SOLAS公约小知识及船舶缺陷分析
一、机舱日用油柜布置的要求
SOLAS 公约第II-1章26.11 条要求：对每艘新建船舶，推进及重要系统所必需的每一
种燃油应配备两个燃油日用柜或等效布置，其中每一油柜的容量，至少能供船舶推进装置在
最大持续功率和发电机组在海上正常负荷下工作8h。本节规定只适用于1998 年7 月1 日或以后建造的船舶。
对最通常使用的燃油系统，其符合本条要求的布置和可接受的“等效布置”如下：日用柜系指仅装有即可使用的高质燃油的燃油柜，即其等级和质量符合设备制造商所要求的规
格。日用柜不能用于任何其他用途。
1 个配有或未配有净化器的沉淀柜，或单独的净化器和一个日用柜均不能接受作为两个
日用柜的“等效布置”。
最常用的系统应用举例如下：
例一：
主、副机和锅炉均使用重燃油(HFO)工作 (单一燃油船舶）：
1、正常布置：2个HFO日用柜用于主机、副机和辅锅炉，至少8小时的使用容量。和一个
船用柴油MDO日用柜（无容量要求），用于初始起动或机器/锅炉的修理工作。
2、等效布置：一个HFO和一个MDO日用柜，均可用于主机、副机和副锅炉，都至少8小时的使用容量。
本布置仅适用于主、副机在所有工况下以及在对主机操纵期间，均可使用重燃油工作。辅锅炉如设有引火器，可能需另增加一个8小时容量的船用柴油日用柜。
例二：
主机和辅锅炉使用HFO工作，副机使用船用MDO工作：
1、正常布置：两个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜、两个用于副机的MDO日用柜，上述四个柜子容量均为至少8小时。
2、等效布置：一个用于主机和辅锅炉的HFO日用柜，容量至少8小时；两个MDO日用柜，容量为用于主机、副机和辅锅炉4小时，或用于副机和辅锅炉8小时。
注：上述例一和例二的等效布置的适用条件为：二种燃料均可使用的推进和重要系统，
应能进行二种燃料之间的迅速转换使用，并能在海上所有正常工况下使用二种燃料中的任一
种进行工作。
二、船舶结构通道手册
船上用于全面检查、近观检查和测厚用的通道，应列在船舶结构通道手册中，并经主管机关批准。船上应保留一份最新版本的船舶结构通道手册。船舶结构通道手册应反映每一处
所的下述情况：
.1 图示进入处所的出入通道，注有技术说明和尺寸；
.2 图示设置在每一舱室内能进行全面检查的通道，注有技术说明和尺寸。图中应标示该通
道可检查该处所内的每一区域；
.3 图示设置在舱室内进行近观检查的通道，注有技术说明和尺寸。无论采用固定还是便携
式通道，图中均应标示临界结构区域的位置，且标示该通道可检查该处所内的每一区域；
.4 检查和维护所有出入通道和附属设备的结构强度的说明，应考虑舱室内腐蚀气体的影响；.5 当用筏进行近观检查和测厚时，应有安全须知；
.6 任何便携式通道安全安装和使用方法的说明；
.7 所有便携式通道的一份清单；和
.8 船上通道定期检查和维护记录。
上述要求为SOLAS公约第II-1章3-6条4的要求，此要求适用于2005年1月1日或以后建造的500总吨及以上的油船，和20000总吨及以上的散货船。
三、船首救生筏的附加要求
SOLAS公约第III章31.1.4 条要求：“对于从船首最前端或船尾最末端至最靠近的救生
艇筏存放地点最近一端之间的水平距离超过100 m的货船，除配备本条 1.1.2和1.2.2 要求的救生筏外，还应在合理和可行的范围内配备 1 只救生筏，其尽量靠前或靠后存放，或2 只救生筏， 1 只尽量靠前，另 1 只尽量靠后存放。该救生筏或该 2 只救生筏可按能用人力
脱开的方式系牢，并不必为能用认可的降落设备降落的类型。”
我们管理的船舶，多是救生艇筏存放在船舶尾部，船首最前端离船尾救生艇筏（取存放位置靠前者）距离超过100米的，应在船首再配备1只救生筏，关于船首这只救生筏及其附
近的配备要求如下：
--至少2 个救生衣和2套浸水保温服；
--足够照明手段，既可以是固定的也可以是便携式的，能对存放位置和降落位置的水域
提供足够照明。当使用便携式照明时，应有托架，以便能在船舶两侧予以定位放置；
--具有根据SOLAS 公约第III/11.7 条要求的登乘梯或能够以控制方式（结绳是不被接受的）下降至水面的其他登乘设备。
四、应急发电机油柜速闭阀的不合理滞留缺陷
某轮，船旗LIBERIA，散货船，总吨92758，建造2010年12月4日，船级社NK。
在某港PSC检查中，PSCO发现该轮存在多项缺陷，其中在消防控制站检查时发现：应急发
电机燃油柜速闭阀和机器处所燃油柜速闭遥控控制压缩空气管虽然是分开的管路，但都安装在位于消防控制站的同一个压缩空气瓶上（如题图所示）。检查官认为该缺陷属于船舶建造
时“胎里带”的可滞留缺陷，对船舶采取了滞留措施，并追究了船级社责任。
缺陷描述：07114 The control for remoteoperation of the valve for emergency
generator fuel tank not in a separatelocation from controls for quick close valve
for tanks in machinery space. Remark:capacity of F.O. tank in emergency generator
room is 1000L。公约依据S74-24/CII-2/R4.2.2.3.4。行动代码：30/70
SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条要求：应急发电机燃油柜阀门的遥控操作控制应位
于一个单独的位置，与位于机器处所内的油柜和其他阀门的遥控操作控制的位置相分开。
PSCO认为，该轮建造于2010年，适用上述公约条款的要求。该轮应急发电机燃油柜速
闭阀遥控控制空气管路与机舱燃油柜遥控控制管路安装于同一个控制气瓶上，不满足公约要求。该轮按PSCO的要求，采取了以下整改措施：将消防控制站内，去往应急发电机燃油柜
的遥控控制管路割掉，并用盲板封死，在应急发电机燃油柜速闭阀处，安装了手拉式钢丝绳遥控控制装置。
尽管该轮做了上述整改，但是该缺陷引发了争议。该轮船东和船级社提出异议，认为缺陷不合理，要求港口国撤销滞留。主要争议点在于对SOLAS公约第CII-2章4.2.2.3.4条文中“separate location”的理解，在2004年IMO发布的关于对II-2章的统一解释通函MSC/Cire.1120/4.2.2.3.4有关于separate location的解释：Controls for remote operation of the valve for emergency generatorfuel tank: the wording “separate location” does not mean “separate spaces”。
IMO发布的通函，对公约条款存在争议的部分进行了解释，应该作为理解公约的依据。
从该通函对公约的解释上看，去往机舱油柜速闭阀和去往应急发电机油柜的速闭阀的遥控控
制空气管路，虽然在同一处所（space）-消防控制站，但是分开的管路，不是同一位置（position)，且已经做了明显标识，满足公约的要求，且属于一种比较精巧的设计，把去
往全部油柜速闭阀的遥控控制管路放在一个处所内，有利于集中控制，PSCO对该滞留缺陷不合理，应该删除，支持船东和船级社的诉求（摘自《安检通函》）。
五、船舶应具备的证书和文件
船上除DOC副本外，其他所有证书和文件均须为正本，下面列举了船舶应具备的证书清单：
1、国际吨位证书。
2、国际载重线证书或其免除证书。
3、完整稳性计算书（所有客船和24米以上的货船）。
4、破损控制图和小册子。
5、最低安全配员证书。
6、防火安全培训手册和消防安全操作手册（船员工作语言编写，餐厅和娱乐室或每一船员
房间配备）。
7、防火控制图。
8、船上消防演习记录。
9、船长、高级船员和普通船员证书。
10、国际防止空气污染证书IAPP和附表（400总吨以上船舶）。
11、国际防止油类污染证书IOPP和附表（150总吨以上油船或400总吨以上货船）。
12、油类记录簿（要求同上）。
13、船上油污应急计划（要求同上）。
14、国际防止污水污染证书ISPP（400总吨以上，或载运人数超过15人的船舶）。
15、垃圾管理计划（要求同上）。
16、垃圾记录簿（要求同上）。
17、VDR年度测试报告。
18、货物系固手册。
19、公司符合证明DOC副本。
20、安全管理证书SMC。
21、国际船舶保安证书ISSC。
22、船舶保安计划SSP和有关记录。
23、连续概要记录CSR。
24、货船构造安全证书SC(500总吨以上船舶)。
25、货船安全设备证书SE和附表(要求同上)。
26、货船安全证书（500总吨以下船舶，作为上述两本证书的替代）。
27、货船安全无线电证书SR和附表(300总吨以上船舶)。
28、免除证书（如有）。
29、谷物装运的批准文件（按照《国际散装谷物安全装运规则》装载的船舶）。
30、CLC（载运2000吨以上的散装货油船）。
31、加强检验报告ESP（散货船和油船）。
32、排油监控系统记录（150总吨以上的油船）和排油监控ODMC操作手册。
33、专用清洁压载舱操作手册（设置专用清洁压载舱的油船）。
34、原油洗舱作业和设备手册COW（采用原油洗舱的油船）。
35、状况评估机制CAS符合证明（按CAS要求的油船）。
36、静液压平衡装载HBL操作手册（采用静液压平衡装载的油船）。
六、证书周年日及其修改的签注
船舶船级和法定证书，一般包括初次检验、年度检验、中间检验/定期检验、换证检验等，长期证书的期限一般不超过5年，我们常说的证书周年日，是指船级或法定证书的到期日，上面提到的年检验、中间检验/定期检验、换证检验等时间，依这个周年日时间为准。
比如某轮，总吨10565，2006年建造，当前有效的长期证书签发时间为2012年1月31日，到期为2016年12月30日，则在2012年到2016年这5年的循环内，每次年度检验或
中间检验或定期检验，时间以12月30日为基准，窗口期在12月30日前后三个月内（9月30日到下一年的3月30日）。
