仪表理论复习题
真高：以飞机正下方的地点平面为基准面的高度
相对高：以起飞或者降落机场的平面为基准面的高度
绝对高：以平均海平面为基准面的高度
最低安全高度：保证飞机不与地面障碍物相撞的最低飞行高度最小越障余度：保证飞机超越障碍物时所应保证的最小垂直间隔航线仪表飞行的最小超障余度，平原地区是400M，丘陵和山地为600M 航线最低飞行高度层指在紧急情况下能够确保飞机安全的可以使用的最低高度层
航线高度层：每600为一个高度层，0~179度最低为900M，180~359度最低为600M
机场区域内：从600~8400M，每300M为一个高度层，8400M以上，600M为一个高度层。作为起落航线飞行器与最低高度层的垂直距离不得小于300M
真航向：以真经线北端为基准顺时针量到航向线的角度
磁航向：以磁经线北端为基准顺时针量到航向线的角度
马赫数：该飞行高度上的真空速与音速之比
晨昏线：白天和黑夜的分界线
日界线：180度经线。又称为国际日期变更线
北京时：以零度经线为中央经线，东八区的区时
世界协调时：（UTC）
日出：太阳上边缘升到地平线时叫日出
日没：太阳下边缘沉没于地平线时叫日没
天亮：太阳中心升到地平线以上7度时叫天亮
天黑：太阳中心沉没于地平线以下7度时叫天黑
偏流：航迹线偏离航向线的角度叫偏流
偏航角：飞机的航迹于航线间的夹角叫偏航角
偏离角：新航线于原航线的夹角叫偏离角
方位线：地面导航台和飞机之间的连线，叫无线电方位线。如果台是VOR,就称径向线
电台相对方位角（RB）：从航向线顺时针方向量到无线电方位线的角度。即表示电台在飞
机纵轴的哪一个方向上
电台方位角（QDM）：从飞机所在位置的经线北端顺时针方向量到无线电方位线的角度，即表示电台在飞机位置的哪一个方位上。
飞机方位角（QDR）:从电台所在位置的经线北端顺时针方向量到无线电方位线的角度，即表示飞机
在电台位置的哪一个方位上。
ADF （自动定向仪）：与地面NDB台配合，组成一种近程测角系统。频率为
190~1750KHz。其中，一种为航路NDB,作用于归航。识别码为两个英文字母
国际莫尔斯电码。有效作用距离不少于150km。第二种为用
于飞机着陆导航台，即远台、近台。近台有效作用距离为50km，近台
识别用远台识别码的第一个字母，又称为终端NDB。
ADF的干扰和误差：静电干扰、象限误差、夜间效应、山区效应、海岸效应
VOR （甚高频全向指标）：一种近程无线电测角导航系统。频率在108~118MHz。识别码为
三个英文字母的国际莫尔斯电码。其中，一种为用于引导飞机进场及进
近着陆的终端VOR,频率在108~112，工作距离为25NM。另一种为航路
VOR,频率在112~118，工作距离为200NM。普通VOR的精度一般在正负
2° ~正负4°的范围。
CDI （航道偏离指示器）：如果航道偏离杆偏在刻度盘中心右侧，表示飞机在预先航道的左
边。在VOR方式中，每点表示2°，最大偏离范围是正负10°。
向/背台指示：当测出的电台磁方位与预选航道之差小于正负90°时，即向台。当测出的电台磁方位与预选航道之差大于正负90°时，即背台。
DME （测距机）：一种回答式测距系统，测的是飞机到地面信标台的斜距。工作频率为
962~1213MHz。正常测距范围为0~200NM，最大可达390NM。精度一般为
0.3NM。识别码为三个国际莫尔斯电码。
仪表进近程序：进场航段（从航路飞行阶段下降过度到起始进近定位点）、起始进近航段、中间进近航段、最后进近航段、复飞航段。
精密进近程序：在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息。（ILS和PAR
非精密进近程序：在最后进近航段只能提供航向道信息而不能提供下滑道信息的仪表进近
程序。（NDB、VOR、VOR/DME）
仪表进近程序的基本形式：直线航线程序（起始进近采用直线航线或DME弧的进近程序）、
反向航线程序（当进场方向与着陆方向接近相反时，为使飞机转至
着陆方向，在起始进近航段所选的一种机动飞行，是飞机在规定高度
