（交通运输）道路运输的特
点
道路运输的特点:机动灵活、直达运输，客运优势大；适应性强、服务面广、时间随意性大; 交通设施限制少、可伸展至任意地区;投资少、资金周转快、社会效益显著;为其他运输方式集散、接运客货；技术特性简单，车辆易于驾驶，燃料贵，服务人员多，单位运量较小，成本偏高
道路发展史:古代:牛、马车道→驰道（秦朝）→丝绸之路（BC2世纪）→道路网（唐朝）→全国道路系统(清代)。
近代:从1906年广西友谊关修建第一条公路，到1949年底，全国公路里程仅有8.1万公里。
现代:新中国成立以后，公路建设迅速发展；1978年底通车公路里程达88万公里，2007年底总里程达到357.3万公里。高速公路发展迅速（1988年），2007年底高速公路通车里程将达到5.36万公里。十一五规划，2020年，达到10万公里左右，基本建成国家高速公路网。
道路现状分析:公路数量少,通达深度不够路网等级低、路面质量差、标准低发展不平衡通行能力低服务水平低道路发展规划:公路主骨架（国道主干线），水运主通道港站主枢纽和支持保障系统五纵七横（五条纵线、七条横线）“7918”高速公路网（7条射线、9条纵线、18条横线）
道路分类1公路：国道、省道、县道2城市道路：城市内部，市政设施组成部分3厂矿道路：厂内外露天矿山道路，专用4林区道路：林业运输工具5乡村道路：不列入公路等级，供行人和农业运输工具使用。
公路分级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路
公路分级1高速公路汽车专用公路：分向、分车道行驶，全部控制出入，四车道及四车道以上，立体交叉；
四车道：折合小客车的年平均日交通量25000~55000辆；六车道：折合小客车的年平均日交通量45000~80000辆；八车道：折合小客车的年平均日交通量60000~100000辆\
2、一级公路汽车分向、分车道上行驶，根据需要控制出入口的多车道；四车道：折合小客车的年平均日交通量15000~30000辆；六车道：折合小客车的年平均日交通量25000~55000辆；连接高速公路、大中城市城乡结合部、开发区经济带及人烟稀少地区的干线公路。
3、二级公路汽车行驶的双车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量5000~15000辆；为中等以上城市的干线公路或通往大工矿区、港口、机场的公路；混合交通量大的路段，可设置慢车道供非汽车交通行驶。
4、三级公路汽车行驶的双车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量2000~6000辆。
5、四级公路汽车行驶的双车道或单车道公路；双车道：折合小客车的年平均日交通量2000辆以下；
单车道：折合小客车的年平均日交通量400辆以下
道路技术标准技术标准：在一定自然环境条件下，能保持车辆正常行驶性能所采用的技术指标体系。
1、公路等级选用的基本原则根据公路功能、路网规划、交通量、地区的综合运输体系、远期发展规划等，经论证后确定。国家及省属干线公路选用高速公路、一级公路或二级公路。交通量不大的干线公路或一般县乡公路选用三级公路。交通量小的县乡公路可选用四级公路。预测交通量介于一级公路与高速公路之间时：
（拟建干线公路，宜选用高速公路；拟建集散公路，宜选用一级公路；）一条道路可采用不同的车道数和等级，但变更地点应合适：交通量变化大，驾驶员能够明显判断，交叉口等处。且设主要技术指标过渡段。同一设计路段（设计车速相同的路段）长度：高速公路不小于15km；一、二级不小于10km；（控制频繁变更）
2、各级公路设计交通量的预测高速公路和主干线功能的一级公路按20年预测；集散功能的一级公路，二、三级公路按15年预测；设计交通量的起算年为该项目可行性研究报告中的计划通车年；
充分考虑道路范围内远期社会、经济的发展和综合运输体系的影响；
四、城市道路分类、分级（一）城市道路分类1快速路：为城市中大量、长距的快速交通服务
（分隔带、部分或全部控制出入口、立体交叉，过街利用天桥或地道。）
2主干路：联系城市主要分区，城市骨架（机非分离，扩大口交叉、沿线不宜设大量人流的公共建筑，街坊出入口设于支路上）3次干路：与主干路结合形成城市道路网，服务功能（可不设机非分离、允许吸引人流的公共建筑、扩大口交叉或渠化交叉）4支路：为次干路与居民区、工业区、市中心区等内部道路的连接线，解决局部交通，服务功能。（不得与快速路相接，与其交叉时应采用分离式交叉口）
二、城市道路分级
1除快速路以外，各类道路划分为三级（大城市应采用各类道路的一级标准，中等城市应采用各类道路的二级标准，小城市应采用各类道路的一级标准）
2城市大小按照非农业人口总数划分：大城市：50万以上，中等城市：20～50万，小城市：20万以下
3选用城市道路等级时，受地形限制的山城可降低一级，特殊发展的中小城市可提高一级，特殊情况，特别论证 4城市道路设计年限：快速路、主干路为20年，次干路为15年，支路为10～15年
道路设计控制一、设计车辆1、种类小客车：抗滑性载重汽车：路基路面、纵坡、坡长
鞍式列车：转弯半径铰接车：控制城市道路用地
2、交通量换算代表车型与车辆折算系数代表车型小客车中型车大型车拖挂车
标准规定：标准车型为小客车 折算系数1.01.52.03.0
载重要求小于2t2~7t7~14t 大于14t
二、设计车速（计算行车速度）1、设计速度：是指在气候条件良好，交通量正常，汽车行驶只受公路本身条件影响时，驾驶员能够安全、舒适驾驶车辆行驶的最大速度。最重要的技术指标2、设计速度的规定
公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路
设计速度（km/h ）1201008010080608060403020
3、设计速度的选用（1）高速公路作为重要的干线公路，或者交通量大，或者位于地形地质条件良好的地段，宜采用120或100km/h ；当受自然条件限制时，可选用80km/h ；特殊困难的局部路段，可采用60km/h ，但长度不宜大于15km ；仅限于相邻两互通式立体交叉之间，与其它相邻路段的设计速度应大于80km/h 。
（2） 一级公路作为干线公路且干扰少时，宜采用100km/或80km/h ；一级公路作为混合交通量大的集散公路时，宜采用80km/h 或60km/h 。
（3） 二级公路作为干线公路或城市间的干线公路时，宜采用80km/h ；
作为集散公路时，宜采用60km/h ；位于地形、地质等自然条件复杂的山区时，宜采用40km/h 。
（4）三级公路作为干线公路时，可用40km/h ；作为县乡公路或位于地形等条件限制的路段，可选用30km/h
（5）四级公路：20km/h 城市道路的各类道路的设计速度见表1-4，条件允许宜取大值
4、运行速度（1）定义：中等技术水平的驾驶员在良好的气候条件下，实际道路状况和交通条件下所能保持的安全速度。
通常采用测定的第85百分位行驶速度作为运行速度。
（2）设计中的应用：根据设计速度初定道路线形，通过测算模型计算路段运行速度，用速度差控制标准检查和修正线形，
以修正后的运行速度为依据确定路线其他设计指标。 三、交通量1、设计交通量（规划交通量）定义：拟建道路到预测年限时所能达到的年平均日交通量。 计算公式：式中：—预测年的平均日交通量，辆/d ；
—起始年平均日交通量，辆/d ；计划通车年—年平均增长率，%；—预测年限（20年，15年，10年）
设计交通量确定道路等级，论证道路的计划费用，道路结构设计的依据，不直接用于道路几何路线设计
2、设计小时交通量小时交通量：是以小时为计算时段的交通量，是确定车道数和车道宽度或评价服务水平时的依据D ：方向不均匀系数0.5～0.6K:设计小时交通量系数
四、通行能力确定道路等级，规模，主要技术指标和几何线形要素的依据
1、基本通行能力：指在理想条件下，单位时间内一条车道或一条车道某一路段可以通过的小客车最大数，是计算各种通行能力的基础。
计算方法：车头时距：C=3600/tt 为连续车流平均车头间隔时间（s ）。
车头间距：C=1000V/l 式中：V —车速，km/h ；l —连续车流平均车头间隔距离(m)。
3、设计通行能力道路运行状态保持在某一设计的服务水平时，单位时间内道路上某断面可以通过的最大车辆数。
道路服务水平：从小交通量自由流至交通量达到可能状态的限制车流这一运行条件范围分为四级（一、二、三、四）服务水平
公路等级高速公路一级公路二级公路三级公路四级公路
服务水平二级二级三级三级---------
与每一级服务水平相应的交通量称为服务交通量
设计通行能力：由可能通行能力乘以与该路服务水平相应的交通量和基本通行能力之比（V/C ）得到。
V/C 值小，则最大服务交通量小，车流运行条件好，服务水平就高；
AADT γk D
AADT DDHV ??=
V/C值大，则服务交通量大，车流运行条件差，服务水平低。
五、公路建筑限界与公路用地1、建筑限界公路建筑限界又称净空，是为保证车辆、行人的通行安全，对公路和桥面上以及隧道中规定的一定的高度和宽度范围内不允许有任何障碍物侵入的空间界限。它由净高和净宽两部分组成。2、公路用地公路用地是指为修建、养护公路及其沿线设施而依照国家规定所征用的土地。
一、公路的基本组成
1、线形组成：平面：直线+曲线纵断面：坡度线+竖曲线
2、结构组成：路基路面+排水工程+防护工程+特殊构造物+交通设施（照明、标志、绿化…)
二、城市道路组成机动车道+非机动车道+人行道+绿化带+沿街沟渠+地下管线+交通安全设施+沿街地面设施
三、城市道路网结构形式、特点1、方格网式：适：地势平坦、中小城市或大城市的局部优点：布局整齐、便于建筑布置和方向识别、交通组织便捷缺点：对角线交通组织不便（可设对角线方向的干道）
2、环形放射式：适：大城市或特大城市优：利于市中心和各分区、郊区的联系
缺点：交通组织不便街坊形式不规则，市中心交通集中（可设两个以上的中心或将放射干道分别止于二环、三环）
3、自由式道路网：式山丘城市优：可利用地形，节约工程造价缺：非直线性系数大、不规则街坊多、建筑用地分散４、混合式道路网：以上三种形式的组合，且以方格网式与环行放射式的混合应用广泛．
四、红线规划1、红线：划分城市道路用地和城市建筑用地、生产用地及其他备用地的分界控制线作用：控制街道两侧建筑不能侵入道路规划用地、具体单项工程的设计依据、城市各种公用设施、各项管线工程的用地依据
2、红线设计内容：⑴宽度：道路总宽（由其功能、性质决定其横断面的形式⑵位置：①新区：城市总平面图定案—确定路中心线的位置—画出红线宽度—定红线位置②旧区：近期辟筑达规划宽度（少数）逐步改建逐步形成（瓶颈、新陈代谢）
⑶定位原则：①尽量同现有道路平行（避免与管线斜交叉）②近期一次辟筑或拓宽至规划宽度者，以一侧拓宽为宜
③长期控制逐步形成的道路：中心不动，两侧建筑平均后退④两侧都有永久性建筑，根据结构打通底部，做人行道处理⑷确定交叉口形式⑸确定控制点的坐标、标高
第三章平面设计
1、基本概念路线：道路中心线的空间位置平面：路线在水平面上的投影纵断面：沿中心竖直剖切再行伸展
横断面：中线上任意一点的法向切面
2、路线设计步骤:平面设计→纵断面设计→横断面设计
3、平面设计的基本要求⑴汽车行驶轨迹：曲线、曲率、曲率的变化率连续⑵平面线形三要素：直线、圆曲线、缓和曲线
⑶平面设计的内容：合理确定平面线形三要素的几何参数，保持线形的连续性和均衡性，并使其与地形，地物，环境，景观等协调⑶主流的平面线形组合：过去：直线+短曲线现在：以曲线为主，连以缓
一、直线的线形特征1．具有路线短捷、缩短里程和行车方向明确的特点。直线具有视距良好、行车快速、易于排水等特点。2．已知两点就可以确定一条直线，因而直线线形简单，容易测设。3．直线型公路给人以简捷、直达、刚劲的良好印象，在美学上有其自身的视觉特点。4．直线难以与地形及周围环境相协调。采用过长的直线会破坏自然景观，并易造成大挖大填，工程的经济性也较差。
5．从行车的安全和线形美观来看，过长的直线，线性呆板，行车单调，安全性较差。
二、直线长度限制1、直线最大长度由于长直线的安全性差，因此在运用直线线形并确定其长度时，必须持谨慎态度。最大长度值尚处研究中，总的原则是：公路线形应与地形相适应，与景观相协调，直线的最大长度应有所限制，当采用长直线时，为弥补景观单调的缺陷，应结合具体情况采取相应的技术措施。
我国：城镇及其附近或其他景色有变化的地点大于20v是可以接受的，景色单调处最好控制在20v以内，特殊条件下应特殊处理，不宜作出某种限制。不能片面追求长直线。日本：20v，俄罗斯：8km，美国：4.83km
2、直线的最小长度1）同向曲线间的直线最小长度①同向曲线是指两个转向相同的相邻曲线间以直线形成的平面的线形。
②同向曲线间直线长度就是指前一曲线的终点至后一曲线的起点之间的长度。③《规范》规定，当设计速度≥60km/h时，同向曲线间直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的6倍为宜；当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行；受条件限制时，宜将同向曲线改为大半径曲线或者将两曲线作成复曲线、卵形曲线或者C曲线2）反向曲线间的直线最小长度反向曲线是指两个转向相反的相邻曲线间以直线或者缓和曲线或者经相连接形成的平面线形。《规
定》规定:①当设计速度≥60km/h时，反向曲线直线最小长度（以m计）以不小于设计速度（以km/h计）的2倍为宜；
②当设计速度≤40km/h时，可参照上述规定执行；③当曲线两端设有缓和曲线时，也可以直接相连，构成S曲线。3）相邻回头曲线间的直线最小长度回头曲线是指山区公路为克服高差在同一坡面上回头展线时所采用的曲线。《规范》规定：在回头曲线之间，前一回头曲线的终点至后一回头曲线起点的距离宜满足表3-1的要求回头曲线间最小直线长度
直线长度一般值(m)低限值(m)
二级公路200120
三级公路150100
四级公路10080