该轮中间检验和坞检，可以结合第二或第三个年度检验进行，检验窗口时间为2013年或2014年12月30日的前后三个月，该轮本计划结合第三个年检窗口进行坞检修理，但因
为船底海生物过多，对航速影响非常明显，船东不得不在2014年8月份提前进行坞修，并
于2014年9月5日结束中间检验和坞内检验工作。
检验结束时间2014年9月5日，在当年证书周年日三个月之前，关于货船安全构造证
书SC、货船安全设备证书SE、货船安全无线电证书SR等的签注，SOLAS公约第I章第14(h)条明确要求：
如果年度检验、中间检验或定期检验在各有关规则规定的期限之前完成，则：
1、有关证书上的周年日应予签署修正，修正后的周年日应不多于检验完成之日起3个月；
2、有关规则要求的其后的年度检验、中间检验或定期检验，应使用新的周年日按本规
则规定的间隔期来完成；
3、若酌情进行一次或多次年度检验、中间检验或定期检验，而不至于超过有关规则规
定的最长检验间隔，该期满日可保持不变。
结合公约要求，现场验船师对SC、SE、SR等几本证书，于2014年9月5日做了中间检验、定期检验和坞内检验签注，在随后的签注栏里，又做了证书到期日和周年日修改的签注：
新的证书到期日由2016年12月30日调整到2016年12月5日，新的周年日调整为12月5日。
其他证书，如CLASS、IOPP、IAPP、LL等证书的签注，与上述证书签注是一样的，只是
它们分别依据船级社规则、MARPOL公约的相关章节而已。
八、2004年SOLAS公约汉译版的翻译错误
2005年4月份，由中国船级社翻译出版的SOLAS公约综合文本2004版，其汉语内容有
几处错误，不过他们在2009版综合文本中进行了修改，下面列举出两条：
一、第I章第14(h)条（见第23页（h）项）：
1、此段的汉语译文：如果年度检验、中间检验或定期检查在各有关规则规定的期限内完成，则：
2、此段的英文原文：If an annual, intermediate or periodical surveyis completed
before the period specified in therelevant regulations then：
3、2009年综合文本对该段做了更正：如果年度检验、中间检验或定期检查在相关规则规
定的期限之前完成，则：
二、第II-1章第26.11条（见第82页11项）：
1、此段的汉语译文：每艘新建船舶应对推进及主系统必需的每一种燃油配备两个燃油柜或等效布置……
2、此段的英文原文：Two fuel oil service tanks for each type of fuel used on board necessary for propulsion andvital systems or equivalent arrangements shall be
provided on each new ship……
3、2009年综合文本对该段做了更正：每艘新建船舶应对推进系统及重要系统或等效装置
所必需的每一种燃油配备两个燃油日用柜……
上面红字部分的翻译，几字之差，意思却相差甚远，所以中国船级社在每次文本出版说
明中，都明确提到：使用时如有疑问，应以英原文为准。
九、舵机间2条脱险通道的要求
SOLAS公约2000修正案，明确了对舵机间2条脱险通道的要求，下面是公约原文。
公约第II-2章第13.4.2.3条要求：A类以外机器处所应设有2条脱险通道，但对于只
是偶而进入的处所和到门的最大步行距离为5m或以下的处所，可以接受单条脱险通道。
第13.4.2.2条要求：小于1000总吨的船舶，在舵机处所，如果应急操舵装置位于该处所，应提供第2条脱险通道，但该处所设有直接通向开敞甲板通道者除外。
综上所述，简而言之：1000总吨以下的船舶，如果舵机间的通道是直接通向开敞甲板
的，一条通道就满足要求，否则还需另有一条脱险通道；而1000总吨以上的船舶，不管舵
机间的通道是否直接通向开敞甲板，都要至少有2条脱险通道（除非其至门的最大步行距离
小于5m）。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十、生活区房间他用产生的滞留
近期发生因生活区房间存储其他物品，导致其类型改变而引发了两起滞留，具体如下：
一、生活区储物间存放桶装油漆。
1、缺陷描述。今年2月份某轮在天津港接受PSC检查中，发现该轮生活区内一储物间
（面积超过4m2），存放桶装油漆，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1要求：油漆间应由下列系统保护:a,CO2系统，设计成能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体； b.干粉系统，设计能力
至少为0.5kg干粉/m3；c.水雾或喷水器系统，设计供水能力为5l/m2min，水雾系统可连接
在船舶消防总管上；或d,主管机关认为能提供等效保护的系统。在任何情况下，该系统均
应能从所保护处所的外部进行操作。另外第10.6.3.3条要求，对于不通往起居处所甲板的
面积小于4m2的易燃液体储藏室，可以接受用手提式CO2灭火器代替固定式灭火系统，该灭
火器应能至少放出相当于所保护处所总容积40%的自由气体。本条要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。该轮存放桶装油漆的甲板储物间，通向起居处所甲板，且面积大于4m2，但该储物间没有按SOLASCII-2/R10.6.3.1的要求，配备相应的固定灭火系统，所以PSCO 开具滞留缺陷。
4、后续处理。经船员和PSCO解释，并马上把该储物间的桶装油漆搬到船首油漆间，后来PSCO取消该滞留缺陷。
二、船员房间存放机舱备件。
1、缺陷描述。今年3月份某轮在日本名古屋港接受PSC检查中，发现该轮主甲板有空
余的船员房间，所以在该房间内存放了部分机舱备件，临时作为备件间使用，但该房间和走
廊相连的门是B-0级防火门，PSCO开具了滞留缺陷。
2、缺陷依据。SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：
厨房、具有烹调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2m2及以上的橱柜和储藏室，不
属于机器处所组成部分的工作间。本条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶。
3、缺陷分析。房间存储机舱备件，属于面积2m2以上的储藏室，则该房间的类型，由
起居处所变更为较大失火危险的服务处所，查公约表44.1，该处所和走廊的舱壁应为A-0级防火分隔。而原来做为起居处所时，和走廊的舱壁为B-0级防火分隔即可满足要求。
4、后续处理。虽然船员和PSCO反复解释，并马上把备件搬出该房间，但PSCO认为船员这种行为，是对公约缺乏学习和了解，仍然坚持滞留条款。
三、经验总结。
从上面两则滞留项目看出，生活区的船员房间和储物间，不能随便用做其他用途，否则会引发该房间的使用类型改变，带来不安全隐患，并在PSC检查中发现缺陷。
十一、帮你通过PSC检查的24字诀
如何应对PSC检查，原福建海事局肖跃华副局长说过，记住6句话24个字，保你顺利
通过检查，这24个字就是：文明礼貌、主动介绍、船风船貎、台账资料、重视实操、设备
完好。
文明礼貌。如果遇到检查官上船检查，组织船员在梯口迎送，检查中船长和相关船员态
度诚恳全程陪同，遇到问题仔细倾听认真记录，发现缺陷马上整改行动迅速，船员和PSCO 建立在良好的沟通上，是应对检查的良好开端。曾经听朋友讲过一个例子：某港对一条刚刚
完工的新造船进行PSC检查，PSCO来到船长房间时，船长觉得是新造船，发证机构又是大
船级社，不会有缺陷，对PSCO的态度就很冷淡，坐在沙发上连站都没站起来，这种对PSCO 不尊重的态度，导致了对方扩大和严格检查，当PSCO再次回到船长房间准备开具滞留项目
时，船长这才意识到事态的严重，就跟对方解释刚才自己为什么没站起来迎接，说是自己腿受伤了站不起来，PSCO马上又多开具了一个滞留缺陷：船长身体状况不适任。当然我们说
尊重对方，不只是对PSCO尊重，我们对所有人都尊重，这才是真正的文明礼貌。
主动介绍。船长可以主动向PSCO介绍船舶和设备当前状况，特别是在检查到存在故障
或缺陷的设备时，船长如果能及时提供已通知公司修理的证据，让PSCO认为船长对船舶的
了解是比较深入的，对船舶安全隐患是有预防措施，在一定程度上会对船方的做法给予理解。
主动介绍要以诚实可靠为基础，船长、轮机长千万不要教船员私下进行违规操作，对已存在的隐患做假造假，以免船员在处理不当时，PSCO认为是船长或轮机长授意其如此操作，给
检查官留下恶劣印象，引起扩大检查。主动介绍有个尺度，以不说废话、不引起对方反感为
度。
船风船貎。检查初始，检查官一般不会太较真，如果船舶卫生整洁（MLC2006公约的检
查重点），设备工具存放有序，船员衣着整齐面貎干练，相关人员随叫随到，机舱清洁没有
油迹（MARPOL公约的检查重点），PSCO在感觉上就会接受认可你船，否则会扩大检查力度，
势必为顺利通过检查带来难度。
台账资料。船长房间也好，驾驶台也好，所有文件报表整齐有序，标志明确，PSCO检查到某一步骤，需要某些记录时，船员都能及时提供给对方，让对方觉得船上文件存放有条理，船员对体系文件熟悉，表格记录完整。有些船长，对有些重要的船舶证书或文件都不知
道存放地点，比如某港PSC检查时，要求船长提供柴油机的EIAPP证书和NOX排放技术案卷，船长东找西找也找不到，直接导致船舶的滞留。
重视实操。平时重视船员的实操培训，特别是本人职责的熟悉。当PSC要求船员实操时，能流畅到位，尤其是关键性设备的操作，诸如油水分离器等设备的操作不熟，救生消防演习的职责不清等，都是导致船舶滞留的重大缺陷。日本名古屋港对船员的应急演习检查时，特别重视船员的实际操作，要求船员即使是演习时，对每一步骤和动作，也要象真发生火灾或其他险情一样严肃认真去做。
设备完好。ISM规则第十章的要求，一直是船舶日常管理的重点，平时要加强设备的管
