了电压不对称，使接触线由于各种原因，接触线和承载电缆安装后，未能及时 在它们之间安装固定装置。此外，通常使用的临时悬置线路不符合统一的生产和 安装标准，导致用于现场工作的临时悬置线路长度差异很大。在长度较短的情况