广州港历史概述
广州为我国海上丝绸之路重镇，广州港是海上丝绸之路始发港之一，港城相伴相生。早在东汉初年，广州港的远洋运输已达波斯湾。从唐代市舶使、宋代市舶司，到清代粤海关及“一口通商”；从十三行到广交会；从新石器时代的七星岗古海岸遗址到秦海、唐涂、宋地沧海桑田；从黄埔古港到南沙港······广州港历经2000多年营运长盛不衰，从而成就了闻名于世的东方大港、世界大港！进入20世纪以来，广州港与广州城相融共进、快速发展，已成为华南地区最大的综合性主枢纽港，为广州市乃至泛珠三角地区的经济、社会发展作出了巨大的贡献！
港为城用，城以港兴，广州港与广州城相辅相成。作为中国重要的贸易港口，广州港兴起于秦汉，发展于唐宋，兴盛于明清，蓬勃于当代，孕育了中国古代海上丝绸之路，延续了2000多年的强盛繁荣。
一、古代广州港
秦汉之际是广州港初步形成时期，东南亚、南亚甚至波斯湾地区的货物在番禺（广州古称）集散，使番禺成为西汉时期最著名的九大都会之一。三国东吴重臣歩骘重修番禺城，广州再次成为岭南政治、经济中心，对外贸易愈加繁荣。隋唐时期的广州港不仅是中国第一大港，而且是当时世界上首屈一指的港口，众多蕃商云集，是世界上重要的经济文化交流中心。两宋时期的广州港对外贸易规模在唐代的基础上又有所发展，市舶司的建制也愈加完善，为朝廷税赋提供了大力支持。南宋末年至元代末年，以广州为起点的陆上交通线、近海国内交通线和远洋航线仍在进一步扩展，元代从广州港出发的船只可直抵大都（今北京市区）。明代对外贸易政策几经变化，但广州港始终是重要的对外交流窗口。清代鸦片战争前，广州港更是取得一口通商的地位，是清代官方对外交流的最重要枢纽。
在远洋航行方面，广州港是海上丝绸之路的发祥地，在两汉时期，从广州港出发的船只便可沿海岸线往西南行，抵达印度半岛南端。魏晋至宋元时期，随着造船、航海技术进步，广州港对外航线不断扩展，最远能到达非洲东海岸。明代，西方航海大发现促进国际远洋航运业的发展，广州——日本、广州——南美洲、广州——南美洲、广州——欧洲的航线也已开辟。清代是西方资本主义上升时期，外舶来华数量、中外贸易额逐年增加，广州——北美洲航线开辟，从广州出发的船只可顺利通航世界各地。
广州城市建设与广州港码头位置演变息息相关。秦汉时期，广州城西的兰湖是一个天然的避风港，有河道南通珠江，兰湖码头是广州城最重要的内港码头。随着珠江北岸逐渐南移，南朝时期的坡山古渡成为最重要的内港码头。唐代，坡山半岛西侧的光塔码头地位逐渐提升。宋代，由于城市扩建，光塔码头所在的浮
丘湾（因湾内有浮丘石而得名）成为南濠，南濠入江处的西澳、东澳均变为城内渠道，广州内港码头西移十八浦，并在那里置怀远驿，成为明朝最重要的内港码头。至清代，广州城郊进一步扩展，内港码头移到了十三行之南。至于外港，最迟至唐代，扶胥港菠萝庙码头便是广州最著名的外港，随着广州外贸规模的扩大，扶胥港的外贸地位不断提升。后来由于河道淤塞，菠萝庙码头迁移至琶洲黄埔村，成为扶胥港滞后最重要的外港码头。
二、近代广州港
鸦片战争前，广州即成为华南物资集散和交通往
来的重要商埠，民间木帆船运输业贸易发达，历久不衰，商船往来遍及中国沿海港口及东南亚各国。鸦片战争后，广州港首当其冲地受到了西方殖民主义者的劫掠，逐步沦为半殖民地半封建性质的贸易港口。