三、直线设计要求1．适用条件①路线不受地形、地物限制的平原区或山间的开阔谷地；②市镇及其邻近或规划方正的农耕区等以直线为主体的地区；③为缩短构造物长度以便于施工的长大桥梁、隧道路段；④为争取较好的行车和通视条件的平面交叉前后；⑤双车道公路在适当间隔内设置一定长度的直线，以提供较好条件的超车路段。2、直线运用注意问题⑴采用直线应特别注意它同地形的关系，在运用直线并决定其长度时，必须持谨慎态度，并不宜采用长直线。若必须用到长直线时，需考虑其他方式改善视觉疲劳问题。⑵长直线或长下坡尽头的平面曲线，除曲线半径、超高、视距等必须符合规定要求外，还必须采取设置标志、增加路面抗滑能力等安全措施。⑶在长直线上纵坡不宜过大，因为长直线在陡坡下行时很容易导致超速行车。⑷长直线与大半径凹形竖曲线组合为宜⑸公路两侧地形过于空旷时，宜采取种植不同树种或设置不同风格的建筑物、雕塑等措施，以改善单调的景观。⑹关于“长直线”的量化问题。总的原则是：公路线形应该与地形相适应，与景观相协调，不强求长直线，也不硬性去掉直线而设置曲线。⑺直线长度亦不宜过短，特别是同向圆曲线间不得设置短的直线。
圆曲线特点1任意点的曲率半径R=const，曲率=1/R，测设计算简单。2比直线更能适应地形的变化，多个圆曲线可组合为复曲线，适应能力更强。3离心力作用对汽车的安全和舒适行不利，半径越小，越危险4汽车在圆曲线上转弯时多占路面宽度；5视距条件差，在小半径圆曲线内侧行驶时，视线受到路堑和其他障碍的阻挡。
一、圆曲线的几何要素及计算式圆曲线是公路平面设计中最常用的线形之一。
切线长：T=R·tanα曲线长：L=Rα外距：E=R（secα－1）切曲差：J=2T－L
式中：T—切线长，m；L—曲线长，m；E—外距，m；J—切曲差（或校正值），m;R—圆曲线半径，m；α—转角，（°）二、圆曲线半径的计算公式与影响因素汽车在圆曲线上行驶的力平衡：无超高时：有超高时：μ—横向力系数:单位车重的横向力
二、圆曲线半径的计算公式与影响因素根据汽车行驶在曲线上的力的平衡式得到
式中：R—圆曲线半径，m；V—行车速度，km/h；μ—横向力系数；ib—超高横坡度，%。
在指定车速V下，最小决定于容许的最大横向力系数和该曲线的最大超高
对这些因素讨论如下：横向力系数超高横坡度
1．关于横向力系数横向力系数可近似为单位车重上受到的横向力。横向力的存在对行车产生不利影响，而且越大越不利，主要表现在以下几方面：考虑汽车行驶的横向稳定性考虑驾驶员操作
考虑燃料消耗和轮胎磨损考虑乘车的舒适性
（1）考虑汽车行驶的横向稳定性①汽车在圆曲线上行驶的稳定性包括横向倾覆稳定性和横向滑移稳定性。②汽车在设计和制造时，已充分考虑横向倾覆稳定性，在正常装载和行驶情况下，不会在横向上产生倾覆。③在平曲线设计过程中，主要考虑横向滑移稳定性，即保证轮胎不在路面上产生滑移：（f—轮胎与路面间的摩阻系数）
（2）考虑驾驶员操作弯道上行驶的汽车，在横向力作用下，轮胎会产生横向变形，使轮胎的中间平面与轮迹前进方向形成一个横向偏移角，致使增加了汽车在方向操纵上的困难，尤其是车速较高时，就更不容易保持驾驶方向上的稳定。(3）考虑燃料消耗和轮胎磨损由于横向力的影响，行驶在曲线上的汽车比在直线上的汽车的燃料消耗和轮胎磨损都要大。（4）
考虑乘车的舒适性汽车行驶在弯道上，随横向力系数值的大小不同，乘客将有不同的感受。研究表明：的舒适界限，由0.10到0.16随行车速度而变化，设计中对高、低速路可取不同的数值。
2．超高横坡度（1）最大超高横坡度考虑汽车在公路上的各种状况特别是兼顾快、慢车的行驶安全等必须满足：(fw —一年中气候恶劣季节路面的横向摩阻系数）<<规范》对各级公路最大超高横坡度的规定
公路等级高速一级二级三级四级
一般地区/%108
积雪冰冻地区/%6
（2）最小超高横坡度公路的超高横坡度不应该小于公路直线段的路拱横坡度，否则不利于公路的排水，因此有（il ——路拱横坡度）
三、圆曲线最小半径《公路工程技术标准》规定了三种圆曲线最小半径，即：极限最小半径、一般最小半径和不设超高最小半径。1.极限最小半径是指按设计速度行驶的车辆，能保证其安全行驶的最小半径，是设计采用的极限值。当μ（0.1-0.16）和ib （8%）都用最大值时，按下述公式计算出“极限最小半径”。
我国《标准》中所制定的极限最小半径，是路线设计中的极限值，是在特殊困难条件下不得已才使用的，一般不能轻易采用。
设计速度（Km/h ）1201008060403020
横向力系数μmax0.100.120.130.150.150.160.17
超高值ib （max ）（%）8888888
圆曲线极限最小半径650400250125603015（m ）
2.一般最小半径一般最小半径介于极限最小半径和不设超高最小半径之间。一方面要考虑汽车以设计速度在这种小半径的曲线上行驶时的安全性、稳定性和旅客有充分的舒适性，另一方面也要注意到在地形比较复杂的情况不会过多的增加工程数量。确定一般最小半径时，横向力系数μ和超高横坡度ib 没有取到极限最大值，都留有一定的余地（μ=0.05～0.06，ib=6%～8%）。通常在路线设计时，圆曲线半径应尽量采用大于或等于一般最小半径。
设计速度（km/h ）1201008060403020 横向力系数μ0.050.050.060.060.060.050.05
超高值ib （%）6678766
一般最小半径（m ）10007004002001006530
3.不设超高的最小半径在设计速度一定时，当圆曲线半径较大时，离心力就比较小，此时弯道即使采用与直线相同的双向路拱断面时，离心力对外侧车道上行驶的汽车的影响也很小；不设超高最小半径是判断圆曲线设不设超高的一个界限，当圆曲线半径大于或等于该公路等级对应的不设超高的最小半径时，圆曲线横断面采用与直线相同的双向路拱横断面，不必设计超高；反之则采用向内倾斜单向超高横断面形式。
我国《标准》制定了“不设超高的最小半径”，此时横向力系数μ=0.035和横坡度i=-0.015。
设计速度（Km/h ）1201008060403020
不设超高最小半径(m)路拱≤2.0%5500400025001500600350150
路拱＞2.0%7500525033501900800450200
四、圆曲线半径的选用选用圆曲线半径时，应注意以下几点：1．在地形、地物等条件许可时，优先选用大于或等于不设超高的最小半径。2．一般情况下宜采用极限最小曲线半径的4～8倍或超高为2%～4%的圆曲线半径；3.当地形条件受限制时，应采用大于或接近一般最小半径的圆曲线半径；4.在自然条件特殊困难或受其他条件严格限制而不得已时，方可采用极限最小半径；5.《规范》规定圆曲线最大半径不宜超过10000m 。
缓和曲线是设置在直线与圆曲线之间或大圆曲线与小圆曲线之间，由较大圆曲线向较小圆曲线过渡的线形，是道路平面线形要素之一。 缓和曲线缓和曲线的主要特征是曲率均匀变化。设置缓和曲线的作用是缓和人体感到的离心加速度的急剧变化，且使驾驶员容易做到匀顺地操纵方向盘，提高视觉的平顺度，保持线形的连续性。
一、设置缓和曲线的目的和条件1、设置缓和曲线的目的①有利于驾驶员操纵方向盘②消除离心力的突变，提高舒适性
③完成超高和加宽的过渡④与圆曲线配合得当，增加线形美观2、设置缓和曲线的条件
《标准》规定：①直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，应设置缓和曲线（回旋线）；
②四级公路的直线与小于不设超高的圆曲线最小半径相衔接处，可不设置缓和曲线（回旋线），用超高、加宽缓和段径相连接。 min
,b i
二、缓和曲线的性质
1、汽车转弯时行驶的理论轨迹方程
2、回旋线作为缓和曲线根据回旋线的数学定义：其曲率半径ρ随曲线上某一点至该曲线起点之距离成反比。即：
式中：A为曲率与曲线长度的比例常数；
若令，通过对汽车行驶理论方程与回旋线基本方程的比较可知，它们的形式是相符的，因此《标准》规定缓和曲线采用回旋线。回旋线参数A的确定：
式中：R—圆曲线半径m；Ls—缓和曲线长度m；
三、缓和曲线最小长度缓和曲线最小长度应满足：使汽车平顺地由直线段过渡到到圆曲线段，并对离心力的增长有一定的限制；
驾驶员操纵方向盘所需的必要时间以利驾驶员顺适地操纵放向盘；满足道路设置超高与加宽过渡的要求。
1、控制离心加速度增长率（缓和系数），满足旅客舒适要求；
式中：Ls—缓和曲线最小长度,m；V—计算行车速度,Km/h；R—圆曲线半径,m。—:英国：0.3；美国：0.6；我国0.5~0.6，
2、根据驾驶员操作方向盘所需经行时间有：一般认为汽车在缓和曲线上行驶时间最少3s，则有：
3、根据超高渐变率适中超高渐变率（即超高附加纵坡）是指超高后的外侧路面边缘纵坡比原设计纵坡增加的纵坡。《标准》规定了适中的超高渐变率，由此可导出计算缓和段最小长度的计算公式：
4、从视觉上应有平顺感的要求考虑
按视觉考虑，从回旋线起点至终点形成的方向变位最好是3°～29°之间。由图可知，方向变位角β为：
其中：3°≤β≤29°S1≤LS≤S2
四、直角坐标与缓和曲线常数1、切线角⑴缓和曲线上任意点的切线角缓和曲线的切线角是指缓和曲线上任意点的切线与该缓和曲线起点的切线所成夹角。⑵缓和曲线的总切线角
五、有缓和曲线的公路平曲线公路平面线形的基本组合：直线—缓和曲线—圆曲线—缓和曲线—直线。
六、缓和曲线省略条件1、缓和曲线的省略条件四级公路无论圆曲线半径的大小可不考虑设计缓和曲线。在直线和圆曲线间当圆曲线半径大于或等于“不设超高最小半径”时，缓和曲线无条件省略。半径不同的圆曲线径相连接处，应设置缓和曲线，但符合下述条件时可以省略不设缓和曲线小圆半径大于所列“不设超高最小半径”时。小圆半径大于表所列“小圆临界半径”，且符合下列条件之一时：（小圆曲线按规定设置相当于最小回旋线长的回旋线时，其小圆与大圆的内移值之差不超过0.1m
设计速度≥80Km/h时，大圆半径(R1)与小圆半径(R2)之比小于1.5。设计速度＜80Km/h时，大圆半径(R1)与小圆半径(R2)之比小于2。）2、在运用回旋线时应注意：为保证视觉的舒顺和协调经验证明：当圆曲线半径R较大或接近于100m时，回旋线参数应取等于R；当R小于100m时，则取A等于或大于R。
当圆曲线半径R较大或接近于3000m时，回旋线参数A应取等于；当R大于3000m时，则取A小于
平曲线超高一、平曲线上设置超高的原因和条件平曲线超高概念：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。设置超高的原因：将弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消部分离心力，改善汽车行驶条件。设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、舒适和满足计算行车速度地通过圆曲线。
二、圆曲线上全超高横坡度的确定1、圆曲线上全超高横坡度的确定●超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。●全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段超高横坡度值保持定值。●圆曲线超高横坡度：应按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。●超高横坡度值的计算：
2、圆曲线上的超高横坡度的最大值：为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不能太大。我国《标准》限制了各级公路圆曲线最大全超高值。
3、圆曲线上的超高横坡度的最小值：各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路拱坡度
三、超高缓和段1、超高缓和段设置条件和原因：●汽车从双向横坡的直线段进入设有单向横坡全超高的圆曲线段是一个突变，不能顺利行车；从立面来看，这个突变也影响美观，所以在直线和圆曲线之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐渐过渡到圆曲线上的单向超高横坡，使汽车顺势地从直线驶入圆曲线。
2、超高缓和段形式超高缓和段：从直线上的双向路拱横坡，过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面所需要的变化区段。
⑴无中间分隔带公路的超高过渡超高横坡度等于路拱坡度时，将外侧车道绕中线旋转，直至路拱坡度值。
超高横坡度大于路拱坡度时，可采用以下三种方式：绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值。绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。
绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。
⑵有中间分隔带公路的超高过渡有三种形式：绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。绕中央分隔带两侧边缘线旋转
将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态。
绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。
三种超高过渡方式各有优缺点，中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转。
3、超高缓和段长度为了行车的舒适、路容的美观和排水的通畅，须设置一定长度的超高缓和段，双车道公路超高缓和段长度按下式计算：Lc—超高缓和段长度；B—旋转轴至行车道外侧边缘的宽度（m）；△i—超高旋转轴外侧的最大超高横坡度与原路拱横坡度的代数差；p—超高渐变率（由于逐渐超高而引起外侧边缘纵坡与路线原设计纵坡的差值）。
4、横断面超高值计算计算公式详见课本116。
平曲线加宽一、平曲线上设置加宽的原因和条件1、基本概念平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。圆曲线上的全加宽值：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。确定全加宽值的因素：会车时两辆汽车之间的距离；汽车与路面边缘之间的间距；圆曲线的半径、车型、行车速度。
2、圆曲线上设置加宽的原因汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道；汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全。