理和维护，把公约强制要求的设备维护保养计划落到实处，使船体和重要设备干净整洁，均处于良好的运行状态。如果船舶影响航行安全和防止污染的设备出现问题，前几条做得再说也是枉然。当然做到这一点，船员的因素相当重要，如果频繁地更换船员，或经常聘用不固定的船员，公司管理得再好，船上的实际保养，恐怕也很难达到令人满意的状态。这个问题，也是摆在诸多公司，特别是没有培训出自己船员的小公司面前的一个难题。
十二、从机舱逃生孔的要求看SOLAS公约的变迁
1、最初SOLAS公约第二章乙第四节第五十三条，关于货船机舱的脱险通道的具体要求
是：在机器处所内，从每一机舱、轴隧和锅炉舱应设有2条脱险通道，其中一条可为水密门。在未设水密门的机器处所内，该2条脱险通道应为2具尽可能远离的钢梯，通至舱棚上同样远离的门，从该处至登艇甲板应设有通路。此要求适用于1980年5月25日或以后安放龙骨的货船。
2、在1981年修正案第II-2章C部分第45条，关于货船机舱的脱险通道的要求更新为：
每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①两具尽可能远离的钢梯，通往该处所上部同样远离的门，从该门至开敞甲板应设有通道。一般来说，其中1具钢梯自该处所下部至该处所外部的安全地点，应提供连续的防火遮蔽。该遮蔽应是钢质的，如果需要，应有主管机关认为满意的隔热装置，同时在下端设有1个自闭式的钢门；或：②一具钢梯通至该处所上部的门，从该门至开敞甲板应设有通道。此外，从该处所的下部与上述钢梯分隔足够远的地点上设有1扇可以两面操纵的钢门，由此提供从该处所下部通往开敞甲
板的安全脱险通道。此项要求适用于1984年9月1日或以后安放龙骨的货船。
3、在2000年修正案第II-2章D部分第13.4.2.1条，关于货船机舱的脱险通道的要求
又更新为：每一A类机器处所应有两个脱险通道。其特别应符合下列规定之一：①2部彼此尽可能远离的钢梯通往该处所上部同样远离的门，其中1部钢梯应位于一个满足第9.2.3.3条第（4）类要求的受到保护的环围内，并从其处所的下部通到该处所以外的安全位置。在
该环围内应设有达到相同耐火完整性标准的自闭式防火门。钢梯的安装方式应使热量不能通
过未隔热的固定点传入该环围内。该环围的最小内部尺寸应至少为800mm*800mm，并应设有应急照明；或：②和1981年修正案相应条款相同。此项要求适用于2002年7月1日或以后安放龙骨的货船。
实际上，1984年9月1日以后建造的货船，机舱多采用上述2、3条中述及的①项要求，用环围的逃生孔做为机舱的脱险通道。
从上述公约原文，我们可以简化一下IMO对机舱逃生通道的要求过程：1980年5月25日到1984年9月1日之间建造的货船，机舱有2具尽可能远离的钢梯，即可满足要求；1984年9月1日到2002年7月1日之间建造的货船，对2具钢梯中的一具，增加了连续的防火
遮蔽（也即环围）这一要求；而2002年7月1日以后建造的货船，则对之前的环围增加了
内部尺寸应至少为800mm*800mm这一要求。
十三、高压油管保护套要求的变迁
关于船上柴油机高压油管保护套的要求，1998年7月1日以前建造的375KW以上的柴油机，和1998年7月1日以后船上除救生艇机外的所有柴油机高压燃油管，均应装设套管
保护及泄漏报警系统；1998年7月1日以前建造的375KW或以下的发动机上的高压油管，
则可用一个合适的外壳替代有报警功能的套管保护系统。下面就SOLAS公约的几个修正案，来说明关于这个要求的变迁：
最初的SOLAS公约第二章乙构造-防火、探火和灭火，没有关于燃油、滑油和其他易燃
油类的布置这一要求。
1996年修正案第II-2章A部分第15.2.9条关于燃油的布置要求为：位于高压燃油泵
和燃油喷嘴之间的所有外部高压燃油输送管路应设有一个能够容纳燃油的套管管路系统以
防止高压管路发生故障。具有套管的管子与里面设有高压燃油管的外管组合构成一个永久性
组合。套管管路系统应包括一个收集漏油的装置，并应设置一个燃油管路故障报警装置。第15.2.12条又要求：1998年7月1日以前建造的船舶应不迟于2003年7月1日符合本 2.9至2.11的要求，但输出功率为375KW或以下的发动机上的，具有供给一个以上喷嘴的燃油
喷射泵的适用外壳可用于替代本条 2.9所述的套管管路系统。此项要求适用于所有船舶，不论新船旧船。
2000年修正案第II-2章B部分 4.2.2.5.2关于燃油管路的要求为：高压燃油泵与燃油
喷油器之间的外部高压燃油输送管线应使用能在高压管线发生故障时容纳泄漏燃油的套管
系统加以保护。这种套管包括内装高压燃油管的外管，构成一个固定组装件。套管系统应包
括收集漏油的装置，并应设有在燃油管线发生故障时报警的装置。
十四、油舱测深管终止于生活区的缺陷
某散货船，总吨9785，2005年6月16日安放龙骨，在日本苫小牧接受PSC检查时，PSCO 发现该轮机舱左右两个重油舱的测深管顶端，终止于生活区主甲板生活过道内，即测量这两个重油舱的油位高度，需在生活区过道内进行，PSCO开具缺陷，要求船舶整改。
缺陷依据：SOLASCII-2/R4.2.2.3.5.1条要求：燃油舱柜如使用测深管，则它们不得终
止于测深管溢油有被引燃危险的任何处所。测深管尤其不得终止于乘客或船员处所。
此要求可以追溯至SOLAS公约1981年修正案，81修正案II-2章第15.6条要求：应设有安全和有效的设施，以确定任何油舱柜内的存油量。测油管不得终止于有点燃测量管溢油
危险的任何处所，尤其不得终止于客舱或船员所在的处所。
此要求适用于1984年9月1日以后安放龙骨的船舶。
十五、副机进机燃油阀位置不当的缺陷
某散货船，总吨32983，安放龙骨时间为2011.7.20，船旗PANAMA，船级社BV。
2014年4月，该轮在宁波港接受PSC检查时发现，该轮有三台副机，均使用来自重油
日用柜的燃油，三台副机燃油管路上都安装了手动截止阀，但操作位置集中在1#副机附近，距离1#副机最近处约 1.5米。PSCO开具了滞留缺陷。
SOLAS公约2000修正案第II-2章第 4.2.2.5.5要求：在使用同一供油来源的多台发动
机装置中，应设有隔离各台发动机供油和溢油管路的装置。隔离装置不得影响其他发动机的
工作，并应能从不会因任何发动机失火而无法靠近的位置操作。
海安会通函MSC.1/Circ.1321（2009.6.11发布）PART 3条4.2条，对上述条款做了进
一步解释：隔离阀的操作位置离最近发动机任何一点的距离至少应为5米以上；如果在5米以内，但有工作间舱壁作为屏障，依然可以接受。
该轮进机燃油隔离阀离机器最近位置为 1.5米，且中间没有舱壁或甲板作为屏障，不满足上述公约和通函的要求，所以PSCO开具了滞留缺陷。
此要求适用于2002年7月1日以后建造的船舶。
十六、油水分离器15ppm报警的滞留
某散货船，2006年3月安放龙骨，总吨10565，本月在广州港接受PSC检查时，发现该轮油水分离器的15ppm报警装置，在使用清洁水冲洗油水分离器时不能报警，PSCO开具了滞留缺陷，要求船舶马上整改。
国际海事组织海上环境保护委员会，在2003年7月18日通过了MEPC.107(49)号决议，该决议适用于2005年1月1日以后安装上船的油水分离器，关于15ppm报警装置，决议有
如下几条明文要求：
4.2.8条要求：建议在船上设一简单装置，用以核查仪表的零点漂移、读数的重复性和
零位恢复能力。
4.2.10条要求：为防备蓄意操控15ppm舱底水报警装置，应做到以下两点：1、在上述第4.2.8条的基本要求范围以外，每次接触15ppm舱底水报警装置均需拆去封条（小编注：
公约语言经常让我们这些凡人费解，这句话要反而思之）；2、15ppm舱底水报警装置的结构
应是每当为做清洁工作或恢复零位而使用清水时，均启动警报。
本轮15ppm报警装置不满足上述第 4.2.10.2条的要求。船东马上联系了上海生产厂商，
厂商派技术人员到船，对设备电路进行了改造，题图为改造时在清洁管路上加装的电磁阀，
在启动清洁水时，该电磁阀把信号传送到15ppm报警器发出声光报警。后经船级社验船师及PSCO验证满意后，滞留解除。
另外在此提醒各位船东朋友，该决议的第 4.2.11条还有如下要求：15ppm舱底水报警装置的精度，应在IOPP证书换证检验时，按制造厂说明书予以核查。也可用经校验的15ppm 舱底水报警装置替换。证明上次校验检定日期的15ppm舱底水报警装置校验证书，应保存在船上以备检查。精度检定只可由制造厂或制造厂授权的人员进行（也即：2005年1月1日以后装到船上的油水分离器的15ppm报警器，每五年或IOPP证书换证检验时，都要由厂家
派人来校验一次并具出证书，或者干脆换一个带证书的15ppm报警器）。
十七、救生消防设备年检的时间要求
气胀式救生筏的年度检修，SOLAS CIII/R20.8条要求，每一气胀式救生筏应按下列规
定检修：1、间隔期不超过12个月，但在任何情况下都不可行时，主管机关可将此期限展至
17个月；2、在经过认可的检修站进行检修，该检修站应胜任检修工作，备有适当的检修设
施并仅使用受过适当培训的人员。
静水压力释放器的年度检修和气胀式救生筏要求一样。
救生艇/救助艇艇架的年度检修，SOLAS CIII/R20.11条要求，在公约要求的法定年度
检验期间进行，由受过适当培训且熟悉该系统的人员进行彻底检查和操作试验。并在每五年进行额定乘员和属具 1.1倍重量的负荷试验。
卫星应急无线电示位标（EPIRB）的年度检测，SOLAS CIV/R15.9条要求：应在《货船无线电安全证书SR》期满日之前3个月内或周年日前后3个月内，进行全方位操作效用试验，着重检查操作频率发射、编码和登记，试验可以在船上进行，也可以在一个经认可的试
验站进行。
以上简而言之：救生筏和静水压力释放器的年度检验间隔不得超过12个月。救生艇/救助艇及艇架、无线电及EPIRB的年检间隔，可以超过12个月，结和船级社的法定检验同
时做。
十八、应急拖带手册的要求
按SOLASCII-1/R3-4条要求，2012年1月1日以后，所有货船均需配备船舶专用应急
拖带装置，以及应急拖带手册，该手册须备于船上供应急情况下使用，并须根据船上现有装置和可用设备制订。
该手册需包括：1、标明可能的应急拖带装置的前甲板和后甲板示意图；2、船上可用于应急拖带的设备清单；3、通信手段和方法；4、便于应急拖带作业准备和操作的程序范例。
