1.目的本文件规定了中国汽车国产开发研究院各阶段开发的样车（包括进口样车）应进行的试验项目和程序。
2.范围
本文件适用于研究院产品开发样车试验。
3.术语和定义
样车：本文件所指样车是指产品开发过程中的试制车辆、装有试装样件的车辆，以及作为参考车型的其它车辆。
Mule car样车是指在参考样车上物理搭载动力总成或新设计的零部件。
ET1样车是指按试制产品图样试制的第一轮样车，可包括部分手工样件。
ET2样车是指按试制产品图样制造，对ET1样车在第一轮试验中出现的问题进行全面整改后的样车。
PT样车是指按生产准备产品图样制造，使用全部工装件，在总装线上装配下线的样车。
4.职责和权限
4.1各项目部委托试验任务。
4.2试验中心根据各委托试验任务负责组织实施。
5.工作程序
5.1Mule car阶段试验。
5.1.1对参考样车按需要进行磨合行驶，整车性能试验项目见表1。
表1 整车性能试验项目
试验项目样车状况说明
样车更换装动力总
成右舵改左舵（或相反）
等速油耗测试△△60Km/h、90Km/h、120Km/h
工况油耗测试+ + 15工况
基本性能△滑行、最低稳定车速
制动性能△0形试验、Ⅰ形试验、热衰退
试验、驻坡试验动力性△△起步加速、直接档加速、最
高车速、爬坡性能操纵稳定性△△操作轻便性、转向回正、稳
态回转
平顺性△悬挂系统部分固有频率（偏
频）和相对阻尼系数测试、
随机路面行驶试验NVH △△+ 车内噪声、通过噪声、定置
噪声、偏频
排放+ △15工况
热管理+ △机舱各点温度、冷却液温度、
机油温度、排气管温度
注：符号“△”表示必做的试验；符号“+”表示可按具体情况确定。
换装的动力总成，其发动机应是已定型的产品，配套厂家需提交所有相关试验报告。
5.2ET1样车阶段试验（专业部/商品部提出，试验中心组织）
5.2.1 性能试验：应准备试验样车2辆。经磨合行驶后进行性能试验，试验项目按表2进行。5.2.2 可靠性试验：各种型式试验样车的可靠性试验行驶里程见表3规定。
5.2.3 性能复试：ET1样车在可靠性试验结束后应进行性能复试，试验项目为动力性、经济性、制动性试验。
5.2.4 其他改装项目可参照相关标准进行试验。
表2 性能试验项目试验项目
样车状况
ET1 样
车
更换
发动机
传动系
改变
转向系
改变
制动系
改变
悬架总
成改变
车身
承载
型式
改变
整车参数
测量
△+ + △
技术状况
检查
△
滑行试验△△△△△△△
动力性△△△△
等速油耗
测试
△△△△
工况油耗
测试
+ + +
操纵稳定
性
△△△△
平顺性△△△
排放△△
噪声△△△△
制动性能
试验
△△△
注：符号“△”表示必需的；符号“+”表示可按具体情况确定。
5.3ET2样车阶段试验（公告试验）（产品技术部提出并组织，试验中心配合）
5.3.1 ET2样车试验应结合报公告试验一起进行，以节省费用，可委托天津（或长春、襄樊、重庆）汽车检测中心完成，公告试验由产品技术部认证科负责组织，试验中心派人参加试验，试验样车按要求数量准备。
5.3.2 强制性标准检测：需提供满足强制性标准要求和足够数量的试验样车及相关的零部件进行强制性标准检测；
5.3.3 性能试验：按相关试验标准要求进行整车性能检测；
5.3.4 可靠性试验：基本型在试验场进行30000公里可靠性试验，其它变型车按试验场规定的里程进行可靠性试验，各种路面的里程分配按试验场的规定执行。
5.3.5 性能复试：可靠性试验结束后进行性能复试，试验项目为动力性、经济性、制动性能。
5.4PT样车试验（商品部提出，试验中心组织）
5.4.1 性能试验：随机抽取2辆下线车进行磨合，性能试验项目同表2中ET1样车。
5.4.2 可靠性试验：在试验场进行30000公里可靠性试验。
5.4.3 性能复试：可靠性试验结束后进行性能复试，试验项目为动力性、经济性、制动性能。
5.4.4可靠性试验结束后，可继续进行耐久性试验，行驶10万公里。
5.4.5汽车基本型及变更重要总成的变型车可靠性试验里程
交通部北京通县汽车试验场汽车基本型及变型车的可靠性试验里程见表3规定。
表3 可靠性试验里程
序号 改进项目
行驶里程（公里）
山区公路 强化坏路 高速跑道 总计 1 轿车基本型 4000 4000 18000 30000（含
4000平路）
2 换装已定型
发动机 2000 2000 3000 7000 3 传动系结构变更 3000 1000 3000 7000 4 转向系结构变更 3000 3000 1000 7000 5 制动系结构变更 4000 2000 6000 6 悬架结构变
更 1000 5000 1000 7000 7
底架或车身骨架有重大改进
5000
3000
8000
8 前轴、后轴结构变更 2000 5000 1000 8000 9 总质量或轴载质量变更 3000 5000 8000 10
加长轴距（轴距大于基本型5%）
5000
2000
7000
以上规定尚未涵括的试验内容，将视具体要求，由试验部和任务提出部门协调，依据相关的标准执行。
6. 绩效指标
7. 相关支持性文件
序号 文件编号
文件名称
1 X X 试验场可靠性行驶试验规范
8. 记录 无
序号
绩效指标 测量方法 测量周期
测量部门 指标控制部
门
1 试验计划完成率 试验日报 一周 可靠性试验科
整车试验部
2
试验结果准确率
试验报告
试验结束后 可靠性试验科 性能与评价试验科 整车试验部
9.流程图
无
10.文件更改状态
文件更改状态记录
序号文件更改通
更改人更改标识更改处数日期知单(文件编
号)