3、圆曲线上设置加宽的条件我国《标准》规定，当平曲线半径小于或等于250m时，应在平曲线内侧设置加宽。
4、全加宽值的确定加宽值计算（计算模式如图）①根据汽车交会时相对位置所需的加宽值设汽车后轴至前保险杠之距为d，圆曲线半径R，有双车道上的加宽值为：②根据不同车速摆动偏移所需的加宽值根据试验和行车调查，行速引起的汽车摆动幅度的变化值为：③圆曲线上的全加宽值:
④对于有半挂车的汽车，对行车道的加宽要求由牵引车、拖车、汽车摆动幅度的变化值三部分组成，即：
《标准》规定的双车道加宽值和城市道路每条车道的加宽值见P108
5、加宽的规定与要求平曲线半径等于或小于250米时，统一在平曲线内侧加宽；四级公路和山岭重丘区的三级公路采用第一类加宽值，其余各级公路采用第三类加宽值；对于不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值；加宽应设置在圆曲线内侧且路面和路基一起加宽；由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时则路基可不予加宽；小于0.5m时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。
加宽缓和段1、加宽缓和段设置原因当圆曲线段设置全加宽时，为了使路面由直线段正常宽度断面过渡到圆曲线段全加宽断面，需要在直线和圆曲线之间设置加宽缓和段。2、加宽缓和段形式①比例过渡对于二、三、四级公路，采用在加
宽缓和段全长范围内按其长度成正比例增加的方法,即：②高次抛物线过渡对于高等级公路，采用高次抛物线过渡形式,即：
③回旋线过渡适于高速、一级、二级高等级公路的大城市近郊、桥梁隧道挡土墙等工程构筑物处、设置各种安全防护设施的路段④
直线与圆弧相切过渡适于四级公路的人工构筑物处3、加宽缓和段长度①对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用缓和曲线相同的长度。②对于不设缓和曲线的平曲线，但设置有超高缓和段的平曲线，可采用于超高缓和段相同的长度。③对于不设缓和曲线的平曲线，又不设置超高缓和段的平曲线时，其加宽和段长度应按渐变率为1：15且长度不小于10m的要求设置。
一、平面线形设计一般原则平面形应直捷、连续、顺适，并与地形、地物相适应，与周围环境相协调；保持平面线形的均衡与连贯；应避免连续急弯的线形(注意回头曲线的设计)；平曲线应有足够的长度。(驾驶员操作时间、离心加速度变化率、转角)。
注：表中的θ角为路线转角值（°），当θ＜2°时，按θ=2°公路转角等于或小于7°时的平曲线长度对于θ≤7°的小偏角，其长度应大于下表中规定的“一般值”。当受地形及其它特殊情况限制时，可减短至表中“低限值”。
二、平面线形组合类型可根据具体情况选用下述几种线形组合形式基本型S型复曲线凸型复合型C型
1.基本型基本型是按直线—回旋线—圆曲线—回旋线—直线的顺序组合的。两个回旋线的参数值可以根据地形条件设计成对称型(A1=A2为对称型)或非对称型(A1≠A2为非对称型)曲线。为使线形连续协调，回旋线—圆曲线—回旋线的长度之比宜为1∶1∶1左右，并注意设置基本型的几何条件：α＞2β0(α为圆曲线转角，β0为缓和曲线角)
2.S型两个反向圆曲线用回旋线连接起来的组合线形为S型。S型相邻两个回旋线参数A1与A2宜相等，设计成对称形。当采用不同的参数时，A1与A2之比应小于2.0，有条件时以小于1.5为宜。
S型的两个反向回旋线以径相光滑连接为宜，当地形等条件受限必须插入短直线或当两圆曲线的回旋线相互重合时，短直线或重合段的长度应符合下式规定：L≤(A1+A2)/40式中：L—反向回旋线间短直线或重合段的长度，m；A1、A2—回旋线参数。
两圆曲线半径之比不宜过大，以R2/R1=1～1/3为宜。R1为大圆曲线半径(m)，R2为小圆曲线半径(m)。
3.复曲线(1)直线与两同向圆曲线直接相连形式：两同向圆曲线按直线—圆曲线R1—圆曲线R2—直线的顺序组合构成。
(2)两同向圆曲线两端设置缓和曲线形式：两同向圆曲线按直线—回旋线A1—圆曲线R1—圆曲线R2—回旋线A2－直线的顺序组合构成。
(3)卵型用一个回旋线连接两个同向圆曲线的组合形式，称为卵型，按直线—回旋线A1—圆曲线R1—回旋线—圆曲线R2—回旋线A2—直线顺序组合构成。卵型组合的回旋线参数宜符合下式要求：R2/2≤A≤R2式中：A—回旋线参数；R2—小圆曲线半径,(m)；两圆曲线半径之比，以R2/R1=0.2～0.8为宜。两圆曲线的间距，D/R2=0.003~0.03为宜，以免曲率变化太大。D为两圆曲线间的最小间距,(m)；
4.凸型两个同向回旋线间不插入圆曲线而径相衔接的线形称为凸型。有：α=2β0(α为圆曲线转角，β0为缓和曲线角)回旋线最小参数及其连接点的半径应符合容许最小回旋线参数和圆曲线一般最小半径的规定；一般情况不宜采用凸型。
5.复合型两个及两个以上同向回旋线，在曲率相等处相互连接的形式称为复合型。复合型的两个回旋线参数之比以小于1∶1.5为宜。仅在受地形或其他特殊原因限制时使用。
6.C型同向曲线的两个回旋线在曲率为零处径相衔接(即连接处曲率为0，R=∞)的形式称为C型。C型的线形组合方式只有在特殊地形条件下方可采用。
第四章纵断面设计
概述：路线纵断面：沿着道路中线竖向剖切然后展开即为路线纵断面。地面线：根据中线上各桩点的高程而点绘的一条不规则的折线，反映地面的起伏变化情况。设计线：设计人员从技术上、经济上及美学上等多方面比较后订出的一条具有不规则形状的几何线，反映道路的起伏变化情况。（设计标高：路基设计标高）①直线：长度、坡度②竖曲线：半径、水平长度
纵坡及坡长设计1、汽车行驶与公路纵坡的关系汽车在公路上行驶的阻力空气阻力：汽车在空气介质中行驶，由于迎面风压力、车前后的空气压力差以及空气质点与车身表面的摩擦等阻碍汽车前进。滚动阻力：汽车在路面上行驶时，汽车轮胎、路面等发生变形及汽车与路面发生碰撞，会引起汽车功率的损耗。坡度阻力：汽车在有坡度的公路上行驶时，
其自重分力会同汽车行驶方向相同或相反而产生坡度阻力。惯性阻力：汽车变速行驶时，需要克服其质量变速运动时产生的惯性力和惯性力矩。汽车行驶的条件：各阻力之和≤牵引力≤轮胎与路面之间的附着力。
汽车在坡道上的行驶要求①纵坡度力求平缓；②陡坡宜短，长坡道的纵坡度应加以严格限制；③纵坡度的变化不宜太多，尤其应避免急剧起伏变化，力求纵坡均匀。
2、最大纵坡、最小纵坡和坡长限制⑴最大纵坡确定最大纵坡应考虑的因素汽车的动力性能；公路等级；自然因素；其它因素。
纵坡折减高原纵坡（见下表）最大纵坡折减后，如小于4%时，仍采用4%。桥梁隧道纵坡：小桥隧同路线，大中桥不宜大于4%，两端引线纵坡同桥上。隧道（大于50米）不宜大于3%，引线同隧道。非汽车交通量较大的路段纵坡：平原微丘不大于2-3%，山岭重丘不大于4-5%海拔高度（m）3000～4000>4000～50005000以上
折减值（%）123
理想最大纵坡和不限长度的最大纵坡理想最大纵坡：设计车型即载重汽车在油门全开的情况下，持续以理想速度v1行驶所能克服的坡度。（v1：低速路为设计车速，高速路为载重汽车的最大速度）
不限长度的最大纵坡：将车速从v1降低到v2时等速行驶时克服的最大纵坡（v2为容许速度，不小于设计速度的1/2-2/3）
⑵最小纵坡：各级公路的长路堑路段、以及其他横向排水不畅的路段，均应采用不小于0.3%的纵坡。
当必须设计水平坡（0%）或小于0.3%的纵坡时，边沟排水设计应与纵坡设计一起综合考虑，其边沟应作纵向排水设计。
⑶坡长限制最大坡长的限制最大坡长限制：是指控制汽车在坡道上行驶，当车速下降到最低容许速度时所行驶的距离。纵坡越陡，坡长越长，对行车的影响越大。《标准》对各级公路不同陡坡的最大坡长均进行了限制，如表所示。书P63 陡坡组合坡长当连续陡坡是由几个不同受限坡度值的坡段组合而成时，应按不同坡度的坡长限制折算确定；其连续陡坡最短坡长应大于规范规定最小坡长。
例：某三级公路，第一坡段纵坡度为7%，长度为200m，第二坡段纵坡度为6%，长度为200m，若第三坡段采用4%的坡度，其坡长最多可设多长？解：第一坡段占坡长限制的2/5（200/500）；第二坡段占坡长限制的2/7（200/700）；则第三坡段可设置：（1－2/5－2/7）×1100=(31.43/100)×1100=345.71m。
最小坡长的限制最小坡长的限制主要是从汽车行驶的平顺性的要求考虑。最小坡长通常以设计行车速度行驶9～15s 的行程作为规定值。《标准》规定，各级公路最短坡长如下表所示。书P64
⑷缓和坡段当陡坡长度达到限制坡长时，应安排一段缓坡，用以恢复在陡坡上降低的速度。缓和坡段的作用主要是为了改善汽车在连续陡坡上行驶的紧张状况，避免汽车长时间低速行驶或汽车下坡产生不安全因素。不同等级的公路其缓和坡度不同，对于越岭公路《标准》规定缓和坡段的纵坡应不大于3%，其长度应不得小于最小坡长要求。注意其平面位置
⑸平均纵坡平均纵坡：是指一定长度的路段纵向所克服的高差与该路段长度的比。平均纵坡是衡量路线线形设计质量的重要指标之一。《标准》规定二、三、四级公路越岭路线连续上坡（或下坡）路段，相对高差为200m～500m时，平均纵坡不应大于5.5%；相对高差大于500m时，平均纵坡不应大于5%。并注意任意连续3km路段的平均纵坡不宜大于5.5%。
⑹合成坡度合成坡度：是指由路线纵坡与弯道超高横坡或路拱横坡组合而成的坡度，其方向即流水线方向。
合成坡度可按矢量关系或勾股定理关系导出：书65
当陡坡与小半径平曲线相重叠时，在条件许可的情况下，以采用较小的合成坡度为宜。特别是在下述情况的合成坡度必须小于8%：
（冬季路面有积雪、结冰地区；自然横坡较陡峻的傍山路段；非汽车交通量比率高的路段。）
各级公路的最小合成坡度不宜小于0.5%。当合成坡度小于0.5%时，则应采取综合排水措施，以保证路面排水畅通。竖曲线设计竖曲线：纵断面上相邻两条纵坡线相交的转折处，为了行车平顺用一段曲线来缓和，这条连接两纵坡线的曲线叫竖曲线。竖曲线的形状：通常采用圆曲线或二次抛物线两种。在设计和计算上为方便一般采用二次抛物线形式。凸形、凹形竖曲线：纵断面上相邻两条纵坡线相交形成转坡点，其相交角用转坡角表示。当竖曲线转坡点在曲线上方时为凸形竖曲线，反之为凹形竖曲线。
1、竖曲线如图所示，设相邻两纵坡坡度分别为i1和i2，则相邻两坡度的代数差即转坡角为ω=i1-i2，其中i1、i2为本身之值，当上坡时取正值，下坡时取负值。当i1-i2为正值时，则为凸形竖曲线。当i1-i2为负值时，则为凹形竖曲线。
⑴竖曲线基本方程式我国采用的是二次抛物线形作为竖曲线的常用形式。其基本方程为：
若取抛物线参数为竖曲线的半径，则有：书66
⑵竖曲线要素计算公式切线上任意点与竖曲线间的竖距h：竖曲线曲线长：竖曲线切线长
竖曲线的外距竖曲线上任意点至相应切线的距离（竖距）：
式中：x—为竖曲线任意点至竖曲线起点（终点）的距离,m；R—为竖曲线的半径，m
凹形竖曲线极限最小半径确定考虑因素缓和冲击前灯照射距离要求跨线桥下视距要求经行时间不宜过短
凸、凹形竖曲线都要受到上述缓和冲击、视距及行驶时间三种因素控制。
⑵竖曲线半径及曲线长度的选择各级公路的竖曲线最小长度和半径规定表3-6所列，在竖曲线设计时，保证竖曲线半径要求。
竖曲线极限最小半径是缓和行车冲击和保证行车视距所必须的竖曲线半径的最小值，该值只有在地形受限制迫不得已时采用。
通常为了使行车有较好的舒适条件，设计时多采用大于极限最小半径1.5～2.0倍，该值为竖曲线一般最小值。除了保证竖曲线半径要求，还必须满足竖曲线最小长度规定。我国按照汽车在竖曲线上以设计速度行驶3s行程时间控制竖曲线最小长度。表书68
3、竖曲线的设计和计算⑴竖曲线设计竖曲线设计，首先应确定合适的半径。在不过分增加工程量的情况下，宜选择较大的竖曲线半径；只有当地形限制或其它特殊困难时，才选用极限最小半径。
从视觉观点考虑，竖曲线半径通常选用表3-6所列一般最小值的1.5～4.0倍，即如下表所示：
设计速度（km/h）120100806040
竖曲线半径（m）凸形20000160001200090003000
凹形1200010000800060002000
相邻竖曲线衔接时应注意：同向竖曲线：特别是两同向凹形竖曲线间如果直线坡段不长，应合并为单曲线或复曲线形式的竖曲线，避免出现断背曲线。反向竖曲线：反向竖曲线间应设置一段直线坡段，直线坡段的长度一般不小于设计速度的3秒行程。
竖曲线设置应满足排水需要。
⑵竖曲线计算：目的是确定设计纵坡上指定桩号的路基设计标高，其计算步骤如下：
计算竖曲线基本要素：竖曲线长：L切线长：T外距：E
计算竖曲线起终点的桩号：竖曲线起点的桩号＝变坡点的桩号－T竖曲线终点的桩号＝变坡点的桩号＋T
计算竖曲线上任意点切线标高及竖距：切线标高＝变坡点的标高±（T-x）×i竖距：y=x^2/2R
计算竖曲线上任意点设计标高：某桩号在凸形竖曲线的设计标高＝该桩号在切线上的设计标高－y
某桩号在凹形竖曲线的设计标高＝该桩号在切线上的设计标高＋y
爬坡车道爬坡车道：是陡坡路段正线行车道外侧增设的供载重车行驶的专用车道。
1、设置爬坡车道的条件《规范》规定：高速公路、一级公路纵坡长度受限制的路段，应对载重汽车上坡行驶速度的降低值和设计通行能力进行验算，符合下列情况之一者，可在上坡方向行车道右侧设置爬坡车道。(沿上坡方向载重汽车的行驶速度降低到下表允许最低速度以下时，可设置爬坡车道。上坡路段的设计通行能力小于设计小时交通量时，应设置爬坡车道。与不设置爬坡车道相比，设置后经济效益和安全性较优时。)表书72
2、爬坡车道的设计⑴横断面组成爬坡车道设于上坡方向正线行车道右侧。爬坡车道的宽度为3.5m（包括设于其左侧路缘带的宽度0.5m）。爬坡车道的路肩和正线一样仍然由硬路肩和土路肩组成，但由于爬坡车道上行驶速度较低，其硬路肩宽度可以不按正线的安全标准要求设计，一般为1.0m，而土路肩宽度以按正线要求设计为宜。高速路的爬坡车道可占用原有硬路肩的宽度，外侧可只设土路肩。窄路肩不能提供停车使用，在长（大于500m）而连续的爬坡车道路段上，其右侧应按规定设置紧急停车带。
⑵横坡度爬坡车道的行车速度比正线小，为了行车安全起见，高速公路正线超高坡度与爬坡车道的超高坡度之间的对
应关系见下表所示。爬坡车道的超高坡度表书73
超高坡度的旋转轴为爬坡车道内侧边缘线。若爬坡车道位于直线路段时，其横坡度的大小同正线路拱坡度,采用直线式横坡,坡向向外。爬坡车道右侧路肩的横坡度大小和坡向,参照正线与右侧路肩之间关系的有关规定确定.