两次鸦片战争后，西方资本主义国家来华大力投资航运业、造船业及其他工业，广州港进出船只数量、贸易总额均有所提升。伦敦中国航业公司以广州港为起点，开辟了广州——上海、广州——青岛、广州——牛庄、广州——天津4条航线，且在广州河南白蚬壳一带建有11间仓库。印度中国航业公司以广州港为起点的航线有3条，即广州——上海、广州——天津、广州——青岛，且在广州芳村东岸大涌口一带建有9座货仓。船舶修造厂有柯拜船坞、于仁船坞公司、福格森船厂等。随着外国资本对广州的输入，特别是投资开办轮船业及船舶修造业，到广州港的外国船只越来越多，最著名的当属省港澳轮船公司。清光绪十六年（1890），进出广州港的本国及外国船只总吨数，比过去十年的任何一年都有增加，仅进港即达148.8万吨。而洋务运动兴起，大力创办近代实业，促进广州港贸易的发展。洋务派在广州地区大力兴办造船业，有广州黄埔船坞、广州机器局等，广州港航运面貌有所改观。轮船招商局以广州港为起点不断开拓新航线，沿海航线主要有5条，即广州——牛庄、广州——上海、广州——汕头、广州——香港及广州——澳门，并试图开拓远洋航线。由于洋务运动中广州地区民族资本主义和近代工业的勃兴，以及外国资本输入的影响，19世纪60年代中期以后，广州港海内外贸易一度出现回升现象。甲午中日战争爆发后，广州港进一步沦为帝国主义列强对华南地区进行经济掠夺的重要据点和转运站。
第一次世界大战期间（1914-1918），帝国主义对中国的经济侵略有所放松，广州地区的民族工业，特别是造船业、航运业再度兴起。广南船坞先后制造大小轮船16艘；粤海公司经营勒流——西南及广州——三水一清两航线客、货运输业务。这一时期广州港贸易短暂繁荣，广州港外贸年年出超，其中民国五年（1916）广州港出口货值最高，出超2913.5万海关两。孙中山提出建设“南方大港”计划，至20世纪30年代中期，在程天固、陈济棠等人的努力下，广州港各项建设及国内外贸易有了崭新的发展。省港大罢工时期（1925-1926），收回粤海关部分
自主权，促进黄埔筑港及开埠。民国十七年至二十二年（1928-1933），广州港外贸情况基本稳定，多数年份处于出超地位。民国二十二年（1933）起，陈济棠推行“三年计划”，兴筑部分内港码头，疏浚珠江航道，修建海珠、河南堤岸，架设海珠桥，重施黄埔筑港政策等，广州港外贸一直保持在全国第三位至第五位之间。民国二十一年至二十五年（1932-1936)，广州港外来商船吨数一直较为稳定，始终保持全国第二位，仅次于上海港。广州港沿海客运航线增至14条，内河客运航线有40余条。民国二十一年11月，以陈济棠为首的广东省政府成立广东全省港务管理局，正式接管原粤海关理船厅工作。这是中国最早由中国人自行设置的港口行政管理体制。
广州沦陷前，港口设施建设取得一定成绩。民国二十七年（1938)建成可靠泊万吨级船舶2艘的400米钢板桩堤岸式深水码头和3座木码头，600吨瓦顶砖墙仓库1座及其他一些简易设施，称为“黄埔新埠”。同时建有海珠堤岸1159米和河南堤岸2226米。同年10月，广州沦陷后，日本侵略者控制着广州港进出口贸易，港区各项基础设施建设基本处于停滞状态。抗日战争胜利后，美国通过不平等条约很快控制和独占广州港，广州港沿海及内河航运更趋萎缩，美货通过广州港充斥于广州市场，广州港贸易额所占比重在全国范围内急剧下降。
三、当代广州港
1949年10月14日广州解放至1977年，是广州港在中华人民共和国成立后的初期建设阶段。军事管制委员会（简称“军管会”）接管了伪航局、广州港务工程局及广州海关海港科，后于1950年9月改组成立广州区港务局。1956年3月组建成立黄埔港务管理局。此后，机构隶属关系多次变动，与广州港务管理局三度分开，三度合并，1961-1968年以及1972年为交通部直属建制企业。广州港在20世纪50年代的