按海安会MSC.1/Circ.1255号通函要求，每本应急拖带手册（ETB）需至少录入的船舶信息：船名、呼号、IMO编号、锚的信息（包括卸扣、锚重和型式等）、锚链的信息（包括长度、链环尺寸、负荷等）、系船甲板高度、船舶吃水和排水量。
船东需持有一本应急拖带手册，以备在船舶应急情况下提供给拖带公司，为了便于更快速地提供给相关方，此拖带手册还应保存一份电子版格式。船上应至少在下述三个位置应各
保存一本应急拖带手册：驾驶台、艏楼、船舶办公室或货控室等。
十九、船和公司应保存的船体图纸
关于船上和管理公司应保存的图纸，SOLAS公约第II-1章第3-7条要求：1、在2007年1月1日或以后建造的船上，须保存一套建造完工图纸，及表明随后任何结构性改装的其
他平面图。2、船舶管理公司需保存另一套同样的图纸。
海安会MSC/Circ.1135号通函，对上述建造完工图纸做了明确要求，具体清单如下：
Main plans
1 Generalarrangement（总布置图）
2 Capacity plan（舱容图）
3 Hydrostaticcurves（静水力曲线）
4 LoadingManual, where required（装载手册，要求时）
Steel plans
1 Midshipsection（舯横剖面图）
2 Scantling plan（构件尺寸图）
3 Decks（甲板结构图）
4 Shellexpansion（外板展开图）
5 Transversebulkheads（横舱壁图）
6 Rudder andrudder stock（舵杆舵叶图）
7 Cargo hatchcovers, when applicable（舱口盖图，适用时）
8 Bilge ballastand cargo piping diagrams（舱底压载和货物管系图）
需要说明的是，上述提及的图纸，只是SOLAS公约关于船体结构图纸的最低要求。其他如防火控制图等，则是SOLAS公约其他章节或其他公约的要求。
二十、船舶脱险通道净宽度小于700mm
某散货船，总吨26435，2008年11月1日安放龙骨，船旗ANTIGUA & BARBUDA，船级社GL，2014年8月在宁波接港受PSC检查时，发现该轮尾部配备一艘自由降落式救生艇，
每舷布置有从主甲板通往救生艇甲板的梯道作为应急脱险通道。各层甲板梯道紧靠舱壁布
置，且从舱壁量至梯道扶手内侧的宽度仅为650mm，造成梯道的实际净宽度不足700mm。PSCO 认为脱险通道的布置应是使船上人员能够安全迅速地撤向救生艇或救生筏登乘甲板。无论是控制站、起居处所和服务处所的脱险通道，还是机器处所的脱险通道等，都要求能够使人员
无障碍通过。所以PSCO对该轮实施了滞留。
《国际消防安全系统规则》（简称FSS）第13章第3条要求：用作脱险通道的梯道和走
廊的净宽度应不小于 700mm，而且应在一侧有扶手。净宽在1800mm及以上的梯道和走廊应
在两侧都有扶手。净宽是指扶手与另一侧舱壁之间或两侧扶手之间的距离。梯道的倾斜角一
般为 45 °，但不大于50 °，在机器处所和小处所则不应大于60 °。通向梯道的门厅应
与梯道宽度相同。
宁波PSCO将些缺陷通知了船级社，船级社派验船师登轮确认了上述缺陷，并出具了报
告，PSCO根据船级社的报告，将缺陷30改为99，要求船方在三个月内进行修理，以使各层
梯道的净宽度达到700mm以上。（取材自宁波海事局《2014年港口国监督检查典型案例》）
二十一、生活区储物间防火门缺陷
某散货船，2008年安放龙骨，总吨9268，船旗PANAMA，检查中发现该轮主甲板左舷有
一储物间，面积约13平方米，里面存放的油漆桶等杂物，该房间的防火门为B-0级防火门，
检查人员开具缺陷，要求船东整改。
SOLAS1981修正案CII-2/R44条中，关于较大失火危险的服务处所定义：厨房、具有烹
调设备的配膳室、油漆间和灯具间，具有面积2平方米及以上的橱柜和储藏室，不属于机器处所组成部分的工作间（此条要求适用于1984年9月1日以后建造的船舶）。
而1996年修正案以后，对上述定义做了重新修正：厨房、设有烹调设备的配膳室、油
漆间和灯具间，面积为4平方米及以上的小间和储藏室、储存易燃液体的处所，以及不属于机器处所部分的工作间（此条要求适用于1992年2月1日以后建造的船舶）。
不论是哪个修正案，在SOLASCII-2中，对较大失火危险的服务处和走廊的防火分隔，
均要求为A-0级。
从题图照片可以看到，该房间存放有油漆桶，如果此房间按油漆间处理，则按SOLAS2000修正案CII-2/R10.6.3.1的要求，此房间还应配备固定灭火系统。
检查人员要求该轮做如下整改：1、把该储物间的所有油漆桶移至船首油漆间；2、把该储物间的B-0级防火门，换成A-0级防火门。
二十二、离水面超过9米组合引水梯的缺陷
某杂货船，1997年日本Nishi Shipbuilding Co.,Ltd建造，船舶总吨6178，设计吃水8.18m，型深13.0m。
检验时船舶处于空载状态，吃水只有 3.5m，水面距主甲板高度9,5m，但船舶只有一条
可供引航员或检查人员登轮的软梯，依SOLAS公约要求，验船师要求船东整改。
SOLAS公约第V章第23.3.3.2条要求：当从水面至登船处的距离超过9m时，应有舷梯与引航员软梯结合使用，或其他同样安全方便的装置（或使用引航员机械升降器）。舷梯应导向船尾设置。在使用时，舷梯的下端应稳固地紧靠在平行船体长度范围内的船舷，并应尽可能在船中一半船长范围内，且避开所有的排水孔。
该轮原来有这个供引航员使用的组合舷梯，但后来被船员拆掉，本航次该轮进厂坞修，验船师要求在船舶坞修时，恢复该舷梯的使用。
一、国外船舶价值评估的实践 对于某一类型的固定资产，其评估方法及其操作细节往往都有一些特点，需要评估师进行有针对性地研究。国外在长期的船舶价值评估实践中已总结出一些经验，当然国外的经验不一定完全适合于中国，但肯定是有参考价值的。 目前国外船舶的价值评估主要采用的是成本法和市场法，一般不采用收益法。 虽然从理论上来说，具有独立盈利能力的固定资产是可以采用收益法进行评估的。但国外的评估师普遍认为，采用收益法决定一艘大型船舶的公允市场价值几乎是不可能的，除非它是一个单船公司，且公司有关船舶运行的记录完整。但通常所评估的大型海船都处于一个船队之中，船队的经营范围往往又是世界性的，拥有许多分散的办事处和无数的代理，其有关抵押贷款和营运资本也都是一些模糊的数据，实在难以采用收益法进行评估。而且大多数航运公司也不愿意向外界提供被他们看作是机密的营运成本。 一位美国的联邦法官认为，在评估船舶价值时的所有方法中，收益法是最不可靠的。原因是存在着太多的产生错误的机会与太多的能够故意将错误信息纳入计算之中的可能。 不用收益法的另一个原因是，在不同的环境或营运区域中，一艘船的收益变化会非常大。如一艘帆船在加勒比海散货贸易中，能获得一定的收益。但将它用于跨太平洋航线的运输时，由于它的船速太慢，则被证明是一个十足失败的决定。因为在加勒比海的短途运输中，船速相对来说并不重要，但在长距离海洋运输中，船速是首先需要考虑的重要因素。 在国外的船舶价值评估中，一般是同时采用成本法和市场法。所以在评估的前期工作中必须兼顾这两种方法的需要，同时搜集成本、费用和收益等各方面的数据，这些数据包括：1．历史成本 这可以从建造者手中获得。如在美国，根据其信息自由的法律，由于海船涉及政府的担保和补贴，因此可以从海事管理机构获得有关所评估海船的官方信息。在获取此类信息的起初，可能会觉得有些麻烦，但由于所获得的是权威数据，因此还是非常有价值的。 2．重置成本 也可以从建造者手中获得。但评估师应该意识到，这些成本也许会被高估。作为一个替代方式，也可以通过下文介绍的其他方法来估算船舶的建造成本。 3．可比较的售价 通常，这也可以从船舶制造商、船舶交易经纪人和有关水运的出版物中获得。在一些有关海运的出版物中，提供了当前所出售船舶的名录与售价。 4．船舶营运的收益和费用数据 此类数据虽然较难获得，但在评估中是很有用的。 5．关于一些特殊情况的信息 如市场环境状况等方面的信息。 (一)成本法的评估要点 1，重置成本的计算 一艘船舶的成本包括所使用钢铁的重量、机械设备购买成本、油漆费、管道费、电气设备费和其它装备费等等。国外的船舶价值评估应用了一些简便的但惊人准确的方法来确定这些成本。 计算重置成本的步骤是： a．明确所评估船舶的类型。 b．确定所评估船舶各种构件的数量。 c．获取记数单位、单位价格或各种公式，将这些数据转换成价格。 d．结合船舶的类型和所需要构件的数量，就能计算出所需的基本建造成本，再加上一些独特的费用，如特殊的起重机装备、船舶下水典礼费用、特殊的船台服务或者特殊安全服
关于长江船舶锚泊扎风的指导意见 长江水域实属遮蔽区域，理论上全线都是避风区，所以常人一般不理解：长江船舶也要抛锚避风。事实上，笔者经过多年的长江船舶管理经验，给同行或船舶一些长江船舶锚泊扎风的指导意见供参考。 1、上游库区 自长江三峡大坝建成后，长江上游宜昌秭归段至重庆涪陵段就形成库区，江面变宽，水位抬高。夏天时节，由于周围山区特殊的地形，库面上容易发生风暴或龙卷风。虽然持续时间段（一般不会超过8小时），但风力大，最大水面上风力可达10级，此时，小吨位船，空载船，就有必要减速航行至岔河口或山凹处，触坡避风。 2、中游段 长江中游段，洞庭湖口，城陵矶段，由于洞庭湖与长江交汇，此处江面较宽，水流紊乱，再加上周围的丘陵结构地形，一年四季都有风，夏季或冬季都容易有超过7级的大风天气出现。还有荆河段江面，由于四周平原地形特点，也容易在江面上形成飑线飓风（春夏季节），冬季寒潮大风。2015年“东方之星沉船事件”就是由于当年6月1日中游监利段突发飑线天气，船舶冒险航行导致的。 3、下游段 长江沿线，自武汉到江苏浏河口，均属内河区域，而且自上