⑶平面布置与长度爬坡车道的平面布置如下图所示。其总长度由起点处分流渐变段长度、爬坡车道的长度和合流渐变段长度组成。（爬坡车道的平面布置图可参考书P73图3-20所示）起点应设在载重汽车速度降低到最低容许速度处，终点设置在恢复至最低容许速度处，或者陡坡路段后的延伸附加长度（见表3-21）的端部。
起点处渐变段长度用来使正线车辆驶离正线而进入爬坡车道，其长度一般取50～100m，合流段取为90～200m。
爬坡车道的长度,一般应根据所设计的纵断面线形，通过加、减速行程图绘制出载重车行驶速度曲线，找出小于允许最低速度的路段，从而得到需设爬坡车道的路段。爬坡车道起、终点的具体位置除按上述方法确定外，还应考虑与线形的关系，通常应设在通视条件良好容易辨认并与正线连接顺适的地点。
平、纵面线形组合设计公路平面与纵断面的线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件，以保证汽车行驶的安全、舒适与经济。
总要求：v>=60km/h必须注意平纵的合理组合，做到线形连续、指标均匀、视觉良好、景观协调、安全舒适。
V<=40km/h条件允许的情况下：力求做到线形要求的合理组合，避免不利组合。
公路平、纵线形组合设计⑴组合原则平面与纵断面组合应遵循如下设计原则：应能在视觉上自然地诱导驾驶员的视线，并保持视觉的连续性；平面与纵断面线形的技术指标应大小均衡，不要悬殊太大，使线形在视觉上和心理上保持协调；选择组合得当的合成坡度，以利于路面排水和安全行车；应注意线形与自然环境和景观的配合与协调。
⑵组合方式平曲线与竖曲线组合平曲线和竖曲线两者在一般情况下应相互重合，宜将竖曲线的起、终点，放在平曲线的缓和段内；这种立体线形不仅能起到诱导视线的作用，而且可取得平顺和流畅的效果。平曲线与竖曲线大小应保持均衡，平、竖曲线几何要素要大体平衡、匀称、协调，不要把过缓与过急、过长与过短的平曲线和竖曲线组合在一起。当平曲线半径和竖曲线半径都很小时，平曲线和竖曲线两者不宜重叠，或必须增大平、竖曲线半径。凸形竖曲线的顶部或凹形竖曲线的底部不得插入小半径的平曲线，也不得与反向平曲线拐点相重合，以免失去引导驾驶员视线的作用，使驾驶员操作失误，引起交通事故。
平面直线与纵断面的组合
平面的长直线与纵面直坡段相配合，对双车道公路能提供超车方便，在平坦地区易于地形相适应，行车单调，驾驶员易疲劳。
从美学的观点上，平面的直线与一个大半径的凸形竖曲线配合为好，与一个凹形竖曲线相配和次之；
在直线中较短距离内两次以上的变坡会形成反复凹凸的“驼峰”和“凹陷”，使线形视觉效果既不美观也不连续。使用时应避免：①平面长直线配纵面长坡；②平面直线上短距离内纵面多次变坡；③在平面直线段内不能插入短的竖曲线；
④在平面长直线上设置陡坡及竖曲线长度短、半径小的凹形竖曲线；⑤在平面直线上的纵断面线形出现驼峰、凹暗、跳跃等使驾驶员视觉中断的线形
纵断面设计要点1、纵断面设计要点纵断面设计主要是指纵坡和竖曲线设计。纵断面设计的主要内容是根据公路等级、沿线自然条件和构造物控制标高等，确定路线合适的高程、各坡段的纵坡度和坡长，并设计竖曲线。纵断面设计的基本要求是纵坡均匀平顺、起伏和缓、坡长和竖曲线长短适当、平面与纵断面组合设计协调、以及填挖经济、平衡。1、关于纵坡极限值的运用纵坡的极限值，设计时不可轻易采用，应留有余地。在受限制较严的地带，可有条件地使用纵坡极限值。纵坡应力求平缓，但为了路面和边沟排水，最小纵坡不应低于0.3%～0.5%。
3、关于最小坡长纵坡坡长不宜过短，以不小于设计速度9s的行程为宜。对连续起伏的路段，坡度应尽量小，坡长和竖曲线可取极限坡长的3～5倍。
4、各种地形条件下的纵坡设计平原、微丘地区的纵坡应均匀平缓，注意保证最小填土高度和最小纵坡的要求。丘陵地区的纵坡应避免过分迁就地形而使路线起伏过大，注意纵坡应顺适不产生突变。山岭、重丘地形的沿河线应尽量采用平缓纵坡，坡长不应超过限制长度，纵坡不宜大于6%，注意路基控制高程的要求。越岭线的纵坡应力求均匀，尽量不采用极限或接近极限的坡度，更不宜在连续采用极限长度的陡坡之间夹短的缓和坡段。越岭路线一般不应设置反坡。山脊线和山腰线除结合地形不得已时采用较大纵坡外，在可能条件下纵坡应缓些。
5、关于竖曲线半径的选用竖曲线应选用较大半径为宜。在不过分增加工程数量的情况下，应选用大于或等于一般最小
半径的半径值，特殊困难方可用极限最小值
6、关于相邻竖曲线的衔接相邻两个同向凹形或凸形竖曲线，特别是两同向凹形竖曲线间，如直坡段不长应合并为单曲线或复曲线，避免出现断背曲线，这样要求对行车是有利的。对反向竖曲线，最好中间设置一段直坡线，直坡线的长度一般不小于设计速度的3秒行程。当半径比较大时，亦可直接连接。
横断面：指中线上各点沿法向的垂直剖切面，由设计线和地面线组成
横断面设计
一、横断面组成及类型
（1）高速公路和一级公路的路基横断面①行车道②中间带③路肩④紧急停车带⑤爬坡车道⑥变速车道
（2）二、三、四级公路的路基横断面①行车道②路肩③错车道
（3）城市道路横断面机动车道非机动车道人行道分隔带
2、横断面布置类型（1）公路横断面类型①单幅双车道整体式双车道适二级、三级、部分四级
②双幅多车道设分隔带或分离的四车道及以上多车道③单车道单车道、设错车道适地形困难的四级公路
（2）城市道路横断面类型？单幅路：一块板断面①画出快慢行驶分车线：快在中，慢在两侧②不画分车线：可快慢结合或单行道或步行街？双幅路：两块板用中间隔离墩或分隔带，上下行车辆分向行驶
?三幅路：中间为机动车道，两侧用分隔带分离为非机动车道
?四幅路：三幅路的基础上再将中间机动车道分离分向行驶
3、城市道路横断面形式的选择：①单幅路：机、非动车交通量不大的次干路、支路及用地不足的道路
②双幅路：用于各向至少两条车道且非机动车较少的道路
③三幅路：机动车交通量大、非机动车交通量多且红线宽度大于40米市的城市道路（应用广泛）
④四幅路：机动车辆车速较高、各向为两条以上机动车道，非机动车多的快速路与主干路
一条道路宜采用相同形式的横断面形式，宽度变化时设过渡段
?路基横断面分为整体式和分离式两类。上下行的公路的横断面由一个路基形成称为整
体式；由两个路基分别独立形成为分离式。
道路典型横断面一般路堤一般路堑陡坡路基半填半挖路基
二、机动车道、路肩与中间带
1、行车道宽度的确定?行车道是道路上供各种车辆行驶部分的总称，包括快车道和慢车道，在一般公路和城
市道路上还有非机动车道。?行车道的宽度要根据车辆宽度、设计交通量、交通组成和汽车行驶速度来确定。
?行车道宽度应该满足车辆行驶的需要，双车道公路应满足错车、超车行驶所必须的余宽，四车道公路应满足车辆并列行驶所需的宽度。
⑴一般双车道公路行车道宽度的确定
①双车道公路有两条车道，行车道宽度包括汽车宽度和富余宽度。根据《标准》规定，汽车宽度即设计车辆最大宽度为2.5m。
②富余宽度是指对向行驶时两车箱之间的安全间隙、汽车轮胎至路面边缘的安全距离
当双车道公路设计行驶速度为80km/h时，取一条车道宽度为：3.75m，对车速较低，交通量不大的公路可取较小值双车道公路按设计速度一般取值为：7.5m、7.0m、6.5m、6.0m
（2）有中央分隔带的行车道宽度(高速及四车道以上一级公路
①设计速度为120km/h的行车道宽度：3.75m②设计速度为100km/h且交通量大和大型车混入率高时，行车道宽度：内侧车道为3.75，外侧车道取3.75m或3.5m③平原微丘区采用3.75m的车道。④计算行车速度小于80km/h时，采用3.50m。
>德国、法国、日本、英国、加拿大的高速公路，意大利、东欧各国的一级公路，其车道均为3.75m。
>美国：各级公路合乎理想的车道宽度为3.66m，不宜大于3.97m。近年来，美国有的城市将行车道宽度减为3.35甚至3.05m。
2、路肩（1）路肩的作用①保护和支撑路面结构的作用;②供临时停车或堆料;③作为侧向余宽，增加有效行车道宽度;④提供道路养护作业、埋设地下管线的场地；⑤精心养护的路肩，能增加公路的美观
（2）路肩的构成硬路肩：有路面材料铺装的路肩。
土路肩：加固路肩：粒料改善土混凝土预制块铺装土路肩：路基土
高速和一级路：当路肩宽度小于2.5m时，应设紧急停车带，间距不大于500m，3.5m宽，有效长度大于30m，过渡段：20m
（3）路拱及路肩的横坡度?路拱横坡度：对于不同类型的路面由于其表面的平整度和透水性不同，再考虑当地的自然条件选用不同的路拱坡度，
?路拱的形式：抛物线形（低等级道路）、直线接抛物线形（高速路）、折线形（多车道水泥混凝土路面）
?路肩横坡度：土路肩：横坡度较路面宜增大1.0％～2.0％；硬路肩：一般情况下横坡度与行车道横坡度相同；
?非机动车道：单坡面坡度（根据路面面层类型查表）；
?人行道：宜采用单坡面，横向坡度为1%～2%，路缘带横坡同路面。
3、分隔带（1）中间带适用场合：高速、一级公路；四条和四条以上车道的公路应设置中间带。由两条左侧路缘带和中央分隔带构成：
（2)中间带的作用①将上、下行车流分开。②可作设置公路标志牌及其它交通管理设施的场地，也可作为行人的安全岛使用。③分隔带种植花草灌木或设置防眩网，可防止对向车辆灯光眩目，还可起到美化路容和环境的作用。
④路缘带可引导驾驶员视线，增加行车道余宽。
(3)中间带的宽度中间带的宽度是根据行车带以外的侧向余宽，防止驶人对向行车带的护栏、种植、防眩网等所需的的设施带宽度而定随公路等级、地形条件变化在2.00~4.50m之间
①中间带的宽度一般保持等宽；
②若需变化时，应设过渡段，过渡段设在回旋线范围内，且长度与回旋线相等为宜；
③宽度大于4.5m的中间带宜设在半径较大的平曲线路段。
（4)中间带开口：间距：2km
形状：半圆形（宽小于3m）、弹头形（宽大于3m）
R1R2R为控制半径：R1=25~120m；R>15m；
R2=分隔带宽度/5
需设在通视良好的路段，若在曲线上则半径应大于700m；在互通式立体交叉、隧道、特大桥、服务区等设施的前后必须设开口
两侧带定义：布置在横断面两侧的分车带叫两侧带。
作用：城市道路的横断面，可以分隔快车道与慢车道、机动车道与非机动车道、车行道与人行道等。
最小宽度：规定为2.0～2.25m。在北方寒冷积雪地区，还应考虑能否满足临时堆放积雪的要求。
三、非机动车道、人行道与路缘石（自学）
四、平曲线的加宽设计
1、平曲线上设置加宽的原因和条件
（1）圆曲线上设置加宽的原因①汽车在曲线上行驶时，后轴内侧车轮的行驶轨迹半径最小，前轴外侧车轮的行驶轨迹半径最大，因此，在车道内侧需要更宽一些的行车道以供后轴内侧车轮的行驶轨迹要求，所以需要加宽曲线上的行车道；
②汽车在曲线上行驶时，前轴中心的轨迹并不完全符合理论轨迹而是有较大的摆动偏移，所以也需要加宽曲线上的行车道，以利车辆摆动偏移时的安全
（2）基本概念①平曲线加宽：汽车在曲线上行驶时需要比在直线上行车更宽的路面以利安全，这种适
当拓宽的路面形式即称为平曲线加宽。②加宽缓和段：当圆曲线段设置全加宽时，为了使路面由直线段正常宽度断面过渡到
圆曲线段全加宽断面，需要在直线和圆曲线之间设置加宽缓和段。③圆曲线上的全加宽值：汽车进入圆曲线后，其行驶的车轮转角保持不变时，其圆曲线起点至圆曲线终点的路面加宽值也保持一个定值，这个定值称为圆曲线上的全加宽值。
（3）圆曲线上设置加宽的条件我国《标准》规定，当平曲线半径小于或等于250m时，应在平曲线内侧设置加宽
（5）加宽的规定与要求①平曲线半径等于或小于250米时，统一在平曲线内侧加宽；
②四级公路和设计速度为30km/h的三级公路采用第一类加宽值，其余各级公路采用第三类加宽值；对于不经常通行集装箱运输半挂车的公路，可采用第二类加宽值；③加宽应设置在圆曲线内侧且路面和路基一起加宽；
④由三条以上车道构成的行车道，其加宽值应另行计算。⑤四级公路路基采用6.5m以上宽度时，当路面加宽后剩余的路肩宽度不小于0.5m时则路基可不予加宽；小于0.5m时则应加宽路基以保证路肩宽度不小于0.5m。
2、加宽缓和段
（1）加宽缓和段的过渡形式①比例过渡对于二、三、四级公路，采用在加宽缓和段全长范围内按其长度成正比例增加的方法,
②高次抛物线过渡对于高等级和一级公路，采用高次抛物线过渡形式
③回旋线过渡适于高速、一级、二级高等级公路的大城市近郊；桥梁隧道挡土墙等工程构筑物处；设置各
种安全防护设施的路段
④直线与圆弧相切过渡适于四级公路的人工构筑物处
（2）加宽缓和段长度①对于设置有缓和曲线的平曲线，加宽缓和段应采用缓和曲线相同的长度。
②对于不设缓和曲线的平曲线，但设置有超高缓和段的平曲线，可采用于超高缓和段相同的长度。
③对于不设缓和曲线的平曲线，又不设置超高缓和段的平曲线时，其加宽和段长度应按渐变率为1：15且长度不小于10m的要求设置
五、平曲线的超高设计
1、平曲线上设置超高的原因和条件
1平曲线超高概念：为了抵消汽车在曲线路段上行驶时所产生的离心力，将路面做成外侧高内侧低的单向横坡的形式。2设置超高的条件：圆曲线半径小于不设超高的最小半径时。
3设置超高的原因：将弯道横断面做成向内倾斜的单向横坡形式，利用重力向内侧分力抵消部分离心力，改善汽车行驶条件。
4设置超高的目的：让汽车在平曲线上行驶时能获得一个向圆曲线内侧的横向分力，用以克服离心力，减少横向力，保证汽车能安全、稳定、舒适和满足计算行车速度地通过圆曲线
2、圆曲线上全超高横坡度的确定（1）圆曲线上全超高横坡度的确定①超高横坡度：将圆曲线部分的路面做成向内侧倾斜的单向坡。②全超高：圆曲线起点至圆曲线终点的曲线段超高横坡度值保持定值。③圆曲线超高横坡度应按公路等级、计算行车速度、圆曲线半径、路面类型、自然条件和车辆组成等情况确定。④超高横坡度值的计算：
（2）圆曲线上的超高横坡度的最大值：为了保证慢车特别是停在弯道上的车辆，不产生向内侧滑移现象，超高横坡度不能太大。
我国《标准》限制了各级公路圆曲线最大全超高值（10%？8%？6%？）。
（3）圆曲线上的超高横坡度的最小值：各级公路圆曲线部分的最小超高横坡度应是该级公路直线部分的路拱坡度。
3、超高缓和段超高缓和段：从直线上的双向路拱横坡，过渡到圆曲线上具有超高横坡度的单向坡断面所需要的变化区段
（1）超高缓和段设置条件和原因：汽车从双向横坡的直线段进入设有单向横坡全超高的圆曲线段是一个突变，不能顺利行
车；从立面来看，这个突变也影响美观，所以在直线和圆曲线之间必须设置超高缓和段，完成从直线双向横坡逐渐过渡到圆曲线上的单向超高横坡，使汽车顺势地从直线驶入圆曲线
（2）超高缓和段形式
⑴无中间分隔带公路的超高过渡
>超高横坡度等于路拱坡度时：将外侧车道绕中线旋转，直至路拱坡度值。
超高横坡度大于路拱坡度时，可采用以下三种方式：
?绕内边缘线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的中心线旋转，待达到与内侧车道构成单向横坡后，整个