进入中间或最后进近航段，包括基线转弯和程序转弯）和直角航线程
序（在直线程序没有足够的距离以适应消失高度的需要和不便于采用
反向程序时可采用直角航线程序。常用作等待航线程序）
根据着陆入口速度将目前使用的飞机划分为A、B、C、D、E五类。
着陆入口速度：飞机在着陆形态下以最大允许着陆重量进近着陆时失速速度的 1.3倍。
仪表进近转弯坡度或转弯率：采用标准转弯率3度/秒所对应的坡度转弯，但等待和起始进
近使用的坡度不超过平均25°。目视盘旋不超过平均20°，复
飞转弯不超过平均坡度15°。实际应用中，当转弯速度小于等
于170NM时，采用标准转弯率对应的坡度。当转弯速度大于
170NM时，采用平均坡度25°。
下降梯度或下降率：在单位水平距离内所下降的高度，等于飞机下降的高度与所飞过的水平距离之比。起始进近最佳下降梯度为4%,最后进近下降梯度为
5%。
等待程序：航空器为等待进一步放行而保持在一个规定空域内的预定的机动飞行。一般设置在进场航段的末端或进场航线的某一点。
等待航线的飞行：右等待为标准等待程序。左等待为非标准等待程序。14000ft以下出航时间为1分钟，14000ft以上为1.5分钟。（三个扇区，边界两侧5°为机动
区）
等待中的坡度：平均25°，或3° /秒的转弯率的坡度，以二者中较小的坡度为准。
平行进入：到达定位点后转至出航航向飞行适当时间（1分钟），然后向等待航线方向转弯，切入到入航航迹上向台飞行，第二次过台。
偏置进入：飞机到达定位点之后向等待航线一侧转弯，使飞机航向与入航航迹成30°偏置角，保持这一航向飞适当时间（等待航线程序出航时间在 1.5分钟以内的，飞行
时间与出航时间相等；超过1.5分钟的，飞1.5分钟）然后转弯切入航航迹，向台飞
行，第二次过台。
最低下降高度（高）：非精密进近中，飞机沿最后进近航迹下降到规定的一个高度时，如
果不能建立目视参考，或者不能够正常进入着陆位置时，飞机不能继续下
降，而应保持这一规定的高度平飞至复飞点。
决断高度（高）：精密进近中，飞行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度，在这一高度上，飞行员必须目视跑道并处于正常着陆位置才能转目视下降着陆，否则应当复飞。
I类ILS的标准：跑道视程（RVR 550M或能见度（VIS）800M，决断高（DH）60M。当能见度在800M 一下必须用跑道视程表示。
H 类ILS的标准：RVR400M, DH30M。
ILS的三个系数：航向信标、下滑信标太、指点标
ILS航向道有效范围：航向道中心线10°以内，有效距离25NM , 10° ~35°,有效距离
17NM，左右35°外，10NM有效距离。
ILS下滑道有效范围：跑道中心线左右8 °内，有效作用距离10NM，正常下滑角3 °。
ILS航向道偏差的修正：HSI每侧为5个点的，每偏一个点，取5°的切入角；每侧为2个点的，
每偏一个点，取10°的切入角。
内指点标：n类精密进近的最低决断高30M与下滑道的交点处，在距入口75~450M之间。
中指点标：（MM）距入口约1050M。
外指点标：（0M）距入口约7200M。
成功的进近：飞机在跑道入口时的高度为15M （50ft）,速度为该机型的入口速度，飞机处于着陆形态并位于跑道中心线上。
避让规定：同一高度对头相遇，应各自向右避让，相互保持500M的间隔；同一高度交叉相遇，从座舱左侧看到另一架航空器的应下降高度，从右侧看到的应上升高度；同一高
度超越时，应从前面航空器的右侧保持500M以上的间隔超越。
目视飞行规则（VFR）:与云的水平距离不得小于1500M，垂直距离不得小于300M，高度3000M以
上，能见度不得小于8KM,高度3000M以下，能见度不得小于5KM。
同航迹同高度的航空器目视飞行的纵向间隔：指示空速为250KM/H （含）以上的航空器之
间，5KM ；空速250KM/H以下的，2KM。起落航线的规定：起落航线的高度通常为300~500M。低空小航线不得低于120M。开始一
转弯和结束四转弯的高度不得低于100M，低空小航线不得低于50M ,