1.目的本文件规定了中国汽车国产开发研究院各阶段开发的样车（包括进口样车）应进行的试验项目和程序。 2.范围 本文件适用于研究院产品开发样车试验。 3.术语和定义 样车：本文件所指样车是指产品开发过程中的试制车辆、装有试装样件的车辆，以及作为参考车型的其它车辆。 Mule car样车是指在参考样车上物理搭载动力总成或新设计的零部件。 ET1样车是指按试制产品图样试制的第一轮样车，可包括部分手工样件。 ET2样车是指按试制产品图样制造，对ET1样车在第一轮试验中出现的问题进行全面整改后的样车。 PT样车是指按生产准备产品图样制造，使用全部工装件，在总装线上装配下线的样车。 4.职责和权限 4.1各项目部委托试验任务。 4.2试验中心根据各委托试验任务负责组织实施。 5.工作程序 5.1Mule car阶段试验。 5.1.1对参考样车按需要进行磨合行驶，整车性能试验项目见表1。 表1 整车性能试验项目 试验项目样车状况说明 样车更换装动力总 成右舵改左舵（或相反） 等速油耗测试△△60Km/h、90Km/h、120Km/h 工况油耗测试+ + 15工况 基本性能△滑行、最低稳定车速 制动性能△0形试验、Ⅰ形试验、热衰退 试验、驻坡试验 动力性△△起步加速、直接档加速、最 高车速、爬坡性能 操纵稳定性 △△操作轻便性、转向回正、稳 态回转 平顺性 △悬挂系统部分固有频率（偏频）和相对阻尼系数测试、随机路面行驶试验 NVH △ △+ 车内噪声、通过噪声、定置噪声、偏频 排放 + △15工况 热管理+ △ 机舱各点温度、冷却液温度、 机油温度、排气管温度 注：符号“△”表示必做的试验；符号“+”表示可按具体情况确定。 换装的动力总成，其发动机应是已定型的产品，配套厂家需提交所有相关试验报告。 5.2ET1样车阶段试验（专业部/商品部提出，试验中心组织）
汽车整车试验方法标准 第一部分试验方法通则仪表校正 GB/T 12534-90 汽车道路试验方法通则 JIS D 1010-82 汽车道路试验方法通则 GB/T 12548-90 汽车速度表,里程表检验校正方法 JIS D 1011-82汽车速度表刻度检验方法 SAE J 1059-84 车速里程表试验规程 SAE J 966-66测量轿车轮胎每英里转数试验方法 SAE J 1025-73 测量载货汽车轮胎每英里转数试验规程 第二部分整车基本参数测量 GB/T 12673-90 汽车主要尺寸测量方法和测量汽车座椅适应性的装置ISO 4131-79 轿车尺寸标注方法 JIS D 0302-82 汽车外廓尺寸测量方法 SAE J 1100-84 汽车尺寸标注 NF R 18-005 轿车尺寸标注方法 DIN 70020/1 汽车和挂车一般尺寸 JB 4100-85 轿车客厢内部尺寸测量方法 JIS D 0301-82 汽车内部尺寸测定方法 JB 3983-85 轿车行李箱测量参考体积的方法 ISO 3832-76 轿车行李箱测量参考体积的方法 JIS D 0303-82 轿车行李箱标准容积的测量方法 NF R 18-003 轿车行李箱测量参考体积的方法
DIN ISO 3832 轿车行李箱测量参考体积的方法 GB/T 12674-90 汽车质量(重量)参数测定方法 GB/T 12538-90 汽车重心高度测定方法 GB/T 12540-90 汽车最小转弯直径测定方法 JIS D 1025-86 汽车最小转弯半径试验方法 JASO C 702-71 最小转弯半径试验方法 JASO Z 107-74 连结车最小转弯半径试验方法 SAE J 695-84 汽车转向能力及转向偏移量测定 SAE J 826-87 用于确定 第三部分动力性 GB/T 12544-90 汽车最高车速试验方法 JIS D 1016-82 汽车最高车速试验方法 DIN 70020/3 最高车速,加速度及其它术语定义和试验方法GB/T 12547-90 汽车最低稳定车速试验方法 GB/T 12543-90 汽车加速性能试验方法 JIS D 1014-82 汽车加速试验方法 SAE J 1491-85 汽车加速度测量 GB/T 12536-90 汽车滑行试验方法 JIS D 1015-76 汽车滑行试验方法 GB/T 12539-90 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1017-82 汽车爬陡坡试验方法 JIS D 1018-82 汽车爬长坡试验方法 GB/T 12537-90 汽车牵引性能试验方法 JIS D 1019-82 汽车牵引试验方法
附件5 型式试验项目及依据标准 一、型式试验项目及依据标准 01-01 标记 01-01-01 标志 汽车和挂车的标记应符合GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》的第4.1条的要求；汽车和挂车的警告性文字应符合GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》的第4.8.3条的要求；气体燃料汽车、两用燃料汽车和双燃料汽车应按GB/T17676《天然气汽车和液化石油气汽车标志》的规定标注其使用的气体燃料类型；道路运输危险货物车辆的标志应符合GB13392-2005《道路运输危险货物车辆标志》的要求（危险货物按GB12268-2005《危险货物品名表》），另外专门用于运送易燃和易爆物品的道路运输危险货物车辆应符合GB 7258—2004《机动车运行安全技术条件》的第4.8.5条的要求。 01-01-02 VIN 汽车和挂车必须有VIN，VIN应符合GB 16735-2004《道路车辆车辆识别代号（VIN）》的要求，且其编制规则应向指定的认证机构备案。 01-02 尺寸、轴荷和质量 01-02-01 外廓尺寸、轴荷和质量 汽车和挂车的外廓尺寸、轴荷和质量应符合GB 1589-2004《道路车辆外廓尺寸、轴荷及质量限值》的要求。 01-02-02 后悬 汽车和挂车的后悬应符合GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的第4.3条要求。 01-02-03 核载 汽车和挂车的核载应符合GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》的第4.5.1.2和4.5.1.3条要求；乘用车乘坐人数按照4.5.2核定；客车乘员数按照4.5.3核定；有驾驶室机动车驾驶室乘坐人数按照4.5.4核定。 01-03 侧倾稳定角 汽车和挂车的侧倾稳定角应符合GB 7258-2004《机动车运行安全技术条件》第4.7.1条的要求。01-04 驾驶员前方视野 M1类汽车的驾驶员前方视野应符合GB 11562-1994《汽车驾驶员前方视野要求及测量方法》的要求。 01-05 后视镜和下视镜 01-05-01 后视镜性能 汽车的后视镜性能应符合CNCA—02C—059《机动车辆产品强制性认证实施规则》（汽车后视镜
