铁路通信的发展史
铁路通信的简介：
铁路通信（railway communication）是指铁路运输生产和建设中，利用各种通信方式进行各种信息传送和处理的技术与设备。铁路通信是以运输生产为重点，主要功能是实现行车和机车车辆作业的统一调度与指挥。但因铁路线路分散，支叉繁多，业务种类多样化，组成统一通信的难度较大。为指挥运行中的列车，必须用无线通信，因此铁路通信必须是有线和无线相结合，采用多种通信方式。
自1839年英国在大西方铁路上使用车站间的电报通信以来，随着通信技术的不断提高和现代化，已广泛采用电报机、电话机和传真设备并利用架空线、对称电缆、同轴电缆开通载波通信，使用了中短波无线电通信、微波接力通信、卫星通信和光纤通信等。
中国铁路在20世纪前半叶，通信设备比较简单，主要有：办理站间行车的路签、路牌、闭塞电话；脉冲选号式列车调度电话;磁石式共线站间电话、养路电话;扳道电话等。长途传输信道只是用架空明线开通三路载波电话。各铁路局（总局）只构成其管内的通信系统。
中华人民共和国成立后，迅速建成以铁道部为中心的统一的铁路通信系统，实现了铁道部、铁路局、分局以至车站和铁路段间相互通话通报。1949年末，铁道部、铁路局开始使用会议电话。50年代中期装设了明线电子管12路载波机。50年代末至60年代初，在宝鸡至凤州电力机车牵引区间铺设了高屏蔽对称电缆,开通12路和3路载波电话。60年代中期，晶体管在铁路通信中被广泛应用。60年代末至70年代初，铺设了小同轴综合通信电缆，开通300路载波通信,为实现多路化、自动化创造了良好条件。70年代初，开始采用音频调度电话，用音频选叫代替原有设备的高压脉冲选叫方式。长途电话自动化方面，在70年代初,安装了点对点的长途自动拨号装置,实现了铁道部对铁路局以及铁路局对分局的长途自动拨号。70年代末,安装了长途电话自动交换机,使长途电话自动化的发展进入了新的阶段。70年代开始至80年代初,200门到3000门铁路专用纵横制自动电话交换机得到广泛应用。在无线电通信方面，60年代中期北京与天津间开通了60路微波接力通信,1977年开通300路微波接力通信。70年代中期，大量安装了列车无线调度电话。80年代初，在编组站使用了站场无线电话。这些无线电话对保证行车安全，提高运输效率起到了很好的作用。1983年试验开通了12公里光纤通信。
铁路接入网技术的现状：
由于铁路列车具有高速运动的特点，因而无线（移动通信）接入网在铁路通信网中占有相当大的比重。当然，固定位置的车站（场）、单位以及各种固定设
施之间的通信方式，首选方案仍是采用SDH光同步数字传输设备进行组建，同时应考虑采用ATM交换以及网络IP通信等先进技术来构成通信主干网及光纤用户接入网。比如采用“双纤单向环”接入方式，其不仅具有高速、安全、传输质量高、价格合理等光纤通信特有的优点，而且还具有路由迂回、设备备用等特点，从而具备自愈合功能，并使系统的可靠性大大提高。另外，采用远端用户单元（RSU）和数字环路载波（DLC）设备，组网更灵活、方便。组网的过程中要把投资与效益综合统筹来考虑，使系统不仅满足现在乃至几年内铁路通信的需求，而且还能够为出行的旅客及地面用户提供先进的电信业务，并且还需具备便于扩容的功能。
按照通信网被分为主干网，局域网和接入网等三部分的构思来看，铁路通信网也可以通过上述划分方法进行。就铁路的通信网来看，接入网占有相当大的比重，包括有线接入网和无线接入网两大部分。铁路有线接入网的情况与电信的接入通信网相似，铁道部将在未来的1～2年内建成可覆盖全国大中城市的铁路互联网，它是由铁路部门依托于基础铁路电信网，组织建设的可以支持众多信息服务的、具有多媒体通信能力的全国范围的计算机网络，铁道部将有可能成为我国第六个面向大众的计算机信息互联网络单位，为铁路通信走向市场做准备。关于有线接入这里不再叙述，下面主要讨论铁路的无线接入网，为此首先回顾一下移动通信的发展过程。
1．移动通信的发展过程
移动通信技术经历了由模拟到数字，由频分多址到频分+时分多址，再到码分多址（CDMA）的发展过程，并即将向宽带化、智能化和个人化的方向发展。移动通信系统大体可分为二代，第一代是以模拟技术为主，频分多址，工作在400～800MHz频段。由于模拟系统存在频谱利用率低、容量小、设备复杂、抗干扰性能差、保密性不强、价位高、业务面窄等固有缺点，不能满足通信市场急速发展的需要，因此诞生了第二代移动通信系统。第二代移动通信系统采用数字化、时分多址方式等全数字化技术，克服了第一代移动通信的缺点，得到了迅速发展，目前的移动通信数模兼容，以数字系统为主。随着用户对信息接入量的需求呈指数的增长，电信工作者们着手建立最新一代的移动通信第三代移动通信系统。
第三代移动通信系统具有全球化、智能化、个人化和综合化的特点，工作在2000MHz波段，采用宽带的CDMA技术，涵盖地面系统和卫星系统，包括海陆空三维服务面，集成话音、数据、视像、ISDN和多媒体多种业务。这一系统以多种空中接口和接入方式，可向高速和慢速移动用户提供服务。
2．铁路无线接入网现状
铁路通信网是为旅客和铁路公务、应急抢险、行车维修等人员提供及时可靠的通信，以提高服务等级和运输效率。保证列车的安全，达到高效运营而建立的，它是一种集列车公务通信和区间移动作业通信为一体的列车移动通信系统。但是铁路结构自身的特点，决定了该系统与公用移动通信网和区域性的专业移动通信网的差别，它是一种属于线面结合、以线为主的链状网。
铁路通信的无线接入部分目前仅有的是400MHz的无线列调系统，它完成车站值班员与进入其管辖区段的列车车长以及列车司机之间的通话联系。当列车即将进站或即将出站时，这些通话才进行，否则如果没有特殊的情况，则在列车
运行于区间时，通话一般不进行，这主要是从节约频率资源，减少同频干扰的角度出发的。但是，随着铁路现代化改造进程的迅速推进，从前单一的无线列调系统已经远远不能满足铁路无线通信的需要，这样就迫切需要建设一套适合于铁路现代化运营指挥需要的先进的无线通信系统。这一系统应该采用小区制，并完成大三角功能。也就是说，系统必须可以实现调度中心与车站值班员之间、车站值班员与列车司机之间、列车司机与调度中心之间的通话功能，必须可以实现线路管理区间的公务移动通信功能，同时还必须能够实现调度中心与列车司机室之间实时的双向数据通信功能。基于这一想法，构成铁路无线通信接入网的方式可以采用现有的无线通信方式的集群通信方式、GSM（全球移动通信系统）移动通信方式、CDMA移动通信方式。
