IEEE标准
基于通信的列车控制（CBTC）性能及功能要求1. Overview 概述
This standard establishes performance and functional requirements for a CBTC system. It is divided into six clauses. Clause 1 describes the scope and purpose of this standard. Clause 2 lists references that are useful in applying this standard. Clause 3 provides definitions that are either not found in other standards or have been modified for use with this standard. Clause 4 defines the general operating requirements for CBTC systems, including train operating modes to be supported. Clause 5 defines the performance requirements for CBTC systems, including headway criteria, system safety criteria, and system availability criteria. Clause 6 defines the functional requirements for CBTC systems, including automatic train protection (A TP) functions, automatic train operation (ATO) functions, and automatic train supervision (ATS) functions.
本标准制定了基于通信的列车控制（CBTC）系统的功能及性能要求，共分为6个部分。第一部分描述了本标准的目的及其适用范围。第二部分列出了应用本标准时有用的参考文献。第三部分给出了其它标准中未定义或是经过修改后应有于本标准的定义。第四部分定义了CBTC系统的一般操作要求，包括需要支持的列车驾驶模式。第五部分定义了CBTC系统的性能要求，包括追踪间隔准则、系统安全准则和系统可用性准则。第六部分定义了CBTC 系统的功能需求，包括列车自动防护（A TP）功能、列车自动驾驶（ATO）功能、列车自动监控（A TS）功能。
1.1 Scope范围
This standard establishes a set of performance and functional requirements necessary for enhancing performance, availability, operations, and train protection using a CBTC system.
本标准建立了一套性能及功能的要求，这些要求对于提高使用CBTC系统时的性能、可用性、可操作性和列车防护性能是必要的。
1.2 Purpose 目的
There are currently no independent standards defining the performance and functional requirements to be satisfied by CBTC systems. This standard will enhance performance, availability, operations, and train protection and will facilitate new CBTC applications.
目前尚未建立独立的满足CBTC系统的性能及功能要求的定义。本标准旨在提升CBTC 的性能、可用性、可操作性和列车防护性能，并促进CBTC新的应用。
1.3 Existing applications 已有应用
Existing CBTC installations and projects in progress prior to the publication of this standard need not comply with the new or revised requirements of this standard, IEEE Std 1474.1-2004, except where specifically required by the authority having jurisdiction.
除非运营管理部门明确要求，在本标准生效日期前，已经存在或是正在进行的项目无须遵守本规范（IEEE Std 1474.1-2004）新的或修订的要求。
2.Normative references 参考文献
This standard shall be used in conjunction with the following publications. In case of a conflict between this standard and the referenced document, this standard shall take precedence. Those provisions of the referenced documents that are not in conflict with this standard shall apply as referenced.
本标准应与下述的规范结合使用。在本标准与参考文献有冲突的情况下，应以本标准优先。参考文献中与本标准不冲突的条款应当作为参照。
IEEE Std 1472.2TM-2003, IEEE Standard for User Interface Requirements in Communications-Based Train Control（CBTC）Systems.
IEEE Std 1475.2TM-1999, IEEE Standard for Functioning of and Interfaces Among Propulsion, Friction Brake and Train-borne Master Control on Rail Rapid Transit Vehicles.
IEEE Std 1477TM-1998 (Reaff 2003), IEEE Standard for Passenger Information System for Rail Transit Vehicles.
IEEE Std 1478TM-2001, IEEE Standard for Environmental Conditions for Transit Rail Car Electronic Equipment.
IEEE Std 1483TM-2000, IEEE Standard for Verification of Vital Functions in Processor-Based Systems Used in Rail Transit Control.
IEEE Std 1570TM-2002, IEEE Standard for the Interface Between the Rail Subsystem and the Highway Subsystem at a Highway Rail Intersection.
IEEE P1582 TM（Draft 1.0, February 2002）, Draft Standard for Environmental Requirements for Rail Transit Automatic Train Control Systems Wayside Equipment.
3.Abbreviations, acronyms, and definitions 缩略语和定义
3.1 Definitions 定义
本标准使用如下的术语和定义。本部分未定义的术语参照IEEE标准术语权威词典第四版（IEEE Std 100-1996）。
3.1.1 authority having jurisdiction: The entity that defines the contractual (including specifica- tion) requirements for the procurement
运营管理部门：负责定义采购的合同要求（包括规范）的组织。
3.1.2 automated people movers (APMs): A guided transit mode with fully automated operations, featuring vehicles that operate on guide-ways with exclusive right-of-way.
自动化人行（APMs）：一种全自动驾驶的，运行在专门的导轨上且有向导（优先权）的运输模式。
3.1.3 automatic train control (ATC): The system for automatically controlling train movement, enforcing train safety, and directing train operations. ATC must include ATP and may include ATO and/or ATS.
列车自动控制（A TC）：自动控制列车运行并保证列车安全，指导列车运行的系统。ATC 必须包括ATP，也可以包括ATO或/和A TS。
3.1.4 automatic train operation (ATO): The subsystem within the ATC system that performs any or all of the functions of speed regulation, programmed stopping, door control, performance level regulation, or other functions otherwise assigned to the train operator.
列车自动驾驶（ATO）：A TC子系统，实现部分或所有的列车速度调整，程序停车，车门控制，性能水平的调节，或其它指定给司机完成的功能。
3.1.5 automatic train protection (ATP): The subsystem within the ATC system that maintains fail-safe protection against collisions, excessive speed, and other hazardous conditions through a combination of train detection, train separation, and interlocking.
列车自动防护（A TP）：ATC子系统，通过列车检测，列车间隔控制和联锁等，实现对列车的碰撞，超速和其他危险状况来进行故障-安全的防护。
3.1.6 automatic train supervision (ATS): The subsystem within the ATC system that monitors trains, adjusts the performance of individual trains to maintain schedules, and provides data to adjust service to minimize inconveniences otherwise caused by irregularities.
列车自动监控（A TS）：ATC子系统，监控列车，调整单个列车的运行来保持时刻表，在不引起混乱的前提下，提供数据调整服务使不便最小化。
NOTE—The ATS subsystem also typically includes manual and automatic routing functions.
注：ATS子系统还应包括人工或自动的办理进路功能。
3.1.7 auxiliary wayside system: A back-up or secondary train control system, capable of providing full or partial ATP for trains not equipped with train-borne CBTC equipment and/or trains with partially or totally inoperative train-borne CBTC equipment. The auxiliary wayside system may include train-borne equipment and may also provide broken rail detection.
辅助轨旁系统：一个后备或次级列车控制系统，可以给未装备车载CBTC设备或车载
CBTC设备部分或完全失效的列车提供全部或部分ATP功能。辅助轨旁系统可包括车载设备，也可以提供断轨检测功能。
3.1.8 basic operating unit: (A) A single vehicle designed for independent operation. (B) A permanent or semi-permanent combination, designed for independent operation, consisting of two or more vehicles of one or more types.
基本运营单元：（A）设计用于独立运营的单个车辆；（B）设计用于独立运营的，永久或半永久的由两种或多种车辆组合成的列车。
3.1.9 brake, emergency: Fail-safe, open-loop braking to a complete stop, with an assured maximum stopping distance considering all relevant factors. Once the brake application is initiated, it is irretrievable (i.e., it cannot be released until the train has stopped or a predefined time has passed).
紧急制动：故障-安全的、开环的、使列车完全停止的制动，确保一个考虑了各种相关因素的最大的停车距离。制动一旦启动，就不能再取消（即直到列车停止或通过了预定的制动时间，制动才能被缓解）。
3.1.10 brake, (maximum) service: A non-emergency brake application that obtains the (maximum) brake rate that is consistent with the design of the brake system, retrievable under the control of master control.
常用制动：非紧急制动，用于获得最大的制动率，其与制动系统设计一致，可以被主控系统取消。
3.1.11 car: See: vehicle.
车辆：见vehicle的定义。
3.1.12 civil speed limit: The maximum speed authorized for each section of track, as determined primarily by the alignment, profile, and structure.
土建限速：每段线路指定的最大允许速度，由轨道、线路曲线和建筑结构等确定。
3.1.13 communications-based train control (CBTC): A continuous ATC system utilizing high-resolution train location determination, independent of track circuits; continuous, high capacity, bidirectional train-towayside data communications; and train-borne and wayside processors capable of implementing vital functions.
基于通信的列车控制（CBTC）：一种连续的A TC系统，使用高分辨率列车主动定位，不依赖轨道电路，连续、高容量车-地双向数据通信；车载和轨旁处理器能够执行安全功能。
3.1.14 commuter rail: A passenger railroad service that operates within metropolitan areas on trackage that usually is part of the general railroad system. The operations, primarily for commuters, are generally run as part of a regional system that is publicly owned or by a railroad company as part of its overall service.
通勤铁路：在大城市中运营的客运铁路，其线路通常是大铁路系统的一部分，并且其运
行是作为公有的区域性铁路系统或者是铁路公司整个运营的一部分。
3.1.15 consist: The makeup or composition (number and specific identity) of individual units of a train.
组成：列车的个别单元的组合（数量和特殊标识）
3.1.16 dwell time: The time a transit unit (vehicle or train) spends at a station or stop, measured as the interval between its stopping and starting.
停站时间：车辆或列车在车站停车时间花费的时间，以停车和出发的时间间隔计算。
3.1.17 fail-safe: A design philosophy applied to safety-critical systems such that the result of hardware failure or the effect of software error shall either prohibit the system from assuming or maintaining an unsafe state or shall cause the system to assume a state known to be safe.
故障-安全：一种应用在安全鉴定系统的设计原则，硬件故障或者软件故障的结果能禁止系统表现或保持一种不安全的状态，或使系统进入一种已知的安全状态。
3.1.18 headway: The time interval between the passing of the front ends of successive vehicles or trains moving along the same lane or track in the same direction.
追踪间隔：沿同一轨道/线路的相同方向运行的连续的车辆或列车的车头/尾经过的时间间隔。
3.1.19 heavy rail transit: A mode of rail rapid transit generally characterized by fully grade- separated construction, operating on exclusive rights-of-way and station platforms at the floor level of the vehicles.
重轨运输：一种轨道高速运输模式，一般具有线路完全全的隔离，具有最高的操作优先权，站台与车辆的地板平齐等特点。
3.1.20 interlocking: An arrangement of switch, lock, and signal devices that is located where rail tracks cross, join, separate, and so on. The devices are interconnected in such a way that their movements must succeed each other in a predefined order, thereby preventing opposing or conflicting train movements.
联锁：道岔、锁闭和信号设备在铁路交叉、汇合或分离等地点的布置。这些装置以这样的一种方式内部连接，它们必须按照预先定义的顺序动作，以防止列车的相撞或冲突。
3.1.21 light rail transit: A mode of rail transit characterized by its ability to operate on exclusive rights-ofway, street running, center reservation running, and grade crossings, and to board and discharge passengers at track or vehicle floor level.