新车型的研发是一个非常复杂的系统工程,以至于它需要几百号人花费上3、4年左右的时间才能完成。不同的汽车企业其汽车的研发流程有所不同。 本文主要向大家介绍汽车研发中的核心流程，也就是专业的汽车设计开发流程，这一流程的起点为项目立项，终点为量产启动，主要包括5个阶段： 一、方案策划阶段 一个全新车型的开发需要几亿甚至十几亿的大量资金投入，投资风险非常大，如果不经过周密调查研究及论证，就草率上马新项目，轻则会造成产品先天不足，投产后问题成堆;重则造成产品不符合消费者需求,没有市场竞争力。因此市场调研和项目可行性分析就成为了新项目至关重要的部分。通过市场调研对相关的市场信息进行系统的收集、整理、纪录和分析，可以了解和掌握消费者的汽车消费趋势、消费偏好和消费要求的变化，确定顾客对新的汽车产品是否有需求，或者是否有潜在的需求等待开发,然后根据调研数据进行分析研究，总结出科学可靠的市场调研报告，为企业决策者的新车型研发项目计划，提供科学合理的参考及建议。 汽车市场调研包括市场细分、目标市场选择、产品定位等几个方面。项目可行性分析是在市场调研的基础上进行的,根据市场调研报告生成项目建议书，进一步明确汽车形式(也就是车型确定是微型车还是中高级车)以及市场目标。可行性分析包括外部的政策法规分析、以及内部的自身资源和研发能力的分析，包括设计、工艺、生产以及成本等方面的内容。在完成可行性分析后,就可以对新车型的设计目标进行初步的设定，设定的内容包括车辆形式、动力参数、底盘各个总成要求、车身形式及强度要求等。 将初步设定的要求发放给相应的设计部门，各部门确认各个总成部件要求的可行性以后，确认项目设计目标,编制最初版本的产品技术描述说明书，将新车型的一些重要参数和使用性能确定下来。在方案策划阶段还有确定新车型是否开发相应的变形车，确定变形车的形式以及种类。项目策划阶段的最终成果是一份符合市场要求，开发可行性能够保证得到研发各个部门确认的新车型设计目标大纲。该大纲明确了新车型的形式、功能以及技术特点，描述了产品车型的最终定位，是后续研发各个过程的依据和要求，是一份指导性文件。 二、概念设计阶段 概念设计阶段开始后就要制定详细的研发计划，确定各个设计阶段的时间节点；评估研发工作量,合理分配工作任务；进行成本预算，及时控制开发成本；制作零部件清单表格，以便进行后续开发工作。概念车设计阶段的任务主要包括总体布置草图设计和造型设计两个部分。 1．总体布置草图 总体布置草图也称为整体布置草图、整车布置草图。绘制汽车总布置草图是汽车总体设计和总布置的重要内容，其主要任务是根据汽车的总体方案及整车性能要求提出对各总成及部件的布置要求和特性参数等设计要求；协调整车及总成间、相关总成间的布置关系和参数匹配关系，使之组成一个在给定使用条件下的使用性能达到最优并满足产品目标大纲要求的整车参数和性能指标的汽车.而总体布置草图确定的基本尺寸控制图是造型设计的基础。
汽车整车开发规程与项 目管理 集团公司文件内部编码：（TTT-UUTT-MMYB-URTTY-ITTLTY-
汽车整车开发流程&项目管理方面的内容 1.你所知道的新车开发时间大概有多久； 2.在项目开发过程中有没有值得大家分享的经验教训； 3.开发的过程中项目管理的经验与大家分享； 呵呵我先来顶一下， 1.我所知道的开发周期欧洲大概是3到4年（从概念到SOP）目前国内在28个月左右； 2.搞项目管理最大的麻烦是协调各个部门比较困难，不过明确各个部门的职责，会在分配任务的时候好点。还有就是展现你的人格魅力来处理这些令人头痛的事情； 据我所知，国内还没有真正意义上开发的新车，所谓的开发基本有两种: 1.合资开发，把国外的成熟车型拿过来,适应性的改一下，国产化达到40%就敢称开发啦。合资公司基本上都是这种。 2.花钱请国外的设计公司来做造型,自己基本上只作很少的一部分,当然拥有全部的知识产权,严格说来,只是具有产权,没有知识,修改都要请老外来作,那些民营的公司很多都是这样, 当然还有一种,就是拿别的车型来模仿,虽然是模仿,但是谁一开始不是模仿呢,至少是做过了 国内所谓的自主产业，基本上全是在模仿国内外比较时尚的车型，一般国内企业开发周期最快的可以是一年稍长一点时间，从确定样车到修改造型（外饰和内饰）至少需1-2个月，拆解并建数字模型至少3-5个月，招标并试制零部件至少6-8个月，之后便是试制样车到小批量下线了，一般是3-5个月；当然涉及到的改动较大时就要视具体情况了，这其
中还不能有什么大方案上的反复，否则时间就更不能保证了，有的时候反复一个大的方案都会花上好几个月时间。 我是做总体工作的，包括总布置、项目管理和协调等工作，我把我经历的造车流程简单分享一下： 1、根据公司指定的开发车型——做前期市场分析——选定设计参考样车——编制整车设计任务书 2、绘制简易总布置图（1：1），确定总体尺寸——提交给造型部，造型部根据绘制的二维效果图和总布置图来制作1：1的油泥模型——经过造型评审后即开始采集造型点云数据，经过逆向做出3维外表面模型——再用五轴铣床根据3维外表面模型铣出1：1的实体模型，经过表面处理做成接近于真实的实体模型——再对此近似真实模型进行评审——通过评审即可基本确定整车外形效果和3D外表面数模了。 3、在第二步开始的同时，设计部门（车身、底盘、电器、附件等）会同步拆解参考样车，分别对各部分进行功能分析，状态确认，并逆向建模，在外部造型确定后及时更改涉及到部分（一般涉及到的是发动机舱、后行李箱和侧围部分的车身钣金更改，当然也会涉及到其他局部更改）。 4、在外部造型确定后造型部就会及时根据绘制的内饰效果图来制作1：1内饰油泥模型，经过造型评审后逆向建模细化内部结构，再经过内部结构的方案讨论评审后即可确定基本的内饰造型和结构。 5、在建模的过程中，总布置人员就会根据采集到的数据针对新的内外饰造型进行相关的人机工程校核（主要是：驾驶员坐姿校核、上下车方便性校核、踏板位置校核、外后视镜和内后视镜的校核、前后方视野校核，通过性校核、驾驶员操纵界面方便性校核、雨刮刮扫面积校核及视野盲区校核等等），发现问题及时通知相关部门更改设计方案。这一环节