集群通信系统是一种功能强大的专用移动通信系统，是通信与微处理机技术、程控交换技术、计算机网络技术紧密结合的产物。它集交换、控制、通信于一体，通过无线拨号的方式把一组信道自动最优地动态分配给系统内部用户，最大限度地利用系统资源和频率资源，降低系统内呼损，提高服务质量。由于它具有群呼、组呼、强插、强拆等功能，特别适合于调度指挥以及应急、抢险等场合，并较好地解决了通信频率合理分配的问题，因而倍受专业运营管理部门的青睐，被确定为现行铁路移动通信方式的首选类型。但是这一系统还具有一定的缺点，主要包括采用动态的频率分配，没有考虑与周围公用网的有效融合问题，没有先进的路由合理选择功能，并且在建立通路和自动过网时存在信息丢失现象，保密性不强，容易受干扰等，这些缺点对于话音通信的影响不大，但是会对列车与调度指挥中心之间的实时双向数据通信造成较大的误码，因而对于要求较高数据通信误码率的场合并不适合。
即将动工的秦沈客运专线的移动通信系统主要包括400MHz的无线列调系统和800MHz的集群移动通信系统，考虑到集群移动通信系统在越区切换过程中会存在信息的损伤，因此将数据通信部分交由无线列调系统来完成，集群移动通信系统仅进行区间通信（如大三角功能的话音通信，公务通信以及应急抢险通信等），并留有调度电话进入的余地和接入公用通信网的功能。这一系统也是我国铁路以集群通信的方式为无线接入系统的第一例，是我国铁路通信史上的一个重大变革。
铁路无线接入网未来的发展趋势：
随着改革的进一步深入和社会信息化的进展，不仅要求铁路通信网具有更强的保障铁路安全运营的通信功能，以适应高速列车通信的需求，而且要以铁道部的全程全网的优势全力发展电信增值服务及经营与中国电信业务范围一样的电信业务，参与同中国电信的竞争，使旅客和网络覆盖区的广大用户方便地享受信息的服务。比如随时随地的提供铁路客货运输资讯信息、订购火车票等服务，在列车就能享受语音、传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务。不过，铁路现有的通信网络设施庞大而落后，这是目前该网络发展的最大障碍。
80年代开发应用的集群移动通信系统具有信道利用率高、组网灵活等优点，能够确保旅客通话的高质量和优先等级，可供列车公务人员进行业务通信，也可利用调度功能组成临时的应急通信和收容沿线的移动作业通信，基本上能够满足目前的铁路通信的需要，秦沈客运专线就是采用这一系统来实现铁路移动通信的
功能。但从更高的通信目标来说，比如为了实现列车的实时定位、追踪，让列车上和列车下的公务人员都能够随时随地获得整个路况信息，实现列车运行、调度等自动控制，能够为广大旅客提供除语音服务外，还能提供传真、数据、视频、移动通信及Internet等服务，还有向铁路沿线的居民提供电信业务，随着这些业务的出现，原有的通信系统就不能满足要求，应该应用先进的移动通信技术，对铁路通信网进行改造，建立新的、必要的移动通信系统，比如微蜂窝移动通信系统，或者是第三代的移动通信系统。当然，建造铁路通信网，应根据铁路的实际情况，在不同的地区要因地制宜地发展有线和无线接入系统。
考虑到未来铁路发展对通信的需求，认为在通信系统寿命期内，运输会出现明显的增加，作为用户联络手段的通信系统，在规划其指标构成时，必须计算一定的弹性需求。此外还要考虑通信系统的容量扩充性问题，选择便于扩容的通信方式。从系统高可靠性的要求出发，还必须与别的系统（如微波／租用线路等）结合起来构成一个统一的整体，以此提供必要的备份。
在欧洲，经过长期的研究和决策，最初确定的是两种系统，一个是GSM，另一个是TETRA（泛欧集群无线通信）。后来由于GSM的技术日趋成熟，使用范围迅速扩大，造价逐渐下降，并且又由于在用户迅速扩展的情况下，集群移动通信解决方案所存在的问题日趋突出。鉴于此，欧洲的铁路移动通信系统最后定位于GSM的方式，并将铁路移动通信所具有的特色（群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）加进去，构成GSMR（用于铁路的全球移动通信系统）的解决方案。
铁路通信网未来的发展趋势应该是向着与公用网相融合的方向，并达到与公用网的统一。从而使得用户无比是在运行中的列车上，还是在铁路网的覆盖区域均能够通过铁路通信网进行如同办公室一样方便的信息交流，如进行电话联络，宽带的数据通信和图像传输，接入Internet等。而要满足这一要求，集群移动通信系统已经远远不够，GSM（R）和现行的CDMA技术也不能达到这一要求。从现在的发展情况看，惟有第三代的CDMA技术才可能担当起这一重任。因此，铁路通信网的无线接入部分今后的发展方向也必须是朝着第三代CDMA的方向。当然，并不是说第三代的CDMA技术就可以直接用来完成未来的铁路无线接入系统的功能，如同GSMR一样，必须将铁路通信所必备的功能（如群呼、组呼、优先级别、强插、强拆等功能）融入这一技术之中，形成具有铁路通信特有要求的公用无线通信接入网。
另外，考虑到铁路已经延伸到很多较为偏僻的地区，这些地区的公用通信网尚未建立起来。利用已经建立好的铁路通信网，并将其经过适当的扩容改造，比如建立单基站无线接入系统，增加移动交换功能，广泛发展固定用户和移动用户，从而取得应有的社会和经济效益。
铁路通信网是保证行车安全、提高运输效率的有力工具。本文讨论了无线接入技术在铁路通信网中的应用现状及其未来的发展趋势，认为铁路通信网应该顺应当今通信技术的发展潮流和市场的需要，在保证铁路通信要求的前提下，发展多种接入方式，特别是无线接入方式，逐步达到同公用网的统一，从而参与同其它电信部门的竞争，为出行的旅客以及网络覆盖区域的用户提供高质量、方便、快捷的电信服务。
