中国通用航空政策机遇分析：万亿级市场待掘
一、试点先行，低空空域开放起步
（一）我国低空空域管理改革逐步推进
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，低空空域的使用放开是通用航空发展的基础，我国低空空域开放不足长期以来是制约我国通航发展的政策痛点，也是目前空域管理改革的主要突破口。我国从2009年起开始逐步推进低空空域管理的改革，以改进现有空域管理体系，创造利于通用航空产业发展的法律法规生态环境。
1、2009年10月空管委召开低空空域管理改革研讨会，明确将适时开放低空飞行区，拟定于2020年完善各项法规。
2、2010年《关于深化我国低空空域管理改革的意见》明确了我国低空空域管理改革的目标，在2015年进行试点推广，2016-2020年进一步深化改革。
3、2014年《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿将真高1000米下低空空域进行了划分，并据此在2014年后半年起进行了部分地区的低空空域管理试点改革。
4、在2016年5月国务院下发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》中进一步强调了要科学推广改革试点，扩大低空空域真高至3000米的目标。
随着政策的加码，我国低空空域的开发在逐步推进，《关于促进通用航空业发展的指导意见》中首次提出扩大低空空域真高至3000米，将极大加快低空开发步伐。
图表我国低空空域管理改革政策逐步推进
数据来源：中投顾问产业研究中心
在《低空空域使用管理规定（试行）》征求意见稿中，规定将真高1000米以下空域划分为低空空域，并将其进一步分类为管制空域、监视空域、报告空域和目视飞行航线，依此作为我国低空空域管理改革的基础。在不同空域类别里，空管部门实施的监视、管制措施和提供的飞行服务内容不同。
图表我国低空空域分类
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在低空空域改革方面，我国先进行了“两区一岛”（沈阳、广州飞行管制区，海南岛）试点改革，并于之后扩大为“两大区，七小区”（沈阳、广州管制区以及唐山、西安、青岛、杭州、宁波、昆明、重庆管制
区）的改革试点。“珠海-阳江-罗定”的第一条低空目视飞行航线在14年底前完成首飞，在全国各试点引起了良好反应。
中投顾问在《2017-2021年中国通用航空行业深度调研及投资前景预测报告》中提到，目前改革试点中共划设122个管制区域，63个监视区域，69个报告区域和12条目视飞行航线，在试点的低空空域中，由于不需要进行空域使用申请，因而整个审批流程大大简化，仅需要1天左右。未来试点有望在全国范围内继续推广。
图表我国现行低空空域改革试点示意图
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（二）低空空域改革将进一步深化
今年5月，国务院印发了《关于促进通用航空业发展的指导意见》（后称《意见》），对于扩大低空空域开放，提出三点重要方向。
第一，科学规划空域，及时总结推广低空空域管理改革试点经验，实现真高3000米以下监视空域和报告空域的无缝衔接。
第二，优化飞行服务，完善基础性航空情报资料体系，制定目视飞行航空图，实时发布监视空域和报告空域的航空气象条件等动态情况。
第三，提高审批效率，针对在不同低空分区的各类通航飞行，制定了不同的审批流程，尽可能缩短审批周期，提高运行效率。
其中，最大的亮点为扩大低空空域至真高3000米。若该开标落地，则意味着我国民用航空和私人航空使用真高3000米以下非管制空域可不经军方审批。以我国现行最低安全高度平均为500米计算，则真高3000米低空空域相比真高1000米低空空域，其可用飞行层的空间增加约为4倍，并且较高空域开放让飞机起降时更加灵活。
图表真高3000米低空空域相比真高1000米飞行空间增加约4倍
数据来源：中投顾问产业研究中心
真高3000米下的低空空域开放才能为通航飞行带来最根本空间，而目前低空空域开放进度略低于预期，现有的空域管理政策还不足以支持通航的高速增长。
随着《意见》中关于低空改革的顶层设计推出，我们认为关于低空改革的节奏将会加快，涉及低空空域管理改革的两大政策文件《低空空域划设规定》和《低空空域管理使用规定》的正式稿有望在较短时间内推出。届时，我国低空空域管理体系将更为明晰，有望改善现有空域供给不足的现状，让通航飞行有更好的生存发展空间。
二、政策推动，发展有望提速
（一）政策加码，释放积极信号
民航局在2009年和2015年先后出台了《关于加快通用航空发展的措施》和《关于促进通航加快发展的若干意见》用于指导通航发展。今年5月国务院印发的《关于促进通用航空业发展的指导意见》（后称《意见》）无疑是对通用航空产业发展的最重磅加码，对通用航空产业的发展提出了规划和目标。
1、首次提出“通用航空业”的概念，明确指出通用航空业是“战略新兴产业”，拔高了通用航空产业的定位。
2、出台顶层设计，强调从市场培育、机场建设、制造产业升级三个方面推进通用航空业的发展。
3、提出了发展的目标：到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场；通用航空器达到5000架以上，提高自主化率；年飞行量200万小时以上。
此次《意见》中可看出国家已充分认识到通用航空在我国产业结构、消费结构升级的重要地位，其中关于通用航空业的发展指标，对我国通用航空产业体量带来了极大的需求，将对我国通用航空产业链条各
个环节的产生强劲推动。预计到2020年，我国通用航空产业体量相比2015年增加超过一倍，其中飞行时间增加172.1%，机队规模扩大127.7%，通用机场数量扩增61.8%，私人飞行驾照数量增加222.5%。
图表“十三五”规划期间我国通用航空预计产业规模
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（二）政策助力有望破除发展困局
通航发展离不开政策支持。根据世界上通用航空发达的国家的发展经验，政策支持以及需求增长带来的驱动力是通用航空产业发展做大的重要因素。参考美国的例子，美国通用航空的发展主要经历的三个阶段。在第一阶段，由于政策对于机场建设的补贴支持以及民用空域的扩大，通航飞行时间、通用机场和航空器保有量规模迅速上升，发展迅速；第二阶段，由于市场规模接近饱造成的竞争加剧，同时加州最高法院《严格责任条例》加大了制造商担责，限制了企业利益，使得美国通航经历了一段衰退回落的时期。第三阶段，《航空复兴法》的发布和相关的协会在航空管理协同作用，促进了通用航空的走向成熟。美国通航的兴起、发展与衰退调整都很明显受到了政策的影响。
图表美国通航的发展分三个阶段