轻轨运输：以它的运营能力为特征的一种列车运输模式。采用右侧运行，中央控制，以预先设定的时刻表运行，有平交道口，站台面可与轨道面平齐，也可与车箱底板平齐。
3.1.22 master control: The train-borne device or system directly providing the control signals to the train.
主控：直接为列车提供控制信号的车载装置或系统。
3.1.23 movement authority: The authority for a train to enter and travel through a specific section of track, in a given travel direction. Movement authorities are assigned, supervised, and enforced by a CBTC system to maintain safe train separation and to provide protection through interlockings.
移动授权：列车以指定的方向进入或驶过一个特定轨道区域的权限。移动权限由基于通信的列车控制系统赋值、监督和强制执行，以保持安全的间隔并由联锁提供保护。
3.1.24 redundancy: The existence in a system of more than one means of accomplishing a given function.
冗余：在给定的系统中存在多于一种的方法去完成指定功能。
3.1.25 reliability: The probability that a system will perform its intended functions without failure, within design parameters, under specific operating conditions, and for a specific period of time.
可靠性：在设计参数范围内，指定的运营条件下和在指定的时间段内，系统无故障完成预定功能的或能性。
3.1.26 safe braking model: An analytical representation of a train’s performance while decelerating to a complete stop, allowing for a combination of worst-case influencing factors and failure scenarios. A CBTC equipped train will stop in a distance equal to or less than that guaranteed by the safe braking model.
安全制动模型：列车减速至完全停止的性能分析表现，允许考虑结合最坏的影响因素和故障假设。装备了基于列车控制系统的列车的停车距离应该等于或者小于安装制动模型保证的距离。
3.1.27 safety critical: (A) A term applied to a system or function, the correct performance of which is critical to safety of personnel and/or equipment. (B) A term applied to a system or function, the incorrect performance of which may result in a hazard.
安全苛求：(A)应用于一个系统或功能的术语，其正确实现关系到人员和/或设备的安全。
(B)应用于一个系统或功能的术语，其不正确的实现将导致一个危害发生。
NOTE—Vital functions are a subset of safety-critical functions.
备注：安全功能是安全鉴定功能的一个子集。
3.1.28 self-revealing failure: Failures whose effects on system operation are immediately and clearly apparent.
自显故障：对系统运行的影响是直观且显而易见的故障。
3.1.29 service, revenue: (A) Transit service excluding deadheading or layovers. (B) Any service scheduled for passenger trips.
商业服务：(A)运输服务，不包括免费乘客和中途下车乘客。(B)所有有时刻表的旅客运
输。
3.1.30 system safety: The application of engineering and management principles, criteria, and techniques to optimize all aspects of safety within the constraints of operational effectiveness, time, and cost, throughout all phases of the system life cycle.
系统安全：使用工程或管理的原则、标准和技术，在运营效率、时间和系统生命周期内各阶段费用的约束条件下，优化系统各方面的安全特性。
3.1.31 System Safety Program: The combined tasks and activities of system safety management and system safety engineering that enhance operational effectiveness by satisfying the system safety requirements in a timely, cost-effective manner throughout the system life cycle.
系统安全程序：系统安全管理和系统安全工程的任务和活动的结合，通过在系统的整个生命周期内及时和经济的方法满足系统的安全要求以加强运营效率。
3.1.32 train: A consist of one or more basic operating units.
列车：一个或多个运营单元的组合。
3.1.33 unit: See: basic operating unit.
单元：见基本运营单元。
3.1.34 vehicle: A land conveyance assembly for carrying or transporting people and objects capable of traversing a guideway, having structural integrity and general mechanical completeness, but not necessarily designed for independent operation.
车辆：陆地的交通工具，能够运输旅客和货物，可以在导轨上运行，结构完整，机械结构完整，但不需要设计成独立操作。
3.1.35 vital function: A function in a safety-critical system that is required to be implemented in a fail-safe manner.
安全功能：安全鉴定系统中需要以故障-安全原则完成的功能。
3.2 Abbreviation and acronyms 缩略语
3.2.1 APM：automated people mover 自动旅客运输
3.2.2 APTA：American Public Transportation Association 美国公共交通协会
3.2.3 AREMA：American Railway Engineering and Maintenance-of-way Association
美国铁路工程和养路协会
3.2.4 ASCE：American Society of Civil Engineers 美国土木工程师协会
3.2.5 ATC：automatic train control 列车自动控制
3.2.6 ATO：automatic train operation 列车自动驾驶
3.2.7 ATP：automatic train protection 列车自动防护
3.2.8 ATS：automatic train supervision 列车自动监控
3.2.9 CBTC：communications-based train control 基于通信的列车控制
3.2.10 GEBR：guaranteed emergency brake rate 紧急制动率
3.2.11 MTBF：mean time between failure 平均故障间隔时间
3.2.12 MTBFF：mean time between functional failure 平均功能故障间隔时间
3.2.13 MTTR：mean time to repair 平均修复时间
3.2.14 MTTRS：mean time to restore service 平均服务修复时间
3.2.15 O&SHA：operating and support hazard analysis 危害分析的操作和支持
3.2.16 SHA：system hazard analysis 系统危害分析
3.2.17 SSHA：subsystem hazard analysis 子系统危害分析
3.2.18 SSPP：system safety program plan 系统安全程序计划
4.General requirements 总体要求
4.1 Characteristics of CBTC systems CBTC系统基本特征
The primary characteristics of a CBTC system include the following:
一个CBTC系统的主要特征包括以下部分：
a) High-resolution train location determination, independent of track circuits
不依赖于轨道电路的高分辨率列车定位
b) Continuous, high capacity, bidirectional train-to-wayside data communications
连续、大容量车-地双向数据通信
c) Train-borne and wayside processors performing vital functions
具有能够执行安全功能的车载和地面安全计算机；
4.2 Categorization of CBTC systems 系统分类
This standard recognizes that different configurations of CBTC systems are possible, depending on the specific application. For example, a CBTC system may
该标准认为，根据特定的应用要求，CBTC系统可能有不同有配置。例如一个CBTC系统可能是：
a) Provide ATP functions only, with no ATO or A TS functions.
只提供ATP功能，没有A TO和A TS功能。
b) Provide ATP functions, as well as certain ATO and/or ATS functions, as required to satisfy the operational needs of the specific application.
提供ATP功能，同样也提供一定的ATS和ATO功能，能够满足特定应用的操作需求。
c) Be the only train control system in a given application or may be used in conjunction with other auxiliary wayside systems.
在具体的应用中，作为唯一的列车控制系统，也可以与其它辅助轨旁系统结合使用。
A typical functional block diagram for a CBTC system is given in Annex B.
一个典型的CBTC系统功能结构框图见附录B。
4.3 Range of applications 适用范围
The CBTC performance and functional requirements defined in this standard are intended to be applicable to the full range of transit applications, including light rail, heavy rail, and commuter rail transit systems, and shall be applicable to other transit applications, such as automated people movers (APMs) if CBTC is used for A TC.
本标准定义的CBTC性能和功能需求可以满足所有线路应用，包括轻轨、重轨、通勤火车，如果CBTC系统配置A TC的话，该标准也能够用于其它线路应用如旅客捷运系统。
NOTE—ASCE 21-96 [B3] establishes additional requirements related to operating environment, safety requirements, system dependability, and audio/visual communications for APM systems.
备注：ASCE21-96[B3]给出了APM系统与操作环境、安全需求、系统可靠性和音/视频通信的附加要求。
It is the intent of this standard that tiered levels of functionality, and interoperability between equipment provided by multiple vendors, are facilitated to the extent required by the authority having jurisdiction. All CBTC systems shall include ATP functions.
本标准旨在使运营管理部门提出功能等级、不同供应商提供不同设备的互换性，这些要求更容易些。所有的CBTC系统必须具备A TP功能。
4.4 Train configurations 列车配置
A CBTC system shall be capable of supporting a variety of train configurations, including the following:
CBTC系统应可以支持各种列车配置，包括：
a) Fixed-length unidirectional trains comprised of one or more basic operating units
单方向运行，由单个或若干操作单元组成的、编组长度固定的列车；
b) Fixed-length bidirectional trains comprised of one or more basic operating units
双方向运行，由单个或若干操作单元组成的、编组长度固定的列车；
c) Variable-length unidirectional trains
单方向运行编组长度可变的列车；
d) Variable-length bidirectional trains
双方向运行编组长度可变的列车；
A CBTC system shall be capable of supporting a mixed fleet of trains, where specific trains, and/or classes of trains, have different performance characteristics.
CBTC系统应可以支持具有不同性能参数的特殊列车和/或常规列车的混合运行。
4.5 Train operating modes 列车操作模式
CBTC-equipped trains may be operated by either a single person or a multi-person crew. A CBTC system may also be required to support operation of trains without crews.
装备CBTC的列车可以由一个或多个司机操作。CBTC系统应可以支持列车的无人驾驶。
For operation of trains with crews, the train operator will typically be stationed in the lead car of the train and will be responsible for moving the train from station to station. With a multi-person crew, the conductor(s) will normally operate from conductor position(s) within the train to operate the train’s doors. A CBTC system shall support single-person train operation by combining the conductor and train operator display information on the train operator’s display. For multi-person crews, conductor display information shall also be provided on separate conductor displays.
对于有乘务员的列车，列车员通常坐在车头驾驶室里，并负责驾驶列车由一站向另一站运行。对于有多位乘务员的情况，列车员一般在列车中的司机的位置操作列车的车门。对于单个列车员的情况，CBTC应将列车操作情况集中到司机的显示器上；对于多位列车员的情况，应将信息显示到各个列车员的显示器上。
For the purposes of this standard, operation of trains without crews includes both unattended and driverless train operations. With unattended train operations, there would normally be no crew member onboard the train. With driverless train operations, there may be a crew member onboard the train, but normally not in the driving cab. This crew member, if present, would normally have no responsibility for operation of the train except for failure recovery.
该标准规定，列车无人驾驶包括无人值守和无驾驶操作两种。对于无人值守，通常车上没有乘务人员；对于无驾驶操作，通常是车上有乘务人员，但是不在驾驶室，也不负责驾驶列车，除非故障恢复。
CBTC-equipped trains (including CBTC-equipped maintenance vehicles) shall be capable of operating in various modes, depending on whether the train is operating in CBTC territory or non-CBTC territory, and depending on the operational status of the train-borne and/or wayside CBTC equipment.