中国高速铁路发展历程 2010年12月03日 12月3日，中国自主研发的"和谐号"CRH380高速动车组列车在京沪高铁枣庄至蚌埠段试验运行最高时速达486.1公里。这是中国铁路创造的世界纪录，更是世界铁路发展史上值得书写的重要章节，因为，高速铁路是人类文明与智慧的宝贵结晶，是人类社会走向现代化的重要标志和有力支撑。 目前，中国高速铁路建立了较为完善的运营管理体系，确保了运营持续安全，取得了良好的经营业绩，提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务，有力地促进了经济社会又好又快发展。如今，中国铁路每天开行"和谐号"高速动车组列车1000多列，发送旅客近百万人。而且高速铁路开通后，既有铁路通道的货运能力得到了巨大释放，为实现货运增量、丰富货运产品体系、提升货运服务质量奠定了坚实基础。 中国人在建设和发展高速铁路的历史进程中，不仅在技术上取得了重大突破，在营业里程上不断快速扩展，而且锤炼了"勇攀科技高峰，争创世界一流"的高速铁路精神，形成了以"运行高速度、安全高可靠、服务高品质"为基本内涵的高速铁路文化体系。 作为带动性产业、战略性新兴产业，高速铁路不仅大大加快了中国铁路现代化建设进程，而且对国家新兴产业的发展和产业结构的优化产生了积极影响，在加快转变经济发展方式、促进经济社会又好又快发展中发挥了重要作用，对政治、经济、文化、社会等诸多领域产生了重要而深远的意义，是加快实现国家现代化的助推器。 中国高速铁路发展的历史起点 在中国，铁路是国家重要的基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具，在综合交通运输体系中处于骨干地位。新中国成立以来，尤其是改革开放以来，中国铁路取得了长足进步，为经济建设做出了重要贡献。但与其他行业相比，铁路发展相对滞后，运输能力严重不足，"一票难求、一车难求"的现象十分突出，铁路成为制约经济社会发展的"瓶颈"。 从世界范围看，速度作为交通运输现代化的重要标志之一，往往在很大程度上影响着某种运输方式或某种交通工具的兴衰。铁路自诞生以来，正是由于它在运输速度和运输能力上的巨大优势，才在很长的历史时期内成为世界各国交通运输的骨干，极大地推动着社会进步和历史进程。曾几何时，由于忽视了普遍提高行车速度，铁路在速度方面的优势迅速缩小，甚至消失。速度慢成了阻碍铁路发展的重要因素之一。 20世纪中叶以来，世界铁路以高速客运为突破口开始了新一轮的复兴。高速铁路的问世，使一度被人们称为"夕阳产业"的铁路焕发了青春，出现了新的生机。客运高速化是世界铁路发展的趋势。在许多国家，越来越多的旅客把乘坐舒适便捷的高速列车作为出行的首选。 建设现代化的中国铁路，必须在速度上"突出重围"。高速铁路具有速度快、运量大、节约土地、节能环保等明显优势。发展高速铁路，符合中国经济社会发展需要，对于构建现代综合交通运输体系，实施可持续发展战略，建设创新型国家具有重要作用。 2003年，中国政府从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发，做出了加快发展铁路的重要决策，中国铁路进入加快推进现代化的历史阶段。 七年来，铁路系统自觉践行科学发展观，立足中国国情和路情，着眼快速扩充铁路运输能力、快速提升铁路技术装备水平，中国铁路现代化建设取得了重大进展，高速铁路、机车车辆、高原铁路、既有线提速、重载运输等技术迈入世界先进行列，运输效率世界第一，为经济社会发展作出了重要贡献。这其中，最大的亮点就是高速铁路的发展成就。中国铁路坚持原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，推动我国高速铁路发展取得了举世瞩目的成就，实现了由追赶者到引领者的历史性跨越。
中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的，并 把它命名为“中国 火箭号”。因为中国 工人在机车两侧各 刻一条龙，于是把它 叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁 路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华
民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。? 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州，1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范线，
中国火车发展历史 1964年“东方红”1型内燃机车，设计时速120公里/小时 东方红1型是四方机车车辆工厂1959年试制，1964年批量生产的干线客运内燃机车，机车按双机联挂设计，也能够单机使用。前73台的机车标称功率是1060kW，最大速度140km/h，车长16550mm，轴式B-B。后36台的机车标称功率增加到1220kW，最大速度降为120km/h，其他不变。东风系列是电传动内燃机车，也是中国内燃机车的主力，保有量占国产内燃机车总数的一半以上。“东风”是个大伙儿族，有东风、东风2、东风3、东风4系列、东风5系列、东风6、东风7系列、东风8系列、东风9、东风10系列、东风11系列、东风12、东风21米轨。 1969年“韶山”1型电力机车，设计速度：90公里/小时
1974年“东风”4型内燃机车，设计时速：120公里/小时 东风4型内燃机车是大连机车车辆工厂1969年开始试制的大功率干线客货运内燃机车，1974年转入批量生产。DF4型内燃机车是我国铁路运输的主力内燃机车，担当着客运和货运的运输任务。是东风系列里面，更是中国内燃机车中的经典车型。该车从首台下线使用开始距今已超过30年的历史，至今仍旧在使用当中，而且数量仍旧相当庞大。即便是我国铁路差不多走进铁路电气化的今天，他的地位依旧没有坚决，甚至在某些地区，他仍旧是运输的主力。现在我们所见到的东风系列内燃机车，差不多上差不多上以DF4型机车作为平台而设计制造的，可见DF4型内燃机车在中国铁路史上有着重要的地位。 1975年“北京号”内燃机车，设计时速：120公里/小时 北京型内燃机车是北京二七机车工厂1970年开始试制，1975年批量生产的四轴液力传动干线客运内燃机北京单节型内燃机车(现在中国铁道博物馆)车。机车标称功率1500kW，最大速度120km/h，车长15045mm，轴式B-B。北京型机车有3个品种，一种确实是4轴单节型，这种单节的北京型机车被车迷昵称为“小北京”；另一种确实是8轴双节重联型，这种双单节的北京型机车共生产了6 组12台，被车迷昵称为“大北京”；第三种是北京6001型轴式D-D只生产了一台，不久便拆解改造成两台“小北京”。