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我国通用航空发展较为缓慢，且在较长一段时间以来处于困局之中，主要源于政策规划不明晰，导致发展的各个环节互相掣肘制约，进入了恶性循环。
在管理体系不明晰的背景下，空域资源使用效率低下，机场建设缺乏财政支持而失去投资性，飞行员储备不足等因素导致了我国通用航空运营空间较小，而通用航空作业体量不足又反过来制约了航空器制造、基础设施建设等环节的投资回报能力。综合来看，只有政府牵头才能破除这种困境。
图表我国通用航空发展困局是全方位
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在2016年5月份的《意见》出炉后，通用航空被单列为一个行业，并且定位为“战略新兴产业”作为我国消费和产业结构升级的新增长点。目前来看，在政策加持下，我国通航不同层面有望突破。
1、低空空域逐步开放，民用航空将获得更多空域资源
2、飞行审批化繁就简，航空飞行与空域利用更加高效
3、机场建设预期强，机场和配套基础设施建设的财政支持
4、机队规模扩大，通航运营有了发展基础
5、民用航空法律法规体系有望进一步完善
目前看来，我国政策层面对于通航发展充满积极的信号，但现有的政策推动进度还有不足。未来需要更多落实到实际操作和细节的政策进一步出台落地，将通航发展局面扭转为良性的正向传导。在经过初步的发展后，通用航空产业的高附加值将得以体现，有望吸引更多民营资本进入通航产业链中，助力通用航空产业日臻成熟。
通用航空处于良好发展时点。从需求上看我国通航也处于较好的发展时期。考虑人均GDP值，我国2015年人均GDP值为49551元人民币。由空客公司《全球市场预测（2013-2032）》统计数据显示，人均GDP值与人均单年航空出行次数呈明显正相关。目前我国人均航空出行约为0.26次/年，到2020该数据有望突破0.4次/年，大量出行需求的增加将对通用航空运输中公务出行和私人出行的运营带来动力。
城市化率指标能一定程度上体现出通航发展的规律，城市人口的增多也能加大人均出行的需求比例，城市化的发展也能为通航基础设施建设带来有利条件。参考美国和巴西通用航空发展历程，两个国家通航第一次快速发展时期中，城市化率均是在65%以上。我国的城市化率于2014年突破了55%，在2020年前后预计接近65%，具备了通用航空业快速发展的条件。
图表2015年我国人均GDP近50000元人民币
数据来源：中投顾问产业研究中心
图表从城市化率看我国通航有望在2020年前兴起
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三、朝阳产业，蕴含万亿级市场
截止2020年预计我国通航市场规模为2810亿元。根据“十三五”规划的发展目标，可对我国通用航空市场规模进行测算。对于通用航空器市场规模，按我国2014年通用航空器类别进行测算。2014年我国通航飞行器分为四大类，即活塞飞机、涡轮螺旋桨飞机、喷气公务机和直升机，四类飞行器各自比重为39.1%、18.8%、12.5%和26.7%，各自单价约分别为300万元、2500万元、1.2亿元和2000万元。按市场上飞行器类别的比重计算出平均单价约为2500万元。假定到2020年我国航空器结构不产生大的变化，则通用航空器市场规模约为1250亿元，增量规模750亿元。
图表2014年我国通用飞机分布
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地方级和基础级通用机场建设成本约为7000万元，国家级和区域级机场的造价在10亿元上下。测算假设单个机场建设成本平均1亿元，则机场建设的市场规模为500亿元，增量规模为300亿元。飞行人员培养按每架通航飞行器配备两名飞行员，则需要私照人数10000人，人均培训成本按现有的60万元计算，飞行人员培养的规模为60亿元，增量42亿元。根据美国的经验，运营、维保与租赁等环节的规模，与制造业规模的比例约为1.6:1，由于我国通航产业处于发展初期，运营环节的兴起会相对滞后，我们按0.8:1的比例测算，相关产业环节规模约为1000亿元。各个产业环节合计得到2020年我国通航产业规模预计为2810亿元，相比2015年增量为1692亿元，2015-2020年年均复合增速有望超过20%。
图表预计到2020年我国通航核心产业环节市场规模超过2000亿元
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通航产业潜在市场超万亿。在2020年后，随着通航规模的初步建立、法律法规与管理体系逐步完善，我国通用航空产业有望迈入新的快速发展阶段，届时我国通用航空产业的潜在市场将得到极大的开发。目前国际平均的通用航空器保有量为0.5架/万人（我国2014年为0.015架/万人），考虑我国人口基础较大，假设航空器保有量能达到0.15架/万人，则我国潜在的通用航空器需求总量2.1万架。
公务与私人出行是最具潜力的方向，因而未来我国高端商务喷气机与私人飞机的市场将会逐渐放量，整体航空器分类的结构将向高端机型倾斜。预计未来我国通航飞行器的平均成本为2500万元/架，由此计算出我国航空器制造的潜在市场为5250亿元。飞行人员需求量则为4.2万人次，对应飞行培训的规模为252亿元。
机场建设方面，前民航局局长李家祥曾提出全中国2800个县实现通用机场“县县通”的设想，实际通用机场的建设难以做到这么高的布局密度。我们预计我国潜在通用机场建设规模为2000个，其中以基础级通用机场为主，平均单个机场造价为1亿元，由此计算出我国通用机场的潜在市场为2000亿元。
运营、维修保障及租赁等环节，随着通航发展的成熟，其规模与制造业规模比例将逐渐提高，我们预计为1.2:1，则运维环节的潜在市场规模约6300亿元。
图表我国通用航空产业潜在规模超万亿元
数据来源：中投顾问产业研究中心
由各个环节测算，我们初步预估我国通用航空整个产业蕴含的市场总计为13802亿元。截止到2030年，经过十年的高速发展期，假定我国通航潜在市场的开发率达到60%，则2030年我国通用航空总市场规模将达到约8300亿元，2020-2030年间年均复合增速约为13.4%。
通用航空产业是我国尚未开发的朝阳产业，在发展过程中，核心产业环节将率先受益，迎来良好发展机遇。通航产业由于其高附加值特点，未来必将发展为一片浩瀚的淘金蓝海。
图表2020-2031年中国通用航空产业规模
数据来源：中投顾问产业研究中心