而下，江面越来越宽，大风的产生主要来源于夏季的风暴（包括台风登陆）、冬季的寒潮大风。 台风登陆产生的大风天气，一般限于南京以下航段，越往内陆走，台风就会自动消亡，而且每年频次不高。 但长江下游秋冬季节每年寒潮大风，影响就较大。还是由于沿岸的地形结构特点，长江下游注明的大风区就有：安庆九江段八里江口下游、华阳河口、鄱阳湖口等区域，最大风力也可达8-9级。 以上地区、以上时节，如预报或实际风力较大时，航经的小型船舶（比如5000吨级以下）、空载船等，就需要提前或就近锚泊抗风，俗称“扎风”。 笔者管理的公司船舶扎风管理规定如下： 1、气象部门预报或当地实际蒲氏风力达到7级及以上时，可以选择安全水域抛锚扎风，并向公司上报相关的风浪信息。 2、长江沿线江阴以上航段，因水面相对不宽，大风区（比如八里江口下游、华阳河口等区域）范围相对不大，在船舶机器设备安全的前提下，白天时间不建议锚泊扎风。 3、当出现船舶机器设备在大风中有故障，或需要频繁压大舵角才能稳船时，可以考虑选择安全水域抛锚扎风。 4、船舶通过桥区等有风力限制规定的水域时或海事因大风发布禁航公告时应遵从其规定，选择安全水域抛锚等候。
三用拖船海上作业方法 随着国家深水战略的实施，像船舶事业部“海洋石油681”，这些全自动定位的三用工作船应运而生。而包括我国首座自主设计、建造的第六代深水半潜式钻井平台“海洋石油981，于 2012年5月9日在南海荔湾首钻成功，也离不开三用工作船的鼎力协助。因此，三用工作船已成为海洋石油工程不可或缺的重要辅助船舶。 三用工作船简称三用拖船，但又区别于传统意义上的拖船，根据其车、舵、桨的结构及本身操纵性能的不同被分为FPP拖船、CPP拖船、VSP拖船、ZP 拖船，具体见表1。 表1拖船的种类和性能 性能/种类 主机种类 主机操作 启动停止特性 旋回性能FPP拖船 低速柴油机 仅可控制推进 力的大小 差CPP拖船 低速柴油机 仅可控制推力 的大小
良VSP拖船 中速柴油机 可控制推力的 大小和方向 优ZP拖船中高速柴油机可控制推力的大小和方向优差（旋回直径差（旋回直径较优（可原地掉优（可原地掉大，为3-4倍船大，为1.5-2.0头，回旋直径为头，回旋直径为长）倍船长）1. 0、1.5倍船1.0-1.5倍船长）长） 横移性能不能横移普通配置的拖可以横移船横移困难，但 一般都配备首 侧推或首尾侧 推，横移较好 耐波性能差优优优航向稳定性好好较好差前进拖力（每 1×9.81.35×9.80.95×9.81.5×9.8100马力）/KN 后退拖力与前80%60%90%90%进拖力的比值 注： FPP拖船（老式带普通舵的固定螺距浆）、CPP（可变螺距浆、带舵）、VSP拖船（平旋推进器拖船）、ZP拖船（Z行螺旋桨，可360°调整） 由表1可以看出，CPP拖船在前进时发挥的拖力仅次于ZP拖船，但ZP拖船造价昂贵，工艺复杂，维修保养成本高： 另外，CPP拖船的航向稳定性能优于ZP拖船，在远距离拖带时、能发挥优势，已成为目前使用较多的拖船。
长江口深水航道船舶会遇宽度的探讨及操作 2009-02-25 随着长江口深水航道治理二期工程的结束，长江口深水航道10米水深的通道已经贯通。2009年9月深水航道三期工程也将治理完成，届时航道水深将达到12.5米，形成全长47.2海里、底宽350--400米，设标宽度500—550米的双向航道。项目完成后，可满足第三、四代集装箱和五万吨船舶全天候通航的要求，同时兼顾第五、第六代大型集装箱船舶和10万吨级满载散货船及20万吨级减载散货船乘潮通航的要求。长江口深水航道的开通为长江黄金水道和上海国际航运中心的发展提供了有力的保障。 近几年来, 随着长江沿线港口的发展以及上海国际航运中心的建设，越来越多的超大型船舶进出长江口深水航道。深水航道的治理完成，水深的问题得以解决，但船舶越来越大型化，长江口深水航道的通航能力又面临着新的问题，这就是：双向通航时，船舶宽度的问题。现在第五代和第六代集装箱船的宽度分别为40米和43米，10万吨级以上的散货船的宽度都在45米左右，有的超大型散货船和油轮宽度在50米以上。现行港章中没有具体的规定，所以海事部门在管理中，只允许两船舶宽之和在79.6米以下，才能互相交会。按此规定，这些超宽船就不能同时进出深水航道，所以有的船舶离泊之后必须在航道中滞航等候，有的吃水较大的船舶必须抛锚等候下一个潮水再进出港。这些情况都给船期造成了一定的损失，同时由于上海港
通航密度较大和港内锚地的紧张，也给船舶操纵带来了一定的困难。为此有必要对深水航道会遇宽度作进一步的探讨。 一、船舶会遇宽度的理论依据 航道宽度，根据进出港航道设计规范，航道的宽度是指设计低水位或乘潮水位时航槽断面设计水深（一般为公告水深，不含备淤深度）处两底边线之间的宽度。航道有效宽度由航迹带宽度，船舶间富裕宽度以及船舶与航道底边之间的富裕宽度这三部分组成。 如图一所示: 图一 1. 航迹带宽度 船舶在航道上行驶受风、流及螺旋桨产生的横力矩的影响，其航
目录 0.概述 (2) 1.主机操作须知 (2) 2.柴油发电机组操作须知 (3) 3.船用锅炉操作须知 (3) 4.舵机操作须知 (4) 5.锚泊和系泊设备操作须知 (5) 6.导航仪器操作须知 (5) 7.舷梯及引水梯操作须知 (8) 8.水密设备操作须知 (8) 9.船舶电站操作须知 (9) 10.油水分离器操作须知 (9) 11.船舶柴油机冷却水处理规定 (10) 12.相关／支持文件 (10) 13.记录 (10)
0.概述 0.1目的 明确主机、柴油发电机组、锅炉、舵机、锚泊及系泊设备、舷梯及引水梯、导航仪器、船舶电站、油水分离器、水密设备和船舶柴油机冷却水处理的操作规则 0.2适用范围 适用于司属相关部门、项目经理部和船舶。 0.3职责 (1)轮机长对主机、柴油发电机组、锅炉的操作进行指导和监督 (2)当班轮机员负责主机、柴油发电机组、锅炉、船舶电站、油水分离器的具体操作 (3)船长对舵机、锚泊和系泊作业、导航仪器操作和舷梯及引水梯操作安全负领导责任 (4)大副对舷梯及引水梯的完好情况及安全操作负管理责任 (5)二副负责船舶导航仪器及其操作手册等资料的管理 (6)当班驾驶员负责指挥舵工操作，并对其操作的正确性负责；熟悉并正确操作导航仪器 (7)水手长对舷梯及引水梯、水密设备的完好情况及安全操作负责 1.主机操作须知 1.1备机须知 (1)在主机起动前12小时应对主机开始进行暖机 (2)检查各油水位是否正常，包括：滑油、燃油、淡水、空气瓶压力等 (3)检查各系统阀门是否处于正常的开闭位置，包括：滑油、燃油、淡水、海水、起动空气等 等 (4)起动各辅助泵，如：滑油泵、燃油泵、淡水泵、海水泵、空压机等，检查各对应仪表的读 数是否正常 (5)检查报警系统是否处于正常工作状态，检查各仪表读数是否正常，确认起动空气压力是否 处于正常范围 (6)盘车 (7)给各气缸进行手动注油 (8)冲车完毕后，关闭各示功考克 (9)试起动，正倒车各一次 (10)当班轮机员经检查确认主机处于正常工作状态后，回令给驾驶台 1.2运转须知 (1)严格执行值班制度和交接班制度 (2)经常检查集控室仪表板各仪表读数是否处于正常状态 (3)每小时按规定的巡逻路线，对运转中的设备进行巡视检查，发现不正常情况，立即处理并 报告当班轮机员，同时记入轮机日志。若处理有困难，应报告轮机长 (4)每两小时按轮机日志要求，对各运转设备的参数进行记录 (5)严格按驾驶台车钟指令准确、及时操作主机，并把车钟指令记入车钟日志 (6)主机运转正常后，应起动主机滑油分油机进行分油 (7)每班应把燃油消耗量记入轮机日志，交班前给日用油柜补油 (8)给各气缸油日用柜补油 (9)保持机舱环境的清洁、整齐 1.3完车须知 (1)接到驾驶台完车的车钟指令，停止主机后打开各缸示功考克进行冲车 (2)主机滑油泵、淡水泵和海水泵还应运转一段时间，待温度降下来后才能停泵 (3)各系统的阀门和考克按规定给予开启或关闭
船舶评估重置全价的确定 摘要：由于船舶资产专业性强，在评估该类资产时，评估人员因知识面限制，对如何确定船舶重置全价常感到无所适从。尤其对大型船舶，因涉及商业机密，无法进行直接询价，即便询到价格，其准确度也无从把握。本文详细介绍了船舶资产重置全价应包含的内容及确定过程，供评估人员在有关工作中参考。 船舶包括驳船、散货船、集装箱船、油轮、军船等，其材质主要为钢材，小型船舶也有以水泥、木材、铝合金、玻璃钢为主要材料的。船舶吨位由几百公斤至几十万吨不等。大型船舶结构比较复杂，造价可达几亿美元，建造周期长达好几年。我国自1995年以来一直为世界造船业三强，随着市场经济的逐步推进，船舶运输企业各类改制、重组、上市等经济行为也日益增多，评估人员在工作中经常会接触各类船舶价值评估的业务。 如果评估船舶采用重置成本法，则以普通钢质船为例，其重置全价包括材料费用、设备费用、人工费用、生产专用费、期间费用、利润及税金六大部分，其中材料费用、设备费用、人工费用为直接成本，构成船舶重置全价的主要部分。 一、材料费用 船舶的材料包括钢材、焊接材料、涂装材料、电缆、辅料及其他材料。 1、钢材 1）钢材净重 钢材是船舶的主要材料，按船舶主尺度估算法进行估算： 钢材净重的估算： g=K1（L×B×H）(1) 其中：g－船体耗用钢材净重（吨） K1－钢料耗用系数（见表1） L－船舶总长（米） B－型宽（米） H－型深（米）
表1钢材系数K1的取值 2）钢材实际消耗量 由于船舶零部件尺寸规格不统一和钢材供应的尺度问题，钢材不可能得到100%利用，在确定钢材实际消耗量时必须考虑钢材利用率。 G=g/钢材利用率（2） 其中：G－钢材总重（吨） g－船体钢材净重（吨） 根据评估人员对有关船厂及金属结构制造厂的直接和间接调查，钢材的一次利用率在80~85%左右，二次利用率为3~7%，合计钢材利用率为85~90%。 2、焊接材料 焊接材料包括电焊条、焊丝、焊剂、钎料等，是构成船舶重置全价的重要内容。焊材的熔敷金属量以及在施焊过程中各种工艺性损耗是决定焊材消耗量的主要因素。焊接材料的选用必须与船舶所耗钢材的牌号相适应，全船焊接材料总消耗量的估算，主要依据全船钢材的总消耗量而定。 焊接材料费用= G×K2×焊接材料单价（3） 其中：K2—焊材消耗系数 G—钢材总重（吨） 焊材消耗系数K取值见下表 表2 船焊材消耗系数K2