发动机搭载整车开发阶段的项目管理分析 部门技术开发部 姓名刘塞
摘要 项目管理,简称（PM）就是项目的管理者,在有限的资源约束下，运用系统的观点、方法和理论,对项目涉及的全部工作进行有效地管理。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。 项目管理是指把各种系统、方法和人员结合在一起,在规定的时间、预算和质量目标范围内完成项目的各项工作。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。 关键字：交流；计划; 积极;执行力; 全面
一.入门 项目管理历史源远流长,其发展大致经历了以下阶段： 从古至今，项目管理在很多大型工程中都发挥了不可忽视的作用。中国的长城是人类文明史上最伟大的建筑工程，它始建于200０多年前的春秋战国时期，秦朝统一中国之后联成万里长城。汉、明两代又曾大规模修筑。其工程之浩繁，气势之雄伟,堪称世界奇迹。秦始皇用30万大军50万左右的民夫修筑长城，北齐修筑自夏口至恒州的长城，共发民夫１80万人。这其中如果没有完善的计划以及对人员的分配怎能建造出让世人为之感叹的建筑。 现代项目管理的新发展。进入2０世纪９0年代又跨越了世纪之交,项目管理有了新的进展。为了在迅猛变化、急剧竞争的市场中迎接经济全球化、一体化的挑战,项目管理更加注重人的因素、注重顾客、注重柔性管理,力求在变革中生存和发展。在这个阶段,应用领域进一步扩大,尤其在新兴产业中得到了迅速的发展，比如电讯、软件、信息、金融、医药等现代项目管理的任务已不仅仅是执行任务，而且还要开发项目、经营项目，以及为经营项目完成后形成的设施、产品和其他成果准备必要的条件。 二.什么是项目管理 项目管理,简称(PM)就是项目的管理者,在有限的资源约束下,运用系统的观点、方法和理论,对项目涉及的全部工作进行有效地管理。即从项目的投资决策开始到项目结束的全过程进行计划、组织、指挥、协调、控制和评价，以实现项目的目标。?项目是指一系列
整车测量 磨合 1500km磨合 3000km磨合（新车做性能试验需要磨合3000km，其他试验需要磨合1500km） 检查性试验 汽车技术状况行驶检查 车速表校正 滑行（初速50km/h）试验 行驶阻力滑行试验 动力性试验 原地起步连续换档加速试验 超越加速性能试验 最高车速试验 最低稳定车速试验 最大爬陡坡试验 发动机1000rpm对应各档位下的车速 驾驶性主观评价（3人） 暖机驾驶性评价-发动机（3人） 坡道起步&爬坡能力评价（3人） 换档功能/换档舒适性-手动变速箱（3人） 换档杆行程/换档力测量-手动变速箱 换档杆振动及跳档 驾驶性评价-手动变速箱 GRAB TEST-CLUTCH ASSEMBLY 离合器行程及力的测量 加减油门评价 加速踏板行程及力的测量和评价 经济性试验 等速行驶燃料消耗量
制动性能试验 制动系统检查性试验 制动磨合试验 单一冷态制动试验 驻坡制动试验 0型试验（不含附加试验） I型试验-国家标准 应急制动试验 行车制动系统部分失效试验 行车制动系剩余制动性能试验 转弯制动试验 涉水失效制动性能试验 ABS系统制动性能试验 制动系统主观评价（3人） 制动距离试验 踏板感觉试验 制动系统热衰退试验-Prototipo 制动噪声评价(3人） 制动平衡试验 手制动力及行程 brake drag check制动拖曳力确认 parking brake drag check手制动拖曳力确认制动踏板与加速踏板间距 下长坡试验 制动磨损－城市工况（5000km） 操作稳定性试验 转向盘扭转振动 转向 KICK BACK测量 转向刚度测量 转向力测量－静态 转向力测量－低速 转向盘垂直振动 前悬架误操作试验 坑洼撞击试验 后轮侧向撞击试验 后轮纵向冲击试验 蛇行试验 转向盘转角阶跃输入试验
整车开发中产品策划与项目管理职责 1.1项目提出 1.1.1产品开发周期计划构想 1.1.2项目使命及产品设想（pre-KO） 1.2 VPP及TDWP发布与更新 1.2.1项目开发计划初步编制（KO） 1.2.2初始VPP计划及项目总体开发计划完成（SI） 1.2.3VPP计划及项目总体开发计划更新完成（PA） 1.2.4VPP节点及进展目标最终确认且更新发布完成（TC） 1.3项目人力资源 1.3.1项目办公设施（KO） 1.3.2项目人力资源计划(包括外部人力资源)（KO） 1.3.3项目人力资源问题解决及当前状况与SI节点后的计划（SI） 1.3.4项目人力资源问题解决及当前状况与PA节点后的计划(侧重于产品开发人员)（PA）1.3.5项目人力资源问题解决及当前状况与TC节点后的计划（TC） 1.3.6项目人力资源问题解决及当前状况与ST节点后的计划（ST） 1.3.7项目人力资源问题解决及当前状况与PR节点后的计划(侧重于制造开发人员)（PR）1.3.8项目人力资源问题解决及当前状况与CP节点后的计划（CP） 1.3.9项目人力资源问题解决及当前状况与PESO节点后的计划（PESO） 1.3.10项目人力资源问题解决及当前状况与ESO节点后的计划（ESO） 1.3.11项目人力资源问题解决及当前状况与TPSO节点后的计划（TPSO） 1.4项目经验与教训 1.4.1以往项目经验和教训总结（KO） 1.4.2经验教训与总结（TPSO） 1.4.3经验教训与总结（FS） 1.5项目工作子计划 1.5.1项目各系统工作计划(KO-PA)初步确认完成（KO） 1.5.2项目各系统工作计划(KO-PA)更新与确认完成（SI） 1.5.3项目各系统详细工作计划(PA-PR)确认完成（PA） 1.5.4项目各系统工作计划(PA-PR)更新与确认完成（TC） 1.5.5项目各系统工作计划(PA-PR)更新与确认完成（ST） 1.5.6项目各阶段样车计划确认及编制完成 1.5.7项目各系统工作计划(PR-PESO)确认完成（PR） 1.5.8项目各系统工作计划(PR-PESO)更新与确认完成（CP） 1.5.9项目各系统工作计划(PESO-TPSO)更新与确认完成（PESO） 1.5.10项目各系统工作计划(PESO-TPSO)更新与确认完成（ESO） 1.5.11项目各系统工作计划(TPSO-FS)确认完成（TPSO） 1.6产品清单与信函