中国通用航空史 1983 年 1 月，我国第一个企业自办的航空服务队-- 新疆生产建设兵团农业航空服务队，在石河子市成立，购 置运十一型飞机10 架，主营农业航空。 3月，民航工业航空服务公司邯郸分公司吴顺生机组，首次驾驶拉玛型直升机在青海冷湖为中美合作石油地震勘探进行空中吊挂作业，以及提供陆上石油服务飞行。 5月，民航广州管理局、民航湖南省局和农业部门，在大通湖农场，进行水稻喷施锌肥试验，对水稻增产显著，同时防治早稻僵苗病害有明显的效果，每公顷用1500 克锌肥加磷酸二氢钾2250 克。较对照增产 7．9％。 12 月，民航总局以（82 ）民航计字第286 号文，批准组建上海市海洋石油服务总公司民航直升机公 司（即民航上海直升机公司）。 1983年至1989年期间，中国工业航空服务公司与国家测绘科学研究所合作，共同研制的"18一 23厘米MSP大像幅多光谱航空摄影技术" ，具有 "一摄多用"的功能，其摄取的图像色彩鲜艳，信息丰富，影像清晰， 既可用于测绘地形图，也可用于资源调查，该项技术达到了国内首创、国际领先水平，获国家科技进步二 等奖和民航局科技进步一等奖。 1984 年 民航徐州设备修造厂研制成功运五型飞机Gp--8l 型喷液设备，具有造价低、流量准、不漏药、防腐蚀性强和兼用等特点。1986 年，获民航局科技进步一等奖，1987 年获国家科技进步三等奖。 2 月，中国工业航空服务公司派出两架米－8 直升机和l 架双水獭飞机，在沙雅、库尔勒设立飞行基 地，担负在塔克拉玛沙漠中美合作进行的陆上石油地球物理勘探陆上石油服务飞行任务。 民航河南省局和省农业厅合作，在黄泛区农场和西华等县，使用飞机对小麦病、虫进行防治技术综合研究， 4 年共飞行 1363 小时，试验推广面积 13.33 万公顷，比对照增产 10.35 ％。 民航总局从美国、法国分别引进贝尔一 2l4ST 、海豚 (SA--365N ）型直升机，分别由民航广州管理局和民航工业航空服务公司执管，用于海上石油服务作业。 1985 年 1- 2 月，由中国民航总局和航空工业部共同组团，一行10 人，以陈自业、李安屏为正、副团长，赴美国考察农业航空。 4 月，民航总局批准组建中国飞龙专业航空公司（8 5 ）民航局函字第234 号， 198 6 年 5 月颁发通用 航空经营许可证。
中国茶叶市场的发展现状与未来分析 世界茶叶80%产在亚洲。中国、印度、斯里兰卡、肯尼亚和印度尼西亚五大产茶国的茶叶产量占世界茶叶总产量80%。中国茶叶产量从2000年的67.6万吨增长到2005年的93.4万吨，增长了38.1%。茶叶产值从2000年的90亿元，增长到2005年的155亿元，增长了72.2%，是世界发展最快的国家，并且在2005年，我国茶叶产量超过印度，重新夺回第一大产茶国地位，实现了以吴觉农为代表的近代茶人为之奋斗的目标。 一、推动茶产业发展的因素。 当前，我国茶叶产量、国销售、茶叶出口都处于历史最好的水平。主要得益于地方政府资金支持，茶叶企业改革不断深入，新的资本进入，茶叶新技术在茶叶生产中得到广泛应用，以及茶叶新产品的开发等，这些都为我国茶叶产业注入 新的活力。 1、政策的支持。 近年来，各级政府对茶叶产业给予了高度重视，加大了对茶产业的投入，并且通过科技创新、结构调整、大力拓展国外市场等措施，促进了我国茶产业的发展。在西部开发、扶贫政策和退耕还林等政策和资金的扶持下，各主要产茶省都
发展了相当数量的新茶园。茶农在茶叶良好经济效益促进下，生产积极性不断高涨，并且加大了对老茶园的改造力度，淘汰了一些生产效益低的茶园。我国茶园面积由2000年的108.9万公顷，增加到2005年的130万公顷，增长了19.4%。近年来新发展的茶园基本上按照规化要求进行建设的，生产能力高、茶园投入力度大，从而使得我国茶叶产量保持较快速度增长。 2、企业的多元化。 茶叶放开经营后，我国茶叶企业发生结构性变化，大多数国有加工、流通茶叶企业实现了股份化、民营化转制。一元茶叶是市第一家实行改制的“老字号”茶叶企业，改制后的股本为3000万，国有（企业）参股20％，10％社会法人股，主要是两家上游生产企业，其他70％职工股。改制后企业的机制变活了，企业有了自主权，有了资金积累，通过几年来的运作，一元的年销售量每年均以30％以上的速度增长。茶叶产业的发展，也吸引国大的集团纷纷进入茶叶领域，制药企业盘龙云海和白药集团已经开始涉足茶产业。白药集团认为普洱茶的发展过程与白药的发展过程极为相似，初期都是小家小户分散式生产，后来随着工艺技术改进，规模化生产成为必然。澜沧江啤酒集团也把开发茶产品作为今后重要的发展目标之一。与此同时，个体私营茶叶企业在经过多年的市场经验积累，也开始得到快速发展，在不到十年的时间里，更香茶叶发展到46家连锁店。 3、新的资本注入。
通航企业运营现状及前景分析 微信公众号：通航人才信息交流平台 一、通航企业运营现状 （一）近三年通航飞行小时、通航飞机、通航企业数据统计。 近三年来，全国通用航空行业完成通用航空生产作业飞行小时数：2015年77.9万小时，2016年76.47万小时，2017年83.75万小时，2018年上半年43万小时（全年预计小时数会比2017年略多）；2015年通航飞机数量2235架，通航企业数量281家，2016年通航飞机数量2505架，通航企业数量320家，2017年通航飞机数量2984架，通航企业数量365家，对比发现，通航企业增加了，飞机数量多了，而飞行小时数却增长缓慢。从具体运营数据可以看出，有近1/3的企业根本没有飞行小时数，也就是没有业务；依靠通用航空发展专项资金补贴，行业内也仅不到1/5的企业能够实现盈利。 （二）各类市场运营现状 1.传统市场：主要为工农林等通航传统作业领域，包括石油服务、电力巡线、航空护林、航空喷洒（撒）、航空探矿、航空摄影等。该市场的特征：一是基本为传统刚性需求，无论是海上石油平台利用直升机运载石油工人，还是特高压电力巡线用直升机低速巡检等，直升机是必不可少的工具，经过近些年大力挖掘及服务市场领域本身接近饱和，该部分市场需求趋于平稳；二是技术代替性趋势明显，无人机等技术的快速发展逐步取代了通用航空器的优势，抢占了部分市场份额，比如无人机进行农业喷洒、电力巡线等。因此，在该市场需求总体趋于缓慢增长、技术代替性趋势明显的状态下，传统市场基本趋于饱和、并有下降趋势。 2.消费市场：主要为空中游览、包机飞行、私用驾驶员执照培训等领域。近些年这部分市场也没有取得预期的显著增长。 3.飞行培训市场：主要为商照驾驶员培训领域，2016年国内20所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅363名。2017年国内的22所141部航校，61部培训机构一年毕业的飞行员仅337名。截至2017年底，持有商照的待就业人员2054人，现在的“小飞”找工作越来越难，一方面是通航企业需要“老飞”来迅速抢占本就不多的市场，二