在复杂气象条件下或夜间不得低于150M，起落航线中，前后机距离不
得小于1500M，三转弯前，快速航空器可以从外侧超越慢速航空器，横向间隔
不得小于200M。
最低安全高度：机场区域内目视飞行最低安全高度规定，巡航表速250KM/H （含）以下的航空器，距离障碍物的真实高度不得低于100M ；250KM/H以上的航空器，
按机场区域内仪表飞行最低安全高度的规定执行，即，机场区域内，以导航台为中
心，半径55KM扇区内，距离障碍物的最高点，平原不得小于300M，丘陵、山区不
得小于600M。
航线目视最低安全高度规定，250KM/H以下的，如果低于最低高度层飞行，航线
两侧各5KM内的最高点，平原和丘陵不得低于100M，山区不得低于300M ；
250KM/H以上的，航线两侧各25KM内的最高点，平原不得低于
400M，丘陵和山区不得小于600M。
在人口密集区域上空飞行，要高度周围2000ft范围内最高障碍物1000ft,
非人口密集区，至少要高于地面500ft。
机场基准点：主跑道中线的中点。机场标高：起飞着陆区最高点的标高。跑道：基本跑道具有跑道号码和白色虚线的跑道中心线，当用作非精密进近时，应增加跑
道入口标志；当用作精密进近时，应增加接地带标志，定距标志和边线标志。白天灯光开放
的标准：云底低于1000ft，或能见度小于3KM，即低于VFR最低气象标准。
灯光控制：一般情况下由管制控制，有些机场，由航空器上的麦克风在制定无线电频率上控制机场灯光系统。
灯光颜色：障碍灯，为红色和高强度白色；滑行道灯，为蓝色；跑道边灯，为黄色；跑道端灯，进近时看到的是绿色，起飞时看到跑道末端为红色。剩余跑道中线灯，从3000ft~1000ft
为红白交替，最后1000ft为红色。
障碍物鉴别面：（OIS建立在机场周围用于识别障碍物的一组斜面，该斜面梯度为2.5%。
净上升梯度（Gr）：—架新飞机在理想的运行条件下，适航证规定的基本上升梯度减去由于实际运行条件的变化而对适航要求规定的余度。
直线离场的条件：1、起始离场航迹与跑道中线方向相差在15°以内。2、离场航线与跑道
中线延长线的交点离DER（跑道离场末端）在3.5KM以内。3、离场航迹偏于
跑道中线一侧而在DER的横向距离不大于300M。
转弯离场的条件：1、大于15°转弯时为转弯离场（规定在飞机起飞离场到达DER标高以上120M才能转弯，之前为直线飞行）
扇区的划分：通常按罗盘象限，即进入的磁方位为0°、90°、180°、270。划分为四个扇区。但也可以跟前地理条件或其他原因，扇区边界选择其他方位，以便取得最佳
最低扇区高度，从而使最高障碍物的影响限制在最小范围。扇区边界之外5NM以内
为扇区缓冲区。
最低扇区高度：等于该扇区内的最高障碍物标高加上至少300M的超障余度，然后50M或100ft向上取整。山区飞行时，最低超障余度为300M~600M。
超障余度：飞越安全保护区内的障碍物上空时，保证飞机不致与障碍物相撞的垂直间隔。最小超障余度：起始进近区300M（984ft ）、中间进近区150M（492ft ）、最后进近定位点（FAF）75M。
起始进近的下降梯度：以4%为佳，允许最大下降梯度为8%。
最后进近的下降梯度：一5%为佳，不得超过6.5%，如果最后航段的下降梯度大于 6.5%,
就只能建立盘旋进近。
复飞：开始阶段，从复飞点到建立爬升的一点终止，这一阶段不允许改变飞行方向；中间阶段，从建立爬升的一点开始，上升到取得并能保持50M超障余度的第一点为止，
上升梯度为2.5%，不得做大于15°的转弯。
基本起飞最低标准：1、2发飞机能见度不小于1600M，云高不低于100M，3、4发飞机，能见度为800M。
备降机场的最低标准：有精密进近，云高180M、能见度3.2KM ；非精密进近，云高
240M、能见度3.2KM。
单台定位：选好台，可在现有方位线的基础上飞 5 °、10°、20°、27°、45°。计时，到达预定方位线的时间T，分别乘以12、6、3、2、1，就是到台的时间。
航路宽度：左右各4NM，也就是宽8NM。