基础科技 船舶物资与市场 37 0 引言 海底管道是海洋油田开采的重要组成部分，一旦其受到破坏，不仅会造成非常严重的经济损失，还会造成大面积的石油泄漏，直接造成大面积的海洋污染。此外受到信息通信发展的高速影响，各种海底光缆传输工程越来越多，它们承担着大量的国际通信业务，一旦这些通信光缆受损，必将会造成非常大的影响[1]。通过对最近几年的海底管道和海底光缆事故观察可知，大部分都是由于船舶应急抛锚所导致的，锚直接将光缆和管线砸断。为了有效避免这些问题，对应急抛锚的贯入深度进行认真的分析计算，制定更加合理的管线埋设深度，这对提高海底管道的综合效益，具有非常重要的现实意义。 1 相关研究结论 一些学者利用软件来建立贯入深度数值分析，有效仿真出锚自身尺寸与质量、落锚速度及海底土壤不排水抗剪强度对锚贯入深度的影响。还有部分学者研究锚对管道撞击可能造成的破坏。王宏明[2]利用能量分析方法，来就船舶抛锚对渤海湾管道撞击损伤进行分析。对不同海底条件下和抛锚条件下，锚撞击管道所产生的管道损进行了细致的分析，其研究结果在海底管道埋设深度计算中，起到了非常大的作用。 2 船舶抛锚贯入深度的计算 当船锚接触到海底泥面后，会对海底泥面产生一个竖直向下的力，由于海底土体比较松软，在该力的作用下，很容易出现变形的情况，并给船锚一个向上的作用力。船锚在该力的作用下，会不断加速，直到减速为0，在减速过程中，船锚插入土体的深度也会越来越高。在实际船舶用锚中，其主要使用的是杆锚、无杆锚和大抓力锚，其中无杆锚在大型船舶上的应用最多，在各种管道伤害事件中，其最为常见。 船舶应急抛锚贯入深度分析 王巍巍 （唐山港引航站，河北 唐山 063000） 摘 要：随着我国经济的高速发展，各种沿海船舶活动越来越多，各种海底工程也越来越多。船舶应急抛锚是船舶在行驶过程中，遇到紧急情况，所需要做的一种应急行为。在抛锚过程中，由于锚的动能很大，很容易对海底管道造成破坏，严重时会引起各种事故的发生。这很大程度上是由于对船舶应急抛锚贯入深入计算深度不合理导致的。为此，本文对船舶应急抛锚贯入深度进行分析，希望对促进我国海洋事业的发展，可以起到有利的作用。关键词：船舶；应急抛锚；深度分析 中图分类号：U661.4 文献标识码：A DOI:10.19727/https://www.doczj.com/doc/af17736466.html,ki.cbwzysc.2019.01.010 3 锚链拉力和锚重的计算 根据我国《斜坡码头及浮码头设计与施工规范》中的规定，锚链的静力分析，可以按照悬链线来进行计算。可以根据锚链的自重力以及夏船在平衡位置的状态，根据力平衡方程，可以计算出标准锚链拉力的计算公式，其主要计算公式如下所示。 ［引用格式］王巍巍.船舶应急抛锚贯入深度分析[J].船舶物资与市场，2019（1）：37-38. 收稿日期：2018-11-06 作者简介：王巍巍(1973-)，男，中级工程师，研究方向为航海引航。 （1）（2）（3） ，， ，（4） （5） 其中F 为导孔处锚链的拉力，T 为锚链拉力的水平方向分力，θ为导孔处锚链轴线和水平方向的夹角，w 为锚链的水下单位长度的自重，H 为导链孔至泥面的垂直高度，I 为L 的水平方向投影距离。 根据当前《海湾设计手册》上的规定，锚系的动力计算是根据大量工程试验所得来的计算公式，其在一定范围内是准确的。根据锚的类型和船舶的类型，就可以将相关数据带入该公式，从而计算出锚链的最大拉力。 F=14d 0.45[44.4H/d+162.5(H/d )2] , 式中，F 为锚链所可以承受的最大拉力，H 为波高的有效值，d 为水的深度。通过静力学分析和动力学分析，可以得到2个拉力值，一般取最大值作为锚链的拉力。锚链的直径应该根据锚链F 最大值来进行选择，其应该满足以下条件。 K=N/F ≥ 3 , 其中K 为安全系数，为了提高锚链在使用过程中的安全性，N 为锚链拉断所需的力值，F 为计算出来的锚链拉力。对于
海上施工船舶抛锚、起锚、移锚作业操作规程 一、抛锚、起锚、移锚作业按规定悬挂或显示相应的作业信号。 二、做好锚泊设备的检查、清理、加油、试运转等工作，使其工作安全可靠。 三、整理圈放缆绳时，应按抛、放缆方向圈放成斜坡并防止“抽芯”或扭结；安装锚链和钢缆连接的卸扣时，应将卸扣的尾部向外、开挡向内，避免顶撞裂开，造成锚链、钢缆脱落。 四、抛锚前，要察看周围水域是否有禁抛标志，抛锚地点是否在指定的锚位，并注意下游有无船只和其他东西，以防抛错和砸坏东西（以防抛出的锚影响别船航行（作业）或其他东西造成破坏）。起锚时，要随时清除锚链、钢缆和锚上的杂草泥砂。并使锚杠和锚爪在船舷上正确落位。 五、选择锚位时，应结合现场情况和水上、岸上
建筑设施及航道、土质、流速、潮位、气象等具体条件，选择最佳位置和抛锚数量。严禁在禁止抛锚区进行抛锚、起锚、移锚作业。(严禁在禁止抛锚区进行抛锚作业) 六、抛锚时，应掌握水深，流速、土质和施工操作的要求进行抛锚，锚到底后就刹住，待锚链（缆）得力后，再徐徐放出。 七、抛锚应按锚位顺序：一般先抛上水或上风开锚，再抛上水上风边锚或系带岸缆；后抛下水下风开锚，再抛下水下风边锚或系带岸缆。起锚反之。 八、用锚艇（包括其他机动船）进行抛锚、起锚、移锚时，应先按施工要求、锚地情况与其商定操作程序、联系信号等，必要时派人到锚艇上协同工作，指示抛锚方向、位置。在横移锚时，应注意锚缆松紧适度及锚缆与锚艇船尾距离，以防锚缆拉拽锚艇导致船身倾斜及缠绕车叶。正确执行锚艇发出的联系信号、及时松放或收紧锚缆。
九、使用锚艇（包括其他机动船）抛锚、起锚、移锚时，必须正确使用联系信号，信号显示必须鲜明，声音必须嘹亮清晰，应择顶流或平水进行，避免锚艇顺流行驶，无法控制速度而崩断锚链或钢缆发生危险。 十、松放锚缆时，不能用刹车控制放开松紧，应用锚机倒车缓慢来控制锚缆，以免松紧变化突然影响锚艇的动态、平衡和安全。 十一、操作锚缆时，操作人员，要集中精神，脚不准踏在钢缆圈内，并应留有适当的“后手”，及时与锚艇（拖轮）联系停车或抛锚。锚机收、放锚缆，不宜突然刹车，以防崩断。 十二、锚机收绞锚缆时，锚机前方不要站人，以防断缆断锚伤人，若锚爪钩在船舷上，需要进行撬棒，应防止人员打滑跌倒，锚机操作人员应密切配合。 十三、因施工需连接地笼钢缆时，应仔细检查系带的缆桩、建筑物、链条葫芦等器物的牢固程度，并根据情况设立明显的示警标志。
抛锚操作与事故预防 抛锚操作是船舶操纵中最常用的操作方式之一，当船舶需要在锚地检疫、等候泊位、候潮、加油、加水、过驳或避风等情况时，都可能要在锚地锚泊。在锚地抛锚，其锚泊操纵说起来并不复杂，但是由于各种各样的原因造成断链和损坏锚机等事故却时有发生。本文就以下几个方面着重介绍抛锚操作要领及注意事项，以达到预防事故的目的。 1、抵港前抛锚准备：（1）抵港前应提前对锚机及系统包括机座、固定螺栓、止链器、传动机构（包括轴承）、齿轮与离合器的啮合和磨损情况、刹车带、刹车手柄、锚、锚链与连接卸扣等进行认真检查和试验，确保其各项工况正常，保证抛锚操作中锚能抛得出、刹得住，防止因设备缺陷发生事故。尤其，刹车带属于易磨损部件，在抛锚操作中稍有不慎就可能造成其磨损或损坏，任何时候如发现刹车带的磨损量超过其厚度的30％时应及时予以换新，切勿疏忽大意。（2）抵达锚地前，应详细查阅相关的航海图书资料，贝托最新版海图，了解和熟悉锚地及其附近水域的情况，包括水深、底质、定位条件、回旋余地、潮汐、风流和传播密度等情况以及港口的相关规定和要求。 （3）依据掌握的情况，认真研究和制定锚泊计划和抛锚操作方案，提前将具体要求和注意事项包括锚地水深、底质、准备抛左锚或右锚、预定松链长度和使用何种抛锚方法等等清楚明确地告知相关人员，做到心中有数，避免在抛锚时出现误操作的
情况。（4）进入锚地之前，尽早利用雷达、AIS和目视等手段选择水域宽阔、容易进入和操作又适合本船特点的锚泊点；如港口规定锚位必须由港口VTS指定，则应尽早通过VHF取得联系并索要准确的锚位，以便为下一步操作留出更充裕的实际那。有GPS信号输入的雷达，可将选定的锚位点预先标示在雷达和海图上，便于识别和操纵。（5）认真做好抵港前对驾驶、航行和通信导航设备的试验，包括主辅机、车钟、舵机、雷达、汽笛、航行灯、信号灯、VHF和对讲机等等。（6）为了安全起见，船舶在进入锚地前都应选择较宽阔的水域进行主机倒车试验，确保一切正常后才可继续驶往锚地。建议，主机倒车试验应最迟在距离锚地3-5海里之外完成，好望角型和30万吨级VLOC超大型船舶应根据港口同行情况适当提前，以防万一主机倒车不成功时，有足够的时间和宽阔的水域来处理，避免发生险情或事故。船舶倒车性能的好坏直接关系到锚泊操作的安全，一旦船舶抵达预定抛锚点，如果倒车来不了，势必发生危险局面，在船舶拥挤的锚地，甚至还可能酿成重大事故。因此，在进入锚地之前进行逐级倒车试验，确保倒车性能，就显得尤为重要。作为船长，决不能图省事、麻痹大意。（7）提前通知抛锚人员到船首准备，人员到位后，应立即做好以下几项工作：a、测试船首与驾驶台的通讯设备，除对讲机外，还应备妥船首与驾驶台之间的对讲喇叭作为备用，保证通讯畅通，并清除明白相互间的语言沟通，避免因受到其他船舶的信号干扰听错指令，出现错误操作。建议，在呼叫对方时应冠以本船船名，以示识别。b、船首指挥人员应确保操作人员能正确和熟练地操作锚机，并熟知抛锚操作程序及其注意事项。对新接班的人员，
一、评估方法描述与选择: 1、工程进度法 工程进度法是指以工程预算为依据，按勘察时确定的实际完工程度评估在建船舶价值的一种方法。规范基本公式为： V=V1×A×B×∑j ； V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶预算造价或母型船重置成本； A-------在建船舶的完工程度； B------在建船舶的建安费用； ∑j---影响因素权重系数； 2、重置成本法 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。规范基本公式为： V=（V1＋A＋B＋C＋D）×∑j V------在建船舶评估现值； V1------在建船舶完工部份的费用； A -------相关专业费（占前期费用比重）； B-------利息； C-------合理利润； D-------税金； ∑j------增贬值率修正； 3、假设建造法 假设建造法也称倒推法，是评估在建船舶最科学实用的估价方法。是指在建船舶未来建造完工后并投入使用时的价值减去未来的续建成本、税费和利润等，以此，估算在建船舶的客观合理价值的一种评估方法。 V=（V1－A－B－C－D）×∑j V---------在建船舶评估现值； V1--------母型船重置成本； A----------续建船舶的成本； B----------续建相关专业费（占前期费用比重）； C----------续建利息； D----------续建税金； ∑j--------贬值率修正； 二、具体评估思路 1、本次对南京**船业有限公司被估资产（在建船舶）的评估,根据所掌握的资料,采用重置成本法。 重置成本法即依据在建船舶在现状条件下的进行重置购建，以工程各项生产要素投入的累加，来评估求取在建船舶的现值。其基本公式为： V=(V1+A+B+C+D)× j