断面绕路面未加宽前的内侧边缘线旋转，直至全超高横坡度值
?绕中线旋转先将外侧车道绕路面未加宽前的路中心线旋转，待达到与内侧构成单向横坡后，整个断
面一同绕路面未加宽前的路中心线旋转，直至全超高横坡度值。
◆绕外边缘线旋转先将外侧车道绕路面外侧边缘旋转，与此同时，内侧车道随中线的降低而相应降低，待
达到单向横坡后，整个断面仍绕外侧车道边缘旋转，直至超高横坡值。
一般新建公路多用绕内边缘线旋转方式；旧路改建工程多用绕中心线旋转方式；
绕外侧边缘线旋转是一种比较特殊的设计，仅用于某些为改善路容的地点。
⑵有中间分隔带公路的超高过渡有三种形式：
>绕中央分隔带的中心线旋转先将外侧行车道绕中央分隔带的中心线旋转，待达到与内侧行车道构成单向横坡后，整个断面一同绕中央分隔带的中心线旋转，直至全超高横坡值。
>绕中央分隔带两侧边缘线旋转将两侧行车道分别绕中央分隔带两侧边缘线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面。此时中央分隔带维持原水平状态
>绕各自行车道中线旋转将两侧行车道分别绕各自的行车道中心线旋转，使之各自成为独立的单向超高断面，此
时中央分隔带两边缘分别升高与降低而成为倾斜断面。
①中间带宽度较窄时可采用绕中央分隔带的中心线旋转；
②各种中间带宽度的都可以采用绕中央分隔带的两侧边缘旋转；
③对于车道数大于4条的公路可采用绕各自行车道中心线旋转。
六、行车视距及其保证
1、基本概念①行车视距：是指为及时避让或绕过行驶途中的障碍物及对向来车，驾驶员能看到汽车前方的最短距离。
②行车轨迹线：一般取弯道内侧车道（未加宽）路面内缘线向路面中心线1.5米、驾驶员视点离地面高1.20米的线。P125图5-31
③在平面上的暗弯和纵断面上的凸形竖曲线以及下穿式立体交叉的凹形竖曲线处存在视距不足问题。
2、行车视距的分类
①停车视距：汽车行驶时，自驾驶员看到障碍物时起，至在障碍物前安全停止，所需要的最短距离。
②会车视距：在同一车道上两对向汽车相遇，从互相发现起，至同时采取制动措施使两车安全停止，所需要的最短距离。
③错车视距：在没有明确划分车道线的双车道公路上，两对向行驶的汽车相遇，发现后即采取减速避让措施安全错车所需要的最短距离。
④超车视距：在双车道公路上，后车超越前车时，从开始驶离原车道之处起，至相遇之前，完成超车安全回到自己的车道，所需要的最短距离。
3、停车视距根据停车视距的含义，停车视距包括反应距离、制动距离和安全距离三部分。
（1）反应距离S1驾驶员发现前方的障碍物，经过判断决定采取制动措施的那一瞬间到制动器真正开始起作用
的瞬间汽车所行驶的距离
（2）制动距离S2制动距离是指汽车从制动生效到汽车完全停住，这段时间所行驶的距离S2
（3）安全距离S安全距离是指汽车停住至障碍物前的距离。
S0一般取5m～10m
停车视距为:
4、超车视距（1）加速行驶距离S1当超车经判断认为有超车的可能，于是加速驶入对向车道，在驶入对向车道之前的加速行驶距离S1
（2）超车在对向车道行驶的距离S2
（3）超车完了时，超车与对向汽车之间的安全距离S0
这个距离视超车和对向汽车的行驶速度不同，采用不同的数值，一般取：S3=（15～100）米
（4）超车开始加速到超车完了时对向汽车的行驶距离S4
理想全超车过程为：
最小必要超车视距：
超车视距在地形条件困难时可采用：
5、各级公路对视距要求
1、《标准》规定高速公路、一级公路应满足停车视距的要求
设计速度（km/h）1201008060
停车视距（m）21016011075
（2）《标准》规定二、三、四级公路必须保证会车视距。会车视距长度不应小于停车视距两倍。
（3）双向行驶的双车道公路，应根据需要并结合地形，宜提供一次满足超车视距要求的超车路段。一般情况下，不小于路线总长度的10%～30%。超车路段设置应结合地形并力求均匀。
6、视距保证①汽车在直线上行驶时，会车视距、停车视距和超车视距是容易保证的。
②汽车在弯道上行驶时，弯道内侧树木、路堑边坡及建筑物等可能会阻挡行车视线，要保证汽车的平面视距，必须清除弯道内侧一定范围内的障碍物。
③横净距：道路曲线范围最内侧的车道中心线行车轨迹线至由安全视距两端点连线所构成的曲线内侧空间的界限线（即包络线）的距离。
七、横断面设计与计算
第五章
平原地区选线
一、平原地区自然特征
1地形特征：地面平坦、坡度平缓；耕地较多；居民点、建筑设施较密；在天然河网、湖区有较多湖泊、水塘和河岔等；
2地质和水文条件特点：不良地质现象较少，会有软土和沼泽地段；地下水位较高，河流较宽阔，河床低浅。
二、平原地区路线特征平面线形短捷顺直，以直线为主体线形，弯道转角较小，平曲线半径较大；纵坡平缓，以矮路堤为主。
三、平原地区布线要点1、布线步骤：1路线的起、终点2大控制点3中间控制点4以点穿线、以线交点
2、平面线形要求①路线短捷顺直；②避免过长的直线；③争取采用转角适当，半径较大的长缓的平曲线线形。
四、平原区布线应着重考虑的问题：
1、正确处理好路线与农业的关系①兼顾路线顺直和少占耕地；②解决好路线与农田水利设施的关系；
③注意筑路与造田、护田相结合；④河渠地带，可争取河岸布线.
2、正确处理路线和桥位的关系
①大、中桥：在服从路线总方向的原则下，综合考虑路、桥关系（防两种倾向），选择有利的桥位；（正交、引线在直线段上或大半径曲线上）
②小桥涵：原则上应服从路线走向，但遇到斜交过大（夹角小于45度时）或河沟过于弯曲时，可考虑采取改沟或改移路线的办法，调整交角。
3、正确处理路线与城镇的关系
①国防公路与高等级的干道：采取绕避的方式远离城镇，必要时还应考虑采用支线联系；
②较高等级的公路：尽量避免直穿，又不宜相离太远，并注意与城镇的规划相结合；
③较低等级公路：考虑县、区、村的沟通，可穿越城镇。
④注意土壤、水文条件。
⑤新旧路的关系：注意利用老路，并与铁路、航道及已有公路运输相配合。
⑥建筑材料的利用：注意就地取材和利用工业废料。
山岭区选线
一、山岭地区自然特征
①地形条件：山高谷深，陡坡急流，山脉水系清晰，（地形复杂、线形差，难度大）。
②地质条件：岩石多、土层薄、地质复杂（滑塌，泥石流，影响路线的位置和路基的稳定）。
②水文条件：水文条件复杂（处理路线与河流关系）。
④气象条件：气候多变（影响汽车行驶的安全性）。
二、沿溪（河）线1、路线特点：
①路线特征：线形随河溪的地形转动，纵坡平缓。
②优点：路线走向明确；线形好；施工养护运营条件好；服务性好；傍山隐蔽，利于国防。③缺点：受洪水威胁较大；布线范围小；陡岩河段工程艰巨；桥涵及防护工程较多；占耕地；河谷工程地质复杂，如滑坡、泥石流、积雪。
2、布线要点：
（1）河谷条件：两岸开阔、地质条件好、纵坡平缓。
（2）河岸的选择（主要考虑以下因素）①地形（平坦、顺直、支沟少、不受冲刷)、地质(岩层倾向、局部不良的治理）；
②气候条件（一般走阳坡面和迎风面）；③城镇、工矿和居民点的分布（一般选在较集中的一岸）。
（3）线位的高度选择
低线位（1）指高出设计洪水位不多，路基一侧近水的布线方案。
（2）优点：有较宽的台地可利用；线形好，指标高；边坡较稳定，较易利用有利条件和避让不利条件；工程量小；用水、取材均较
方便。
（3）主要缺点：受洪水威胁大，防护工程较多；桥涵较多；路线与农田矛盾较大；处理废方较为困难。
高线位（1）指路线高出洪水位较多，不受洪水威胁的布线方案。（2）主要优点：不受洪水影响；废方易于处理，路基比较稳定。
（3）主要缺点：线形差；工程量大；跨河较困难；施工、养护用料取水较困难。
?综述：一般以低线位为主，可结合路线的具体条件，局部路段采用高线位。
（4）桥位选择①利用弯曲河段有利位置跨河②利用“S”形河段腰部跨河；
③平行河段跨河：改善桥头线形（中、小桥：斜交；大桥：杓形桥头线）。
3、几种河谷地形条件下的路线的布设
⑴开阔河谷:①沿河线（坡度均匀平缓，线形好，临河一侧受洪水威胁，须做防护工程）；
②傍山线（纵面会有起伏，占用农田少，常用布线方案）；
③中穿线（线形标准高，占用农田多，稻田地区需换土保路基稳定，一般不宜采用）。
⑵狭窄河谷①沿河绕行：沿河岸自然地形，绕山嘴、沿河弯布线；
②直线布线：裁弯取直（两次跨河改移河道）
⑶陡崖峭壁河谷：①绕避：绕走对岸、绕走岩顶和另找越岭垭口。②直穿陡崖峭壁：与水争路、侵河筑堤；硬开石壁等（如半山洞、隧道、悬出路台、半山桥等）。
（5）急流及跌水河段路线的布设河床纵坡陡峻时,利用平缓的山坡地形和支谷展线来降低线位
三、越岭线：公路走向与河谷及分水岭方向横交时布设的路线
1、路线特点①特点：高差大，路线的长度和平面位置主要取决于路线的安排；
②优点：布线较为灵活；不受洪水威胁；③缺点：线形差、指标低、线位高，施工、运营条件、服务差。
④主要问题：垭口选择、过岭标高的确定和垭口两侧路线展线方案的拟定。
2、布线要点
⑴垭口选择①垭口的位置
?符合路线基本走向；
?稍微偏离路线方向，但是接线较顺、增加路线里程不多的垭口。
②垭口的高度
?垭口与其山下控制点的高差，直接影响路线展线长度、工程数量大小及运营条件。
?垭口越低越好
③垭口及两侧地形地质条件
?两侧地形稳定平缓利于展线
?垭口处地质稳定，若不良则考虑局部移动或改良
⑵过岭标高
①过岭标高是越岭线布局的重要控制因素，不仅影响工程大小，路线长短，线形标准，而且直接关糸到垭口两端的展线布局。
②决定过岭标高的因素1，垭口及两侧的地形；2垭口的地质条件。
注意：地质条件较差的垭口：松软土侵蚀型垭口（不宜深挖，尽量绕避）；软弱岩层垭口（不宜深挖）；构造破碎带垭口（地质条件最差）。
④过岭的三种方式
?浅挖低填垭口：山坡平缓，垭口宽厚
?深挖垭口：垭口消瘦（注意深挖路基的稳定性）
?隧道穿越：深挖超过20~25米时采用。
注意：a、水文地质条件好的地层。b、常年冰冻线积雪线以下c、宜选在山脊薄、山坡陡、垭口窄的部位，以缩短隧道长度。d、在不过分增加工程造价的情况下，尽可能将隧道标高定的低一些，以改善路线条件，发挥隧道优势。
⑶展线布局：延长路线克服高差
越岭展线的形式有三种:自然展线、回头展线和螺旋展线。
①自然展线
?优点：符合路线的基本走向，纵坡均匀，路线短、线形好、技术指标较高。
?缺点：路线避让艰巨工程和不良地质的自由度不大。
?适：高差不大，自然条件好
②回头展线：
?优点：能在短距离内克服较大的高差，自由度较大，趋避就利。
?缺点：路线长，指标低（R)，同一坡面上下线重叠，对施工、行车和养护不利。
?适：避让艰巨工程和地质不良地段，克服高差有可利用的有利地形：山包、平坦的山脊、山沟、山坳
?注意：尽量减少回头个数，把回头曲线拉长
③螺旋展线
?优点：路线利用有利的山包或瓶颈形山谷，在很短的平面距离内就能克服较大的高差。线形较回头线好，无重叠
?缺点：需建桥或隧道，工程造价高。
?展线方式:上线桥跨和下线隧道跨。
越岭展线布局的步骤
◆拟定路线的大致走向；
◆试坡布线；
◆分析、落实控制点，决定路线布局。
?首先考虑自然展线，其次回头展线，最后螺旋展线
四、山脊线：指大致沿分水岭方向所布设的路线。
1、路线特点：
◆优点：①里程短，工程量小；②水文、地质条件好，路基病害少，稳定；③地面排水条件好，桥涵构造物少。
◆缺点：①线位高，远离居民点，服务性能差；②山势高、海拔高、空气稀薄，冬季云雾、积雪、结冰较大，对行车和养护都不利；③远离河谷，砂石材料及施工用水运输不便。
◆选择山脊线的条件：方向；平面线形直缓；地形地质良好；便于引线；山脊肥厚
2、布设要点三个问题：选择控制垭口、决定路线走分水岭的哪一侧、决定路线的具体布局。
(1)控制垭口的选择
①分水岭顺直，起伏不大：每个垭口均可暂作控制点；
②地形复杂，各垭口高低悬殊：低垭口为路线控制点；
③相距不远的并排垭口（有支脉）：前后与路线联系较好、路线较短的垭口为控制点。
(2)侧坡选择：坡面平缓，整齐顺直，路线短、地质好、支脉少
(3)试坡布线
①垭口间平均纵坡不超过规定：以均匀坡度沿侧坡布线，
②垭口间有支脉相隔：则可在支脉上加设中间控制点，调整坡度，向两端垭口按均匀坡度布线。
③垭口间平均纵坡超过规定：根据地形、地质条件，采用填挖、旱桥、隧道等工程措施来提高低垭口，降低高垭口，或利用侧坡、山脊有利地形作回头展线或螺旋展线。
丘陵区选线
一、丘陵区的自然特征丘陵区：介于平原区和山岭区之间的地形，包括微丘和重丘。
1微丘区：起伏较小，地面自然坡度在20度以下，山丘、沟谷分布稀疏，坡形缓和，相对高差在100m以内，而且有较宽的平地可以利用。选线同平原地区
2重丘区：起伏频繁，相对高差大，地面自然坡度在20度以上，山丘、沟谷分布较密，且具有较深的沟谷和较高的分水岭，路线平、纵部分受地形限制。
二、丘陵区路线特征1局部方案多；2需要路线平、纵、横三方面相互协调、密切配合；3路基形式以半填半挖为主。
三、布线的方式
1平坦地带—走直线；2较陡横坡地带—走匀坡线；3起伏地带—走直连线和均坡线之间
?两控制点间有一组起伏：
起伏小：低等级路：可多迂回
高等级路：填挖减短距离
起伏大：合理坡度：梁顶挖深，谷底填高
?多组起伏：
按上述原则处理每个起伏，布线可从两头向中间进行
◆图中A、B为两相邻梁顶，中间为一坳谷，构成一组起伏地带。
◆如果路线由A至B硬拉直线，路线虽然短，但纵坡起伏大，线形差，势必出现高填深挖，增大工程量，
◆如果沿匀坡线走，则纵坡度平缓、均匀，但路线会增长很多，平面线形又差，也不够理想。
◆如果路线布设于匀坡与直线之间，如图中的Ⅰ方案或Ⅱ方案。比直线的起伏小，比匀坡线的距离短，路线质量有所提高，工程造价有所降低，是较合理的布线方案。
平、纵面线形组合设计
公路平面与纵断面的线形组合是指在满足汽车运动学和力学要求的前提下，研究如何满足视觉和心理方面的连续性、舒适感，研究与周围环境的协调和良好的排水条件，以保证汽车行驶的安全、舒适与经济。
总要求：v>=60km/h必须注意平纵的合理组合，做到线形连续、指标均匀、视觉良好、景观协调、安全舒适。V<=40km/h条件允许的情况下：力求做到线形要求的合理组合，避免不利组合。
1、视觉分析⑴视觉分析的意义公路设计除应考虑自然条件、汽车行驶力学的要求外，还要把驾驶员在心理和视觉上的反应作为重要因素考虑。汽车在公路上行驶时，驾驶员是通过视觉、运动感觉和时间的变化来判断线形。公路的线形、周围景观、标志及其他有关信息，驾驶员几乎都是通过的视觉感受到的。
从视觉心理出发，对公路的空间线形及其与周围自然景观和沿线建筑的协调，保持视觉的连续性，使行车具有足够的舒适感和安全感的综合设计称为视觉分析。
⑵视觉与车速的动态规律
驾驶员的视觉判断能力与车速密切相关，车速越高，其注意前方越远，而视角逐渐变小。