装备CBTC的列车（包括装备CBTC系统的维修作业车）应当能够在不同的模式下运行，这取决于列车运行在CBTC区域还是在非CBTC区域，同样还取决于车载或轨旁的CBTC设备的状态。
Mixed-mode operation shall also be considered a normal operating mode, to the extent specified by the authority having jurisdiction. Mixed-mode operation is defined as the simultaneous operation within CBTC territory of CBTC-equipped trains and trains that are not
equipped with functional train-borne CBTC equipment (including maintenance vehicles). Mixed-mode operation may be used in one or more of the following ways:
根据运营管理部门的需要，混合运行模式也可以作为常用的运行模式，其中：混合运行模式定义为在CBTC区域内装备CBTC系统的列车和未装备CBTC系统的列车（包括维修作业车）同时运营。混合驾驶模式运行可以使用以下一个或多种方式：
a) A regularly scheduled mode of operation within CBTC territory
在CBTC区域有计划的运营模式
b) An infrequent, unscheduled mode of operation within CBTC territory
在CBTC区域很少用的、非计划内的运营模式
c) During the transition period only, as a new CBTC system is cut-in
在有新的CBTC系统接入的过渡时期
d) As a result of train-borne CBTC equipment failures
CBTC车载设备故障时
4.5.1 Normal train operating modes in CBTC territory 在CBTC区域正常的列车运行模式4.5.1.1 CBTC-equipped trains CBTC装备列车
CBTC-equipped trains operating in CBTC territory shall operate, within A TP limits, under the protection of the CBTC system. The train shall be capable of being controlled manually by a train operator or automatically by the CBTC system (supervised by the train operator, if present), as specified by the authority having jurisdiction. When operating automatically, some functions (such as door operation and train departure initiation) may continue to be the responsibility of the train operator and/or conductor(s), if present.
按照运营管理部门的规定，在CBTC区域内，装备CBTC的列车需在A TP的限制和CBTC 系统防护下运行；可以由司机人工驾驶列车，或是可以实现由CBTC系统自动驾驶（在司机监控下）。列车自动驾驶时，部分功能（如车门操作和列车发车）仍然可以由司机或者列车员负责。
4.5.1.2 Non-CBTC-equipped trains 非CBTC装备列车
Trains not equipped with train-borne CBTC equipment and/or trains with inoperative train-borne CBTC equipment that are operating in CBTC territory shall operate under the protection of an auxiliary wayside system and/or operating procedures, as specified by the authority having jurisdiction.
按照运营管理部门的规定，没有装备CBTC或者CBTC装备不起作用的列车在CBTC 区域运行时，应当在辅助轨旁系统的防护下运行。
4.5.2 Failure mode train operations in CBTC territory 在CBTC区域故障模式的列车运行
For light rail, heavy rail, and commuter rail applications operating with crews, it is an
operational requirement to continue to move trains safely in the event of CBTC equipment and/or data communication failures, possibly at reduced operating speeds and/or increased operating headways when compared to normal train operations. As a consequence, a CBTC system shall be designed to support degraded modes of operation in the event of failure and to continue to provide ATP with minimum reliance on adherence to operating procedures. This shall be achieved through functional elements of the CBTC system itself, an auxiliary wayside system (if specified by the authority having jurisdiction), or a combination of both systems.
根据运营管理部门的要求，对有司机驾驶的轻轨、重轨和通勤线，当CBTC设备和/或数据通信故障时，允许列车能够继续安全运行，相对于正常运行的列车，可能会降低列车运行速度或者是增加运营间隔。一个CBTC系统应当设计为支持在故障时的降级运行模式，并在对运营规则最小的依赖下继续提供ATP防护。这可以通过CBTC系统本身的功能、辅助轨旁系统或者二者的结合所实现。
For fully automated people mover applications operating without crews, the extent to which the CBTC system shall be designed to support degraded modes of operation in the event of failure shall be as defined by the authority having jurisdiction, and may include an ability to remotely reset train-borne equipment and the ability to support automatic push/pull train recovery, as well as the ability to support manual train operations and alternative routing strategies.
对于完全的无人驾驶，按照运营管理部门的规定，该CBTC系统在设备故障时能够支持列车的降级运行模式，并且可以远程重启车载设备、支持自动恢复、支持人为驾驶和自动路线调节的能力。
For all applications, a fallback plan, based on failure analysis and operating procedures, shall identify train operating modes that will take advantage of the degraded modes of operation and recovery capabilities of the CBTC system. The goal of the plan shall be to eliminate hazards to passengers and staff in accordance with 5.3, while continuing to provide passenger service.
根据故障分析和运营规则，应具备一个故障降级模式的后备方案，来充分发挥降级的运行模式和CBTC系统故障恢复能力。这个后备方案旨在结合5.3节减小对旅客的危害，继续为旅客提供服务。
Specifically, failure mode train operations in CBTC territory shall address those CBTC system failures affecting the following:
CBTC区域内的故障运行模式应特别注意CBTC系统故障的影响，包括：
a) All trains operating within a particular area of control
一个特定区域内所有列车的运行
b) A particular train operating within any area of control
一个特定列车在所有区域内运行
4.5.2.1 CBTC system failures affecting all trains operating within a particular area of control CBTC系统故障对特定区域内所有列车运行的影响
In the event of a CBTC system failure that affects all CBTC-equipped trains operating within a particular area of control within CBTC territory (e.g., wayside CBTC equipment or wayside-to-train data communications failure), trains shall have the capability to provide continued safe operations under the control of a train operator, and
如果CBTC系统故障（如轨旁CBTC设备或车-地通信中断）并且影响特定CBTC区域内所有CBTC装备列车运行，列车应当能够在司机的控制下继续安全运行：
a) With the protection of an auxiliary wayside system (if specified by the authority having Jurisdiction); or
要求有轨旁辅助系统的保护（如果运营管理部门指定）；或者
b) Through strict adherence to operating procedures; or
严格的执行运行规则
c) A combination of both items a) and b).
也可以结合以上两种方式
When operating in this failure mode, ATP functions that reside within individual train-borne CBTC equipment shall continue to function to the extent safety can be assured.
当故障模式下运行时，单个列车上的ATP功能持续有效，以增加安全程度。
4.5.2.2 CBTC system failures affecting a particular train operating within any area of control CBTC系统故障对某一特定列车在所有区域运行的影响
In the event of a CBTC system failure affecting a particular CBTC-equipped train operating within any area of control within CBTC territory (e.g., train-borne CBTC equipment failure), that train shall be capable of continued safe operations under the control of a train operator, and 如果CBTC系统故障影响某一特定的列车在整个线路上的运行（比如车载CBTC设备故障），列车应当能够在司机的控制下继续安全运行：
a) With the protection of an auxiliary wayside system (if specified by the authority having Jurisdiction); or
要求有轨旁辅助系统的保护（如果运营管理部门指定）
b) With the train speed limited by the propulsion system; or
牵引系统控制列车速度
c) Through strict adherence to operating procedures; or
且严格的执行运行规则
d) A combination of any or all of items a), b), and c).
也可以结合以上三种方式。
When operating in this failure mode, ATP functions that reside within wayside CBTC equipment and within other train-borne CBTC equipment shall continue to function to the extent safety can be assured.
在故障模式下运行时，属于轨旁及其它车载CBTC设备的ATP功能持续有效，以增加安全程度。
4.5.3 Normal train operating modes in non-CBTC territory 非CBTC区域内正常列车的运行模式
For the purposes of this standard, non-CBTC territory is defined as any territory that is not equipped with wayside CBTC equipment fully compatible with the train-borne CBTC equipment.
本标准中，非CBTC区域被定义为未装备与车载CBTC设备完全兼容的轨旁CBTC设备的任何区域。
CBTC equipment installed on trains operating in non-CBTC territory shall include the necessary capabilities to support transitions into CBTC territory. In addition, if specified by the authority having jurisdiction, trainborne CBTC equipment may also perform other ATP functions while operating in non-CBTC territory, such as limiting train speed and/or providing zero speed detection.
运营在非CBTC区域的列车车载CBTC设备应当包括必要的功能支持列车进入CBTC区域运行。如果运营管理部门规定，车载CBTC设备可以在运行于非CBTC区域时执行其他的ATP 功能，如列车速度限制和/或零速检测。
If specified by the authority having jurisdiction, train-borne CBTC equipment operating in non-CBTC territory may also interface with wayside equipment that is not fully compatible with the train-borne CBTC equipment. In no case, however, shall the train-borne CBTC equipment provide an indication of standard CBTC operation when operating in non-CBTC territory, unless the applicable authority or authorities having jurisdiction over the train-borne and wayside equipment have ensured that standard CBTC operation is supported by the integrated train-borne and wayside systems.
如果运营管理部门要求，在非CBTC区域运行的列车的车载CBTC设备与非完全兼容的轨旁设备有接口，除非运营管理部门要求的应用中车载和轨旁设备能通过轨旁和车载设备的集成来确保标准的CBTC操作，否则在任何情况下，在非CBTC区域运行时，车载CBTC 设备决不能提供标准的CBTC运行指示。
4.5.4 Failure mode train operations in non-CBTC territory 在非CBTC区域内的故障模式的列车运行
Except where specified to perform certain ATP functions while operating in non-CBTC
territory, failure of the train-borne CBTC equipment shall have minimal impact on train operation. The failure shall be indicated to the train operator, if present.
除非指定在非CBTC区域运行时需要的ATP功能，否则车载CBTC设备的故障应对列车运行产生最小的影响。如果有司机操作的情况下，应该把产生的故障信息通知司机。4.6 Entering/exiting CBTC territory 进入/离开CBTC区域
4.6.1 Entering into CBTC territory 进入CBTC区域
A CBTC system shall have precise knowledge of the limits of CBTC territory and shall include the capability to perform verification checks of the train-borne CBTC equipment prior to entering CBTC territory. The checks shall be performed sufficiently in advance of entry into CBTC territory to verify the proper operation of the train-borne CBTC equipment (including any wayside CBTC equipment dependencies).
CBTC系统应确切的知道CBTC区域边界，并且具备在进入CBTC区域之前校准检验车载CBTC设备的能力。应在列车进入CBTC区域之前进行充分的检查以确保车载CBTC 设备的正常工作（包括任何相关的轨旁CBTC设备）。
If the verification check is passed, an indication to this effect shall be provided. Under normal circumstances and subject to ATP constraints, it shall not be necessary for a train to come to a stop when entering CBTC territory unless required for other operational reasons.
如果验证通过，会提供一个指示信息，在正常情况下并考虑ATP的限制，除非有特殊运营方面的原因，在进入CBTC区域时不必停车。
In the event that the verification check fails, an indication of the CBTC system failure shall be provided, and train operation may revert to the auxiliary wayside signal system if available or to operating rules if no auxiliary wayside signal system is provided.
如果验证失败，会提供一个CBTC系统故障的指示信息，列车运行就会重新依赖于轨旁辅助信号系统，如果没有轨旁辅助系统的话，就按照运行规则驾驶。
The results of the verification checks shall be displayed on the A TS user interface. For trains operating with crews, the results of the verification checks shall also be indicated to the train operator.
验证信息会在A TS用户界面上显示，对于有人驾驶的列车，验证信息同样也会显示给司机。
4.6.2 Exiting from CBTC territory 离开CBTC区域
For trains operating with crews, prior to exiting CBTC territory, a CBTC system may provide a visual indication to the train operator of time and/or distance until the train will be exiting the CBTC territory. When known by the CBTC system, the train operator may also receive an
indication of the type of train control system into which the train will be traversing.