近年来，大陆出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。大陆现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 大陆法律 大陆通用航空活动政策和管理的法律依据是民航法，1996年3月1日正式实施。 民航法设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。 其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项
中国通用航空发展概况 中国通用航空发展概述1。通用航空发展流程1。发展历程1949年以前大陆通用航空的发展历程可以追溯到1912年当时，航空业的先驱冯如在广州唐嫣驾驶一架国产飞机，揭开了大陆航空业发展的序幕。1931年6月2日，由浙江省水利厅包租的汉莎航空公司的Misai Smit M18-D飞机在钱塘江支流濮阳河36公里处进行了航拍。这是中国大陆第一次通用航空商业活动。从起始时间来看，莱特兄弟于1903年12月17日完成了世界上第一次重于空气的动力飞行。1908年，美国空军购买了第一架飞机，1911年，它购买了五架飞机用于飞行员训练、娱乐飞行和客运飞行。相比之下，自1912年以来，中国大陆一直有飞行表演，通用航空业起步较早。2.1949年后的发展历程自1949年以来，大陆的通用航空业发展迅速1951年5月22日，应广州市政府的要求，广州民航局派出一架C-46飞机连续两天在广州上空执行41次灭蚊灭蝇任务，揭开了中国大陆通用航空发展史上的新篇章。1952年，大陆成立了第一个通用航空队，即军委民航局航空林业队，拥有10架捷克制造的arrow-45飞机和60多名员工。那一年的飞行总时数为959小时，大约有40个机场或着陆点专门用于通用航空生产业务。从那时起，在全国各地建立了14个航空队，主要是在农业和林业部门。后来，通用航空公司成立，为工业、农业和近海石油服务。大陆通用航空产业已逐步发展到目前的规模。二。中国大陆通用航空发展现状1。通用航空的生产和运营通用航空在XXXX的年运营和飞行小时数达到98，700小时，比XXXX增长16%，达到历史最
高水平根据国际民用航空组织的统计，中国的通用航空在XXXX飞行了18万小时。通用航空营运运量统计(单位:小时) 1952-XXXX 1952 1953 1955 1956 1957 1959 1960 959 13XXXX 1961 1962 1963 1964 1965 1966 1967 1969 1970操作卷22828 16335 17230 21712 21572 26689 29012 198222635 25855 通用航空业的飞机和直升机(包括教学和培训、机场检查飞机和直升机)有707架，其中575架是飞机，132架是直升机，比XXXX多92架。截至XXXX年底，民航行业共有16，031名持有有效飞行员执照的飞行员，其中6，901名持有航空运输飞行员执照，7，757名持有商业飞行员执照，1，373名持有私人飞行员执照。到XXXX结束时，中国有68个通用航空机场和329个临时机场(着陆点)3.通用航空活动科目现状截至XXXX年底，全国从事通用航空业务的企业已达69家，批准成立30家通用航空企业。目前，整个行业有近8000名员工。通用航空活动的主要形式已经增加到非经营性通用航空活动的原始形式，如单位和个人。目前，有12个单位和2个自然人注册了非经营性通用航空活动。4.通用航空项目和社会效益《通用航空经营许可证管理条例》(民航总局令第176号)将通用航空经营项目分为:一级陆上石油服务、海上石油服务、直升机离机装载飞行、人工降水、医疗救援、航空勘探、空中旅游、公务飞行、私人或商业飞行驾驶员执照培训、直升机引航操作、飞机托管服务、租赁飞行和通用航空包机。乙类航空摄影、航空广告、海洋监测、渔业飞行、气象观测、科学实验、城市消防和空中巡逻； c类飞机播种、空中施肥、空中喷洒植物生长调节剂、空中除草、
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/bd6258456.html, 基于PEST分析的通航产业发展可行性研究作者：徐伟张伟瑞冯成龙 来源：《科技创新导报》2017年第09期 摘要：“十三五”期间，我国通用航空产业发展已经进入待飞区，蕴含巨大的发展空间。发展通用航空产业，是服务国家发展战略、抢占未来经济科技制高点的重要使命。该文以成都市龙泉驿区为研究对象，展开大量的调研工作，基于PEST分析方法，从政治环境、经济环境、社会环境、技术环境这四点论证了龙泉驿区发展通用航空产业的可行性，并给出了针对性的发展通用航空产业的相关策略建议，以期为区域经济的发展布局提供咨询建议。 关键词：通用航空 PEST分析可行性研究 中图分类号：F562 文献标识码：A 文章编号：1674-098X（2017）03（c）-0236-03 通用航空是我国除了民用航空以及军用航空之外的所有航空活动，被称为航空业的三驾马车之一。通用航空覆盖农业、渔业、林业、工业、建筑业、矿业的作业飞行及抢险救灾、医疗卫生、海洋监测、气象探测、遥感测绘、科学试验、文化体育、教育训练、旅游观光等方面的飞行活动。 为进一步深入推进龙泉驿区改革创新、优化产业结构调整、培养新的经济增长点，成都市龙泉驿区提出在未来重点发展“一主五新”产业（汽车主导产业、高端装备制造业、航空航天产业、节能环保产业、医药康养产业、现代服务业）。而《成都经济技术开发区制造业2025发展规划》中也明确提出，要围绕国家航空航天装备重点支持方向，结合成都经开区在航天装备研制、航天技术军转民应用以及卫星地面运营等优势，围绕产业链和价值链的高端环节，重点发展航天装备、北斗导航研制及应用、航天技术转化、通用航空四大领域。同时《成都市龙泉驿区国民经济和社会发展第十三个五年规划》也明确指出，要以航天技术应用与通用航空融合为突破口，围绕无人机和喷气公务机领域，引进具有国内外竞争优势项目，发展通用航空设备以及喷气公务机地面控制站技术、发射及回收技术、通用航空发动机技术等。 目前龙泉驿区的主导产业是汽车产业，汽车产业投入产出比是1∶4，国际经验表明，航 空项目发展10年后，给当地带来的效益是：投入产出比1∶80，技术转让比1∶16，而通用航空产业投资效益的时间大大小于航空产业，3～5年后的投入产出比高达1∶10，就业带动比为1∶12。通用航空产业还可带动地方二三产业发展，制造大量就业机会，增加政府税收，发展通用航空的好处大多会留在地方。 1 龙泉驿区发展通用航空产业政治环境分析（P）