驾驶员的注意力集中和心里紧张程度随车速的增加而增加，注意力集中点和视野距离随车速提高而增大，当汽车高速行驶时，
驾驶员对前景细节的视觉开始变的模糊不清，而视角随车速逐渐变窄，已不能顾及两侧景象了。
对于快速公路来说，必须使驾驶员明白无误地了解线形，尽量避免由于判断错误而导致驾驶失误。
交通运输的主要工具为汽车、轮船、飞机、管道。相对应的主要 交通运输方式有公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输和管道运 输。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的 交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。对于我国而言，交通 运输是我国经济发展的重要组成部分， 交通运输的发展促进了我国经 济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织， 我们的生活中发挥着越来越重要的作用，当然，在我国， 的运输主要依赖于这五种交通运输工具。 各种交通运输方式的性价比和优缺点： 、公路运输的优缺点 基地，以车辆为主要工具， 以实现旅客和货物位移为目的的生产生活 活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一， 是我 国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。 随着我国公路建设的迅速发展， 公路交通运输网的不断完善， 公路运 输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最 丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。 在我国， 公路运输的主营业务是旅客运输、 货物运输及与公路运 输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、 服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运、私 家车和包车客运。货物运输主要是指以载货汽车为主要交通运输工 具，通过道路使货物发生转移的生产活动。 1.公路运输的优点主要有以下几点: (1) 灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输, 不需要转运或反复装卸搬运; (2) 建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输 交通运输在 货物和旅客 在现代运输方式中， 公路运输以道路为运行基础， 以站场为作业
分析五种综合运输方式的 特点及适用情况 This model paper was revised by the Standardization Office on December 10, 2020
分析五种综合运输方式的特点及适用情况 1.铁路运输 定义：是陆地长距离运输的主要方式。 优点：1.运输到发时间的准确性高，连续性强，可全年运作。自成体系，不受其他运输条件的影响，按时刻表进行。 2.运输能力大，运输成本低。轨道阻力小，不需要频繁启动制动、可重载高速运行及运输单位大。 3.运输平衡，安全可靠 4.能耗低污染小 缺点： 1.缺乏机动性。在专用路线上行驶，且车站间距较远。 2.搬运次数增加。运输的起点和重点常常需要汽车进行转运。 3.初始建设大。铁路及其附属设施的建设需要较大的投资，除了少数大型工厂和矿山拥有自己的铁路支线外，一般企业只能利用公有铁路。 4.占用土地多。铁路沿线及其各站点通常占用较多土地，并且一定程度上改变了城市的发展轨迹。
5.耗损较高。每年铁路各个设施的维护费用较高。 铁路运输适合在内陆地区运送中长距离，大批量，时间性强，可靠性要求高的一般性货物和特种货物。 2.公路运输 定义：最普及的一种运输方式，公路运输的主要载运工具为汽车。 优点：1.空间和时间方面的充分自由性，机动灵活，适应性强，可实现“门到门运输”。公路运输不受路线和停车站的约束，只要没有特别的障碍（如壕沟，过窄的通道等），汽车都可以到达，可以实现发货人到收货人之间的“门到门”直达运输。 3.货物损伤、丢失和误送可能性小。减少了转运环节，货物包装可以简化。 4.短途运输速度快，方便性高。汽车购置费用较低，一般企业都可以购买，自行运输和委托运输可以同时进行，同时自备车具有充分的机动性。 5.受地形气候条件限制小。 缺点：1.运输能力小。汽车运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。 2.安全性差。在运行中司机的自由意志起主要作用，容易发生交通事故，对人身、货物、汽车本身造成损失。 3.能耗高，空气污染严重。汽车数量的增加，产生交通阻塞，使汽车运行困难，同时产生的废气、噪声也造成了环境污染。
五种交通运输方式的特 点 Company number：【0089WT-8898YT-W8CCB-BUUT-202108】
交交通通运运输输------我我国国主主要要交交通通运运输输方方式式的的特特点点 一、公路运输的优缺点 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输，从而降低运输成本。 二、 铁路运输的优缺点 1.铁路运输的主要优点有： （1）铁路交通运输的运行速度快、运行能力大，具有巨大的运送能力。 （2）铁路运输的运输成本相对较低，耗费能源较少。 （3）铁路运输过程受自然条件限制比较小，连续性强，能保证全年不中断运行。 （4）运输到发时间准确性高，计划性强，比较安全准时。 （5）通用性能好，即可运送旅客又可运送各类不同货物商品。 （6）火车运行平稳，安全可靠，并且比较环保。 2.铁路运输的主要缺点： （1）初始建设投资高，并且建设周期长。 （2）营运缺乏弹性，因为调度等候，会存在货运延迟增加储藏成本及列车的晚点延误。 （3）只能在固定线路行驶，灵活性差、须与其它运输方式配合衔接。 (4)服务的完整度低，一般不能直接送货到门。 综上所述，铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。在我们的日常生活中，铁路交通运输主要承担中长距离、大批量的货物运输，在干线运输中起主要运力作用。 三 、水路运输的优缺点 1.水路交通运输的优点： （1）在所有的运输方式中，水运运输能力最大，并且，平均运行距离长。 （2）水运在运输条件良好的航道，通过能力基本不受限制。 （3）通用性能较好，既可运送旅客又可运送货物，尤其是运送大体积和重量的货物。 （4）水运建设投资小，运输成本低。可以进行长距离、大批量运送货物。 2.水陆交通运输的缺点： （1）受自然条件影响，如水域、港口、水位、气候等影响较大，易中断运输。 （2）运送速度慢，需要与其它运输方式配合衔接。
交交通通运运输输------我我国国主主要要交交通通运运输输方方式式的的特特点点 交通运输的主要工具为汽车、轮船、飞机、管道。相对应的主要交通运输方式有公路运输、水路运输、航空运输、铁路运输与管道运输。改革开放以来,我国的交通运输业发生天翻地覆的变化,相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。对于我国而言,交通运输就是我国经济发展的重要组成部分,交通运输的发展促进了我国经济的发展,丰富了人们的生活方式,随着加入世贸组织,交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用,当然,在我国,货物与旅客的运输主要依赖于这五种交通运输工具。 各种交通运输方式的性价比与优缺点: 一、公路运输的优缺点 在现代运输方式中,公路运输以道路为运行基础,以站场为作业基地,以车辆为主要工具,以实现旅客与货物位移为目的的生产生活活动。公路运输就是我国国民经济的基础产业与服务性行业之一,就是我国交通运输体系的重要组成部分,就是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展,公路交通运输网的不断完善,公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式,货物与旅客的运输量也快速增长。 在我国,公路运输的主营业务就是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要就是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动,包括城市公交、旅游客运、私家车与包车客运。货物运输主要就是指以载货汽车为主要交通
运输工具,通过道路使货物发生转移的生产活动。 1、公路运输的优点主要有以下几点: (1)灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输,不需要转运或反复装卸搬运; (2)建设投入资金低,修建公路的材料与技术相对于其它运输方 式易解决,社会渗透程度高。 (3)适应性强,便利快捷,容易获得,更贴近人们的生活。 2、公路运输的主要缺点有: (1)运输能力相对其它运输方式小,运送的货物与旅客比较少。 (2)运输货物或旅客耗费能源多,导致运输成本增加,不适合远距离运输。 (3)劳动生产率低,单位运输成本相对比较高,不适合大批量运输,由于汽车体积小,无法运送大件物资,不适宜运输大宗与长距离货物。 (4)公路建设占地多,随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 (5)容易发生事故,易污染环境。 因此,公路运输主要承担短距离、小批量,适合在内陆地区运输短途旅客、货物,可以与铁路、水路联运,为铁路、港口集疏运旅客与物资,可以深入山区及偏僻的农村进行旅客与货物运输;在远离铁 路的区域从事干线运输,从而降低运输成本。 二、铁路运输的优缺点 铁路交通运输就是客货运列车在固定的重型或轻型钢轨上行驶的运输方式。铁路运输就是一种最有效的已知陆上交通方式。铁路运
五种常见运输方式特点比较 运输的工具主要是车、船、飞机、管道等，相应的运输的方式也有公路、航空、铁路、水路和管道运输五种。 一、公路运输的优、缺点 公路运输的优点： （1）机动灵活，货物损耗少，运送速度快，可以实现门到门运输； （2）投资少，修建公路的材料和技术比较容易解决，易在全社会广泛发展，可以说是公路运输的最大优点。 公路运输的主要缺点： （1）运输能力小，每辆普通载重汽车每次只能运送5吨货物，长途客车可送50位旅客，仅相当于一列普通客车的1/30～1/36； （2）运输能耗很高，分别是铁路运输能耗的10.6～15.1倍，是沿海运输能耗的11.2～15.9倍，是内河运输的113.5～19.1倍，是管道运输能耗的4.8～6.9倍，但比民航运输能耗低，只有民航运输的6％～87％； （3）运输成本高，分别是铁路运输的11.1～17.5倍，是沿海运输的27.7～43.6倍，是管道运输的13.7～21.5倍，但比民航运输成本低，只有民航运输的6.1％～9.6％； （4）劳动生产率低，只有铁路运输的10.6％，是沿海运输的1.5％，是内河运输的7.5％，但比民航运输劳动生产率高，是民航运输的3倍；此外，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物，公路建设占地多，随着人口的增长，占地多的矛盾将表现得更为突出。 因此，公路运输比较适宜在内陆地区运输短途旅客、货物，因而，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输。 二、民航运输的优缺点 民航运输的优点： （1）运行速度快，一般在800~900公里/小时左右，大大缩短了两地之间的距离； （2）机动性能好，几乎可以飞越各种天然障碍，可以到达其他运输方式难
有铁路、公路、航空、水路和管道运输五种交通运输方式 铁路运输的优、缺点从技术性能上看，铁路运输的优点有：（1）运行速度快，时速一般在80到120公里；（2）运输能力大，一般每列客车可载旅客1800人左右，一列货车可装2000到3500吨货物，重载列车可装20000多吨货物；单线单向年最大货物运输能力达1800万吨，复线达5500万吨；运行组织较好的国家，单线单向年最大货物运输能力达4000万吨，复线单向年最大货物运输能力超过l亿吨；（3）铁路运输过程受自然条件限制较小，连续性强，能保证全年运行；（4）通用性能好，既可运客又可运各类不同的货物；（5）火车客货运输到发时间准确性较高；（6）火车运行比较平稳，安全可靠；（7）平均运距分别为公路运输的25倍，为管道运输的1.15倍，但不足水路运输的一半，不到民航运输的1／3。从经济指标上看，铁路运输的优点有：（1）铁路运输成本较低，1981我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17，民航运输成本的1／97～1／267；（2）能耗较低，每千吨公里耗标准燃料为汽车运输的1／11～1／15，为民航运输的1／174，但是这两种指标都高于沿海和内河运输。铁路运输的缺点是：（1）投资太高，单线铁路每公里造价为100～300万元之间，复线造价在400～500万元之间；（2）建设周期长，一条干线要建设5～10年，而且，占地太多，随着人口的增长，将给社会增加更多的负担。因此，综合考虑，铁路适于在内陆地区运送中、长距离、大运量，时间性强、可靠性要求高的一般货物和特种货物；从投资效果看，在运输量比较大的地区之间建设铁路
比较合理。2、水路运输的优、缺点从技术性能看，水陆运输的优点有：（1）运输能力大。在五种运输方式中，水路运输能力最大，在长江干线，一支拖驳或顶推驳船队的载运能力已超过万吨，国外最大的顶推驳船队的载运能力达3～4万吨，世界上最大的油船已超过50万吨；（2）在运输条件良好的航道，通过能力几乎不受限制。（3）水陆运输通用性能也不错，既可运客，也可运货，可以运送各种货物，尤其是大件货物。从经济技术指标上看，水陆运输的优点有：（1）水运建设投资省，水路运输只需利用江河湖海等自然水利资源，除必须投资购造船舶，建设港口之外，沿海航道几乎不需投资，整治航道也仅仅只有铁路建设费用的1／3～l／5；（2）运输成本低，我国沿海运输成本只有铁路的40％，美国沿海运输成本只有铁路运输的1 ／8，长江干线运输成本只有铁路运输的84％，而美国密西西比河干流的运输成本只有铁路运输的1／3～l／4；（3）劳动生产率高，沿海运输劳动生产率是铁路运输的6.4倍，长江干线运输劳动生产率是铁路运输的1.26倍；（4）平均运距长，水陆运输平均运距分别是铁路运输的2.3倍，公路运输的59倍，管道运输的2.7倍，民航运输的68％；（5）远洋运输在我国对外经济贸易方面占独特重要地位，我国有超过90%的外贸货物采用远洋运输，是发展国际贸易的强大支柱，战时又可以增强国防能力，这是其它任何运输方式都无法代替的。水路运输的主要缺点是：（1）受自然条件影响较大，内河航道和某些港口受季节影响较大，冬季结冰，枯水期水位变低，难以保证全年通航；（2）运送速度慢，在途中的货物多，会增加货主的流动资金