对于有司机的列车，在离开CBTC区域之前，CBTC系统可能会提供一个可视的指示信息（如当前距离开CBTC区域还有多少时间、距离）给司机，还可能会收到一个列车即将要切入的控制模式的指示信息。
NOTE—Indications to the train operator may not be required if the transition between CBTC territory and non-CBTC territory is operationally transparent to the train operator.
备注：如果列车在CBTC区域和非CBTC区域对列车员来说是操作醒目的，那么给列车员发送的指示信息不是强制的。
Under normal circumstances and subject to ATP constraints, it shall not be necessary for a train to come to a stop when exiting CBTC territory unless required for other operational reasons.
在正常情况下并考虑ATP的限制，除非有特殊运营方面的原因，在离开CBTC区域时不必停车。
4.7 Train operating speeds 列车运行速度
A CBTC system shall be capable of meeting the performance and functional requirements of this standard, over the full range of possible train operating speeds specified by the authority having jurisdiction.
CBTC系统应当能够满足本标准所提的性能和功能需求，覆盖运营管理部门要求的可能的所有速度范围。
5. Performance requirements 性能要求
5.1 CBTC factors contributing to achievable headways CBTC系统影响追踪间
隔的因素
The required design and operating headways (i.e., the minimum and scheduled headways) for both normal and reverse directions shall be specified by the authority having jurisdiction. Headway may be specified as un-interfered and/or interfered.
应由运营管理部门来指定正向和反向运行所要求的设计和追踪间隔（也就是最小的和计划的追踪间隔），追踪间隔可以指定为无干扰的和/或有干扰的两种。
In all cases, the design headway shall be constrained by the safe train separation requirements and the safe braking model of 6.1.2.1.
所有的情况下，追踪间隔的设计应该考虑安全列车间隔需求和6.1.2.1中描述的安全制动模型的限制。
In the case of an uninterfered headway, a train speed profile shall not be affected by a preceding train. All trains shall, therefore, perform at the maximum allowed speed, depending on
the civil speed limits and the acceleration and braking capabilities of the trains themselves. Operation at uninterfered headways facilitates a minimum end-to-end trip time for a given set of station dwell times.
在无干扰追踪间隔情况下，列车速度曲线不受前行列车影响，所有列车的最大允许速度取决与列车本身速度限制、加速度、制动能力；在给定停站时间的前提下，以无干扰追踪间隔运行得到最小的端到端的旅行时间。
Headways may be reduced (at the expense of increased trip times) with an interfered headway where a train speed profile is affected by a preceding train such that a following train decelerates on the approach to a station and enters the station area at a reduced speed. Interfered headway may also be specified to support multiple berthings at a station platform.
在有干扰追踪间隔情况下，追踪间隔可以缩短（代价是旅行时间增加），此时列车的速度曲线受前行列车的影响，列车在接近车站时会减速并以减小的速度进入车站区域。
The design headway for a particular line and a particular set of vehicles involves many factors that are outside the control of the CBTC system (e.g., track alignment, gradients, civil speed limits, train acceleration and braking rates, station dwell times, terminal track configurations, driver reaction times). These factors shall be specified by the authority having jurisdiction. This standard addresses only those CBTC factors contributing to achievable headways, of which the most significant are the following:
对于特定线路和特定车辆的设计，追踪间隔还受到很多其它非CBTC因素的影响（例如，轨道的走向、坡度、土建限速、列车加速度和制动率、停站时间、轨道末端的配置和司机的反应时间等）。这些因素由运营管理部门在各线路的专用技术规格中指定。本标准只是表述了影响可获得追踪间隔的CBTC因素，其中最重要的因素是：
a) Location (both accuracy of measured end-of-train locations and resolution of movement authority limits for a given train), including the frequency at which location reports and movement authorities are updated.
位置（包括列车车头车尾位置的测量精度以及列车接收到的移动授权的分辨率），还包括列车定位报告和移动授权更新的频率。
b) Speed, including both accuracy of speed measurement and resolution of speed limits established for a given train at a given location.
速度，包括速度测量精度和在给定位置上列车接收到的速度限制的分辨率。
c) Communications delays, including nominal and worst-case transmission times of command/status messages between wayside and train, and vice versa. (Command/status messages include, for example, messages related to movement authority updates and/or location report updates.)
通信延时，包括正常和最坏情况下车—地、地—车的命令/状态信息的传输时间（命令/状态信息包括：例如，与移动授权更新和/或位置报告更新相关的信息）。
d) CBTC equipment reaction times, including maximum error accumulation, for both wayside and train-borne equipment, and for various operating modes, as applicable. (CBTC equipment reaction times include, for example, the time required to establish new movement authority limits following location report updates, the time to establish new movement authority limits through an interlocking, and the time to determine a new ATP profile following movement authority update.)
CBTC设备的反应时间，包括各种模式下轨旁或车载设备的最大误差积累。（CBTC设备反应时间包括：例如，位置报告更新后建立移动授权命令需要的时间，移动授权更新后生成ATP曲线需要的时间）
e) CBTC system performance limitations (e.g., the maximum number of trains that can be processed by the CBTC system, within a given area of control)
CBTC系统的性能限制（例如，CBTC系统在特定控制区域可以管理的最大列车数量）。
f) CBTC automatic speed regulation algorithm.
CBTC自动速度管理算法。
Typical values for the CBTC parameters in items a) through e) are given in Annex C.
以上a)-e)的CBTC参数典型值在附录C中给出。
5.2 CBTC factors contributing to achievable trip times CBTC系统影响旅
行时间的因素
Trip time requirements shall be specified by the authority having jurisdiction, consistent with train performance and track alignment characteristics.
运营管理部门应该根据列车的性能和轨道的布置情况确定旅行时间要求。
The minimum end-to-end trip times for a defined set of station dwell times will result from un-interfered headway speed profiles. The CBTC factors contributing to achievable headways, as identified in 5.1, will also be factors contributing to the minimum achievable trip times.
在固定的停站时间内，无干扰的追踪间隔速度曲线将导致最小端到端的旅行时间。5.1节定义的有关实现追踪间隔的CBTC因素也是实现最小旅行时间的因素。
5.3 System safety requirements 系统安全性需求
5.3.1 CBTC System Safety Program requirements CBTC系统安全程序需求
A System Safety Program shall be instituted during the CBTC system planning/design phase and shall continue throughout the system life cycle. The CBTC System Safety Program shall emphasize the prevention of accidents by identifying and resolving hazards in a systematic manner.
A CBTC System Safety Program Plan (SSPP) shall be developed for each CBTC application. The CBTC SSPP shall be prepared in accordance with the requirements of E.1 of Annex E or the requirements of the American Public Transit Association’s Manual [B1] or equivalent requirements, as approved by the authority having jurisdiction.
应在CBTC系统的计划/设计阶段开始建立系统的安全程序，并贯穿系统的整个生命周期。CBTC系统的安全程序应以一种系统的方式确定和解决危险来避免事故，且在每个CBTC 的应用中都应完善CBTC系统安全工作计划。CBTC安全工作计划的指定应与附录E中E.1的要求，或与美国公共交通协会手册[B1]要求，或与运营管理部门审批的要求一致。
Implementation of the CBTC SSPP shall specifically recognize configuration management issues, given the importance of software and hardware configuration control in maintaining system safety.
系统安全计划的执行必须配置特定的管理手册，并在上面指定与保持系统安全控制相关的软硬件配置。
5.3.2 CBTC hazard identification and risk assessment process CBTC系统危害识别与风险评估过程
Hazard analyses shall be employed during the design of a CBTC system to assist in the identification and evaluation of potential hazards to assess their likelihood and severity and to document their resolution. As a minimum, a preliminary hazard analysis (PHA) shall be conducted for each new CBTC system project. Other detailed analyses, including system/subsystem hazard analyses, failure modes, effects and criticality analyses, fault tree analyses, and operational and support hazard analyses, shall also be conducted if mandated by the CBTC SSPP. These analyses shall be conducted in accordance with E.2, E.3, E.4, and E.5 of Annex E or equivalent requirements, as approved by the authority having jurisdiction.
CBTC系统的设计阶段必须进行风险分析，以协助识别和评估风险，评定风险的可能性和严重性，并记录解决方案。每个新的CBTC系统项目都至少应做基本的风险分析。若系统使用CBTC系统安全工作计划，也应同事引入其他的细节分析，包括系统/子系统风险分析、故障模式、影响和破坏性分析、故障树分析和运营及支持的风险分析。这些分析应与附录E中E.2, E.3, E.4, 和E.5一致，或得到运营管理部门的认可。
All hazards identified through the CBTC System Safety Program shall be assessed in terms of the severity or consequence of the hazard and the probability of occurrence. This shall be accomplished in general accordance with the criteria outlined in E.6 of Annex E or the equivalent, as approved by the authority having jurisdiction. Risk assessment estimates shall be used as the basis in the decision-making process to determine whether individual system or subsystem hazards
shall be eliminated, mitigated, or accepted. This process shall include full documentation of the hazard resolution activities.
CBTC系统安全计划的所有风险认定都应根据风险的严重性或风险的结果以及发生的可能性等进行评估。这样的评估应当基本上与运营管理部门审批的类似标准一致。在决策过程中，风险评估应该作为基础来决定是否个别系统风险或者子系统风险应被消除、减轻或者可被接受。这个过程应包括风险分析行动的所有文档。
Hazards shall be resolved through a design process that emphasizes the elimination of the hazard. The effectiveness of the hazard resolution strategies and countermeasures shall be monitored to determine that no new hazards are introduced. In addition, whenever substantive changes are made to the system, analyses shall be conducted to identify and resolve any new hazards.