归类改造和60年代的改造扩建的基础上，进一步加大码头建设改造力度。尤其是1973年周恩来总理提出三年改变港口面貌以及十一届三中全会后，广州港进入新的发展阶段，生产和服务设施基本趋于配套，通过能力明显增强。1976年，广州港完成货物吞吐量1349万吨，摆脱了长期在1100万吨左右徘徊的水平。
1978-1986年，广州港进入“一城两港”建设时期，黄埔港归口交通部管理，广州港归口广州市管理，发挥了国家和地方双重动力和优势。用于建港的内外资合计3.91亿元。先后新建一批大型的专业码头，并配套了先进的现代装卸设备，装卸效率得到较大提高。建起了当时华南地区规模最大、现代化程度最高的西基煤炭专业码头和黄埔集装箱专业码头，这两个专业码头建成投产后，广州港逐步实现专业化、现代化。货物吞吐量以每年8%的速度递增，1987年达3290万吨。随着改革开放的深入，港口由单一的装卸运输向“一业为主，多种经营”的多功能升级。港务局属下
设有港务、集装箱、理货、船务、船舶代理、货运、客运、港湾开发、生活服务等公司，提供引航、通信、船舶和机械维修等业务，为船方、货方、旅客和社会提供各种服务。广州港先后新建了一批大型的集装箱、煤炭、原油、矿石、粮食和汽车等专业码头，并拥有相配套的、先进的现代化装卸设备，装卸效率达到较高的水平。黄埔集装箱码头的建成投产，使黄埔港成为全国三个首批集装箱港之一，吞吐量由1981年（全港集装箱吞吐量从1981年开始纳入统计）的2.2万标准集装箱（简称“标准述箱”）上升到1987年的10.9万标准箱。
1987-2003年，广州港进入“一城一港”建设时期。1987年全国港口管理体制改革，黄埔港务局下放由广州市管理，黄埔港务局和广州市港务局合并，成立广州港务局，政企合一，开始了广州港“一城一港”建设时期。1992年，广州港货物吞吐量突破5000万吨，1999年货物吞吐量突破1亿吨，成为中国第二个跨入世界亿吨级大港的港口。2001年，中国开始新一轮港口管理体制改革，国务院办公厅于11月转发交通部等部门《关于深化中央直属和双重领导港口管理体制改革的意见》，中央直属和双重领导港口下放到地方。2002年，广州港全港货物吞吐量累计超过1.5亿吨。
2004-2015年，广州港进入“河海一体国际航运枢纽”建设时期。随着全国港口管理体制改革的进程和港口生产建设发展的需要，2004年2月26日，经广州市人民政府批准，广州港进行体制改革，实现政企分开，分别成立广州港务局和广州港集团有限公司（简称“广州港集团”）。新的广州港务局作为行业主管部门，贯彻落实相关法律法规，监管规范港口和航运市场，服务港口和航运企业，维护港口经营人的
合法权益，打造服务型机关。广州港集团作为广州港的主体骨干企业，以承接原国有公共装卸码头和航服务企业为主体，由市财政局代为履行出资人职责、归口市交委管理。
广州港集团于2010年4月移交市国资委管理，2010年12月完成股份制改造，以广州港集团为主发起人（持股95%),会同国投交通、广州发展集团成立了广州港股份有限公司；2014年4月，又以增资扩股形式引入中远集团、中海集团作为战略投资者。至2015年，广州港集团注册资本为12.4亿元，资产总额为274亿元。