一、概念题： 1.我国铁路视觉信号的基本颜色有红色、黄色、黄色。 2.透镜式色灯信号机有高柱和矮型两种 3.在多车场的车站，为指示列车从一车场开往另一车场，应设置进路信号机。 4.我国铁路为左侧行车制，信号机应设在列车运行方向线路的左侧。 5.色灯信号机以其灯光的颜色、数目和亮灯状态来表示信号。 6.继电器有两种状态，即励磁状态和失磁状态。 7.轨道电路的三种状态是指调整状态、分路状态以及断轨状态。 8.道岔、进路、信号之间的相互制约的关系，称为联锁。 9.6502电气集中联锁设备的室内主要设备有控制台和区段人工解锁按钮盘。 10.按不同情况，进路的解锁分为正常解锁、取消进路解锁、人工解锁、调车中途返回解锁和故障解锁。 11.四显示自动闭塞在三显示自动闭塞的基础上增加一种绿黄显示，可预告列车运行前方三个闭塞分区的状态。 12.区间空闲检查设备有两类：计轴器和轨道电路。 13.在我国铁路，基本行车闭塞法有自动闭塞、半自动闭塞和自动站间闭塞。电话闭塞为最终的备用闭塞，行车凭证为路票。 14.采用64D半自动闭塞设备，在控制台设有三个按钮：闭塞按钮、事故按钮、复原按钮。 15.无绝缘轨道电路用电气绝缘代替机械绝缘，满足了电气化牵引和无缝线路的要求。 名词解释 1.铁路信号，信号表示器，信号显示距离 2.轨道电路，“红光带”故障，“分路不良”故障 3.进路，联锁，联锁设备 4.进路锁闭，预先锁闭，接近锁闭 5.闭塞，自动闭塞，半自动闭塞 5.闭塞： 说明下列各色灯信号机的名称及正在显示的意义。 信号机名称：信号机名称： 正在显示意义：正在显示意义：
实作题： 1．熟悉举例6502电气集中车站控制台盘面，进行以下操作： ⑴办理某方面下行某道接车（发车）进路； ⑵此时接近区段无车占用，办理进路的取消 ⑶此时接近区段有车占用，办理进路的人工解锁。 ⑷办理上行某道接车（发车）基本进路； ⑸办理上行某道正方向接车（发车）变通进路。 ⑹办理D？至某道调车基本进路； ⑺该进路范围内开放哪几架调车信号机？ 2．若举例站场X第一黄灯灯丝断丝，或轨道电路故障如何办理某股道引导方式接车？列车完全进入股道后，如何解锁该进路？ 3. 64D继电半自动闭塞正常办理、取消复原、事故复原，如何办理？
英国铁路发展史 摘要1688年，英国的资产阶级发动“光荣革命”，宣告了资本主义制度的诞生。新的生产关系解放了生产力。手工工场日益精密的技术分工，使各个生产过程简单化到能够用机器代替手工劳动，使手工工人的技术趋于专门化，这都为机器的发明和应用创造了良好的条件。工业革命拉开了序幕。 工业革命首先是从纺织行业开始的。在纺织行业中，大机器生产逐步取得了主导地位。机器的发明和应用，蒸汽机应运而生，随后利用蒸汽机的原理制造出在公路上跑的蒸汽车，也就是后来的汽车。几十年后，能在轨道上运行的蒸汽火车头问世。 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。在盛况空前的通车典礼上，由机车、煤水车、32辆货车和1辆客车组成的载重量约90吨的“旅行”号列车，由设计者斯蒂芬森亲自驾驶，上午9点从伊库拉因车站出发，下午3点47分到达斯托克顿，共运行了31.8公里。 斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营，标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。19世纪50年代是英国铁路修建的高潮时期，1880年主要的线路基本完成，1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。 关键词英国铁路发展铁路私有化
正文英国是世界铁路运输的鼻祖，曾经有过辉煌的历史。1814年斯蒂芬孙发明了蒸汽机车，1825年英国就开始了铁路运输。但如今， 英国铁路陷入了有史以来最困难的时期之一，以至于政府不得不承认英国交通系统存在严重问题。这是多种因素长期发展的结果，且仍处于发展变化之中。 英国铁路的构架以及变迁 英国铁路发展到今天，走完了私有———国有———私有的大循环，其不同之处是后一个私有化较前一个具有更深的政府干预的色彩。 1830 年～1947年，英国铁路经历了蓬勃发展、自由竞争、弱肉强食而走向多头垄断，最后以全行业性亏损而终结。其鼎盛时期的1928年，运营铁路的总里程达到了32565公里。1948年～199 3年铁路国有化，建立了完美的管理体系，实现了铁路业务类别和分割重组。 然而，重外部效益而轻内部效益管理的国家铁路很快成为政府不堪重负的财政包袱。1993年～1997年，执政的保守党政府对国有铁路实行私有化改组。英国原来由交通部管辖的国家铁路行业被依据“铁路法令”成立的120多家私营行业公司，按照铁路基础设施的所有权和营运权分离的原则瓜分，形成了政府指挥、监察，私营公司拥有产权、依法经营管理的格局。 到2001年7月，英国有铁道路网公司1家、国内客运特许经营公司25 家、国内货运公司4家、国际客运和国际货运公司各1家、
铁路发展简史Revised on November 25, 2020
中国铁路发展简史 1、19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。 2、中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火 箭号”而造成的， 并把它命名为“中 国火箭号”。因为 中国工人在机车两 侧各刻一条龙，于 是把它叫做“龙号”机车。 3、清政府自行兴建第一条完全由中国 人自行设计施工的铁路——京张铁路。该 铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建 造。 4、1911年5月，清政府宣布“铁路国 有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路 收归国有。 5、1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干
线，总长20万公里。细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 6、1950年代初，新中国政府决定填补西部地区的铁路空白，建设成都到重庆的成渝铁路，1950年6月开工建设，1952年6月通车，成为解放后修建的第一条铁路。 7、宝成铁路北起陕西省宝鸡，南行达四川省成都，与成渝、成昆两线衔接，全长669公里，1975年7月完成铁路电气化工程改造，成为全国第一条电气化铁路。陇海铁路从江苏连云港通往甘肃兰州， 1952年全线建成，目前全长1759公里，为I级双线电气化线路。 8、大秦铁路建于1985-1997年，是中国唯一一条煤炭运输专线铁路。铁路自山西省大同市至河北省秦皇岛市，纵贯山西、河北、北京、天津，全长653千米。京九铁路，又称京九线，从北京通往广东深圳的铁路。 9、2003年10月12日, 秦沈铁路作为中国第一条客运专线铁路正式投入运行。专线铁路设计时速为每小时200公里，最高时速为300公里。 10、2006年4月27 日，上海磁悬浮结束两年 试运，正式投入营运。这 是世界上首条投入商业化 运营的磁悬浮列车示范