1滑行试验 滑行试验，是让汽车加速到某预定车速后，摘挡脱开发动机，只靠汽车的动能继续行驶直至停车的试验过程。通常在汽车试验场的高速直线道上进行。在试验中，可测得汽车的滑行距离，并可用五轮仪记录滑行过程中车速与时间的关系曲线。通过滑行试验，可以检查汽车传动系和制动系有无阻滞现象，还可根据车速与时间的关系曲线求得汽车的滚动阻力和空气阻力。 2五轮仪 第五轮仪，简称五轮仪，是用于汽车道路试验的一种常用仪器。试验时，它安装在汽车的尾部或侧面的适当位置，用一个小巧的轮子接触路面，好像是汽车的第五个车轮，所以叫做第五轮仪。试验中，它可以准确地测定汽车行驶的距离并计算出车速，以纸带方式记录或用数字显示。因此常用于汽车加速性能试验、滑行试验及燃油经济性试验中。 五轮仪分接触式和非接触式两种，接触式第五轮仪如上述。由第五轮仪、传感器、二次仪表及安装机架等部分组成。非接触式五轮仪以计算机为核心部件，配以相应的I/O接口及外设，不需要路面接触。它采用光电相关滤波技术，安装在车上的光电路面探测器（简称光电头）照射路面，把路面图像变换为频率信号，用于汽车动力性、制动性和燃油经济性能的测试。 3ESP系统 ESP系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，ESP 不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，ESP便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，ESP则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。 ESP系统是汽车上一个重要的系统，通常是支援ABS及ASR的功能。它通过对从各传感器传来的车辆行驶状态信息进行分析，然后向ABS、ASR发出纠偏指令，来帮助车辆维持动态平衡。ESP可以使车辆在各种状况下保持最佳的稳定性，在转向过度或转向不足的情形下效果更加明显。ESP一般需要安装转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器等。 这些传感器很好支撑了ESP系统的运行，ESP系统只在一些高档车中有使用，一些代步车中还没有应用，这主要是因为ESP系统价格还是比较昂贵的，所以作为传感器厂家我们应该积极开放这上面的传感器，争取让传感器的价格能够降下来，让ESP系统应用于每辆车上，保障驾驶安全。 ESP系统包含ABS（防抱死刹车系统）及ASR（驱动防滑转系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，ESP称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。ESP系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监
汽车整车试验内容 商用车，严格按照理论上说整车的几大部件如发动机、前桥、变速器、后桥等都先时行零部件台架试验，当然电器方面也需要进行台架试验。汽车性能试验是为了测定汽车的基本性能而进行的试验。1，整车性能试验：主要进行整车动力性、经济性、制动（ABS）试验、操稳试验、噪声试验、平顺性试验等几大项，别外还几小项如整车冷却性能试验、进气阻力排气压力试验、空调试验、寒带的冷气动、除霜除雾试验、采暖试验、三高（高温、高压、高寒）以及欧三以上的整车的标定试验等。2，可靠性试验：主要是在试验场及场外路面进行，考核整车零部件寿命，提高产品的质量。 一，性能试验主要包括以下这些试验： 1，动力性能试验对常用的3个动力性能指标，即对汽车的最高车速、加速和爬坡性能进行实际试验。最高车速试验的目的是测定汽车所能达到的最高车速，我国规定的测试区间是1．6km试验路段的最后500m。加速试验一般包括起步到给定车速、高速挡或次高速挡，以及从给定初速加速到给定车速两项试验内容。爬坡试验包括最大爬坡度与爬长坡两项试验。最大爬坡度试验最好在坡度均匀、测量区间长20m以上的人造坡道上进行，如果人造坡道的坡度对所测车不合适(例如坡道过大或过小)，可采用增、减载荷或变换排挡的办法做试验，再折算出最大爬坡度；爬长坡试验主要用来检查汽车能否通过坡度为7％—10％、长lOkm以上的连续长坡，试验中不仅要记录爬坡过程中的换挡次数、各挡位使用时间和爬坡总时间，还要观
察发动机冷却系统有无过热，供油系统有无气阻或渗漏等现象。 2，燃料经济性试验通常做道路试验或做汽车测功器(亦即转鼓试验台)试验，后者能控制大部分的使用因素，重复性好，能模拟实际行驶的复杂情况，能采用各种测量油耗的方法，还能同时测量废气排放。 3，制动性能试验汽车制动性能的优劣直接关系到汽车行驶的安全性，用制动效能和制动效能的稳定性评价。常进行制动距离试验、制动效能试验(测．制动踏板力和制动减速度关系曲线)、热衰退和恢复试验、浸水后制动效能衰退和恢复试验等。 4，操纵稳定性试验试验类型较多，如用转弯制动试验评价汽车在弯道行驶制动时的行驶方向稳定性；用转向轻便性试验评价汽车的转向力是否适度；用蛇形行驶试验来评价汽车转向时的随从性、收敛性、转向力大小、侧倾程度和避免事故的能力；用侧向风敏感性试验来考察汽车在侧向风情况下直线行驶状态的保持性；用抗侧翻试验考察汽车在为避免交通事故而急打方向盘时汽车是否有侧翻危险；用路面不平度敏感性试验来检查汽车高速行驶时承受路面干扰而保持直线行驶的能力；用汽车稳态回转试验确定汽车稳态转向特性等。 5，平顺性试验平顺性主要是根据乘坐者的舒适程度来评价的，所以又叫做乘坐舒适性，其评价方法通常根据人体对震动的生理感受和保持货物的完整程度确定。典型的试验有汽车平顺性随机输入行驶试验和汽车平顺性单脉冲输入行驶试验，前者用以测定汽车在随机不平的路面上行驶时，其震动对乘员或货物的影响；后者用以评价汽车