系统设计的重点是危险的消除，危险应该在设计过程中被解决。应监视解决危险的决策和策略的效果，以确保不会引入新的危险。系统进行大的修改时，应进行分析以识别和解决新的危险。
As a minimum, a CBTC system shall address the following critical/catastrophic system hazards through the implementation of the ATP functions defined in 6.1:
为实现6.1定义的A TP功能的过程中，CBTC系统至少应考虑以下危险：
a) Train-to-train collisions (rear-end, sideswipe, head-on); hazard to be addressed through train separation assurance (see 6.1.2), rollback protection (see 6.1.4), parted consist protection (see 6.1.6), route interlocking protection (see 6.1.11), and traffic direction reversal interlocks (see 6.1.12)
列车-列车冲撞（追尾、侧冲、迎面相撞）：应通过保证列车运行间隔（6.1.2），后退防护（6.1.4），列车分裂防护（6.1.6），进路联锁防护（6.1.11）和反向运行联锁防护（6.1.12）等方法来解决危害。
b) Train-to-structure collisions; hazard to be addressed through end-of-track protection (see
6.1.5) and restricted route protection (see 6.1.16)
列车与建筑物的碰撞：应通过轨道末端防护（6.1.5）和限制进路防护（6.1.16）来解决危害。
c) Train derailments; hazard to be addressed through overspeed protection (see 6.1.3), route interlocking protection (see 6.1.11), and (where specified by the authority having jurisdiction) broken rail detection (see 6.1.14)
列车脱轨：应通过超速防护（6.1.3），进路联锁防护（6.1.11）和断轨检测（如果运营管理部门指定）来解决危害。
d) Collisions between trains and highway vehicles (where highway crossing at grade exists
试论列车定位技术在城市轨道交通中的应用 城市轨道交通的优点是安全、可靠、速度快、舒适和节能环保等。世界各国都通过城市轨道解决城市交通问题。技术人员在控制列车的过程中，定位技术非常重要。列车的准确定位关系到列车的安全运行，如果定位准确，运输效率会提升。列车每个系统的运行都要考虑列车的位置信息，因为列车位置信息是重要的参数。通过列车定位技术可以更好地控制和调度列车，因此获取列车速度和位置信息的重要保障就是技术人员以更加认真的态度面对工作。现阶段，在我国城市轨道交通中，列车定位技术应用非常广泛。 1 我国城市轨道交通中列车定位技术概述 列车定位指的是技术人员通过已有的技术设备，对列车实际地理位置，掌握运行速度和运行状态等关键信息，并通过传输媒介向交通指挥部门传送相关信息。列车定位意义重大。根据列车定位技术可以向控制中心提供列车的实时位置。指挥人员和控制中心调度值班人员可以掌握列车的运行位置，恰当安排列车的运行密度。如有必要，技术人员可以按照实时客流、通过扣车和跳停等方式控制列车的运行密度。通过列车定位技术可以提供列车所处的位置，从而得到列车的准确位置，向信号控制系统和检测终端传输，以此为依据信号控制系统发出各种控制指令。
2 列车定位技术在城市轨道交通中的应用 技术人员科学使用列车定位技术，可以准确得到铁路网络中列车的位置。现阶段，多种列车定位方式被广泛应用于国内外轨道交通列车自动控制系统中。以下具体分析列车定位技术的类型： 2.1 通过轨道点位定位列车 现阶段，轨道电路定位法是我国常用的列车定位技术。铁路线路上有两根钢轨，这两根钢轨是轨道电路的导体。导体经过引线连接信号，设备接收信号，这样就形成了电气回路。如果车没有占用轨道区段，接收端接收发送端的信息。如果列车进入轨道区段，车轮可以造成两根钢轨短路。接收端不能顺利接收发送的信息，接收端在失磁的情况下会落下，对列车进行检测。在线路运行时，列车运行的轨道会出示“占用标示”，对轨道电路的占用情况进行连续跟踪，从而准确获得列车的位置。 2.2 通过电子计轴技术获得准确的列车定位 电子计轴定位可以对电磁感应信息进行检测，将计轴点安装在轨道区段的分界点上，通过计轴技术检测电磁感应信号。技术人员能准
列车运行控制系统 铁路通信信号系统是铁路运输的基础设施，是实现铁路统一指挥调度，保证列车运行安全、提高运输效率和质量的关键技术设备，也是铁路信息化技术的重要技术领域。 现代信息类技术的迅速发展。对铁路信号、通信产品和服务产生了重要影响。铁路通信和信号技术，以及现代铁路信息化系统之间的关系和作用变得密不可分。车站、区间和列车控制的一体化，铁路通信信号技术的相互融合，以及行车调度指挥自动化等技术，冲破了功能单一、控制分散、通信信号相对独立的传统技术理念，推动了铁路通信信号技术向数字化、智能化、网络化和一体化的方向发展。 在列车运行控制技术方面，计算机、通信、控制技术与信号技术集成为一个自动化水平很高的列车运行自动控制系统（简称列控系统）。列控系统不仅在行车安全方面提供了根本保障，而且在行车自动化控制、运营效率的提高及管理自动化等方面，提供了完善的功能，并向着运输综合自动化的方向发展。列控系统技术是现代化铁路的重要标志之一。 随着列车速度的提高，列车的运行安全除了以进路保证外，还必须以专用的安全设备，监督、强迫列车(司机)执行。这些安全设备从初级的列车自动停车装置、自动告警装置、列车速度自动监督系统(或列车速度自动检查装置)发展到列车速度自动控制系统。 列车自动控制系统(A TC)—般指系统设备（包括地面设备和车载设备），同时也是一种闭塞方式，主要包括： 1．以调度集中系统CTC为核心，综合集成为调度指挥控制中心。 2．以车站计算机联锁系统为核心，综合集成为车站控制中心。 3．以列车速度防护与控制为核心，综合集成为列车（车载）运行控制系统。 4、以移动通信（例如GSM-R）平台，构建通信信号一体化的总成系统（例如CTCS）。 列车自动控制系统(A TC)的主要功能有四项： ·检查列车在线路上的位置(列车检测)。 ·形成速度信号(调整列车间隔)。 ·向列车发送速度信号或目标距离信号(信号传输)。 ·按速度或目标距离信号控制列车制动(制动控制)。 上述一至三项功能由地面没备完成，第四项功能由车载设备完成。 本章主要内容为200km/h动车组司机驾驶所需要的列控ATP技术和GSM-R系统中的无线列调功能。 第一节列控ATP系统技术原理 一．列控ATP系统的组成与功能 列控ATP是列车超速防护和机车信号系统的一体化系统，列控ATP系统主要由车载设备及地面设备两大部分组成，地面设备与车载设备一起才能完成列车运行控制的功能。 图7.1.1是列车运行控制系统地面设备原理框图。
编号： 密级：内部 页数：__________基于RS485接口的DGL通信协议（修改） 编写：____________________ 校对：____________________ 审核：____________________ 批准：____________________ 北京华美特科贸有限公司 二○○二年十二月六日
1.前言 在常见的数字式磁致伸缩液位计中，多采用RS485通信方式。但RS485标准仅对物理层接口进行了明确定义，并没有制定通信协议标准。因此，在RS485的基础上，派生出很多不同的协议，不同公司均可根据自身需要设计符合实际情况的通信协议。并且，RS485允许单总线多机通信，如果通信协议设计不好，就会造成相互干扰和总线闭锁等现象。如果在一条总线上挂接不同类型的产品，由于协议不一样，很容易造成误触发，造成总线阻塞，使得不同产品对总线的兼容性很差。 随着RS485的发展，Modicon公司提出的MODBUS协议逐步得到广泛认可，已在工业领域得到广泛应用。而MODBUS的协议规范比较烦琐，并且每字节数据仅用低4位（范围：0~15），在信息量相同时，对总线占用时间较长。 DGL协议是根据以上问题提出的一种通信协议。在制定该协议时已充分考虑以下几点要求： a.兼容于MODBUS 。也就是说，符合该协议的从机均可挂接到同一总线上。 b.要适应大数据量的通信。如：满足产品在线程序更新的需要(未来功能)。 c.数据传输需稳定可靠。对不确定因素应加入必要的冗错措施。 d.降低总线的占用率，保证数据传输的通畅。 2.协议描述 为了兼容其它协议，现做以下定义： 通信数据均用1字节的16进制数表示。从机的地址范围为：0x80～0xFD，即：MSB=1； 命令和数据的数值范围均应控制在0~0x7F之间。即：MSB=0，以区别地址和其它数据。 液位计的编码地址为：0x82~0x9F。其初始地址(出厂默认值)为：0x81。 罐旁表的编织地址为：0xA2~0xBF。其初始地址(出厂默认值)为：0xA1。 其它地址用于连接其它类型的设备，也可用于液位计、罐区表地址不够时的扩充。 液位计的命令范围为：0x01~0x2F，共47条，将分别用于参数设定、实时测量、诊断测试、在线编程等。 通信的基本参数为：4800波特率，1个起始位，1个结束位。字节校验为奇校验。 本协议的数据包是参照MODBUS RTU 通信格式编写，并对其进行了部分修改，以提高数据传输的速度。另外，还部分参照了HART协议。其具体格式如下： 表中，数据的最大字节数为16个。也就是说，整个数据包最长为20个字节。 “校验和”是其前面所有数据异或得到的数值，然后将该数值MSB位清零，使其满足0~7F 的要求。在验证接收数据包的“校验和”是否正确时，可将所有接收数据(包括“校验和”)进行异或操作，得到的数据应＝0x80。这是因为，只有“地址”的MSB=1，所以异或结果的MSB也必然等于1。 本协议不支持MODBUS中所规定的广播模式。 3.时序安排 在上电后，液位计将先延迟10秒，等待电源稳定。然后，用5秒的时间进行自检和测试数据。