中国茶出口,“凭什么”领跑世界？ 发布日期：2010-03-23 来源：国际茶讯 茶界一直认为，中国是茶叶出口大国，但不是出口强国。可是，以近年的出口数据为支撑，我们需要重新反思这个话题了。中国早已经超越了出口大国的地位，事实上已经是出口强国了。中国食品土畜进出口商会茶叶分会秘书长蔡军认为。我们也知道，虽然中国茶叶有没有国际品牌 “茶界一直认为，中国是茶叶出口大国，但不是出口强国。可是，以近年的出口数据为支撑，我们需要重新反思这个话题了。中国早已经超越了出口大国的地位，事实上已经是出口强国了。”中国食品土畜进出口商会茶叶分会秘书长蔡军认为。我们也知道，虽然中国茶叶有没有国际品牌，但“引领世界潮流”的说法也不为过，如果仅仅从品类和科技两个角度而言。尽管国际市场以红茶为主，但是，消费者对口味创新的喜好，对身体健康的关注在不断提高。这样的话，中国茶类将是首选，也是唯一的选择。从这个大趋势看，中国茶叶必将引领世界潮流。 2009年，中国茶出口位居全球第二位 截止目前，肯尼亚、斯里兰卡等主要产茶国还没有正式公布2009年茶叶出口数据。根据2009年前11个月的数据估计，中国茶叶出口将可能位居全球第二位。2008年，我国茶叶出口位居全球第三位。相比2008年，我国茶叶出口全球排名可能上升一位。 数据显示，2009年前11个月，斯里兰卡减产12%，产量为26万吨，全年产量大概在30万吨左右，除掉内部消耗，出口量约在30万吨以下。照此估测，中国茶叶出口将超越斯里兰卡，位居全球第二位。 往年排名第一位的肯尼亚，2009年前11个月生产茶叶27.8万吨，同比减少9.7%。2009年，中国茶叶出口量有可能与肯尼亚持平，或者超越肯尼亚。甚
中国通用航空产业基本情况简介 一、中国通用航空产业的现状 据统计，目前全世界约有通用飞机35万架，从事通用航空活动的飞行员达70万名。大型民航飞机约有６万架和约有40万名飞行员从事商业固定航班航空运输活动。截至2008年年底我国通用航空飞机保有量为898架，其中还包括飞行院校教练机近350余架在，能用于作业的机队不足450架，30年以上机龄的约60架，通用航空飞行器飞行作业总量不到30万小时（具体见下表）。 表：中国通用航空与通航发达国家比较 与发达国家相比而言，国通用行空目前还处于起步阶段，未来发展空间非常巨大。根据中国民航部门预测，到2012年我国需要各类通用航空飞机12000架，通用航空及其带动的产业将形成１万亿人民币以上的市场容量。
二、中国通用航空产业的市场规模 2008年通用航空市场规模约为17.9亿元人民币，其中各级政府财政支付约为7亿元人民币（具体见下表）。 中国通用航空作业分类及市场规模表 三、中国通用航空产业的市场需求 随着国民经济的高速发展，我国民航、军队、石油、地矿、邮电、农林牧业、旅游、环保、体育等部门要求加快发展通用飞机的呼声越来越强烈。1996年民航总局作出《关于发展通用航空若干问题的决定》，提出了加快发展通用航空的目标计划。根据国家民航局负责人在2009中国
国际通用航空大会通用航空高峰论坛上表示，我国将出台有关政策措施，加快通用航空产业发展。 通用飞机是一个种类繁多、数量庞大的机种，目前我国迫切需要发展通用航空的主要有八大领域： 1、私人飞行驾照年检项目：据调查，仅在北京工作的外国人约数万人以上，其中有3000多人持有飞行执照，奥运会以后数量还会增加，每年须进行两次飞行年检，每次年检前需在俱乐部飞行20小时以上才可年检。因此他们要求创造年检和双休日飞行娱乐的条件，否则就得回国年检。同时，随着我国低空空域的逐步开放，轻型飞机的应用将逐年递增，飞行驾照年检也将提上日程，因此，这个在境外已不鲜见的航空俱乐部，也将在我国闪亮登场。 2、飞行培训项目：据了解，在美国2亿人口中，持有飞行驾照的有70万人，其中多数属于私人飞行执照。在我国，面向民间的民办航校甚为罕见。目前，在上海出现了首家私人飞行学校，报名踊跃，说明适应了社会发展的需求。我国现需要大量的民航飞行员、轻型公务机、商务机、专业飞行等培训职业驾驶员，其培训市场潜力非常大。 3、农林航空：通用航空作业在人工降雨、播种、病虫害防治、施肥、除草等方面是提高农业生产效率、降低生产成本的有效手段。我国是一个农业大国，在目前生态环境最为脆弱的西部地区，发展生态农业对于改善全国的生态环境具有重要意义。飞播造林不仅速度快、省劳力，而且成本低、投资少。航空作业还是森林病虫害防治和护林防火的主要手段，尤其是在高原丘陵交通不便、人烟稀少地区、作业力所不及的地区单靠人力是不行的，非用飞机不可。 4、工业航空：在西方发达国家，通用航空在工业上的应用水平很高。
通用航空法规体系 近年来，我国出台了一系列通用航空市场准入、运行标准以及外商投资通用航空业等方面的法规、规章，初步建立了较为完善的通用航空法规体系。我国现行的通用航空法规体系包括法律、法规、规章、标准等。 国家法律 中国通用航空活动政策和管理的法律依据是《中华人民共和国民用航空法》，1996年3月1日正式实施。 《民航法》设定了通用航空的定义以及从事通用航空活动的条件，明确提出保障飞行安全，保护用户、地面第三人以及从事通用航空活动的单位和个人的合法权益。 行政法规 《国务院关于通用航空管理的暂行规定》(国发〔1986〕2号)于1986年1月8日由国务院发布。该规定首次将“专业航空”更名为“通用航空”，明确了通用航空行业管理机构、从事通用航空活动需履行的报批手续、从事通用航空经营活动的审批管理程序、要求等等。在民航法出台之前，该规定为通用航空行业管理提供了法规依据。到目前为止，该规定仍作为实施通用航空企业赴境外开展经营活动的行政许可的法律依据。 《通用航空飞行管制条例》（国务院、中央军委第371号令），2003年1月10日由国务院、中央军委发布，2003年5月1日起施行。该条例是是管理大陆通用航空飞行活动的基本依据，规范了从事通用航空飞行活动的单位或个人向当地飞行管制部门提出飞行计划申请的程序、时限要求；明确了在大陆范围内进行的一些特殊飞行活动，所需履行的报批手续和文件要求；并对升放和系留气球做出了具体要求。 民航规章 目前涉及到通用航空的民航规章共30多部，其中主要包括经济管理和安全运行管理的内容。其中经济管理的规章包括： 《通用航空经营许可管理规定》（民航总局令第176号）。该规章规范了行业管理部门的通用航空经营许可行为，规定了设立通用航空企业的条件、经营项目、申报文件要求、审批程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《非经营性通用航空登记管理规定》（民航总局令第130号）。该规定规范了行政管理部门对非经营性通用航空活动的行政许可行为，规定了申请登记的条件、内容、文件要求、登记程序、时限等。该项行政许可由民航地区管理局负责实施。 《外商投资民用航空业规定》（民航总局令第110号）以及《外商投资民用航空业规定的补充规定》（民航总局令第139号）、《外商投资民用航空业规定的补充规定（二）》（民航总局令第174号）等民航规章，规定了境外资本投资民用航空包括通用航空的具体条件、要求及审批程序等。 安全运行规章的包括： 通用航空运行审定类： 《一般运行和飞行规则》（CCAR-91） 《小型航空器商业运输运营人运行合格审定规则》(CCAR－135)