中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年了。 然，新中国的铁路事业在其长达50年的发展历程中，也不是一帆风顺的。它经历了由小到大、由少到多和由弱变强的渐进过程，在其前进的道路上不乏平坦与坎坷，欢欣与痛惜，经验与教训，胜利与失败。 这50年是中国铁路自强不息、坚忍不拔、披荆斩棘、前赴后继的50年，这50年又自有其曲折的变化和发展。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 中国铁路迄今已有100多年的历史：从其第一条营业铁路——上海吴淞铁路——1876年通车之时算起，是123年；从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，也有118年 日本、法国、德国是当今世界高速铁路技术发展水平最高的三个国家。 高速铁路的实际应用发源于日本。1959年，日本国铁开始建造东京至大阪的高速铁路，并在1964年开通，全长515公里，时速210公里，称为东海新干线。随后向西延伸，于1975年开通至冈山，1975年开通至终点站博多，大阪至博多称为山阳新干线，全长1069公里。 1 高速铁路中的几个概念及建设模式 高速铁路是指既有线路列车最高速度达到200km/h，或新建线路列车最高时速达到250km/h的干线铁路，称为高速铁路。 归纳起来，当今世界上建设高速铁路主要有以下几种模式： 日本新干线模式：全部修建新线，与既有线不接轨，旅客列车专用； 法国TGV模式：部分修建新线，与既有线接轨，部分旧线改造，旅客列车专用； 德国ICE模式：全部修建新线，与既有线接轨，旅客列车及货物列车混用； 英国APT模式：既不修建新线，也不对旧线进行大量的改造，主要用由摆式车体的 车辆组成动车组，旅客列车及货物列车混用。 从我国的国情、路情的实际情况出发，我国高速铁路的建设一方面既有线中的繁忙 干线和条件较好的双线（如胶济、武九）区段，通过提速改造，将旅客列车最高速度提 高到200km/h及以上；另一方面在客运繁忙的区段，新建时速250km/h~350km/h的客运
第一章测试 1 【单选题】(20分) 铁路信号分为（）。 A. 固定信号和移动信号 B. 手信号灯和手信号旗 C. 信号机和表示器 D. 视觉信号和听觉信号 2 【单选题】(20分) 进站信号机的作用有三条，其中（）不是进站信号机的作用。 A. 防护车站 B. 防护区间 C. 指示列车运行条件 D. 与接车进路和敌对进路相联锁
3 【单选题】(20分) 进路信号机的编号是（）。 A. X B. XL C. S D. D 4 【单选题】(20分) 车挡表示器设置在线路终端的车挡上，夜间显示一个（）灯光。 A. 黄色 B. 月白色 C. 红色 D. 紫色
5 【多选题】(20分) 调车信号机的定位显示不是（）。 A. 黄灯 B. 红灯 C. 绿灯 D. 蓝灯 第二章测试 1 【单选题】(20分) 我国铁路信号设备必须符合（）原则。 A. 故障 B. 故障-安全 C. 安全 D. 可靠
2 【判断题】(20分) 继电器是自动控制系统中使用的一种电磁开关。 A. 对 B. 错 3 【单选题】(20分) 在一个轨道电路区段内包括的道岔数目，原则上不超过（）个。 A. 3 B. 4 C. 6 D. 5 4 【判断题】(20分)
轨道电路具有监督列车占用的作用。 A. 对 B. 错 5 【单选题】(20分) 转辙机用以（）。 A. 转换道岔，锁闭道岔尖轨．表示车辆所在位置。 B. 转换信号，锁闭尖轨．表示道岔所在位置。 C. 转换道岔，锁闭道岔尖轨．表示机车所在位置。 D. 转换道岔，锁闭道岔尖轨．表示道岔所在位置。 第三章测试 1 【单选题】(20分) 列车和调车车列在站内运行所经过的径路，称为（）。 A.
一、铁路运输 铁路运输，乃一种陆上运输方式，400*888*1061.以两条平行的铁轨引导火车。铁路运输是其中一种最有效的已知陆上交通方式。铁轨能提供极光滑及坚硬的媒介让火车的车轮在上面以最小的摩擦力磙动。这样，在火车上面的人会感到更舒适，而且节省能量。如果配置得当，铁路运输可以比路面运输运载同一重量客货物时节省五至七成能量。而且，铁轨能平均分散火车的重量，令火车的载重力大大提高。 二、发展历史 希腊是第一个拥有路轨运输的国家。至少二千年前已有马拉的车沿着轨道运行。 1804年，理查·特里维西克在英国威尔士发明了第一台能在铁轨上前进的蒸汽机车，但没赚到什么钱。 第一台取得成功的蒸汽机车是乔治·斯第芬孙在1829年建造的"火箭号"。 1820年代，英格兰的史托顿与达灵顿铁路成为第一条成功的蒸汽火车铁路。后来的利物浦与曼彻斯特铁路更显示了铁路的巨大发展潜力。 很快铁路便在英国和世界各地通行起来，且成为世界交通的领导者近一个世纪，直至飞机和汽车发明才减低了铁路的重要性。
高架电缆在1888年发明后，首条使用接触网供电的电气化铁路在1892年启用。 第二次世界大战后，以柴油和电力驱动的列车逐渐取代蒸汽推动的列车。1960年代起，多个国家均建置高速铁路。而货运铁路亦连接至港口，并与船运合作，以货柜运送大量货物以大大减低成本。 现时在全球236个国家和地区之中，有144个设有铁路运输(包括全世界最小的国家梵蒂冈在内)，其中约90个国家和地区提供客运铁路服务。铁路依然是世界上载客量最高的交通工具，拥有无法被取代的地位。 中国第一条铁路吴淞铁路建于上海，由英国人兴建，后被清朝地方官员买回并拆毁。而正式使用的第一条铁路和蒸汽机车则是由李鸿章兴办的开滦公司煤矿所建。