船舶操纵知识点196
船舶操纵 1.满载船舶满舵旋回时的最大反移量约为船长的1%左右，船尾约为船长的1/5至1/10 2. 船舶满舵旋回过程中，当转向角达到约1个罗经点左右时，反移量最大 3. 一般商船满舵旋回中，重心G处的漂角一般约在3°～15° 4. 船舶前进旋回过程中，转心位置约位于首柱后1/3~1/5船长处 5. 万吨船全速满舵旋回一周所用时间约需6分钟 6. 船舶全速满舵旋回一周所用时间与排水量有关，超大型船需时约比万吨船几乎增加1倍 7. 船舶尾倾，且尾倾每增加1%时，Dt/L将增加10%左右 8. 船舶从静止状态起动主机前进直至达到常速，满载船的航进距离约为船长的 20倍，轻载时约为满载时的1/2~2/3 9. 排水量为1万吨的船舶，其减速常数为4分钟
大时，多的背流面容易出现空泡现象 32. 舵的背面吸入空气会产生涡流，降低舵效 33. 一般舵角为32~35度时的舵效最好 34. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为水中锚重的1.6倍 35. 当出链长度与水深之比为2.5时，拖锚制动时锚的抓力约为锚重的1.4倍 36. 一般情况下，万吨以下重载船拖锚制动时，出链长度应控制在2.5倍水深左右 37. 霍尔锚的抓力系数和链的抓力系数一般分别取为：3-5， 0.75-1.5 38. 满载万吨轮2kn余速拖单锚，淌航距离约为1.0倍船长 39. 满载万吨轮2kn余速拖双锚，淌航距离约为0.5倍船长 40. 满载万吨轮1.5kn余速拖单锚，淌航距离约为0.5倍船长 41. 满载万吨轮3kn余速拖双单锚，淌航距离约为1.0倍船长 42. 拖锚淌航距离计算：S=0.0135（△vk2/Pa） 43. 均匀底质中锚抓底后，若出链长度足够，则抓力随拖动距离将发生变化：一般拖动约5-6倍
第三节船舶操纵与避碰 一、船舶操纵 (一)船舶操纵基础知识 1.船速与冲程 1)船速 为了保护主机不使其超负荷运转，方便操纵和保证安全上来说，就需要对船速做出相应的规定。 (1)额定船速 ①额定功率 供海上长期使用的最大功率。 ②额定转速 额定功率下的主机转速。 ③额定船速 在额定功率与额定转速条件下，船舶在静水中所能达到的速度，称为额定船速。 额定船速是船舶在深水中可供使用的最高船速。 (2)海上船速 在海上常用功率和常用转速条件下，船舶在静水中航行的速度，称为海上船速。 目的：由于海上气象多变，为确保长期安全航行，需储备部分主机功率， 海上常用功率为额定功率的90%， 常用转速为额定转速的96～97%。 (3)港内船速 为保护主机和便于操纵与避碰，规定船舶在港内的航行速度，称为港内船速，或称备车船速。 一般为海上船速的70～80%。 车钟(telegraph)： 前进三(Full ahead)、前进二(Half ahead)、“前进一(Slow ahead)、微速前进(Dead Slow ahead)； 后退三(Full astern)、后退二(Half astern)、后退一(Slow astern)、微速后退(Dead Slow astern)； 停车(Stop Engine)； 完车(Finish with Engine)。 2)冲程 (1)定义 船舶以不同速级的转速前进中停车或倒车，需要经过一段时间和前冲相当长的一段距离
才能使船停住，这段距离称为冲程。 (2)产生原因 船舶运动惯性。 (3)影响冲程的因素 ①排水量 排水量越大，冲程越大； ②船速 船速越大，冲程越大； ③风流 顺风顺流，冲程增大。 ④污底 船舶污底严重时，冲程减小。 ⑤水深 浅水中，冲程较小(因受浅水阻力作用)。 ⑥主机类型 主机倒车功率越大，换向时间越短，冲程越小 (4)冲程的获取 冲程通常是通过实测求得。 (5)冲程的大小 通常，一般货船的倒车冲程约为6～8倍船长，载重量5万吨左右的船舶约为8～10倍船长，10万吨左右的船舶约为10～13倍船长，15～20万吨左右的船舶约为13～16倍船长。 2.螺旋桨的偏转力 1)螺旋桨产生的力 推力：前后方向——推船前进或后退 横向力：左右方向——使船偏转 2)螺旋桨的偏转力 以右旋单桨船为例： (1)从静止状态进车、正舵时 ①空船 船首开始时偏左，随着船速的增加，左偏逐渐消失，继而向右偏转。但偏转力很小，很容易用舵修正。 ②重载船 几乎不出现偏转现象。 (2)从静止状态倒车、正舵时 船首向右偏转，偏转力较大，难以用舵纠正。只有当后退速度较大时，才能用舵纠正。 (3)从前进状态下倒车 开始时，船首偏转方向不定。随着船速的降低，船首明显右偏。难以用舵克服右偏。
船舶资产评估 船舶资产评估方法简介 船舶是水上运载工具，按适用的航行区域分为海船和河船；按所装货物类型分为散货船、杂货船、油船、集装箱船、特种货物船等。按照资产评估的一般方法结合船舶资产的特点，下面以散货船为例说明船舶资产的评估过程，其他类型的船舶可参照进行。 一、向委托方提交船舶资产评估资料清单，索取被评估船舶资料 1.被评估船舶明细表。明细表内容要求包括船舶名称、建造日期、建造厂家、启用日期、载重吨位、主机型号、功率、初始原值(清产核资前的帐面原值)、帐面原值、帐面净值等，可将这些内容设计成评估表格由企业填写。 2.产权证明文件。船舶登记是确定船舶所有权的一项手续。经登记后的船舶，发给船舶登记证书；凡经核定在海上及国际河流行的船舶，则发给船舶国籍证书。在进行产权界定时，如发现其登记项目中的船舶所有权人与委托方不一致，需委托方提供充分有效的书面材料，以证明其对被评估船舶拥有所有权。 3.船舶规范。船舶规范应包括船舶所有的技术参数、建造资料、船上设备型号及台数等。一般航运企业为便于管理均对所属船舶编制了技术规范，有了编制完整准确的船舶规范就可以按后面所述成本核算法计算出船舶的重置全价。如没有船舶规范或内容不全，需要通过进一步查阅船舶设计资料和图纸、船舶的各种证书记载内容等了解。 4.船舶的各种证书。船舶证书是证明船舶技术状况符合有关规定的文件的通称。各项船舶证书均由国家验船机构(或政府授权的船级社)对船舶检验合格后发给。 对于内河船舶应索取内河船舶检验证书薄，它包括：内河船舶适航证书、内河船舶吨位证书、内河船舶载重线证书、内河船舶乘客定额证书、内河船舶防止油污证书、内河船舶装截危险货物适装/推或拖证书、内河船舶临时证书和船舶的技术文件，内河船舶检验证书薄中的内河船舶适航证书和技术文件必须复印存档。 远洋船舶的国籍和船籍可以不同，船舶必须在船尾悬挂所入国籍国的国旗。我国不允许中国籍的船舶加入外国的船级社，但允许外国船舶加入中国船级社。各船级社对入级的船舶有法定检验要求，远洋船舶的各种证书有：船体入级证书、轮机入级证书、货船设备安全证书、货船构造安全证书、货船无线电安全证书、起重设备检验和试验证书、国际防止油污证书、国际载重线证书、国际吨位证书、船舶最低安全配员证书等。 各种船舶证书均应处于有效期内，这是船舶适航的一个重要标志。 5.船舶设备更新、事故及大修理资料。船舶的修理分为船员自修和进厂修理。进厂修理目的是解决船舶营运中船员无力进行的修理工程，保证船舶使用期间的安全运转，保持船级，保持船舶的适航状态。厂修分为航修、计划修理和事故修理。索取的船舶修理资料应包括计划修理和事故修理的资料，如修理前船舶状态、主要修理项目、修理费用等。目的是调查船舶现有设备是否经过更新，是否存在功能性贬值，为确定船舶的成新率提供参考依据。
沿海内河船舶保险条款 本保险的保险标的是指在中华人民共和国内合法登记注册从事沿海、内河航行的船舶，包括船体、机器、设备、仪器和索具。船上燃料、物料、给养、淡水等财产和渔船不属于本保险标的范围。 本保险分为全损险和一切险，本保险按保险单注明的承保险别承担保险责任。 保险责任 第一条全损险 由于下列原因造成保险船舶发生的全损，本保险负责赔偿。 一、八级以上（含八级）大风、洪水、地震、海啸、雷击、崖崩、滑坡、泥石流、冰凌； 二、火灾、爆炸； 三、碰撞、触碰； 四、搁浅、触礁； 五、由于上述一至四款灾害或事故引起的倾覆、沉没； 六、船舶失踪 第二条一切险 本保险承保第一条列举的六项原因所造成保险船舶的全损或部分损失以及引起的下列责任和费用： 一、碰撞、触碰责任：本公司承保的保险船舶在可航水域碰撞其它船舶或触碰码头、港口设施、航标，致使上述物体发生的直接损失和费用，包括被碰撞船舶上所载货物的直接损失，依法应当由被保险人承担的赔偿责任。本保险对每次碰撞、触碰责任仅负责赔偿金额的四分之三，但在保险期限内一次或累计最高赔偿额一不超过船舶保险金额为限。 非机动船舶不负碰撞、触碰责任，但保险船舶由本公司承保的拖船拖带时，可视为机动船舶。 二、共同海损、救助及施救 本保险负责赔偿依照国家有关法律或规定应当由保险船舶摊负的共同海损。除合同另有约定外，共同海损的理算办法应按《北京理算规则》办理。保险船舶在发生保险事故时，被保险人为防止或减少损失而采取施救及救助措施所支付的必要的、合理的施救或救助费用、救助报酬，由本保险负责赔偿。但共同海损、救助及施救三项费用之和的累计最高赔偿额以不超过保险金额为限。 除外责任 第三条保险船舶由于下列情况所造成的损失、责任及费用，本保险不负责赔偿： 一、船舶不适航，船舶不适拖（包括船舶技术状态、配员、装载等，拖船的拖带行为引起的被拖船舶的损失、责任和费用，非拖轮的拖带行为引起的一切损失、责任和费用）； 二、船舶正常的维修、油漆，船体自然磨损、锈蚀、腐烂及机器本身发生的故障和舵、螺旋桨、桅、锚、锚链、橹及子船的单独损失； 三、浪损、座浅； 四、被保险人及其代表（包括船长）的故意行为或违法犯罪行为； 五、清理航道、污染和防止或清除污染、水产养殖及设施、捕捞设施、水下设施、