中国是茶叶原产地和第一生产、消费大国，有上千年的饮茶历史，茶叶已经融入到人们的生活中。现在的国内茶叶市场看似波澜不惊，实际上却是暗流涌动，众多茶叶企业亟待破茧而出。 国内茶叶市场问题 目前我国茶叶市场整体需求趋于饱和，消费增长速度低于茶叶生产能力的扩张速度，呈现供大于求的买方市场特征，在这样的背景下，加上历史积淀的影响，我国的茶叶市场呈现如下特点： 1.多：茶叶种类多，行业企业多。 由于历史、地理原因，我国茶叶种类众多，大约有上千种茶叶，仅名茶就有两百种左右，而每一种茶叶因采摘时节、产地不同又可分出众多子类。 与茶叶种类多相对应的就是我国从事茶叶种植、加工的企业数量众多，分布广泛，据统计我国目前有大约8000万茶农、7万家茶企。 2.乱：管理无序，标准缺失。 产品种类和行业企业众多本就容易形成混乱的市场局面，而行业管理不健全和产品标准的不易操作更导致了茶叶行业出现比较混乱的局面。 近年来，各地大建茶叶城、茶叶批发市场，甚至一个城市建有多个批发市场，超出了市场的需要，结果导致市场内商户的销量和利润越来越薄。而且批发市场由个体商户组成，自身所普遍存在的散、乱、杂和不易监管等特点，很容易发生漫天要价的情况。管理的松懈也导致食品行业普遍推行的QS认证在茶叶行业得不到有效执行。 我国现行茶叶品质标准中，关于茶叶的感官品质都采用定性语言描述，消费者难以理解和应用，致使标准在交易定价中很难发挥作用，形成实施上的标准缺失情况。普通消费者在购买茶叶时往往难辨良莠，听任一些不良茶商的信口胡言，以次充好，长此以往也会抑制消费者需求。 此外，行业内还存在假冒伪劣、农药残留超标的情况，也严重影响了行业形象和消费者的消费需求。 3.弱：企业实力弱，品牌意识弱。 我国茶叶企业数量虽多，但多数都非常弱小，规模上亿的企业屈指可数，而且没有能够主导行业发展的企业。2008年，7万家茶企共实现茶叶总产值300亿元人民币，而同年仅联合利华立顿一家茶加工企业年产值即达到230亿元人民币，相当于国内茶叶产值的2/3强。 我国多数企业还处于小规模、分散经营的阶段，采用传统粗放经营模式，通过分布在各地的同乡和批发商销售。产品也主要依靠散装形式销售，茶企普遍缺乏品牌意识。目前我国有7万家茶厂，注册了自己品牌名称的还不到1000家。
通用航空是 21 世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空在欧美国家已经发展很成熟，美国是目前通用航空市场最大的国家，也是发展最成熟的国家。随着我国空域管制的放开，通用航空迎来快速发展时期，未来将会出现爆发增长，并带动大量的投资需求。本篇介绍一下国际通航形式和国际知名的通航制造企业 通用航空 通用航空是指使用民用航空器从事公共航空运输以外的民用航空活动，包括从事工业、农业、林业、渔业和建筑业的作业飞行以及医疗卫生、抢险救灾、气象探测、海洋监测、科学实验、教育训练、文化体育等方面的飞行活动。 一，介绍国际上通航的发展情况 美国是世界上通用航空最发达的国家，也是通用航空大国，美国通用航空的现状和发展趋势代表着世界通用航空发展的趋势。目前全世界大约有通用航空飞机 34 万架，其中美国大约占2/3，达 22 万架。在美国，有供通用航空器使用的机场、直升机起降机场 17500 个。在美国大约有2.5 万架飞机由个人驾驶进行商业飞行，约有 10 万架飞机由私人使用；约有 1.5 万多家公司拥有自己的通用航空飞机，进行公务飞行。1998 年仅通用航空就为美国创造产 值 450 亿美元，为 54 万个劳动力提供了就业机会。 加拿大通用航空发展情况 同美国一样，加拿大通用航空在二战之后经历了快速增长，通用飞行器数量 从 50 年代初的2000 多架增长到 80 年代的近 30000 架，年度增长率也超
过 8％。加拿大通用航空产业发展的驱动要素和美国相似，都伴随着政府支持、机场建设、飞行员培训和国内航空器建造能力的提升。 澳大利亚通用航空发展情况 澳大利亚通用航空也在二战之后得到了快速发展，飞行小时数在 90 年代末达 到 169 万小时。澳大利亚通用航空产业的发展也伴随着机场建设和监管体系的 放松，同时通用航空的发展为其自主通用航空制造业的发展提供了坚实的市场 基础。 二，介绍一下目前国际上主要的通航飞机品牌！ 活塞式飞机 Cirrus西锐公司美国 Cessna赛斯纳飞机公司 Hawker Beechcraft豪客比奇公司 Diamond钻石飞机公司 Mooney穆尼飞机公司 涡轮螺旋桨飞机 Cessna 赛斯纳飞机公司美国 Hawker Beechcraft 豪客比奇公司美国 Piaggio 比亚乔空工业公司意大利 Piper 派珀飞机公司美国 Pilatus 皮拉特飞机公司瑞士 Socata 索卡塔飞机公司法国 喷气式飞机
中国通用航空行业运营模式与发展趋势预测报告 XX2021年 中国通用航空行业运营模式与进展趋势推测报告2019-2020年
编制单位：北京智博睿投资咨询 报告名目： 第一部分产业环境透视 第一章中国通用航空行业进展综述 1 第一节通用航空的相关概述 1 一、通用航空的概念 1 1、通用航空概念的界定 1 2、通用航空的经营项目 1 3、通用飞机分类 2 二、通用航空的应用范畴 2 三、通用航空的效益分析 3 四、通用航空的进展历程分析 6 五、通用航空进展的制约因素分析 9 六、通用航空企业的运营模式分析 10 第二节通用航空的政策环境 15 一、通用航空的治理体制分析 15 二、通用航空的政策分析 18 三、通用航空进展规划 19 1、《民航进展第十二个五年规划》 19 2、《民用航空工业中长期进展规划（2019-2020年）》 19 3、《通用航空行业进展规划》 30 第三节通用航空的法律环境 31
一、通用航空立法状况分析 31 1、通用航空法律 33 2、通用航空行政法规 33 3、通用航空规章制度 34 4、通用航空作业标准 35 二、通用航空法律体系方面存在的问题 40 第二章全球通用航空进展分析 44 第一节全球通用航空进展状况分析 44 一、全球通用航空进展概况分析 44 1、全球通用航空飞机规模分析 44 2、全球通用航空飞机区域分布分析 46 3、全球通用航空务结构分析 47 4、全球通用航空安全状况分析 49 5、全球通用航空飞行员规模分析 49 二、全球通用飞机交付量和营业额分析 51 1、全球通用飞机生产状况分析 51 2、全球通用飞机交付量分析 52 3、全球通用飞机营业额分析 53 4、各类通用飞机营业额分析 54 三、全球各类通用飞机交付量区域构成 54 1、活塞式飞机交付量区域构成 54 2、涡轮机螺旋桨式飞机交付量区域构成 55