825年，用机动车牵引车列在轨道上行驶于城市之间以输送货物或旅客的运输方式在英国出现，这就是铁路史的开始。1825年以前，也曾有过马拉车在轨道上行驶或把蒸汽机装在车辆上以驱动车辆在道路上行驶，但是这些都并非铁路运输方式。 世界铁路的发展百余年来，铁路技术已有很大发展，大致可以分为开创时期、发展时期、成熟时期和新发展时期。 开创时期一般认为1825?1850年为铁路发展的开创时期。这个时期正值产业革命后期，钢铁工业、机器制造业等已达到一定水平，同时工业发展又有原材料和产品的输送问题需要解决。这样，促使铁路迅速地兴起。1825年英国建成第一条铁 路后，美国、德国等相继开始修建铁路。到1850年止，世界上有19个国家建成铁 路并开始营业，详见下表：铁路发展史 发展时期一般认为1850?1900年为铁路的发展时期。这个时期内有60多个国家和地区建成铁路并开始营业。在这个时期工业先进的国家的铁路已渐具规模，俄国修建的西伯利亚铁路和美国开发西部修建的铁路，都长达数千公里。此外，这个时期在铁路建筑技术和铁路机车制造技术方面也获得了新的发展，如铁路隧道开凿技术方面，1872?1881年建成的圣哥达隧道，长15公里，首次采用上导坑先拱后墙法施工；在铁路机车制造方面，蒸汽机车的性能日趋完善，同时电力机车和内燃机车先后于1879年和1892年研制成功。 成熟时期一般认为1900?1950年是铁路发展的成熟时期。这个时期内，又有28个国家和地区建成铁路并开始营业。这些新建铁路大部分建在非洲和中东地区，而且大多建成于第二次世界大战以前。在这个时期内，一些国家因公路和航空等运输方式与铁路开展剧烈竞争，促使铁路提高了行车速度和改进了铁路客、货运输的服务设施，开始采用内燃机车和电力机车来代替落后的蒸汽机车。但由于铁路运输难以同公路运输的方便和航空运输的快速相竞争，逐渐出现萧条景象，如美国在1920?1950年拆除9万多公里铁路。 新发展时期一般认为1950年至今为铁路的新发展时期。这个时期原来是殖民地的国家纷纷独立，取得了修建铁路的自主权。铁路的技术改造也获得重大进展，如美、英、法、日本和苏联等国的铁路，牵引动力几乎全部采用内燃机车和电力机车，这些新型机车的优点是能源省、污染少。随着铁路能源形势的变化以及各种新技术的采用，铁路的经济效益有了新的提高。60年代后期，各国铁路建设又有走向 兴旺的趋势。1960?1980年世界各国共建成新铁路约4万公里；1980?1981年又有9800公里铁路通车营业。此外,还有45000公里铁路正在进行设计施工，形成铁路发展的新局面。到1981年止,世界各国铁路的总长达到130余万公里。其中欧洲有441600公里,占33.8 %;亚洲179900公里,占13.8 % ;美洲557600公里,占42.6 % ; 非洲80800公里，占6.2 %;大洋洲46600公里，占3.6 %。完全没有铁路的国家是欧洲的冰岛，亚洲的阿富汗、老挝、也门、南也门、不丹、塞浦路斯、阿曼、科威特、卡塔尔和阿拉伯联合酋长国，非洲的尼日尔、乍得、中非共和国、卢旺达、布隆迪、索马里和利比亚以及美洲的格陵兰。 60年代初期，日本建成东京大阪间的东海道新干线，专门行驶旅客列车，最高 行车速度达到每小时210公里。此后，法、英、美等国和联邦德国都开始修建行驶咼速列车的咼速铁路。在咼速铁路出现的同时，世界上一些有大宗煤炭或其他矿产货物输送任务的国家开
看看——中国铁路发展史 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了 史无前例的跨越式发展。从公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变。 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881 年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。 中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国着名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。 八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建 第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。 图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人”字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举 招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设 计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又 进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 民国时期，中日苏三国在东北围绕中东铁路的权益争夺，也从另外一面显现了中国铁路发展的 曲折。中东铁路原是由沙俄在中国东北境内修筑的一段铁路。该铁路最早由俄国控制，1922年苏联 成立后改为中苏共管。1929年张学良试图用武力强行收回中东铁路，结果东北军败给了苏联红军。 30年代，日本侵入东北后，苏联很快就将该铁路卖给了满洲国。1945年后，苏联重新获得了控制权，并在解放后将其移交给了中国政府。 1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。钱江大桥横跨 钱塘江，是连接沪杭甬、浙赣铁路的交通要道。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工
中国铁路发展史 一百五十年前，铁路被清人视为破坏风水的“奇技淫巧”。而如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，中国铁路发展史，见证了一个国家百年巨变. 19世纪，中国继日本及印度之后成为第三个修建铁路的亚洲国家。1875年，英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路，成为中国第一条营运铁路。 第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。尽管如此，受“师夷长技以治夷”思想影响的“洋务派”清政府官员还是被迫接受了铁路，于1881年建造了第一条清政府主张兴建的官办铁路：唐胥铁路。图为吴淞铁路（上)与唐胥铁路(下）资料照片。 中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照 英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。