1．TCN 1988年，国际电工委员会（IEC)第九技术委员会（TC9)邀请来自20多个国家和国际铁路联盟（UIC)的代表成立了第22工作组（WG22),其任务是为铁路设备的数据通信制订一个统一的标准。经过11年的努力，IEC/TC9/WG22于1999年成功制订了列车通信网络标准，标准号IEC61375-l，简称TCN，从此TCN标准正式成为了国际标准。2002年，我国在铁道部标准TB/T3025—2002中也正式将TCN标准确认为列车通信网络标准。 国外方面，应用TCN的项目主要包括Siemens公司项目（布拉格地铁列车、德国铁路摆式列车、ICE高速列车等）和ADtranz公司（2001年被Bombardier 公司收购）的项目（瑞典的SBBLOK460-1/2/3和斯德哥尔摩地铁列车、德国的LRu MannHeim、挪威的 Gardmonde 等）。 在国内，列车总线 WTB 首先在“蓝箭”号上使用，“先锋”号是我国首列采用了 TEC 列车通信与控制系统的动力分散交流传动电动车组。在“蓝箭”的基础上，“中华之星”充分吸收了国外先进技术，是第二列采用 TEC 技术的动车组。将 WTB作为列车总线，MVB 作为车辆总线，其技术符合 TCN 标准，并具有良好的性能。 随后，TCN 产品在我国应用更加广泛。目前国内的 CRH 系列动车组中，CRH1，CRH3和 CRH5 全部基于 TCN 标准构成的列车通信与控制系统。 国内方面，我国把列车通信网络IEC61375-1标准等效采纳为铁路行业的标准，并将其应用在“先锋”、“蓝箭”、“中原之星”和“中华之星”等动车组以及SS3B型电力机车上。株洲厂将从德国Siemens公司引进的SIBAS系统成功地用在了广州地铁一号线上。我国的和谐号CRH1/3/5/380B型动车组上也都使用TCN。另外，TCN在北京地铁亦庄线、昌平线、房山线、15号线，广州地铁2、3、8号线，上海城轨交通1、2、4、9、11号线等城市轨道交通车辆上也得到了广泛应用。
城市轨道交通作业列车定位技术与高速列车组合定位系统分析 学号: 20116831 姓名: 周翼 二零一四年四月
【内容摘要】： 简单介绍了列车定位技术定义和几种列车定位技术的主要方法，并从定位精度、闭塞制式、维护投资成本、抗干扰等方面进行分析比较。提出组合定位系统，并根据现高速铁路的要求进行分析。 关键字：列车定位，性能比较，定位方法，高速铁路， 获得列车物理位置信息，即确定车辆在地球表面上的坐标，简称为列车定位。及时准确地获取列车物理位置，才能确保列车安全有效运行。因此，通过列车定位，可以更加有效地提高行车的安全和效率，使行车调度与控制实现全新智能化模式成为可能。因此列车定位应提供准确、实时的列车位置信息，并具有以下功能 1）能够为列车控制系统随时随地提供准确的位置和实时速度信息，保证前后列车的安全间隔； 2）缩短前后追踪列车的间隔时间，提高区间列车运行速度；3）通过列车定位可获得列车运行状态的基础信息，从而便于实现列控系统的车载及轨旁设备的故障分析；4）依据列车超速防护子系统的速度—模式曲线，实现列车的定点停车及超速防护； 5）为列车安全运行提供关键的数据，从而使ATC 系统功能实现成为可能。 列车定位的主要方法 轨道电路定位法 传统的轨道电路定位法是利用铁路线路的2 根钢轨作为导体，两端加以机械绝缘（或电气绝缘），并接上送电和受电设备所构成的电路。轨道电路就是检测轨道区段是否有列
车占用，来实现列车的定位。目前广泛采用S 型连接棒音频无绝缘轨道电路，即采用电气绝缘实现区段的划分实现列车定位。 地面应答器法 地面应答器也称为信标，地面应答器与车载应答器，轨旁电子单元配合使用来实现列车定位。地面应答器主要分为有源和无源2 种。应答器安装在站内或每个轨道分区等轨道沿线，应答器无需与任何设备相连，其内部寄存器的数据已固定。当列车通过时，地面应答器与车载的相应设备对准，车载设备以电磁感应的原理以一定的频率传递给地面应答器 相应信号，应答器接收到车载设备传送的信号后开始工作通常利用移频键控方式将列车当前的绝对点物理位置信息回传至列车。车载设备会使列车定位信息再次刷新，得到新的列车位置起点。 交叉电缆回线定位法 交叉电缆回线定位是使用电缆按一定间隔绕制成一个环路设于轨道上。其设备的布置方式：在2 根基本轨之间铺设交叉电缆回线，一条线安装在基本轨间的到床上，另一条线安装在钢轨的颈部底端，两条线每隔相应距离作一次交叉。当列车通过每一个电缆交叉点时，车载设备感应接收到交叉电缆回线提供的相应信号变化信息，并由车载计算机进行处理，从而确定列车的物理坐标信息，使车载设备对列车位置信息刷新。 测速定位法 测速定位法是先测得列车运行的即时速度，对其进行积分即得列车运行距离，从而实现列车的定位。 目前测速的方法很多,一类是利用轮轴旋转信息的测速方法,具体主要为测速电机和脉冲转速传感器方式；另一类是利用无线通信方法,直接测出列车运行的速度,具体包括多普勒雷达测速、GPS 测速定位和无线扩频定位。
列车运行控制(ATC)系统的接口与管理 摘要：城市轨道交通信号系统是将区间闭塞、车站联锁、调度集中等独立系统的功能予与融合，重新整合的列车运行控制系统（ATC系统）。系统结构复杂，各个系统之间、系统与子系统之间以及子系统与子系统之间的接口较多，多数接口之间传输着关系行车安全的数字信息，接口之间安全管理在列车控制系统中占据着重要的地位。本文主要介绍ATC系统所涉及到的与其他设备系统接口。 城市轨道交通信号系统，并不像国有铁路传统信号系统那样将区间闭塞、车站联锁、调度集中等进行合成，而是将这些独立系统的功能予与融合，重新整合的列车运行控制系统（ATC系统）。 列车运行控制（ATC）系统，包括列车自动监控ATS、列车自动防护ATP、列车自动运行ATO三个子系统，它是一套完整的管理、控制、监控系统。位于管理级得ATS子系统，较多地采用软件方法实施联网、通讯及指挥列车安全运行；发送和接收各种行车命令的ATP子系统，确保列车的运行安全，完成列车运行进路控制、速度控制和实现列车间隔控制；车载ATP子系统，接收轨旁ATP 设备传递的指令信息，进行列车运行超速防护，相关信息经校验后，送至车载ATO子系统，实现列车运行速度的自动调整控制和列车在车站的程序对位停车控制。各子系统之间相互渗透，实现地面控制与车上控制相结合、现地控制与中央控制相结合，构成一个以安全设备为基础，集行车指挥、运行调整以及列车驾驶自动化等功能为一体的自动控制系统。三个子系统既相互独立，又相互联系，以保证列车和乘客的安全，实现列车快速、高密度、短间隔、有序运行的功能。 ATC系统设备分布于控制中心、车站信号设备室、轨旁及车上。系统结构复杂，各个系统之间、系统与子系统之间以及子系统与子系统之间的接口较多，多数接口之间传输着关系行车安全的数字信息，接口之间安全管理在列车控制系统中占据着重要的地位，因此，在城市轨道交通信号ATC 系统建设和运行中，与其他设备系统的接口及其管理亦显得非常重要，现就ATC系统所涉及到的其他设备系统接口进行简单介绍。 一、与通信系统接口 （一）控制中心ATS至正线设备集中站的主、备传输通道（点对点）。 （二）为设备集中站、控制中心、车辆段提供一条共线数据通道。 （三）通信系统对中央ATS 系统提供标准时钟信号。
2005-2016有效标准 序号书代号标准名称3B155635.264数字蜂窝移动通信网LTE FDD 无线网工程验收规 范 5B155635.266无线通信室内覆盖系统工程验收规范9B155635.270数字蜂窝移动通信网LTE 核心网工程验收规范12B155635.273通信电源设备安装工程施工监理规范20B155635.241YD 51332015移动通信钢塔桅工程施工监理规范23B155635.243YD 51722015数字蜂窝移动通信网CDMA2000工程验收规范24B155635.244YD 51732015数字蜂窝移动通信网WCDMA 工程验收规范25B155635.245YD 51742015数字蜂窝移动通信网TD-SCDMA 工程验收规范26B155635.257YD/T 52022015移动通信基站安全防护技术暂行规定29B155635.247YD 52152015无线局域网工程验收规范 30B155635.259YD/T 52172015数字蜂窝移动通信网TD-LTE 无线网工程验收暂行 规定 31B155635.248YD 52182015宽带光纤接入工程施工监理暂行规定32B155635.249YD 52192015通信局（站）防雷与接地工程施工监理暂行规定34B155635.251YD 52212015通信设施拆除技术暂行规定 35B155635.260YD/T 52282015光纤到户(FTTH)工程施工操作规程36B155635.261YD/T 52282015光纤到户(FTTH)工程施工监理规范49B155635.218YD 51252014通信设备安装工程施工监理规范60B155635.229YD 52012014通信建设工程安全生产操作规范61B155635.230YD 52042014通信建设工程施工安全监理暂行规定64B155635.233YD 52072014宽带光纤接入工程验收规范68B155635.237YD/T 52112014通信工程设计文件编制规定71B155635.197YD 51022010通信线路工程设计规范 72B155635.198YD 51212010通信线路工程验收规范 73B155635.201YD 51232010通信线路工程施工监理规范78B155635.200YD 51882010公用计算机互联网工程施工监理暂行规范79B155635.202YD 51892010长途通信光缆塑料管道工程施工监理暂行规定82B155635.174YD 50392009通信工程建设环境保护技术暂行规范122B155635.120YD 50722005通信管道和光（电）缆通道工程施工监理规范123B155635.111YD 50732005电信专用房屋工程施工监理规范136B155635.122YD 51242005综合布线系统工程施工监理暂行规范 标准编号YD/T 5225-2015YD/T 5126-2015YD/T 5160-2015YD/T 5223-2015第 1 页，共 2 页
城市轨道交通作业作业名：简介城市轨道交通列车定位技术 姓名：廖格 学号：20116852 年月：2014年4月11日 .