中国茶叶的市场调研报告 一、摘要 是茶叶有发源地，茶区分布广、丰富，茶叶种类之多堪称世界之最。在国内，茶类消费者为中老年人居多，但年轻人占据的比例也逐渐加大，说明茶在年轻人的消费中有了很大的提升空间。茶叶出口主要有六大国际市场，分别是摩洛哥、日本、美国、欧盟、俄罗斯、中东地区。由于国际市场质量门槛越来越高等原因，茶叶市场发展受到了阻碍，但从总体来看，我国茶叶产业正处于快速发展阶段，虽然面临许多困难，但总体向上的趋势从未改变。相信随着我国茶叶种植、生产水平的迅速提高，产品安全体系日趋完善，我国茶叶的优势会越来越显现，世界各国对我茶叶的消费会逐步增加。 二、调研的背景和目的 1、调研背景 商品经济的日益的发展，我国的外贸份额越来越大，其中不可或缺的传统的商品茶叶市场也相当的活跃。 2、调研目的 更好的研究我国的茶叶市场，以点看面了解的市场行情， 三、调研采取的步骤和方法 一)通过上查阅相关资料了解茶叶的品种及其分类 二)对国内市场进行调研，获取国内消费者对茶叶的需
求情况和市场主要卖点。主要通过以下几个渠道获得： 1、通过上收集相关资料，了解国内茶叶市场行情，获取相关数据。 2、通过查阅有关书籍、报刊，详细了解情况 3、走访一些茶叶销售店，询问一些社区的消费者 4、学校学生的意见和想法 三)详细了解我国茶叶的出口现状及出口目标市场，主要渠道： 1、通过互联了解我国茶叶的主要出口国对象及其出口特征 2、根据其出口特点制定营销方案 四、调研情况介绍 一)茶叶概述 1、茶叶分类 我国茶叶基本可以分为两类，一种是基本茶类，一种是加工茶类。其中基本茶类又可分为六类：绿茶、青茶、红茶、白茶、黄茶、黑茶。加工茶类可分为花茶、果茶、紧压茶、保健茶等。 1) 绿茶 以制作方法不同可分为： a、炒青绿茶：眉茶、珠茶、细嫩炒青; b、烘青绿茶：普通烘青、细嫩烘青;
正解《通用航空飞行任务审批与管理规定》 来源：《中国民航报》2013年11月26日 《中国民航报》、中国民航网记者肇茜报道：11月18日，中国民用航空局网站上挂出了“印发《通用航空飞行任务审批与管理规定》的通知”，一时间引来多方关注。各家新闻媒体纷纷对此进行解读，有的认为这代表着通航管理的大幅放权，有的认为这是对通航的“松绑”，有的更大胆预言，这预示着我国低空空域即将开放。而经过对民航局相关权威部门的采访，根据本报记者所掌握的信息，以上各媒体的观点均存在过分解读甚至误读的问题。 那么，新出台的《通用航空飞行任务审批与管理规定》（以下简称《规定》）到底有什么新意？对于通用航空的发展又有什么意义和作用？请看《中国民航报》为您带来的正解。 除9种情况外其他通航飞行不需要审批？ ——起飞前仍须申请空域和航线 本次新出台的《规定》由中国人民解放军总参谋部与中国民用航空局联合下发，其中涉及的通用航空任务申请和审批、临时起降点的甄选、对于机场资源和航空情报资料的利用等条款，引起了关心通航业发展人士的普遍议论。尤其是《规定》的第五条，提出除列出的涉及边境飞行、空中禁区飞行、涉及军事设施的航空摄影或物探飞行、外籍航空器以及飞行员在未对外开放机场或空域飞行等9种情况外，通用航空飞行任务不需要办理任务申请和审批手续。这一条，被许多媒体解读成“突破了审批障碍这一低空开放的最大制约，对于通航产业发展来说是根本性的变革”。谬哉。 这种误读，原因在于没有正确区分“飞行任务”与“飞行计划”的概念。除9种情况外，不需要办理申请和审批手续的是通用航空的“飞行任务”，而非“飞行计划”。根据《规定》的第五条，在通用航空飞行实施前，仍须按照国家飞行管制规定提出飞行计划申请。 “根据《中华人民共和国飞行基本规则》和《中华人民共和国民用航空法》的相关要求，所有飞行必须提出飞行计划，获得批准后才能进行飞行，否则可能产生飞行冲突等问题，影响飞行安全。按照飞行计划申请的相关要求，通用航空在飞行前还是要进行空域和航线的申请。”民航局国防动员办公室主任孟平介绍说。 而《规定》中对于“飞行任务”的界定，则主要出于既促进通航发展，又维护国家安全
中国通用航空政策法规现状研究 发布时间:2011-10-31 11:55:31/新闻类别:/点击次数:310次/评论次数:0 （未完成稿） 杨笑侬 通用航空对完善交通运输网络、改善区域经济平衡、参与社会抢险救灾可以发挥重大作用。然而，中国由于法规的不完善执法环节存在的巨大问题，造成通用航空发展严重滞后，已经成了中国最为落后的一个行业。 中国唯一规模小于美国1%的行业； 其中私人飞机是只有美国万分之一规模的行业； 合理交通运输体系中唯一几乎完全缺失的行业； 唯一从生产要素、日常生产活动凡事都需要审批的行业； 唯一由军队进行日常活动审批的行业； 一.前言 我写这份白皮书，旨在分析中国通用航空的政策法规。一方面让业界和公民了解法律，了解其正当权益；另一方面发挥公的参政意识和法律意识，帮助党和政府完善法规。 我的观点只代表我本人和公司的观点，不代表任何其他机构和局方意见。但我对我罗列出来事实负责，包括我介绍的国外空管理现状。 我列出的国外航空管理现状，反映了现代大部分国家的管理现状。除了欧美等发达国家以外，还包括巴西、菲律宾、非洲家等第三世界国家。我可以对其真实性负责。 二.法制环境 2004年7月1日《行政许可法》实施之后，被人视为意味着中国“跑批文”现象的终结，各行各业都发生了很大变化，向场调节、自律和事后监管转变。 而通用航空业则是全国独一无二的全批文行业，成为自成立公司、买飞机到每一次飞行都需要批文的行业，中国计划经济制的“活化石”。 通用航空业一方面参考美国FAA引进了CCAR-91部、CCAR-145部、CCAR-61部适航、维修、飞行员管理体系等成熟航空管理体系和严格的资格认证体系，又保留了计划经济体制下完全国有情况下的一系列基于政府审批的规章制度，使得用航空领域成为既有美国科学而严格的管理，又有最多的行业审批制度的行业。 具体表现在： 成立公司需要审批； 购买飞机需要审批； 建立飞机起降场地需要审批； 培训人员需要审批； 每天的飞行都需要审批； …… 在这些审批中，只有一小部分列入了国务院行政审批目录，大部分属于不合法的行政审批项目。即使列入了行政审批项目的也有很多存在不合理性。 更严重的是，在这样一个几乎凡事都需要管理部门审批的行业中，管理部门的人员对于行业的了解却非常贫乏。这导致行雪上加霜，除了少数几个海上石油服务、飞行培训等业务单纯、有政府背景的企业以外，全行业都在艰难的度日。 政府部门的人甚至在一些最基本的问题上，都普遍存在观念的误区，几个主要的通用航空问题，这些人员的看法仍然与国
全球茶叶市场分析 研究报告