唐胥铁路胥各庄站（1882年） 八国联军入侵之后，国内要求保卫路权、自修铁路的呼声越来越大，清政府终于决定自行兴建第一条完全由中国人自行设计施工的铁路——京张铁路。该铁路由铁路工程专家詹天佑主持设计建造。图为京张铁路修成时，詹天佑（车前右第三人）与同事合影。 图为詹天佑设计的京张铁路。作为京张铁路总工程师，詹天佑创造性地运用了“人” 字型铁路，使火车能在山区陡坡通行。 1911年5月，清政府宣布“铁路国有”政策，将已经私有化的川汉、粤汉铁路收归国有。此举招致了四川各阶层的反对，由此掀起了声势浩大的保路运动。10月10日，湖广地区革命党人乘清政府派军前往四川镇压起义造成武汉兵力 不足的机会，发动了武昌起义，促使中华民国的成立，结束了封建帝制。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3
最近中国成功的进行了30t轴重的重载铁路实验，这是技术上的一次突破。我发现不少吧友对重载铁路的概念不大清晰，也对其意义不大了解，所以我以一个铁路爱好者的角度像各位解释一下这个概念。我不是专业人士，因此如有错误，我恳请各位专业人士指点。重载铁路，顾名思义，指的是运载量巨大的铁路。由于铁路运输量大，价格相对便宜，速度较快，并且效率较高，在很多国家，铁路成为了物资以及旅客运输的主要方式。 由于普通铁路载重有限，因此便有了专用的重载铁路，专门运输大宗货物，提高效率。 重载铁路有这么几个特征： 1.行驶列车总重大 2.行驶车辆轴重大 3.行车密度大 并且主要运输大宗货物，尤其是原材料，如铁矿石，煤炭，石油等等 这三个概念都很好理解，但首先我还是向各位介绍一下轴重的概念。 一般的车辆都有数个车轴（货车4轴居多），整个车皮的自重+最大载重除以轴数便是这个车辆的轴重 例如C80型敞车自重20t，载重80t，因此轴重25t 如同很多事物，重载铁路也有自己的标准。世界重载协会在1986年1994年2005年三次修订了重载铁路标准 我们先看看1994年的（3选2） —列车重量至少达到5000吨； —轴重达到或超过25吨； —在长度至少为150公里的线路上年运量不低于2000万吨。 接下来的是2005年的（3选2） —列车重量不小于8000 吨； —轴重达27 吨以上； —在长度不小于150 公里线路上年运量不低于4000万吨。 结合我国的实际情况，中国国内的主要干线，如京广线，京沪线，陇海线等等都能达到1994年标准。国内目前只有晋中南、大秦、朔黄等线路能达到2005年标准 可能有人会问了：平时我们见到的火车都那么长，看起来能装不少东西，为什么还要专门搞重载运输呢 回答很简单：由于普通铁路的运输远远不能满足需求，同时效率较低，并且难以提升运量（要兼顾客运列车的运行），因此有必要修建重载铁路。 但是由于国情的不同，并不是所有国家都修建了重载铁路的。例如西欧大部分国家铁路货运运量小，修建重载铁路的必要性不大。 世界上仅有中国、美国、俄罗斯、巴西、澳大利亚、南非、瑞典等国家发展了重载铁路，并且取得了较大成功。但各个国家出于不同需求，运行模式都有所不同。 中国、美国、俄罗斯除了运输原材料以外，还大量运输其他货物，例如集装箱等等 巴西、澳大利亚、南非、瑞典主要以运输当地的矿产资源，如煤炭铁矿当地为主。 因此，世界上重载列车主要有3中模式 1.重载单元列车：列车固定编组，货物品种单一，运量大并且集中，在装卸地之间循环运转。以美国加拿大为代表，包括巴西澳大利亚和南非等国家开行这样的列车。中国在大秦线上使用C70 C76 C80（C指敞车，没盖的货车，后面的数字是载重量）开行这样的重载列车 2.重载组合列车：两列或者两列以上的列车合并，使得列车运行时间间隔为0.这种列车以俄罗斯为代表。大秦线上开行的4x5000t列车和2x10000t列车就是这种模式 3.重载混编列车：单机或者多机牵引，由不同形式和载重的货车混合编成，同时可在运行途
铁路信号通信实习周记范文实习第一天，我来到了xx信号工区上岗，做一份完全没有接触过的工作了，心里真的忐忑不安。我对于即将要做的工作要做些什么，真的一点概念都没有，一副听天由命的样子。不过一直以来都很想了解一下人们口中说的信号工工作到底是怎么样，所以这次是一个很好的机会。但是也不止一次听说信号工的工作是需要严谨的作风，粗心大意如我者都不知道会遇到什么样的状况。毕竟是第一份实习工作，无论如何一定要把它做好。来到实习的地方，我见到了我的师傅，信号工区的工长。师傅帮我介绍了工区里面的工人师傅们。慢慢的我们熟悉了...... xxxx年10月20日星期一晴 休息了两天之后，怀着轻松的心情上班了。到了工区，师傅叫我跟着小师傅学习测试。进了机械室，我看着一排排的组合架，产生了浓厚的兴趣。小师傅拿来移频表，首先教我开关机，这个比较简单，我看了一遍就会了，然后教我各个设备需要用哪个表档测试。然后他拿来测试本在我旁边边指导我读数边记录。还不时的指点我要把每次的测试数据跟原来的比较下，如果超过了变化范围就应该查找原因，及时处理。这样，我在小师傅的耐心指导下，学会了怎样去进行周测试，和周测试的项目。 xxxx年3月4日星期三晴 今天，xx站道岔执表。早上上班之后，工长对当天工作进行了详细的安排之后，对我又提出了许多的要求，特别是人身安全方面。在准备工作完成之后，我跟随师傅和其他工人师傅们按要求提前到达
了现场。师傅对我说："理论是基础，但还需要同实物相结合。这样才能真正的提高。"接下来给我讲解了道岔的组成、各部件的名称及作用。天窗开始后如何检修和测试，各部螺丝如何检查，表示缺口如何检查如何调整，道岔故障电流如何测试，并按师傅的指导进行了实际操作。师傅说学习应由浅至深，循序渐进，绝不可以贪多。每学到一样新东西，都应过后反复琢磨，这样才有利于对新知识的掌握。一个小时的天窗很快就过去了，但对我的收获却十分巨大。这次现场实践，我深刻地体会到了自己所学知识的不足，在以后的工作和学习中，我会更加虚心地学习，尽快地适应岗位的要求。 xxxx年3月6日星期五晴 今天，我们xx站信号机执表检修。工长在作业前提出了许多的注意事项和每个人员的分工。并且重点对我提出了许多要求，特别是人身安全方面，要求我不清楚的地方不要去碰。在交代完毕后，我跟着师傅和其他工人师傅们提前30分钟到达了现场，在准备工作完成后，师傅对我讲了一些信号设备的原理和构造，还有一些日常测试的项目。当室内联络员通知作业开始后，师傅在作业的同时，一边对我进行讲解，一边指导我进行了一些简单的测试。在期间我学到了很多知识。短暂的天窗修时间很快地过去了，但是对我来说，这短暂的时间里我的收获是巨大的，这次实践让我深刻地认识到了自己知识的匮乏。让我知道，与那些老师傅们相比有着十分大的差距，通过这次现场时间，为我在以后的工作和学习指明了方向，让我更加清楚自身的'缺点和不足。使我在以后的学习中更加的努力。