特点 运输方式 铁路 公路 水路 航空 管道运 载工具 运速 、-1日 运量运价货运大最佳选择铁路火车较快较大较低长途大宗货物的运输和客运公路汽车
较快 较小较低各种量小的短途货运和客运水运船舶、海轮最慢大最低运输时间不受限制的大宗或笨重货物、客运管道管道大运输液体和气体，粉末状和颗粒状的货物连续性强、安全可靠，受天气影响小，但设备投资 大，灵活性差航空飞机最快最小最高客运为主。轻型、贵重或急需的货物 造价高，要求设备、技术条件高，受气候影响大优点缺点运输量大，连续性 强，速度较快，受天气投资多，建设周期长，短途运影响小，运费较低输成本 高 速度较快，比较灵活，受自然条件限制较投资较多，运输量小，运费高小运量大，运费低，投资少 速度快，机动灵活运输量大，运费低，连续性强速度较慢，连续性差，受自然条件限制大运输量小，运费高，受天气影响较大投资较多，运货种类少其他造价较高、占机动灵活、耗受自然条件地多、耗材多能多、污染大影响大 “西气东输”工程： 将建设4200 千米的管道，将塔里木盆地（起点轮南）的天然气东送，经甘肃、宁夏，陕西、河南、安徽、江苏到上海，供应长江三角洲地区和沿线各省 区的工业和居民使用。 发展旅游业的重要意义： 1、我国重要的经济部门之一，属于第三产业。多属于可再生资源，具有投资少、收效大、创高额利润的特点。
2、带动交通、商业、邮电、通信产业的发展，增加就业机会，增加国家和地方的财政收入，促进地区经济发展。 3、增进国际间或地区间的联系，促进经济发展和文化交流。 4、促进景观的维护，宏扬景观文化的内涵，提高民族文化素质。 5、“无烟工业”的美誉。可以产生一定规模的经济效益、社会效益、环境效益、教育效益等，又不污染环境。 6、"商业中心形成的条件： （1）经济发达、有充足的货源； （2）交通便利有利于商品的集散； （3）人口众多，消费量大； （4）社会发展有一定的历史基础。 7、中国主要的商业中心 最大的商业中心城市—上海
八上地理交通运输方式的特点及选择练习题（湘教版含答案） 一、单项选择题 1.机动灵活、速度较快、适应性强,可以满足“门对门”服务要求的运输方式是 ( ) A.公路运输 B.铁路运输 C.航空运输 D.管道运输 2.在我国,有许多城市是综合交通运输枢纽。下列城市属于铁路-水运枢纽的是 ( ) A.乌鲁木齐 B.武汉 C.济南 D.北京 3.中国大陆对宝岛台湾“零关税”开放水果市场,台湾果农将水果运到福建,最合理的运输方式是( ) A.河运 B.海运 C.公路 D.航空 4.我国南方沿海航线的中心是( ) A.上海、大连 B.上海、广州 C.广州、深圳 D.广州、香港 5.九江是我国历史上著名的四大“米市”之一,你知道它当时与周边联系的主要方式是什么吗( ) A.公路运输 B.水路运输 C.航空运输 D.铁路运输 6.我国的“西气东输”工程中,所采用的方式与其他运输方式相比最大的优势在于( ) A.连续性强 B.设备投资省 C.运量大 D.机动灵活 7.下列哪种运输方式是衡量一个国家交通运输现代化程度的重要标志( )
A.铁路 B.公路 C.水路 D.航空 8.(2012·泰安学业考)比较我国主要运输方式的运量和速度关系,说出下图中数字代表的运输方式分别是( ) A.①铁路、②水运、③空运、④公路 B.①公路、②空运、③铁路、④水运 C.①水运、②铁路、③空运、④公路 D.①公路、②空运、③水运、④铁路 9.2013年4月20日四川雅安发生7.0级地震,要尽快给当地灾民送去医疗物资和生活必需品,应选择哪一种运输方式( ) A.航空 B.河运 C.海运 D.管道 10.下列哪种运输方式,主要承担短途运输任务,往往成为地方运输的“主力军”( ) A.铁路运输 B.公路运输 C.水路运输 D.航空运输 二、综合题 11.读下面的图文材料,回答问题。 材料一2012年2月27日,我国海军第十一批护航编队从青岛胶州湾某军港解缆起航,奔赴亚丁湾、索马里海域接替第十批护航编队执行护航任务。 材料二我国主要海港分布示意图。
运输方式优点缺点 ①可以直接把货物从发货①不适宜大批量运输；②长 处送到收货处，实行门对距离运输运费相对昂贵；③ 公路门一条龙服务；②适于近易污染环境，发生事故；④ 距离运输，而且近距离运消耗能量多。输费用较低；③容易装车； ④适应性强，可作为其他 运输方式的衔接手段。 成本低、污染小、安全经周期长，容易受航道限制。 济，水路运输可以实现大 水运批量运输，而且所利用的 江、海都是自然资源，不 会造成对资源的浪费，有 利于环保。另外，水路运 输减少能源能耗，减少了 对环境的污染。 ①巨大的运输能力；廉价①始建投资大，建设时间 的大宗运输；③较少受气长；②受轨道线路限制，灵 铁路象，季节等自然天气的影活性差；③直接“门到门” 响，能保证运输的经常性运输量小，必须有其他运输 和连续性；④计划性强，方式为其集散、接运客货； 运输能力可靠，比较安全，④始发与终到作业时间长， 准时性强；⑤收益随运输不利运较短距的运输业 务； 业务量的增加而增长。⑤运输中成本中固定费用
发展方向规划思路 ①开展公路快速客货业务；②建立集约化①公路建设服务于经济发展经营的运输企业，行政区域的界限将淡化；原则；②综合运输协调发展③强调在专业化原则上的合作，及不同方原则；③局部服从整体原则；式、对象的合作；④建立并运用运输信息④近期与远期相结合原则；管理系统；⑤运输组织方式按生产力水平⑤需要和可能相结合原则；分层次发展；⑥加强运输管理；⑦各级政⑥理论与实践相结合原则。府、经营主体积极响应。 ①运输功能拓展，运输方式变革；②船型通过定性与定量分析相结 专业化、大型化、低龄化，运输全球化；合，分析宏观社会经济与水③泊位深水化、码头专业化、装卸机械自运发展的关系，从战略角度动化；④现代信息技术的应用改变了传统出发，考虑较广阔的地域和的运输经营方式；⑤航运经营观念的新变较长久的时间，统筹规划、革；⑥管理体系和经营体系的转变。实事求是，提出未来航道网 建设战略指导方针及总体航 道网层次及结构配置关系， 并通过系统工程理论及交通 规划方法进行论证与分析。 ①国有铁路公司化；②国有铁路民营化；除要遵循公路网规划的六原 ③开展多种经营活动，扩大铁路经营范围；则外，还要遵循以下两条原 ④铁路旅客运输重新受到各国政府的重则：①铁路网规划要服从国视；⑤提高旅客列车的速度；⑥发展高速家宏观效益原则；②铁路规铁路；⑦重载货物运输；⑧新型大功率机划建设服务于国防安全原车；⑨先进的信息控制技术和指挥系统。则。
交通运输的特征 铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有运输能力大，能够负担大量客货运输的特点，每一辆列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为每小时80 km左右，而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达210～260k m。铁路货运速度虽比客运慢些，但是每昼夜的平均货物送达速度也比水路运输快。此外，铁路运输成本也比公路、航空运输低。运距愈长，运量愈大，单位成本就愈低。铁路运输一般可全天候运营，受气候条件限制较小。同时具有安全可靠性，环境污染小和单位能源消耗较少等优点。由于铁路运输具有上述的技术经济特点，因此，铁路运输极适合国土幅员辽阔的大陆国家；适合运送经常的、稳定的大宗货物；适合运送中长距离的货物运输以及城市间的旅客运输的需要。 公路运输是现代运输的主要方式之一，它的主要优点是机动、灵活性强，而且对客运量、货运量大小具有很强的适应性。由于汽车运输灵活方便，可实现门到门的直达运输，因而不需要中途倒装，既加速了中短途运输的送达速度，又加速了货物资金周转，有利于保持货物的质量和提高客货的时间价值。公路运输还可负担铁路、水路运输达不到的区域内的运输，它是补充和衔接其它运输方式的运输。在短距运输时，汽车客运速度明显高于铁路，但在长途运输业务方面，有着难以弥补的缺陷：第一是耗用燃料多，造成途中费用过高；第二是机器磨损大，因此折旧费和维修费用高；第三是公路运输所耗用的人力多，如一列火车车组人员只需几个人，若运送同样重量的货物，公路运输则需配备几百名司机。因此汽车运费率远高于铁路和水路；此外，公路运输对环境污染较大。总之，公路运输（高速公路除外）与其他运输方式相比，投资少、资金周转快、投资回收期短，且技术改造较容易。汽车运输的出现还不到100年，但在载货吨位、品种、技术性能、专用车种类等方面都有了很大的改进与提高，能较好地满足社会经济发展对运输的需要。 航空运输在20世纪迅速崛起，是运输行业中发展最快的行业。与其他运输方式相比，最大的特点是速度大，并且具有一定的机动性。在当今的时代，高速性具有无可比拟的特殊价值。现代的喷气运输机，时速一般在900k m左右，
1.铁路运输 定义：是陆地长距离运输的主要方式。 优点：1.运输到发时间的准确性高，连续性强，可全年运作。自成体系，不受其他运输条件的影响，按时刻表进行。 2.运输能力大，运输成本低。轨道阻力小，不需要频繁启动制动、可重载高速运行及运输单位大。 3.运输平衡，安全可靠 4.能耗低污染小 缺点： 1.缺乏机动性。在专用路线上行驶，且车站间距较远。 2.搬运次数增加。运输的起点和重点常常需要汽车进行转运。 3.初始建设大。铁路及其附属设施的建设需要较大的投资，除了少数大型工厂和矿山拥有自己的铁路支线外，一般企业只能利用公有铁路。 4.占用土地多。铁路沿线及其各站点通常占用较多土地，并且一定程度上改变了城市的发展轨迹。 5.耗损较高。每年铁路各个设施的维护费用较高。 铁路运输适合在内陆地区运送中长距离，大批量，时间性强，可靠性要求高的一般性货物和特种货物。
2.公路运输 定义：最普及的一种运输方式，公路运输的主要载运工具为汽车。 优点：1.空间和时间方面的充分自由性，机动灵活，适应性强，可实现“门到门运输”。公路运输不受路线和停车站的约束，只要没有特别的障碍（如壕沟，过窄的通道等），汽车都可以到达，可以实现发货人到收货人之间的“门到门”直达运输。 3.货物损伤、丢失和误送可能性小。减少了转运环节，货物包装可以简化。 4.短途运输速度快，方便性高。汽车购置费用较低，一般企业都可以购买，自行运输和委托运输可以同时进行，同时自备车具有充分的机动性。 5.受地形气候条件限制小。 缺点：1.运输能力小。汽车运输的运输单位小，运输量和汽车台数与操作人员数成正比，产生不了大批量输送的效果。 2.安全性差。在运行中司机的自由意志起主要作用，容易发生交通事故，对人身、货物、汽车本身造成损失。 3.能耗高，空气污染严重。汽车数量的增加，产生交通阻塞，使汽车运行困难，同时产生的废气、噪声也造成了环境污染。 4.运输成本高。动力费和劳务费较高，特别是长距离运输中缺点较为显着。 公路运输适合短途的客运、货运，也可以和其他运输方式相结合，进行联运。 3.水路运输 水路运输的载运工具是船舶，有海运和内河航运两种。 优点：1.能耗少，污染小，运输成本低。利用水路运送货物，在大批量和远距离的运输中价
各种运输方式的技术经济特点比较分析 交通运输规划与管理朱磊 【摘要】目前，随着我国交通运输业的不断发展和完善，已经形成了以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主的运输体系。本文主要是对各种运输方式的技术经济特征进行论述和比较分析。 【关键词】运输业；运输方式；技术经济特性 Abstract At present, with the development and perfect of China's transportation, it has formed the five primarily mode of transportation system that consist of highway, railway, water transport, aviation and pipe. This paper mainly analysis the technical and economic characteristics of these five transportations. Key word Transportation; Mode of transportation; Technical and economic characteristics 运输可以说是伴随着人类文明的进步在不断发展，他与人类有着同样悠久的历史。但是运输业的出现则要晚得多。我国的运输业发展至今经历了不同的运输阶段，由最原始的运输方式发展到现在的以机械运输工具为主导的运输形式。目前，我国已经形成了多种运输方式共存的局面，主要是以公路、铁路、水运、航空和管道五种运输方式为主导的运输体系。每种运输方式都有其各自的适用环境。只有在不同的运输环境和运输条件下，选择相应的运输方式，才能提高运输效率与效益。当然，这种对运输方式技术经济特性的界定，指的是静态技术经济特性，也就是说不同运输方式的技术经济特性只有在其运输环境和运输条件能够充分地保证该种运输方式优势发挥的基础上才能得以体现。这种界定方法在计划经济环境下是适用的，然而在市场经济环境下，面对复杂多变的运输环境以及多层次、多样化的运输需求，静态技术经济特性暴露出其不足的地方，为了能与市场经济环境相适应，对运输方式技术经济特性的界定不能只是站在各种运输方式自身的角度，而是要站在整个运输方式（综合运输）的角度对运输方式技术经济特性进行审视更具有现实的意义和价值。运输方式的技术经济特性是对各种运输方式进行合理布局规划的重要理论基础，也是综合运输布局规划的理论基点。所以说在
铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较，具有运输能力大，能够负担大量客货运输的特点，每一辆列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点，常规铁路的列车运行速度一般为每小时80 km左右，而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达210～260km。铁路货运速度虽比客运慢些，但是每昼夜的平均货物送达速度也比水路运输快。此外，铁路运输成本也比公路、航空运输低。运距愈长，运量愈大，单位成本就愈低。铁路运输一般可全天候运营，受气候条件限制较小。同时具有安全可靠性，环境污染小和单位能源消耗较少等优点。由于铁路运输具有上述的技术经济特点，因此，铁路运输极适合国土幅员辽阔的大陆国家；适合运送经常的、稳定的大宗货物；适合运送中长距离的货物运输以及城市间的旅客运输的需要。 公路运输是现代运输的主要方式之一，它的主要优点是机动、灵活性强，而且对客运量、货运量大小具有很强的适应性。由于汽车运输灵活方便，可实现门到门的直达运输，因而不需要中途倒装，既加速了中短途运输的送达速度，又加速了货物资金周转，有利于保持货物的质量和提高客货的时间价值。公路运输还可负担铁路、水路运输达不到的区域内的运输，它是补充和衔接其它运输方式的运输。在短距运输时，汽车客运速度明显高于铁路，但在长途运输业务方面，有着难以弥补的缺陷：第一是耗用燃料多，造成途中费用过高；第二是机器磨损大，因此折旧费和维修费用高；第三是公路运输所耗用的人力多，如一列火车车组人员只需几个人，若运送同样重量的货物，公路运输则需配备几百名司机。因此汽车运费率远高于铁路和水路；此外，公路运输对环境污染较大。总之，公路运输（高速公路除外）与其他运输方式相比，投资少、资金周转快、投资回收期短，且技术改造较容易。汽车运输的出现还不到100年，但在载货吨位、品种、技术性能、专用车种类等方面都有了很大的改进与提高，能较好地满足社会经济发展对运输的需要。 航空运输在20世纪迅速崛起，是运输行业中发展最快的行业。与其他运输方式相比，最大的特点是速度大，并且具有一定的机动性。在当今的时代，高速性具有无可比拟的特殊价值。现代的喷气运输机，时速一般在900km左右，比火车快5～10倍，比海轮快20～25倍。航空运输不受地形地貌、山川河流的阻碍，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线，如果用直升机运输，则机动性更大。其缺点是载运能力小、能源消耗大、运输成本高。 水路运输中，除运河以外内河航道均是利用天然江河加以整治，修建必要的导航设备和港口码头等就可通航；海运航道更是大自然的产物，一般不需要人工整治，且海运航线往往可以取两港口间的最短距离。因此，一般说来，河运的平均运输成本比铁路略低，而海运成本、则远比铁路为低，这是水路运输的一个突出优点。 水路运输的输送能力相当大。在海洋运输中，目前世界上超巨型油船的载重量达55万吨，巨型客船已超过8万吨。海上运输在条件允许的情况下，可改造为最有利的航线，因此，海上运输的输送能力比较大。 由于水路运输具有占地少、运量大、投资省、运输成本低等特点，在运输长、大、重件货物时，与铁路、公路相比，水上运输更具有突出的优点。对过重、过长的大重件货物，铁路、公路无法承运，而水上运输都可以完成。对大宗货物的长距离运输，水路运输则是一种最经济的运输方式。但水路运输速度通常比铁路运输等运输工具慢，而且受自然条件的限制较大，冬季河道或港口冰冻时即须停航，海上风暴也会影响正常航行。
铁路运输与其他各种现代化运输方式相比较,具有运输能力大,能够负担大量客货运输的特点,每一辆列车载运货物和旅客的能力远比汽车和飞机大得多。速度快是铁路运输的另一特点,常规铁路的列车运行速度一般为每小时80 km左右,而在高速铁路上运行的旅客列车时速目前可达210~260km。铁路货运速度虽比客运慢些,但是每昼夜的平均货物送达速度也比水路运输快。此外,铁路运输成本也比公路、航空运输低。运距愈长,运量愈大,单位成本就愈低。铁路运输一般可全天候运营,受气候条件限制较小。同时具有安全可靠性,环境污染小和单位能源消耗较少等优点。由于铁路运输具有上述的技术经济特点,因此,铁路运输极适合国土幅员辽阔的大陆国家;适合运送经常的、稳定的大宗货物;适合运送中长距离的货物运输以及城市间的旅客运输的需要。 公路运输是现代运输的主要方式之一,它的主要优点是机动、灵活性强,而且对客运量、货运量大小具有很强的适应性。由于汽车运输灵活方便,可实现门到门的直达运输,因而不需要中途倒装,既加速了中短途运输的送达速度,又加速了货物资金周转,有利于保持货物的质量和提高客货的时间价值。公路运输还可负担铁路、水路运输达不到的区域内的运输,它是补充和衔接其它运输方式的运输。在短距运输时,汽车客运速度明显高于铁路,但在长途运输业务方面,有着难以弥补的缺陷:第一是耗用燃料多,造成途中费用过高;第二是机器磨损大,因此折旧费和维修费用高;第三是公路运输所耗用的人力多,如一列火车车组人员只需几个人,若运送同样重量的货物,公路运输则需配备几百名司机。因此汽车运费率远高于铁路和水路;此外,公路运输对环境污染较大。总之,公路运输(高速公路除外与其他运输方式相比,投资少、资金周转快、投资回收期短,且技术改造较容易。汽车运输的出现还不到100年,但在载货吨位、品种、技术性能、专用车种类等方面都有了很大的改进与提高,能较好地满足社会经济发展对运输的需要。 航空运输在20世纪迅速崛起,是运输行业中发展最快的行业。与其他运输方式相比,最大的特点是速度大,并且具有一定的机动性。在当今的时代,高速性具有无可比拟的特殊价值。现代的喷气运输机,时速一般在900km左右,比火车快5~10倍,比海轮快20~25倍。航空运输不受地形地貌、山川河流的阻碍,只要有机场并有航路
第2课时交通运输方式的特点和选择 02基础过关 1．铁路运输的特点是( A ) A．运量大、价格便宜 B．适宜承担短途运输任务 C．运量小、价格昂贵 D．速度最慢 2．可以实现“从门口到门口”的现代交通运输方式是( B ) A．铁路B．公路C．水路D．航空 3．西气东输采用的交通运输方式是( C ) A．铁路运输B．水路运输 C．管道运输D．公路运输 4．贵重或者急需、数量不大，且运输距离远，宜选择的交通工具是( A ) A．飞机B．火车C．汽车D．轮船 5．读中国铁路分布图，为广州的青青同学外出旅游出谋划策。 (1)如果想坐火车去哈尔滨旅游，需要经过的铁路线是京广线、京哈线。 (2)如果想去上海旅游，最节省的交通工具是乘轮船，但是必须有充足的时间。 (3)在有经济实力的情况下，又想节省时间，如果想去乌鲁木齐，应选择的交通方式是航空运输。 (4)如果选择乘火车去乌鲁木齐走便捷的路线，则沿途经过的铁路线是京广线、陇海线、兰新线。 ,03能力提升 6．(黔江中考)中欧间开通的火车称为“中欧班列”，“中欧班列”相对于其他运输方式的优势是( A ) A．比海上运输时间短，更安全 B．比航空运输费用低，时间短 C．比公路运输更灵活，速度快 D．比管道运输能耗低，占地少 7．下图是以云南昆明为中心的对外铁路干线图，小桂要从昆明乘火车到上海旅游，他应选择的最佳铁路干线是( B ) A．成昆线B．沪昆线
C．昆河线D．南昆线 8．(郴州中考)各种不同的交通运输方式，均有各自的运输工具和线路，因而各有特点。以下运输任务选择的运输方式最合理的是( D ) A．从武汉到九江旅游，欣赏长江风光——空运 B．从青岛运一吨海鲜到济南——海运 C．新疆的天然气供应到上海——公路 D．北京的一箱急救药品运到昆明——空运 9．下列交通运输方式受天气条件影响最小的是( B ) A．公路运输B．铁路运输 C．航空运输D．水路运输 (绵阳中考)厉害了，我的国！继“乒乓外交”“熊猫外交”后，“高铁外交”又成为中国外交的新名片。从总理出访介绍高铁，到中国参与东南亚、英国等多国的高铁建设，“中国高铁”已经成为中国制造和创造的代名词。据此，完成10～11题。 10．高速铁路的优点是( D ) A．运价低B．机动灵活 C．成本低D．运速快 11．“中国高铁”能走向世界，关键在于( A ) A．先进的技术B．丰富的劳动力 C．开放的政策D．悠久的历史 12．(襄阳中考)交通运输业是经济发展的先行官。读运输价格和运输距离之间的关系图，判断下列叙述，错误的是( D ) A．常见的运输方式有：空运、水运、公路运输、铁路运输等 B．从图中可以看出，若距离大于550千米，运价最低的是水运 C．P代表的运输方式为公路，Q代表的运输方式是铁路 D．500吨大米从武汉运送到上海，选择的最佳运输方式是P代表的运输方式 (盐城中考)某年暑假，江苏省盐城市某中学的王锦鸿计划乘火车去成都旅游，下表为盐城火车站部分列车时刻表。读表，完成13～14题。 盐城火车时刻表 续表
各种运输方式运输成本的 比较分析 课程名称：运输经济学 专业年级：交通运输13-1班 学号：志威01130203 学号：媛01130228 学号：郭子钰01130206 完成时间：2015年10月21日 课程老师：金晓红
各种运输方式运输成本的比较分析 一、运输成本的概念 运输成本是运输企业进行运输生产活动所发生的各项耗费和费用，如职工工资、燃料、电力、维修、管理费等，这些费用的综合构成了运输总成本。 二、运输成本的意义 运输成本是一个重要的综合性质量指标，它能比较全面地反映运输企业生产技术和经营管理水平。运量的增减、劳动生产率的高低、技术设备的改善及其利用程度的好坏、以及燃料、电力的消耗水平等，最终都会在运输成本上反映出来。因此，运输成本在运输企业生产和经营管理中具有重要作用。 1.运输成本是运输企业维持简单再生产所需资金的主要保证。安排好各种维修、养护费用开支，对运输设备的运用与维修养护，完成运输任务和提高设备质量，保证运输安全等有重要作用。 2. 运输成本是反映运输过程消耗及其补偿的重要尺度，运输成本说明运输企业生产耗费的多少，只有当运输收入至少能弥补运输成本的情况下，企业才能回收在生产中所消耗的资金，保证再生产得以顺利进行，并进而取得盈利，为扩大再生产创造条件。 3. 运输成本是制定和调整运价的重要依据，只有在运输成本的基础上，加以适当盈利，按照国家的运价政策，才能制定出大体上符合运输价值和价格政策的运价。 4. 运输成本是进行技术经济分析、评价经济效果和进行决策的重要依据，也是进行各种运输方式运量分配和合理调整生产力布局的重要因素 5. 运输成本也是考核和改善企业经营管理水平的有力杠杆。 运输成本管理的基本任务就是通过成本的预测、计划、控制、核算、分析和考核等环节，反映运输企业生产经营成果，挖掘降低成本的潜力，努力降低运输成本，提高经济效益。 三、运输成本的特点 由于运输业在生产和组织管理上有着不同于工业的特点，反映在运输成本上也有区别于一般工业（主要是加工工业）产品成本的特点。 1. 运输业的生产和销售过程合二为一，边生产边消费。
一、公路运输的优缺点 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；在远离铁路的区域从事干线运输，从而降低运输成本。 二、铁路运输的优缺点 1.铁路运输的主要优点有： （1）铁路交通运输的运行速度快、运行能力大，具有巨大的运送能力。 （2）铁路运输的运输成本相对较低，耗费能源较少。 （3）铁路运输过程受自然条件限制比较小，连续性强，能保证全年不中断运行。 （4）运输到发时间准确性高，计划性强，比较安全准时。 （5）通用性能好，即可运送旅客又可运送各类不同货物商品。 （6）火车运行平稳，安全可靠，并且比较环保。 2.铁路运输的主要缺点： （1）初始建设投资高，并且建设周期长。 （2）营运缺乏弹性，因为调度等候，会存在货运延迟增加储藏成本及列车的晚点延误。（3）只能在固定线路行驶，灵活性差、须与其它运输方式配合衔接。 (4)服务的完整度低，一般不能直接送货到门。 综上所述，铁路运输由于受气候和自然条件影响较小，且运输能力及单车装载量大大，在运输的经常性和低成本性占据了优势，再加上有多种类型的车辆，使它几乎能承运任何商品，几乎可以不受重量和容积的限制，而这些都是公路和航空运输方式所不能比拟的。在我们的日常生活中，铁路交通运输主要承担中长距离、大批量的货物运输，在干线运输中起主要运力作用。 三、水路运输的优缺点 1.水路交通运输的优点： （1）在所有的运输方式中，水运运输能力最大，并且，平均运行距离长。 （2）水运在运输条件良好的航道，通过能力基本不受限制。 （3）通用性能较好，既可运送旅客又可运送货物，尤其是运送大体积和重量的货物。 （4）水运建设投资小，运输成本低。可以进行长距离、大批量运送货物。 2.水陆交通运输的缺点： （1）受自然条件影响，如水域、港口、水位、气候等影响较大，易中断运输。 （2）运送速度慢，需要与其它运输方式配合衔接。
选择合适的交通运输方式 江苏省赣榆县外国语学校曹家军 邮编222100 [设计理念] 1、打破传统的地理八股教材编排体系和授课模式，以全新的教学模式——案例教学开展地理教学活动。 2、培养对学生终生发展有用的地理素养，摈弃传统地理重知识传授，轻地理素养的做法。 3、改变学生学习地理的传统方式，取而代之的是自主搜集资料、信息，小组合作、探究、讨论等学习方式，重新构建新型的师生关系。 4、使地理课堂更多的关注现实，把课堂上抽象的理论嫁接到鲜活的现实生活上，为地理课堂带来新鲜的血液和新的活力。 [设计目标] 1、通过对各种生活事例的分析，掌握各种交通运输工具的特点； 2、通过对自己和亲人到县城方式的信息搜集，培养学生自主搜集信息的素养； 3、通过对案例材料和生活事例的分析，培养学生小组合作、探究、讨论、总结归纳等素养； 4、通过本课的学习使学生养成联系生活、关心生活的素养。 [重难点设计] 本课重点是如何选择合适的交通运输方式，难点是对各种交通运输工具特点的归纳总结。只有突破了难点，认识到各种交通运输工具的特点才能做出合理的选择，顺利的完成重点。 [学法指导] 根据初中生的心理认知特点，可采用信息搜集法和小组讨论法。 [教法指导] 针对本节课内容的特点和学生的心理特点，采用谈话法、多媒体演示等方法。 [课前准备] 1、案例材料 2、多媒体课件 3、小组分工和中心发言人的选举 [教学流程] 一、通过生活调查引入新课，亲切自然，同时培养学生关心生活，思考生活的习惯。 （调查）我们班大部分同学来自农村，我想知道我们平时从家里到学校主要采用什么方式？课前让大家回家调查我们的祖父辈、父辈他们在年轻时到县城采用了哪些方式？请大家展示各自的调查结果。 （学生展示）-------- （引申）适当对学生的调查结果做出合理评价。我们现在把我们到县城的方式和我们的祖父辈、父辈在年轻时到县城的方式做一比较，我们从中会有什么发现？ （学生展示）------- （总结）适当点拨、引导。的确我们周围的交通工具发生了许多变化，出现了一些现代化的交通运输工具，现在请大家试着列举一些现代化的交通运输工具。 （学生例举）------- （过渡）适当对学生的列举做出评价。当我们面对如此众多的现代化交通运输工具时，我们如何