一、出口贸易概况 100多年以前，中国茶叶垄断着世界茶叶市场。 1900年，印度茶叶出口量8.7万吨，首次超过了中国的8.37 万吨，此后，印度占据茶叶出口第一大国达90年。是年，全世界茶叶出口量27.48万吨。1907年，日本绿茶在美国市场首次超过中国，此后，日本茶叶在美市场不断扩大。1913年，斯里兰卡（当时称锡兰）茶叶出口8.68万吨，首次超过中国的8.27万吨，跃居世界第二。此后，中国一直落后斯里兰卡。1917年，Raymand C.Naekay 在美国《茶与咖啡贸易杂志》上发表题为《中国与印度的茶叶贸易》的文章，详细解释了中国茶叶由25年前居世界首位，而后一年不如一年，逐步衰落的四个原因。一是生产者缺乏协调的组织；二是栽 培茶叶不用科学的方法；三是税收的繁重；四是政治上的骚扰……而印锡茶政府能够用全副的精神去奖励，而且能够用科学的方法从事 栽培制造技术的改良……所以华茶市场就渐渐被人所蚕食了。 1969年，联合国粮农组织商品委员会设立“政府间茶叶协商小组”，次年成立“茶叶消费促进小组”。1976年，“国际茶叶宣传协会”成立。1976年下半年-1977年5月，国际市场出现罕见的茶叶旺市，红茶价格上涨200-300%，绿茶价格上涨70%，这是由于南美咖啡遭受严重霜冻大量减产的影响。1984年，国际市场茶价狂涨，因印度国内供应紧张，于上年12月下令限制CTC茶叶出口。 这年中国茶叶出口量13.93万吨（不含台湾，红茶7.2万吨），首 次超过1886年的13.4万吨的最高纪录。1987年，茶叶出口口岸公司由3家发展到18家。由于各口岸公司各自为政、争购货源、抢占
为什么发展通用航空Prepared on 21 November 2021
为什么发展通用航空（一）发展通航是经济和社会发展的需要 21世纪将是中国经济持续快速发展的时代，也是社会全面发展，实现现代化的时代。通用航空作为一种先进的生产工具和技术手段，在经济和社会发展中将发挥越来越重要的作用。通用航空是21世纪发展最快的空域交通方式之一，未来有望取代运输航空业而成为人们常见的交通方式。通用航空作业具备机动灵活、快速高效的特点，在工农业生产和其它领域中，有着地面机械和人工作业无法比拟的优越性和不可替代的作用。在飞播、造林、种草、灭蝗、灭虫、、施肥、除草、喷撒农药、森林灭火等农业上应用广泛，有着不可替代的作用。重视农业和生态环境建设，实现可持续发展对通用航空提出了更多的要求。通用航空在工业上的应用，主要是陆海石油服务、航空摄影、航空测量、航空探矿、航空遥感等，随着经济发展将稳步增长。其它航空市场内容广泛，可分为经营性和非经营性两类，其中非经营性通用航空属社会公益事业，如大气、海洋监测、公安缉私、医疗救护、抢险救灾，将会越来越受到重视，出现较快发展；经营性通用航空有公务飞行、空中游览、短途客货邮运输等，将会有迅猛发展。私人购机飞行将是新的增长点，如轻型飞机AD200，一架才20多万，仅相当于一辆中档轿车，有购买能力又有这种消费偏好的人不在少数，如外部环境适宜，将迅速发展成大市场。发展
通用航空对促进投资和消费增长具有重要作用，可以推动经济增长和带动相关产业发展，据有关人士估计，发展通用航空业可拉动地方经济，实现产业结构升级。国际经验表明，通用航空产业其技术转移比为1:16、投入产出比为1:80，就业拉动力为 1:12，具有极强的带动效应。以美国为例，目前注册通用航空飞机超过22万架，占全美民用机群总数的96%，通用航空制造业营业额约为200亿美元左右，带动相关产业的年产值在1500亿美元左右。而汽车产业是投资1元拉动4元。毫无疑问，经济和社会发展需要越来越多的通用航空。 （二）发展通用航空是发展民航产业的需要 1.通用航空是国家民航发展的重要基础，正如一个国家发展科学技术需要发展教育一样，一个国家发展民航产业需要发展通用航空。通用航空是民航向高层次发展的基础。一个国家民航发达的重要标志是民用飞机数量多，飞行员多，机场多，客货运输量大，飞行小时多，年产值大。其中通用航空的飞机、飞行员、机场占绝大多数。民航机队中通航机队占绝对比重的机队结构模式，是民航发展的规律。所以，大力发展通用航空是有其经济和战略目的的。发展通用航空，可以培养和造就一大批民航专门人才，为民航发展做出了贡献。 2.可促进民航产业市场的发展，目前，民航运输市场主要集中在大城市，运量也主要集中在大城市之间的航线上，数量庞大的中小城市、偏僻地区、交通不便地区尚没有市场或者市场很小。发
发展通用航空必须加强国家政策法规支持力度 空军航空管制系陈金良高文明周溥泉 摘要：国家的通用航空产业政策和法规对通用航空发展起着至关重要的作用。本文针对我国通用航空发展现状，对比分析了国内外对通用航空发展的政策法规支持力度，找出了我国在政策法规支持方面的弱点和急需解决的难点问题，论述了用航空发展需要国家政策法规支持的必要性和紧迫性，并就如何加强我国通用航空政策法规支持力度提出了建议。 随着国家经济建设的不断发展，国家对航空的政策法规支持也不断加强。2009年10月，张德江副总理在全国低空空域管理改革研讨会上，提出要加强我国航空法规建设，加快推进《航空法》草案拟制，尽快构建以航空法为龙头、具有中国特色的航空法规体系，依法管理我国航空活动。国家领导人有关航空法规建设的重要指示，从政策上体现了党和国家对发展航空业的关心和支持，极大的推进了航空事业的发展。在国家政策层面，目前我国尚没有出台可加速推动、促进通用航空产业发展的国家政策。作为航空业的一部分，通用航空要实现迅速发展，急需解决的低空空域灵活管理问题、通用航空机场建设问题、通用航空产业税收优惠等问题，必须要有国家政策、法规的大力、明确的支持。 一、我国通用航空法规政策建设现状 国家对通用航空发展政策的支持直接关系到通用航空事业发展趋势和速度。政策是执政党为达到一定的目的，依据国家的长远目标，结合当前的情况和条件，制定的实际行动的准则。党对国家的领导主要通过政策来实现，政策具有及时正确的反映出客观规律和经济、政治发展客观要求的特点，是对人民共同意志和利益的高度概括和集中体现。立法就是以政策为指导，体现政策精神和内容，有助于使法正确反映客观规律和社会发展的要求，充分体现人民的意志和利益。目前航空法规在通用航空领域只具有方向性和原则性，将具有概括性的有关通用航空法律规范运用到具体复杂事实上时，在目前法律规范不明确、不具体，甚至缺位而又急需对通用航空发展中遇到的林林总总问题加以处理时，就更需要政策加以指导与引导，以正确反映法的意图和法律规范的精神实质，弥补法律规范暂时的不足。 我国目前拥有通用航空飞机仅千架，预计到2020年将发展到10000余架，未来几年将是通用航空高速发展期。我国在通用航空发展的同时，也注重了与之相配套的法规建设。1986年，国务院发布了《国务院关于通用航空管理的暂行规定》。2003年5月1日国务院和中央军委联合颁布了《通用航空飞行管制条例》。1995年颁布的《中华人民共和国民用航空法》第十章也对通用航空作了规范。但长期以来，通用航空的发展远远落后于运输航空的发展，导致民航产业结构不合理、脱离了民航业的发展规律。反思影响通用航空发展的诸多因素，没有明确的和强有力的国家政策支持，缺乏国家层面对通用航空进行统一规范的法律是造成这种现状的重要原因之一。 二、国际通用航空政策法规现状分析 在国际民用航空公约附件6第2部分《航空器的运行》对国际通用航空飞行给出了最低的规定，这些规定包括飞行准备和飞行中的各种程序、飞机性能的使用限制、飞机仪表和设备、飞机通信与导航设备、飞机维修、飞机飞行组。从国际民航组织附件关于通用航空运行的规定可以看出，与公共航空运输的运行相