新能源汽车整车及零部件测试实验室 汽车是一个由数以万计零部件组成的机电混合复杂系统，GRGTEST能帮助新能源汽车整车厂及零部件厂商快速提升零部件性能，满足您对产品品质和安全的高要求，服务涵盖汽车零部件的环境可靠性测试、电学性能测试、功能测试、EMC测试、材料测试、绿色环保测试及化学法规符合性服务项目。 环境实验室介绍: 环境实验室分为以下四个实验室：性能实验室、材料实验室、环境实验室和现场检测室。 一、性能实验室 检测技术能力涉及安全带、后视镜、喇叭、制动软管、内装饰材料、座椅、安全带固定点、车门锁和车门保持件、汽车转向机构、车身结构、底盘疲劳耐久等零部件总成或系统。 拥有国内外先进的检测设备，例如MTS安全带固定点试验机，座椅静态强度试验机、BK双通道实时频谱分析仪、VSR安全带测试系统等。 二、材料实验室 对各种金属、非金属（橡胶、塑料）材料开展化学成份、金相组织、力学性能（包括拉伸、弯曲、压缩、撕裂、冲击、粘着、硬度）、镀层性能以及零件的失效分析、微区成份分析等。 拥有国内外先进的检测设备，例如直读发射光谱仪、原子吸收光谱仪、扫描电镜/能谱仪、气相色谱仪等。 三、环境实验室 环境模拟（包括耐光照老化、耐热空气老化、耐臭氧老化、耐高、低温、耐腐蚀、温度/湿度/振动三综合试验）检测试验和分析。 拥有国内外先进的检测设备，例如三综合振动试验系统、步入式环境试验箱、光照老化试验箱、气候试验箱、温度冲击试验箱等。 电磁兼容检测实验室介绍: 中心下属的电磁兼容检测实验室拥有十米法电波暗室以及三个不同用途的电磁屏蔽室 一、十米法电波暗室 暗室拥有国内领先的四轮独立驱动转毂系统。 转毂系统可以对车辆进行驱动加载，模拟机动车（特别是新能源车辆）实际道路行驶工作状态，并对车辆进行电磁辐射骚扰、传导骚扰、自由场辐射抗扰度、大电流注入、传导抗扰度以及静电放电等测试。 针对汽车零部件，可以进行辐射骚扰，传导骚扰、自由场辐射抗扰度、带状线、横电波法等测试。 电波暗室地面最大的承载质量为15吨，可以进行针对乘用车、大型客车、重型卡车以及其它各类车辆的进出口电磁兼容性认证试验。 另外，还可以对各类家用电子电器、大型医疗器械进行自由场辐射骚扰和辐射抗扰度的测试。 同时还能提供测试过程中的视频、音频监测记录能力。 二、电磁屏蔽室（传导抗扰度和传导瞬态发射测试） 屏蔽室主要针对汽车零部件进行传导抗扰度和传导瞬态发射的测试。 三、电磁屏蔽室（大电流注入测试） 屏蔽室主要针对汽车零部件进行大电流注入测试。 四、电磁屏蔽室（静电放电测试） 屏蔽室主要针对汽车零部件进行静电放电测试。
汽车零部件产品开发的项目管理美国三大汽车生产厂的APQP、德国汽车工业协会的VDA4.3、PSA标致雪铁龙的AQMPP、雷诺日产汽车的ANPQP以及本田的供应商品质保证手册等为汽车零部件的开发项目从策划到产品交货各阶段都提出了明确的要求，也为国内零部件企业的产品项目开发起到了很好的指导作用，因此如何熟练借鉴他人之长，以便在产品开发过程中有的放矢地进行项目管控，成了国内各汽车零部件厂商在产品项目开发过程中关注的焦点。 如何面对日益激烈的市场竞争和车厂越来越严格的性能要求、越来越短的市场生命周期，成了摆在每一个汽车零部件供应商面前不可回避的问题。从技术角度而言，主要是产品的综合程度不断提高、开发数量日益增多、开发周期日益急迫。 从某种程度上讲，产品开发成功与否的关键不在于自有研发能力的差异，而主要取决于对开发过程的出色而卓有成效的管理。这是每个企业难以模仿的，也是花钱买不来的核心竞争力之一。 国内新产品开发项目管理现状不容乐观 汽车零部件产品开发的项目管理看似老生常谈，但在实际应用过程中大多数工厂有许多地方亟待完善。目前，国内大部分零部件企业新产品开发几乎只能依附主机厂的要求来跟进，多少有点被主机厂牵着鼻子走的感觉。 对于新产品开发过程中FMEA(潜在失效模式及后果分析)，60%的企业都未有效地利用并且真实地分析。新品开发过程记录未有效保留，使后来者无法了解产品开发的来龙去脉，在产品问题发生后重复进行相同的试验，极大地浪费了人力、物力;加之目前国内汽车零部件工厂设计人员的频繁流动，这些不利因素对于产品的质量稳定存在极大隐患。 新品开发前期策划不足，致使后期更改不断，造成产品开发完成后，可以进行小批试制，而到批量生产时就漏洞百出，或者装车后问题不断，给零部件厂商造成不利影响，特别新产品是首次配套主机厂，极易造成主机厂的不信任，给以后的商务与技术开拓都有极大的不利因素。 由于没有良好的产品开发项目管理团队及开发流程，新品开发过程中，项目小组未真正有效运行，部门之间协调不好，新产品开发职责不明，使得技术人员“筋疲力尽”。
汽车电子可靠性测试项目-(全)-16750-1-to-5
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进军国际AM/OEM市场汽车电子可靠度验证势在必行 2009/5 ISO 16750攸关汽车电子装置验证要求，因此国内业者欲跨足汽车电子后装(AM)或者原始设备制造商(OEM)市场，对本身开发产品所需之环境可靠度验证不可轻忽。 ISO 16750道路车辆电机电子设备环境条件/试验 ISO 16750标准共分为五个部分，除第一部分通则之外，其余四个部分分别为电力负载、机械负载、气候负载及化学负载，另外，针对其电源系统分可适用于12伏特(乘客车)及24伏特(商用车)两类，而碍于篇幅限制，本文将仅针对使用占比较大之乘客车(Passenger Car)12伏特系统来分别依据四项负载要求做说明。 此标准适用于安装在车辆特定位置上或内之汽车电子系统或组件，主要描述可能造成之潜在环境应力与特定试验要求。 测试条件不一而足 通则主要定义第二至第五部分测试条件，以下将针对操作模式、功能状态分类、环境试验条件及试验编码制度作简单介绍。