船舶综合安全评估的方法研究 樊红 摘要：船舶综合安全评估（FSA）的两个重要方面包括海上事故数据库的建立与评估方法的采用，评估方法对船舶综合安全评估的结果有着直接影响。本文在讨论了船舶FSA的一般适用方法后，提出了将概率影响图应用到船舶FSA中，并给出了一个实 例。针对FSA的目标及特点，从方法研究的角度出发，提出了FSA的总体理论框架。 关键词：船舶综合安全评估影响图概率 一、引言 船舶综合安全评估（Formal safety assessment,FSA）是一种结构化和系统化的分析方法。在船舶工程设计、航运安全管理和制定规范中应用综合安全评估的目的在于通过风险评估和费用受益评估，尽可能全面、合理地使规范、设计、营运、检验的各个方面有效地提高 海上安全（包括保护人命与健康、海洋环境和财产）的程度[1][2]。针对国际上关于船舶安全 问题的迫切要求以及国际海事组织（IMO）与国际船级社协会(IACS)关于开展船舶FSA的要求，不少国家都开展了这方面的工作。FSA的具体实现要通过在已有数据库或建立数据库的基础上，采用合适的方法进行研究。本文主要讨论船舶FSA中的方法应用与总体理论框架。 二、船舶FSA的一般方法 船舶FSA是确定事故风险、审订规范要求，使风险减少到最低程度的一种运用工具，是在定量和定性风险分析基础之上进行决策的一种模式化的方法论。它的特点是在安全评估的基础上，还包含费用受益评估并且考虑人为因素的影响。它一般包括五个步骤：①危险识别②风险评估③提出降低风险的措施④针对每种降低风险的措施进行费用受益评估⑤由第①至④ 步所得评估结果决定采用何种风险控制措施。在《指南》[1]中只是给出了这五步程序，并推 荐了几种方法，但方法的具体应用则不能一概而论，它随研究对象的不同而不同。 危险识别与风险评估是FSA的核心，其中可以采用的主要方法有：故障树分析(FTA)、事件树分析(ETA)、故障模式与影响分析（FMEA）、危险与可操作性研究（HAZOP）、WHAT-IF分析技术等。其中最常用的两种方法是故障树分析与事件树分析方法。 在船舶FSA中，针对风险模型还提出了风险贡献树（Risk Contribution Tree）的概念，其实质是故障树分析与事件树分析两种方法的结合，在事故分类层之上，采用事件树方法分析由某一事故类型导致的可能后果及频率。在事故分类层之下，采用故障树方法分析引起事故的初始原因。事件树的分析结果采用FN曲线（或称法默曲线）表达，该方法的一个特点是事故后果采用等效死亡人数（PLL）来表达，另外，对应不同的事故分类，则应建立不同的风险贡献树。 规章影响图是英国在高速双体客船FSA的研究中提出的一种方法[3]。该方法是建立某一 事故类型的影响网络，它分为五个层次，第一层为三个主要因素即人员、硬件与外部因素。它们受第二层的直接影响因素影响，继而又受下面的组织层与规章层的影响。该方法建立在专家判断的基础上，适合于没有多少经验数据可用的情况。该方法可以估算采取风险控制措施前后系统的风险水平的变化。但是，经过几年的实践，这一工具的有效性和必要性还没能 被证明[4]。
船舶操纵实操内容 一、抛起锚 （一）影响锚抓力大小的主要因素 锚型、锚重、链长、抛锚方法、水深、底质、水底地形等。 （二）锚地选择应考虑的因素 1.水深适宜。 2.良好的河床底质和水底地形。 3.流速平缓，流向稳定。 4.良好的避风条件。 5.有足够的回旋余地。 6.让出航道，避免遮蔽助航标志。 7.远离装卸危险品码头和水底电缆、沉船、暗礁等障碍物。 8.附近有良好的定位条件。 （三）锚泊方式的分类及适用条件 1.单锚泊 抛单锚适用条件：一般适用于锚泊时间不长，或锚地宽敞，底质好，风浪不大，操纵用锚等情况。 2.双锚泊（包括一字锚、八字锚、平行锚、艏艉锚） （1）抛一字锚适用条件：适用于有潮汐影响的狭窄航道或短时间锚泊。 （2）抛八字锚适用条件：适用于锚地底质差、风大流急、单锚泊的锚抓力不足时。 （3）抛平行锚适用条件：适用于抗台风或内河抵御急流。 （4）抛艏艉锚适用条件：适用于有往复流的水域，或港口狭窄，或有障碍物的水域。 （四）抛锚前的准备工作 通知相关人员到位，驾驶台要将抛锚意图传达到船首抛锚现场，检查锚设备有无异状、作业现场有无障碍物、刹车是否紧固，空车试转锚机，打开制链器准备抛锚。 （五）抛锚操作注意事项 1.船身与风向、流向的交角宜小。 2.抛锚时航速宜小。 3.注意控制船速、船向,掌握好抛锚时机、落点和态势。 4.松链一次到底不可中途刹车，随时注意锚链方向及受力情况，防锚链受损或断链失锚。 5.深水抛锚应先倒出适当锚链后再抛，防松链惯性大损坏设备。
6.泊妥后，应及时显示锚泊信号。 （六）深水抛锚操纵要领 当水深超过25米时，需采用深水抛锚法，其操纵要领如下： 1.水深大于25米但小于50米时，应先用锚机将锚送出至接近河底5～10米处后，再松刹车按普通抛锚法将锚抛出。 2.水深大于50米时，可直接用锚机将锚松至河底后，再按普通抛锚法将锚抛出 （七）起锚前的准备工作 在起锚前，有关人员应做好准备工作。首先脱开链轮检查锚机的运转情况，然后合上离合器，打开制链器，使锚机处于随时可收绞状态。同时检查船首及其附近情况，最后告知驾驶室起锚准备完毕。 （八）判断锚离底的常用方法 1.锚链由紧张受力（拉直）状态，突然出现抖动现象。 2.锚机负荷突然降低，并可开快车绞进锚链。 3.锚链垂直向下，锚链在水中由于锚的移动而出现摆动现象。 （九）绞锚操纵注意事项 1.检查锚设备有无异状、作业现场有无障碍物，空车试转锚机、合上离合器，松开刹车，准备绞锚。 2.锚链受力大绞不动时，不可盲目开大车施绞。如遇淤锚、岩石卡锚等不正常情况，采取应急措施施绞，防损坏设备、断链失锚。 3.注意锚离底时的征兆，防止勾住电缆、障碍物和其它船舶锚链。 4.当看见锚链水花标记时，降低锚机转速，将锚绞归位，合上制链器、紧固刹车，脱开锚机离合器。 （十）船舶走锚的原因 1.本船配备的锚未按规范配足重量。 2.抛锚时松出的锚链长度不够。 3.河床底质不良，不能充分发挥锚抓力。 4.洪水猛涨，流速激增，使船体承受的水动力大于锚的系留力。 5.不正常水流影响。 6.风使船舶偏荡，减小了锚的系留力。 7.他船镶靠，使本船系留力不足而走锚。 二、掉头
第17卷 第1期 中 国 水 运 Vol.17 No.1 2017年 1月 China Water Transport January 2017 收稿日期：2016-10-25 作者简介：焦 研（1980-），男，青岛港引航站一级引航员。 青岛港1号锚地涨流水抛锚可行性分析 焦 研 （青岛港引航站，山东 青岛 266034） 摘 要：本文以满载VLCC 为例，对其通过青岛港深水航槽后，于涨潮时分在主航道上旋回掉头进青岛港1号锚地定点抛锚的可行性及操纵要点进行了分析研究。 关键词：青岛港；超大型船舶；定点锚泊 中图分类号：U612 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2017）01-0014-03 引言 青岛港1号锚地是供超大型船舶候潮候泊的专用锚地，同一时间仅允许一条船舶锚泊。船舶进入1号锚地有两条必经之路，一条是大桥岛航道，其航道水深为19.5m；另外一条是在2012年5月通航试运行的深水航槽，深水航槽水深为22.5m。本文主要研究的是通过深水航槽进入1号锚地抛锚的情况。青岛港深水航槽的开通简化了超大型船舶的进港程序，解决了大桥岛航道因水深浅和禁航区内有军事活动造成的船舶不能及时进港的情况。根据青岛海事局的规定，深水航槽仅限白天通行且满载超大型船舶仅限于青岛港高潮前半小时进港带一号锚地抛锚。这样操作有两点好处，首先保证了超大型船舶在深水航槽中航行时富余水深最大化，其次是超大型船舶抵达锚地时为落流水，顶流抛锚，降低风险。然而这缩短了超大型船舶通过深水航槽进港抛锚的时间窗口，本文为提高深水航槽白天的利用率，缩短超大型船舶候潮候泊的周期，针对超大型船舶在涨潮时分抵达青岛港1号锚地抛锚的可行性及相关操纵要点进行了研究。 一、青岛港1 号锚地的布置和环境要素 图1 青岛港前海1号锚地 青岛港前海1号锚地位于第二警戒区东南侧，该锚地要求为定点抛锚，图1中小圆圈即是锚位，坐标是36°00.550′N，120°20.950′E，距离青岛港出港通航分道 南边界2.2 cables，距离锚地南侧30m 等深线2.2 cables，距离20m 等深线4.2 cables，如图1所示。青岛港为规则型半日潮港，1号锚地涨流始于青岛港高潮前5个小时，涨水流流向为283°；落潮始于青岛港高潮时，落水流流向为120°，涨落流流速最大为1kn。 青岛港3~8月多南及东南风，9月至次年2月多北及西北风，平均风力3~4级。当寒潮袭击时，6~8级强风较多，每月约有7~8d，9~10级大风亦时有出现[1]。 二、超大型船舶涨潮抛锚可行性分析 1．超大型船舶锚泊操纵特性 关于超大型船舶定点锚泊操纵的特点，有以下几点需要注意：一是重载超大型船舶单位排水量所分配的主机功率非常小，（BHP/排水量）一般小于0.15，停车冲程较一般船舶大得多，耗用时间也较长。二是重载超大型船舶倒车横向力巨大，倒车时间越长，转艏效应越强，如果不加控制，纵向船速接近为零时，船艏横向偏转移速率ROT 可达10°/min 以上，如果抛锚后船体继续转动，这种趋势只有当锚链松至一定长度抓牢后或者适时用车舵配合才能抑制，但是锚泊点位置已经发生变化。三是急流对超大型船舶定点锚泊操纵的影响大，一旦船体与流产生一定的夹角，船舶将被流迅速压下，锚泊点的位置同样会发生较大变化[3]。 大型船舶应该选择顶流后退抛锚法，既便于控制船位，又便于抛准、抓牢。如果顺流抛锚，一旦锚链受力过大拖翻锚爪，可能使锚刺破船底底板，锚链也会摩擦球鼻附近钢板损伤船体，最主要的是当锚链拉紧后船舶受流必定掉头，当船体与流呈直角时，锚链将承受巨大拉力，极有可能断链、走锚，从而造成搁浅或与航道里的在航船舶发生碰撞。因此由主航道进入一号锚地抛锚的大型船舶涨流时分需要在航道上掉完头，然后顶流进一号锚地。根据交通部《海港总平面 设计规范》对船舶制动水域和旋回水域的要求，本文对主航道进行如下虚拟规划，如图2所示，制动区长3nmiles，宽0.6nmile，水深在25m 以上，旋回区顺着主航道方向为1.3nmiles，垂直于主航道方向为1nmile，水深在30m 以上。