简介城市轨道交通列车定位技术 摘要实时、精确地确定列车在线路中的位置是保证安全、发挥效率、提供最佳服务的前提。本文介绍了在城市轨道交通系统中已获得成功应用的各种列车定位方法,并对他们的优缺点进行了比较。由于每种定位技术有其本身固有的缺点，没有一种单一的定位技术可以完全满足城市轨道交通列车定位的发展需求。因此提出城市轨道交通系统中需要综合运用多种定位技术。通过综合运用多种定位技术，取长补短，从而满足城市轨道交通系统对列车定位的需求。在轨道交通行车安全和指挥系统中，列车定位是一项关键性的技术。准确、及时地获取列车位置信息，是列车安全、有效运行的保障。 关键词:城市轨道交通, 列车定位, 轨道电路, 测速定位，查询应答器，无线扩频，电缆环线，卫星定位 1 城市轨道交通定位技术的基本功能和作用 1）列车定位系统的基本功能：能够在任何时刻、任何地方按要求确定列车的位置，包括列车行车安全的相关间隔、速度；对轨旁设备和车载设备等资源进行分配和故障诊断；在局部出现故障时，能够在满足一定精度要求的前提下，降级运行。列车定位方式按照空间可用性分为离散方式、连续方式和接近连续方式。按照产生定位信息的不同部分分为完全基于轨旁设备的方式、完全基于车载设备的方式和基于轨旁设备和车载设备的方式。
2）列车定位技术在现代轨道交通行车安全和指挥系统中的作用主要体现在以下几个方面：为保证安全列车间隔提供依据；在某些ATC系统中，提供区段占用／出清信息，作为转换轨道检测信息和速度控制信息发送的依据；为列车自动防护(ATP)子系统提供准确位置信息。作为列车在车站停车后打开车门以及站内屏蔽门的依据；为列车自动运行(ATO)子系统提供列车精确位置信息，作为列车计算速度曲线，实施速度自动控制的主要参数；为列车自动监控(ATS)子系统提供列车位置信息，作为显示列车运行状态的基础信息；在某些CBTC系统中，作为无线基站接续的依据；在高速磁悬浮交通中。提供位置信息，作为道岔控制、定子绕组供电接续的依据等。 2 国内外轨道交通主要的列车定位技术 1）无绝缘音频轨道电路法 音频无绝缘轨道电路采用自然衰耗、短路线法等电气方法实现轨道区段的分割。目前广为采用的是S型连接音频轨道电路。S型音频轨道电路确保相邻轨道区段的信号互不干扰，同时平衡两条钢轨的牵引回流。在同一区段的音频信号发送端和接收端，由电容器c与两段钢轨组成调谐于某以轨道信号载频的Lc并联谐振电路，从而使得该载信号能够被加在区段上，并被选择接收。 2）测速定位法 在轨道电路定位法和计轴器定位法中，车在区间的始端还是终端是无法判断的，对列车定位时的最大误差就是一个区段的长度。为了得到较为准确的位置信息，在计算具体位置信息时通常要引入列车的即时速度信息。引人测速信息后大大减小了定位的误差。目前使用较多的列车测速一般是：通过测量车轮转速，然后将车轮转速换算为列车直线速度。 3}信标定位 信标是安装在线路沿线反映线路绝对位置的物理标志。信标分有源信标和无源信标两种, 有源信标可以实现车地的双向通信, 无源信标类似于非接触式IC 卡, 在列车经过信 标所在位置时, 车载天线发射的电磁波激励信标工作, 并传递绝对位置信息给列车。 城市轨道交通系统中所使用的信标大部分为无源信标, 安装在轨道沿线。信标的作用是为列车提供精确的绝对位置参考点(也可以提供线路的坡度、弯度等其它信息)。由于信标提供的位置精度很高, 达厘米量级, 常用信标作为修正列车实际运行距离的手段。采用信标定位技术的信息传递是间断的, 即当列车从一个信息点获得地面信息后, 要到下一个信息点才能更新信息, 若其间地面情况发生变化, 就无法立即将变化的信息实时传递给列车,
城市轨道交通信号与通信系统基础知识 填空题 城市轨道交通信号系统通常包括两大部分，分别为联锁装置和列车自动运行控制系统。 列车自动运行控制系统ATC包括ATO（列车自动驾驶）、ATP（列车自动超速防护）、ATS（列车自动监控系统）。 信号机是由机柱、机构、托架、梯子、基础组成。（此一般指高柱信号机，若矮型信号机则无梯子。） 机构是由透镜组（聚焦的作用）、灯座（安放灯泡）、灯泡（光源）、机箱（安装诸零件）、遮檐（避免其它光线射入）、背板（增大色灯信号与周围背景的亮度）等组成。 透镜式信号机是指用信号的颜色和数目来组成的设备，并且采用光学材料的透镜组。 通过色灯的显示，提供列车运营的条件，拥有一系列显示的设备称为信号机。 信号机按高矮可分为高柱信号机与矮型信号机。 信号机按作用的不同可分为：防护信号机、阻挡信号机、出段信号机、入段信号机、调车信号机。 道岔区段设置的信号机称为防护信号机。
10、控制列车的进入与速度的设备称为信号。传送各种信息（图像、信息等）称为通信。 11、继电器是由电磁系统和接点系统组成。电磁系统是由线圈和铁芯组成，即输入系统。接点系统是由前接点和后接点组成，即输出系统。 12、转辙机的功能有：转换道岔、锁闭道岔、给出表示。 13、转辙机按用电性质，可分为直流电动转辙机和三相交流电动转辙机。 14、转辙机按道岔锁闭位置，可分为内锁闭和外锁闭。 15、转辙机按动力，可分为电动和液压。 16、50Hz微电子相敏轨道电路应用于车辆段内，其作用是接受来自轨道上列车占用的情况。 17、音频数字编码无绝缘轨道电路应用于正线上和试车线上，其作用是接受和发送各种信息。 18、轨道电路的作用是用来监督线路上是否有列车占用和向列车发送各种信息。 19、利用钢轨作回路所构成的电路称为轨道电路。 20、联锁是指信号、道岔、进路之间相互制约的关系。
列车运行控制系统
列车运行控制系统 -03-25 14:52:17| 分类：铁路基础知识 | 标签： |字号大中小订阅 根据列车在铁路线路上运行的客观条件和实际情况，对列车运行速度及制动方式等状态进行监督、控制和调整的技术装备。系统包括地面与车载两部分，地面设备产生出列车控制所需要的全部基础数据，例如列车的运行速度、间隔时分等；车载设备经过媒体将地面传来的信号进行信息处理，形成列车速度控制数据及列车制动模式，用来监督或控制列车安全运行。系统改变了传统的信号控制方式，能够连续、实时地监督列车的运行速度，自动控制列车的制动系统，实现列车的超速防护。列车控制方式能够由人工驾驶，也可由设备实行自动控制，使列车根据其本身性能条件自动调整追踪间隔，提高线路的经过能力。 新一代铁路信号设备是由列车调度控制系统及列车运行控制系统两大部分组成的。从技术发展的趋势看是向着数字化、网络化、自动化与智能化的方向发展。它的作用是保证行车安全、提高运输效率、节省能源、改进员工劳动条件。 发展中的列车控制系统将成为一个集列车运行控制、行车调度指挥、信息管理和设备监测为一体的综合业务管理的自动化系统。
列车运行控制系统的内容是随着技术发展而提高的，从初级阶段的机车信号与自动停车装置，发展到列车速度监督系统与列车自动操纵系统。 进入20世纪90年代，世界上已有许多国家开发了各自的列车运行控制系统，其中，在技术上具有代表性且已投入使用的主要有：德国的LZB系统，法国的VM300和TVM430系统，日本新干线的ATC系统等。这些系统的共同特点是：能够实现自动连续监督列车运行速度，可靠地防止人为错误操作所造成的恶性事故的发生，保证列车的高速安全运行。它们之间的主要区别体现在控制方式、制动模式及信息传输等形式方面。 中国近几年来，对国外列车控制系统进行了较深入的研究，对列车控制模式、轨道电路信息传输、轨道电缆信息传输等方面都已取得不少的成果。在开发过程中，还可借鉴欧洲列车控制系统“功能叠加”、“滚动衔接”的经验，从保证基本安全着手，分步完成并真正达到安全、高效、舒适的目标。 中国列车运行控制系统（CTCS）介绍 CTCS CTCS是(Chinese Train Control System)的英文缩写，中文意为中国列车运行控制系统。ＣＴＣＳ概述
附件： 87项电子、通信行业标准名称及主要内容 序号标准编号标准名称标准主要内容代替标准采标情况一、电子行业 1.SJ/T 11673.3-2017 信息技术服务第3部分：交 付中心规范 本标准提出了外包交付中心能力模型，规定了人员、资源、 技术以及过程方面应具备的条件和能力。结合行业实际需求， 规范了外包交付中心的能力建设和务管理。 本标准适用于服务需求方、服务提供方、外包交付中心以 及第三方的评价和咨询组织 2.SJ/T 11445.4-2017 信息技术服务外包第4部 分：非结构化数据管理与服 务规范 本标准明确了非结构化数据管理的四个阶段，分别为数据 采集、过程管理、归档管理、数据输出。规范了发包方和接包 方在信息技术服务外包过程中的责任和义务，为服务外包项目 在实际操作中的顺利进行提供了有力保障。 3.SJ/T 11674.3-2017 信息技术服务集成实施 第3部分：项目验收规范 本标准定义验收分类、验收依据。为确保供需双方确定合 同规定的业务已经履行完毕，分别定义了到货验收、初步验收、 竣工验收三大类里程碑验收活动。定义了验收策划与实施过 程，包括：验收策划、验收实施。在验收实施环节，针对到货 验收、初步验收、竣工验收三类验收活动，分别明确了验收条 件、验收准备、验收过程。 4.SJ/T 11564.5-2017 信息技术服务运行维护 第5部分：桌面及外围设备 规范 本标准提出了桌面及外围设备的服务对象与类型，规定了 运维服务基本要求、运维服务内容和服务报告方面应具备的内 容和要求。 本标准适用于服务供方设计和交付服务产品、需方管理供
序号标准编号标准名称标准主要内容代替标准采标情况 方交付内容以及作为需方选择和评价供方的依据。 5.SJ/T 11675-2017 信息技术一体化系统建模 方法 本标准给出了由计算机信息系统所深度连接融合的自然 系统、人造系统和人类组织系统等大型复杂系统的全息一体化 建模方法集，规定了其中的模型分类框架、特性表示模板图形 语法和建模过程。 本标准适用于大型复杂系统开发时的需求分析和架构设 计。 6.SJ/T 11676-2017 信息技术元数据属性本标准规定了元数据种类、条目属性描述符、数据元素属 性、数据条目属性、数据集标记条目属性、数据元素对象属性、 业务表单属性和元数据管理的角色和职责、元数据的管理状 态、元数据的管理流程。 本标准适用于结构化数据范畴内的信息资源开发利用与 应用系统开发。 7.SJ/T 11677-2017 信息技术交易中间件性能 测试规范 本标准主要规定了交易中间件性能测试的测试内容、测试 方法和测试过程。 8.SJ/T 11678.1-2017 信息技术学习、教育和培 训协作技术协作空间 第１部分：协作空间数据模 型 本标准规定了协作空间数据模型，为数据模型规范提供了 表示格式，并为协作空间制定了通用的数据模型结构和数据模 型元素。 ISO/IEC 19778-1： 2015,MOD 9.SJ/T 11678.2-2017 信息技术学习、教育和培 训协作技术协作空间 第2部分：协作环境数据模 型 本标准为协作环境给出了数据模型，规定了协作工具及其 功能。 ISO/IEC 19778-2： 2015,MOD
哈尔滨地铁车辆系统培训 (列车控制系统) 二○一○年三月一日
功能: 监视、控制车辆和车辆各系统的运行，同时可诊断各系统的运行情况，并给出报警信息。 配置: 列车控制系统采用继电逻辑控制或分布式总线控制方式，采用继电逻辑控制时要配备单独的信息和诊 断系统，为车辆各系统提供运行状态检测、故障诊断和保护。 目前,新造列车均采用了分布式总线控制方式。列车总线系统采用国际列车通信网络TCN标准（ IEC61375-1的最新版本）。所采用的总线控制系统成熟、安全可靠。 广州地铁一号线车辆采用有接点逻辑控制电路，二号线列车采用了当今世界上最先进的列车控制技术 ，总线控制技术。从牵引制动控制到车门开关，从PIS自动报站到汽笛报警等几乎列车的所有方面，整列车各系统的监视、控制和诊断都通过贯穿全车的总线控制网络实现，总线系统使整列车成为一个有机的整体。司机对整个列车的控制命令通过列车通信网路送到列车的各个车厢上，列车的各个车厢工作状态通过列车通信网路送到司机显示台上，让整个列车有效而安全的工作。 总线技术的应用大幅度减少了金属导线的使用，减少了电气机械连接点，避免了一般接点逻辑电路由 于单个物理故障导致的错误动作；总线上的故障设备可以得到有效隔离并退出网络，而保持其它不需要其控制信息的设备仍能有效运作。总线技术带来了许多优点和先进功能，但也带来了新的问题和新的障碍，如对总线的物理介质的要求较高，要求有较好的电磁环境，甚至由于电磁环境、总线线路质量不稳定或软件缺陷等问题导致整体的瘫痪；同时对维护人员的能力也提出了前所未有的要求。 列车控制系统