其中操作模式定义三种模式，包括为电子装置测试在无电源要求情形下，电子装置仿真关闭引擎后，利用电瓶电力供应操作情形，以及电子装置以发电机/引擎电力操作下测试。 至于安装位置区分为以下五种： ?引擎室 包含车体、车架、引擎内/外、变速箱内外等。 ?乘客室 包含暴露于直接太阳辐射及暴露于辐射热(太阳辐射除外)等。 ?行李厢/装载厢(载货空间) 包含车体、车架、轮弧、车底、行李箱盖等。 ?安装在外部/凹处内 包含车体、车架、车底、行李箱盖等。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/aa16731734.html, 项目管理在整车工艺开发过程中的应用 作者：吴亮 来源：《青年时代》2018年第13期 摘要：在整车的新产品开发的过程中，应用较新的项目管理方法，可以实现整车的工艺 的开发，并且提升整车开发的产品的质量。本文就项目管理在整车工艺开发过程中的应用进行了分析，首先阐述了项目管理的内涵和整车开发过程中项目管理的现状，然后就整车开发过程中项目管理的具体应用进行详细的分析。希望能够加快整车工艺开发进度，提高产品工艺性，进而有效缩短产品开发周期。 关键词：整车工艺开发；项目管理；应用 伴随着国外汽车品牌的不断的推陈出新，我国对当前的车的发展有了更加深刻的要求，那么如何加强整车产品的发展，并且快速地实现整车的项目管理，这是当前必须解决的问题。 基于此，研究项目管理在整车工艺开发中的应用具有重要的意义。 一、项目管理的概述 为了能够适应市场发展的需求，项目管理逐渐并且缓慢的发展了起来。在上世纪60年代中期，为了能够快速的适应多样化发展的市场环境，由此，管理者们开始不断的探寻较新的组织机构的管理和体系构建的方法。在70年代至80年代由于汽车的工业业务活动的发展规模和整车的组装和开发的复杂程度的提升，由此，较多的公司开始引用了更新的项目管理体系，建立了科学的项目管理程序，更加能够满足整个公司的发展目标与相应的任务的管理。 项目管理是为创造独特的产品、服务或成果而进行的临时性工作，如汽车产品工艺开发本身就是一个项目。项目管理是将知识、技能、工具和技术应用于项目活动之中，以满足项目的要求。项目管理作为方法和手段，应用于项目活动，实现项目目标。 一般来说，项目管理有五大过程组和九大领域。五大过程组是启动、计划、执行、控制、收尾。九大领域分别为项目综合管理、范围管理、计划管理、成本管理、质量管理、人力资源管理、沟通管理、风险管理、采购管理。在整车工艺开发项目过程中结合五大过程组和九大领域因地制宜的开展工艺开发项目管理工作。 二、整车开发过程中项目管理的现状 伴随着汽车行业的整个管理体系的发展以及产品开发的不断优化发展，整个管理层和执行的工程师的管理在其中发挥着相应的项目管理的重要性。由此，为了能够转变项目管理的重要性，应该经由较多的发展实现整车的项目管理的有效性。整车工艺开发的过程中，主要是按照整车新产品开发的重要组成部分，并且在整个产品概念的工艺之中，需要着重考量汽车整车的
汽车零部件产品开发的项目管理 日期：2010-8-21 来源：时代周报 美国三大汽车生产厂的APQP、德国汽车工业协会的VDA4.3、PSA标致雪铁龙的AQMPP、日产汽车的ANPQP以及本田的供应商品质保证手册等为汽车零部件的开发项目从策划到产品交货各阶段都提出了明确的要求，也为国内零部件企业的产品项目开发起到了很好的指导作用，因此如何熟练借鉴他人之长，以便在产品开发过程中有的放矢地进行项目管控，成了国内各汽车零部件厂商在产品项目开发过程中关注的焦点。 图1APQP开发流程的过程图 如何面对日益激烈的市场竞争和车厂越来越严格的性能要求、越来越短的市场生命周期，成了摆在每一个汽车零部件供应商面前不可回避的问题。从技术角度而言，主要是产品的综合程度不断提高、开发数量日益增多、开发周期日益急迫。 从某种程度上讲，产品开发成功与否的关键不在于自有研发能力的差异，而主要取决于对开发过程的出色而卓有成效的管理。这是每个企业难以模仿的，也是花钱买不来的核心竞争力之一。
国内新产品开发项目管理现状不容乐观 汽车零部件产品开发的项目管理看似老生常谈，但在实际应用过程中大多数工厂有许多地方亟待完善。目前，国内大部分零部件企业新产品开发几乎只能依附主机厂的要求来跟进，多少有点被主机厂牵着鼻子走的感觉。 图2VDA4.3提出了“里程碑”的概念 对于新产品开发过程中FMEA（潜在失效模式及后果分析），60%的企业都未有效地利用并且真实地分析。新品开发过程记录未有效保留，使后来者无法了解产品开发的来龙去脉，在产品问题发生后重复进行相同的试验，极大地浪费了人力、物力；加之目前国内汽车零部件工厂设计人员的频繁流动，这些不利因素对于产品的质量稳定存在极大隐患。 新品开发前期策划不足，致使后期更改不断，造成产品开发完成后，可以进行小批试制，而到批量生产时就漏洞百出，或者装车后问题不断，给零部件厂商造成不利影响，特别新产品是首次配套主机厂，极易造成主机厂的不信任，给以后的商务与技术开拓都有极大的不利因素。 由于没有良好的产品开发项目管理团队及开发流程，新品开发过程中，项
1.按实验特征的不同，汽车试验可以分为室内台架试验，汽车试验场试验和实际的道路实验三种。 2.按实验对象的不同，汽车试验可以分为整车试验，总成与大系统实验，零部件实验三类。 3.按实验目的的不同，汽车实验可以分为质检实验，新产品定型试验和科研试验三类。 4.汽车试验设备通常分为两大类，即室内台架实验设备和道路实验设备。 5.汽车道路试验最常用的仪器系统，由数据采集数据处理系统和各种不同类型的传感器设备组成。 6.汽车台架试验系统通常比道路实验系统复杂，除具有汽车道路试验系统中的数据采集与数据处理系统及各种传感器外，还必须配置模拟汽车运行工况的装置及控制该装置按要求运行的电控系统。 7.复杂的汽车整车及零部件的性能参数测试问题，往往需要由传感器，信号调理设备，信号记录仪，数据采集设备，数据处理与显示设备等所组成的复杂系统才能完成。 8.若被测量x（t）不随时间变化或随时间缓慢变化时，系统的输出y（t）与输入x（t）之间的关系，称为试验系统的静态特性；若被测量x（t）随时间变化而变化，则系统的输出y(t)与输入x（t）之间的关系，称为实验系统的动态特性。 