2004年，广州港完成货物吞吐量2.25亿吨，集装箱吞吐量330.4万标准箱，排名居中国沿海港口第三位、世界港口第七位。2006年广州港港口货物吞吐量突破3亿吨，居中国沿海港口第三位、世界港口第五位；集装箱吞吐量达到666万标准箱，位居全国第五。2010年货物吞吐量4.11亿吨、集装箱吞吐量1255万标准箱。2011年货物吞吐量达到4.48亿吨，集装箱吞吐量超过1471万标准箱，两项港口春吐量均
在全国沿海港口排名第四。2014年货物吞吐量、集装箱吞吐量分别为5亿吨和1662.6万标准箱，分别位列全国沿海港口第四和第五，世界第五和第八。2015年广州港累计完成货物吞吐量5.21亿吨，居全国沿海港口第四位，世界港口第六位；集装箱吞吐量1762.49万标准箱，同比增长6%,其中南沙作业区完成集装箱吞吐量1177.4万标准箱，同比增长6.3%,在国内沿海集装箱港口中排名上升到第四位，世界港口第七位。
2015年，在全球航运市场普遍较为低迷的势态下，广州港取得不错的成绩。全港共开通集装箱班轮航线150条，外贸航线67条，内贸航线83条。其中2015年广州港净增外贸班轮航线15条，全年完成新增班轮航线目标。水路运输全年完成货运量2.3亿吨，同比下降5%;完成货运周转量7696亿吨千米，同比增长1%;市属水路运输企业完成港澳航线旅客运输61万人次，珠江游279.5万人次，过江轮渡1748万人次。
纵观广州港发展历程，具有非常鲜明的特点。一是内河港口与沿海港口结合，广州港是内河港，距离海岸线仅100多千米，地理位置优越，特别是航道拓宽浚深后，广州港与南沙的发展紧密结合起来，使得内河港口与沿海港口联合起来，河海一体，扩展经济腹地，拓宽国际市场，广州港的国际竞争力进一步提升。二是港口跨越行政区域，广州港具有跨越其他行政区域的特点。广州港港口范围不仅仅是广州市行政区域，而是大广州区域概念。广州港河海一体的航道体系从广州市区一直延续到珠海桂山岛。2005年交通部和广东省政府为划定广州港港界共同出文，将广州港港区大的范围通过坐标点确定下来，涵盖珠海、中山、东莞和广州。三是口岸演变丰富复杂，包括黄埔在内的广州港具有2000多年的悠久历史，在中外贸易中长期占有关键的地位，1949年后又长期承担广交会的航运工作，存在“一城两港”的发展过程，行政隶属上也长期存在中央与地方共同管理的管理体系。例如：其他港口只有一个海关，而广州港直到现在还有两个海关（黄埔海关、广州海关），反映了广州港特殊的地位和功能。
正因为如此，广州港的定位也经历了一个长期发展过程。在1949年以前，广州港成为中国海上丝绸之路的枢纽港口。1949年以后，广州与香港、深圳共同组成港口群，香港是国际航运中心，深圳是计划单列城市，广州是华南中心城市，这三个城市都有港口。广州是与香港、深圳错位发展的航运中心，以综合大宗货物集散为主，也突出集装箱运输，结合“一带一路”建设中的地位和发展机遇，将逐渐成为21世纪国际航运中心。社会经济飞速发展使广州港发展成为国家综合运输体系的重要枢纽和华南地区对外贸易的重要口岸。2015年4月8日，国务院批准《中国（广东）自由贸易试验区总体方案》，支持广州形成国际航运中心、物流中心、贸易中心和金融服务体系融合发展格局。同年，广州市政府出台《建设广州国际航运中心三年行动计划（2015-2017年）》、启动航运物流集聚
区规划建设、建设南沙邮轮母港、建设南沙港铁路、试点“启运港”退税、推进跨境电子商务试点、建设国际大宗商品交易中心、试点汽车平行进口，促进广州港繁荣发展。