一、列车通信网路 二、总线系统基本概念 三、列车控制系统 1、列车控制系统硬件及其主要功能 2、列车控制系统网络结构 3、冗余概念 4、列车诊断
图片简介: 本技术提供一种轨道列车的定位方法，它包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。该轨道列车的定位方法具有设计科学、不易丢失信标、获取数据更多的优点。 技术要求 1.一种轨道列车的定位方法，其特征在于：它包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收 端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有 信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发 送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包 括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。 2.根据权利要求1所述的轨道列车的定位方法，其特征在于：车载信号发射器包括三个子发射器，各子发射器分别位于列车的两头和中部，各子发射器发射的信息还包括位置标 记信息，阅读器通过读取子发射器的先后顺序判断列车的行驶方向。 3.根据权利要求2所述的轨道列车的定位方法，其特征在于：各阅读器标记有区段信息，中控中心对各阅读器进行排列，各阅读器所标记的区段信息对应有地理位置数据库，用 于获取地理位置信息。
技术说明书 一种轨道列车的定位方法 技术领域 本技术涉及一种轨道列车定位技术，具体的说，涉及了一种轨道列车的定位方法。 背景技术 信标定位技术是轨道列车定位技术的主要技术之一，十分适合应用于城市轨道交通，城市轨道交通的里程有限，设置信标的数量可控，但是信标的读取容易受到轨道信标安装位置的影响，导致漏读情况频发，因此，一种不易漏读的信标类列车定位方法急需被开发。 为了解决以上存在的问题，人们一直在寻求一种理想的技术解决方案。 技术内容 本技术的目的是针对现有技术的不足，从而提供一种设计科学、不易丢失信标、获取数据更多的一种轨道列车的定位方法。 为了实现上述目的，本技术所采用的技术方案是：一种轨道列车的定位方法，包括沿轨道均布的若干激光传感器和阅读器，激光传感器的发射端和接收端分别安装在列车的两侧，阅读器与激光传感器的接收端同侧安装，阅读器关联所述激光传感器的接收端，各列车上对应阅读器的一侧安装有信号发射器，当列车经过激光传感器将发射端与接收端隔断时，激光传感器的接收端发送信号给阅读器，阅读器打开并读取信号发射器发射的信息，信号发射器发射的信息包括列车车次信息和速度信息，阅读器连接中控中心。 基上所述，车载信号发射器包括三个子发射器，各子发射器分别位于列车的两头和中部，各子发射器发射的信息还包括位置标记信息，阅读器通过读取子发射器的先后顺序判断列车的行驶方向。 基上所述，各阅读器标记有区段信息，中控中心对各阅读器进行排列，各阅读器所标记的区段信息对应有地理位置数据库，用于获取地理位置信息。
城市轨道交通中的列车定位技术分析 【摘要】阐述了列车定位技术的重要性，针对城市轨道交通中几种常用的列车定位方法进行了介绍和比较分析。 【关键词】城市轨道交通；列车定位；组合定位 1.引言 城市轨道交通具有速度快、安全可靠、节能环保、准时舒适等优点，己成为世界各国解决城市交通问题的首选方案。列车的定位技术在列车运行控制系统中占据着很重要的地位，它直接关系到列车的安全运行，影响着轨道交通的运输效率。几乎每个子系统的实现都需要列车的位置信息作为参数之一，列车定位的引入使得调度指挥和行车控制一体化新的综合自动化系统的实现成为可能。由此可见，实时、准确地获取列车速度和位置信息是列车安全、高效运行的重要保障。 2.列车定位技术 列车定位的任务是获取列车在铁路网络中的位置，目前在国内外轨道交通列车自动控制系统中得到应用的列车定位方式主要有以下几种[1-4]： 2.1 基于轨道电路的列车定位 轨道电路定位法是最普遍的列车定位技术。轨道电路是以铁路线路的两根钢轨作为导体，并用引接线连接信号发送、接收设备所构成的电气回路。当轨道区段无车占用时，接收端可以接收到发送端所发送的信息，接收端的轨道继电器励磁吸起；当列车进入轨道区段时，车轮将两根钢轨短路，接收端接收不到发送端所发送的信息，接收端继电器失磁落下，达到检测列车定位的目的。列车在线路中运行时，其所在的轨道电路会给出占用指示，对轨道电路占用状态进行连续跟踪，就能获取列车在线路中所处的位置。 2.2 基于电子计轴的列车定位 电子计轴定位是通过在轨道区段的分界点安装计轴点来检测轮对通过瞬间所产生的电磁感应信号，从而判断列车的轮轴数量和运行方向。当车轮驶过计轴点时，在会计轴点中形成脉冲信号，通过电缆传输到控制中心，然后由控制中心的计数装置根据脉冲对车轮进行计数，最后由中央处理单元根据计数情况判断列车占用/出清，实现列车检测和定位功能。 2.3 基于信标的列车定位 地面信标通常安装在两根钢轨中间，分为有源信标和无源信标两种，每个信标有一个唯一的编号并带有特定的位置信息。在车载上安装具有无线发射和接收
附件1 3项通信行业国家标准名称及主要内容 序号标准项目编号标准名称 标准 性质 标准主要内容代替标准采标情况 1.20121212-T-339 中文电子邮件地址简单 邮件传输协议(SMTP)扩 展技术要求 推荐 本标准规定了在互联网体系上使用简单邮件传输协议 (SMTP)扩展支持中文电子邮件地址的技术要求。 本标准适用于各级电子邮件地址注册管理机构、电子邮件地 址服务提供商以及软件厂商开发支持中文电子邮件地址的 应用或者服务等。 1
序号标准项目编号标准名称 标准 性质 标准主要内容代替标准采标情况 2.20121214-T-339 中文电子邮件地址邮件 头格式技术要求推荐 本标准规定了在互联网体系上使用中文电子邮件地址中的 邮件头的技术要求。 本标准适用于各级电子邮件地址注册管理机构、电子邮件地 址服务提供商以及软件厂商开发支持中文电子邮件地址的 应用或者服务等。 2
序号标准项目编号标准名称 标准 性质 标准主要内容代替标准采标情况 3.20076689-T-339 GSM/CDMA/WCDMA数 字蜂窝移动通信网塔顶放 大器技术指标和测试方法 推荐 本标准规定了900/1800MHz GSM数字蜂窝移动通信网、 800MHz/2GHz cdma2000/cdma2000 HRPD数字蜂窝移动 通信网和2GHz WCDMA数字蜂窝移动通信网塔顶放大器的 技术指标、操作维护、环境试验等技术要求和测试方法。 本标准适用于900/1800MHz GSM数字蜂窝移动通信网、 800MHz/2GHz cdma2000/cdma2000 HRPD数字蜂窝移动 通信网和2GHz WCDMA数字蜂窝移动通信网中的双向塔顶 放大器和单向塔顶放大器。 3
目录 列车网络控制系统 (2) 一、列车网络控制系统概述 (2) 1. 列车网络系统的发展 (2) 2. 列车网络控制系统的功能 (4) 二、我国城市轨道交通列车网络控制系统的应用 (5) 1. SIBAS系统 (5) 2. MITRAC.系统 (6) 3. AGATE系统 (9) 4. TIS信息系统 (13) 5. DETECS系统 (15)
列车网络控制系统 一、列车网络控制系统概述 列车网络控制系统是列车的核心部件，它包括以实现各功能控制为目标的单元控制机、实现车辆控制的车辆控制机和实现信息交换的通信网络。列车网络系统的发展过程从系统功能来看经历了由单一的牵引控制到车辆（列车）控制，再到现在已经进入分布式控制系统的发展阶段。 1. 列车网络系统的发展 70年代末至80年代初，车载微机的雏形分别在西门子公司和BBC公司出现。开始仅仅是用于传动装置的控制，随着控制、服务对象的增多，人们把铁道系统依次划分为 6 个层次：公司管理、铁路运营、列车控制、机车车辆控制、传动控制和过程驱动，于是列车通信网络在初期的串行通信总线的基础上应运而生，并从原来不同公司的企业标准推向国际标准，逐步形成了列车通信与控制系统的标准化、模块化的硬件系列和全方位的开发、调试、维护、管理软件工具。 1988年IEC第9 技术委员会TC9成立了第22工作组WG22，其任务是制订一个开放的通信系统，从而使得各种铁道机车车辆能够相互联挂，车上的可编程电子设备能够互换。 1992年6 月, TC9WG22以委员会草案CD（committee Draft）的形式向各国发出列车通信网TCN（Train Communication Network）的征求意见稿。该稿分成4个部分：第1 部分总体结构，第 2 部分实时协议，第 3 部分多功能车辆总线MVB，第4部分绞式列车总线WTB。 总体结构把列车通信网规定为由多功能车辆总线MVB和绞式列车总线WTB 组成。MVB的传输介质可以是双绞线，也可以是光纤。在后一种场合，其跨距为2000m，最多可连接256个职能总线站。数据划分为过程数据、消息数据和监管数据。对过程数据的传输作了优化。发送的基本周期是lms或2ms。 WTB的传输介质为双绞线，最多可连接32个节点，总线跨距860m。WTB 具有列车初运行和接触处防氧化功能。发送的基本周期是25ms。 1994年5 月至1995年9 月，欧洲铁路研究所（ERRI）耗资300万美元，在瑞士的Interlaken至荷兰的阿姆斯特丹的区段，对由瑞士SBB、德国DB、意大利FS、荷兰NS的车辆编组成的运营试验列车进行了全面的TCN试验。 1999年6 月，TCN标准草案正式成为国际标准，即IEC61735。该标准对列
CRH2型动车组列车通信网络 信息传输系统采用列车级和车厢级两级网络结构。列车级网络为连接编组各车辆的通信网络，以列车运行控制为目的，连接各中央装置和终端装置，采用双重环网结构。车厢级网络为连接车厢内设备的通信网络。 11.3.1列车级网络结构 列车级网络由中央装置、终端装置、列车信息显示器、显示控制装置、IC卡读写装置及乘客信息显示器等设备构成。各装置在列车内的配置情况如表11.11所示。列车总线光纤双重环网布线结构如图11.12所示。 表11.11信息传输系统设备配置 *1：有模拟输入(AIN)卡
动车组列车级网络有两种类型。其一为光纤环网，连接所有中央装置与终端装置，采用ANSI/ATA-878.1(ARCNET)协议，其二为自我诊断传输网，以总线方式连接中央装置与终端装置，采用HDLC作为数据交换协议。 列车总线传输线路包括车辆信息传输线(光纤环网)及自我诊断信息传输线(双绞屏蔽线)两种。车辆信息传输线由环线回路(100p)构成，如果在一个方向的环绕中检测到没有应答的情况，就向另一个方向的环绕传输，能够避开故障部位。 另外，当两列车联挂编组时车辆的中央装置之间由双绞屏蔽线连接。当条件成立时，打开环线回路(100p)，将联挂前的独立环线回路(100p)结合在一起，就能保持编组环线回路(100p)的结构。 列车总线光纤双重环网布线结构参见图11.12。性能如下。
光纤网：①通过光纤双重环路传输；②固定长度的循环传输方式(传输控制指令)；③令牌传递方式(传输监视器状态)；④标准传输周期10ms；⑤适用光纤QSl85/125；⑥传输速率2.5Mbit/s。 自我诊断传输线：①通过多站结合进行的单向传输(控制发送部→控制接收部)；②固定长度的循环传输方式；③传输周期10ms标准；④符号化基带方式24V(P-P值，120Q 平衡电路)；⑤HDLC方式38.4kbit/s；⑥双CPU方式的失效保护传输。 11.3.2列车级网络设备及配置 列车级网络设备主要包括中央装置、终端装置、显示控制装置、显示器和IC卡读写装置。 11.3.2.1中央装置