9.评价实验系统静态特性的指标有灵敏度，分辨率，重复性，漂移，回程误差和线性度等。 10.漂移有两类，即零点漂移和灵敏度漂移。无论哪种漂移，都是由温度的变化及元器件性能的不稳定引起的。 11.动态系统的性质有：叠加性，比例性，微分性，积分性，频率保持性。 12.线性系统的频率保持性对研究汽车的震动及仪器系统十分有用。（1）可以利用线性系统的频率保持特性消除干扰。（2）可以利用线性系统的频率保持性判断系统的属性。 13.直到输出与输入的相位差ψ=90°，此时输入信号的频率ω即为系统的固有频率。这种测试系统固有频率的方法称为频率共振法。 14.单位阶跃响应函数的积分便是单位斜坡响应函数。 15.获取试验系统动态特性的办法有很多种，主要有频率响应法和脉冲响应法。 16.H（s）≠H1（s）·H2（s）。原因是：在两个串联的一阶系统之间有能量交换所带来的负载效应，欲避免此负载效应。 17.若将此二阶系统互联后，系统的固有频率不再是原两个系统的固有频率，而是向两端偏移，即一阶固有频率比互联后的频率要低，二阶固有频率比互联前的高频要高。欲提高测量精度就必须尽可能的减少包括传感器在内的测量系统对系统动态特性的影响。 18.解决测试中“失真”问题的常用方法有：取稳态值；状态判断；将被测试转换为脉冲数再读取；变动态测量为静态测量。 19.测试结果与被测量值的真实值不可避免的会存在一定的差异，这种差异称为测试误差。 误差性质｛随机误差 系统误差 过失误差 测试误差｛
汽车企业整车产品开发项目管理与控制 摘要：由于技术日臻成熟和激烈的市场竞争，中国汽车车型生命周期正变得越来越短促，由于国内消费者对新车型的极端渴望，不仅大量新款被引进国内，许多改良车型也被不断推出。整车企业为满足国内消费者对新型车型的变换需求，便加速推出新车型，造成汽车生命周期越来越短，对产品的成本要求不断的下降，为有效提高汽车新产品生产质量，整车企业亟需采用项目管理模式以及项目控制模式的新方法，新策略从而在日趋激烈的经济市场中稳定发展。 关键词：汽车企业;整车产品;项目管控模式 前言 现阶段，我国汽车整车行业项目管理与项目控制发展现状并不乐观，项目管理依然仅仅依靠责任部门以此来推进，企业内部并未真正的形成项目管理的概念，汽车企业在产品开发工作流程方面缺乏规范的产品开发合理周期是管理落后的主要表现，导致产品开发周期过长且无定值，开发结束时间无定律，开发质量也不稳定。据此，积极探讨项目管理模式和项目控制模式在汽车产品开发中的具体实施效应，对汽车企业的发展具有重要的战略性意义，同时提出其在整车产品开发中的具体应用策略。 1.整车产品开发项目管理方法论的具体应用 1.1项目范围管理 确定项目范围是项目启动阶段的战略工作之一，进行有效地范围管理是保证项目成功的先决条件。项目的管理范围是在一定的范围条件内保证项目实施的各个环节中都能顺利进行和开展的全过程。项目计划是在项目范围的基础之上实施，通过既定的项目范围可以以此将其为中心设置其他各个环节的子计划系统，进而构成和完善整个项目计划。在确定项目范围时要对项目进行必要的分解，即将项目中项目产品结构、项目组织结构以及项目服务结构三大分解结构（WBS）。WBS分解结构作为项目管理的一种有效方法，在实施过程中可以有效地保证项目结构更加清晰明了，统筹兼顾，系统规划，使企业负责人更易进行管理和分配工作，从而使整个项目目标体系在可观、可控、可操作的管理范围中对项目进行整体把控。 1.2项目人力资源管理 在项目管理中，“人”的因素往往成为管理机制中的成败因素。如何积极发挥“人”的作用，在项目管理中显得尤为重要，因为在所有项目活动中，均是由人来对其进行指挥和完成的，而参与项目活动的主要工作人员包括：项目负责人、项目合作伙伴、项目策划工作人员以及其他参与人员。项目人力资源管理中所包含的主要基本结构主要有：项目规划、人员组织以及团队发展等等，这些结构在相
纯电动汽车整车动力性试验
纯电动汽车整车动力性试验 纯电动汽车在行驶中，由蓄电池输出电能给电动机，电动机输出功率，用于克服电动汽车本身的机械装置的内阻力，以及由行驶条件决定的外阻力消耗的功率。与燃油汽车一样，纯电动汽车的动力性也可以用最高车速、加速性能和最大爬坡度来进行描述，但是与燃油汽车不同的是，电动机存在不同的工作制，如1min工作制、 30min工作制等，即存在连续功率、小时功率和瞬时功率，因此在描述或评价电动汽车的动力性时要做说明。 电动汽车动力性能的试验标准按GB/T 18385-2001《电动汽车动力性能试验方法》进行。测试的内容包括：最高车速、加速性能、最大爬坡度等评价指标。测试设备有五轮仪，现在国际上普遍采用的是非接触式传感器；记录和分析设备有日本小野、德国DA-TRON、瑞士KISTLER等公司的产品。 1．道路条件 1)一般条件
如果由于试验路面布置特点的原因，车辆不可能在两个方向达到最高车速，允许只在一个方向进行测量，但应该满足以下条件： (1)试验跑道应满足要求； (2)测量区内任何两点的高度差不能超过 1m； (3)试验应尽快重复进行两次； (4)风速与试验道路平行方向的风速分量不能超过2m/s。 2．试验车辆准备 1)蓄电池充电 按照车辆制造厂规定的充电规程，使电动汽车蓄电池达到完全充电状态，或按下列规程为蓄电池充电。 (1)常规充电。 在环境温度为20~30℃下，使用车载充电器（如果已安装）为蓄电池充电，或采用车辆制造厂推荐的外部充电器（应记录充电器的型号、
规格）给蓄电池充电。不包括其他特殊类型的充电，例如蓄电池翻新或维修充电。车辆制造厂应该保证试验过程中车辆没有进行特殊充电操作。 (2)充电结束的标准。 12h的充电即为充电结束的标准；如果标准仪器发出明显的信号提示驾驶员蓄电没有充满，在这种情况下，最长充电时间为： 3×制造厂规定的蓄电池容量(kW·h)／电网供 电(kW) (3)完全充电蓄电池。 如果依据常规充电规程，达到充电结束标准，则认为蓄电池已充满。 2)里程表的设定 试验车辆上的里程表应设置为0，或记录里程表上的读数。 3)预热