中国铁路发展史 （一）大清神龙 有关铁路信息和知识开始传入中国，大约是在1840年鸦片战争前后。当时中国的爱国有识之士如，林则徐、魏源、徐继畲等人先后著书立说，介绍铁路知识。特别是太平天国干王洪任轩于1859年所著《资政新篇》中，强调近代交通运输对巩固政权和建设国家的重要性，提出了发展几带交通运输的创议。但这一理想由于太平天国的失败而未能实现。在这期间，帝国主义列强纷纷谋求在中国修建铁路，以便把他们的侵略势力从中国沿海伸向内地，并为此展开了种种活动，如1865年英商在北京宣武门外修建了一条长约0.5公里的展览铁路，广为宣传，但都遭到清政府的拒绝。 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，这就是英国资本集团采取欺骗手段擅筑的吴淞铁路。这条铁路经营了一年多时间，就被清政府赎回拆除了。五年后，在清政府洋务派的主持下，于1881年开始修建唐山至胥各庄铁路，从而揭开了中国自主修建铁路的序幕。此后又在台湾修筑了台北到基隆港和到新竹的铁路。但由于清政府的昏庸愚昧和闭关锁国的政策，早期修建铁路的阻力很大，到1894年中日甲午战争前夕，近二十年的时间里仅修建约400多公里铁路。 （二）造火轮车 中国近代史上伟大的爱国主义者林则徐与1839年主持编译的《四洲志》、参加过抵抗英国侵略战争的魏源于1844年编撰的《海国图志》，都介绍了当时外国的铁路、火车等科学技术信息。清末地理学家徐继畲于1848年编著的《瀛环志略》，进一步介绍了一些国家的铁路情况，如“造火轮车,以石铺路”，“熔铁为路，以速其行”，并称赞这种运输工具“可谓精能之至矣”。 （三）铁路之初 吴淞铁路 吴淞铁路从上海起到吴淞镇止，长14.5公里，轨距762毫米，轨重每米13公斤，于1876年简称，是中国最早出现的一条营业铁路。这条铁路是英国怡和洋行采取欺骗手段擅自修建的。清政府以285，000两白银于次年赎回，并于1877年10月拆除。 唐胥铁路及其展筑 唐胥铁路自唐山起至胥各庄（今丰南县）止，全长9.7公里。采用1.435毫米的轨距和每米15公斤的钢轨，于1881年建成，为中国自办的第一条铁路。这条铁路是为了开发开平煤矿，在清政府洋务派主持下，由开平矿务局负责集资修建。1886年，成立开平铁路公司，收买唐胥铁路后开始展筑，并独立经营铁路业务。开平铁路公司是中国自办的第一个铁路公司。1887年，唐胥铁路展筑至芦台，1888年展筑至天津，1894年天津至山海关间通车，改称津榆铁路。
中国近代铁路的发展 在人类社会的发展历程中，铁路扮演了重要的角色。1825年，英国在斯托克顿和达林顿之间修建了世界上第一条铁路。铁路建成后加快了英国社会经济发展，带来巨大利益，西方列强见此也争相修筑铁路。而铁路在中国的发展却举步维艰，走过了一个曲折而又漫长的道路。 在1840年以前，西方传教士就已经开始将有关铁路知识传入中国。1835年7月，德国传教士郭实腊在广州出版的杂志《东西洋考每月统计传》上发表名为《火蒸车》的文章，文章指出：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。”这篇文章里，郭实腊既对铁路、火车知识进行了简单的介绍，也表达了希望在中国修筑铁路的愿望。 1840年鸦片战争，英国人用坚船利炮打开了中国闭关锁国的封闭大门。林则徐、魏源、洪仁轩等先进的知识分子通过各种渠道了解国外大势和铁路有关知识，促进了铁路知识在近代中国的传播。 1841年，林则徐在其主持编译的《四洲志》中，介绍美国的交通时提到:“国中运河长3500里，火烟车陆运货物每一点钟可行二三十里，皆穿凿山岭，砌成坦途”。后来魏源编撰的《海国图志》，也提到了火轮车和铁路，虽然只是一些简要的记述，但却表明了他对铁路、火车的认识。徐继舍在其所撰述的《流环志略》中介绍“陆有铁路石路浇以铁汁，火轮车通行并精能之至”。太平天国干王洪仁歼在1859年写的5资政新篇6中建议:“兴车马之利，以利便轻捷为妙。”倘有能造如外邦火轮车，一日夜能行七八千里者，准自专其利，限满准他人仿做。” 从19世纪60年代起，西方列强相继向总理衙门提出修筑铁路的要求。1865年2月12日，总理衙门专门行文曾国藩、沈葆桢、李鸿章等地方抚督大员。江苏巡抚李鸿章认为:“查铁路费烦事巨，变易山川，彼族亦知断不能允，中国亦易正言拒绝”。江西巡抚沈葆祯认为，“至铁路一节，窒碍尤多，平天险之山川，固为将来巨患，而伤民间之庐墓，即起目下争端”。两广总督毛鸿宾认为:“开铁路则必用火轮车，方可驰骋如飞，无论凿山塞水，占人田业，毁人庐墓，沿途骚扰，苦累无穷，而此路一开，遂专为外国火车独行之路，中国车马既难与之并驾齐驱，更不堪其横冲直撞，势将断绝往来，商民交困，诚如指示，于中国地方大局种种关碍，实属断难准行”。湖广总督官文也指出:“至轮车电机等事，论者不一，其显而易见者，则垄断牟利也，其隐而难窥者，则包藏祸心也”。江西巡抚刘坤一认为:“轮车电机，益令彼之声息易通，我之隘阻尽失，以中国之贸迁骚传，固无须此，而地势物力均所不能，断不可从其所请”。这些言论表明，尽管他们各自论说的角度不同，但在反对修筑铁路这一点的态度上是一致的，由此也反映出了当时中国社会对铁路的排拒心态。 1863年，在上海的英、法、美等国27家外国洋行联名向时任江苏巡抚的李鸿章建议，兴造一条自上海至苏州间的铁路。他们以“火轮车路之益，难以枚举，不独利便贸易”为由，请求清政府准许修建上海至苏州的铁路。李鸿章在同治四年二月十七日(1865年)致总理衙门的信里回顾说:“苏城初复时，该领事等请由沪开铁路至苏，当经削切禁阻”。对于西方列强的筑路要求，李鸿章采取了排斥的态度。清政府以“三国同声造请，必有为之谍者，未必尽出商人”，坚决予以拒绝。对于列强的要求，总理衙门束之高阁，李鸿章表示:“只有中国人自己创办和管理铁路，才会对中国人有利。而且一旦筑路而剥夺中国人民土地的时候，将会引起极大的反对。”“他认为有反对外国人追求铁路让与权的企图的责任。因为这种让与权将使他们在中国取得过分的势力”。这表明，李鸿章虽然反对洋人在华修筑铁路，但主张中国自己创办铁路，对铁路有了进一步的认识。