浅析CRH3动车组三级检修工艺技术
[摘要]结合国产动车组即将进入大规模高级检修修程的背景，阐述了crh3动车组三级检修工艺技术研究的目的和必要性，并介绍其主要研究内容、所取得的关键成果及实际应用情况。
[关键词]国产动车组；高级检修；crh3动车组；三级检修
中图分类号：u270.38+1 文献标识码：b 文章编号：1009-914x （2013）22-0010-01
crh3动车组是我国首款时速350公里高速动车组，创造并保持了世界最高运营试验速度记录。其三级检修是指动车组运行120±10万公里时进行的预防性、更正性维修，目的是将动车组的安全性能恢复到可靠水平，保证车辆的安全运行[1]。crh3动车组在2010年前还没有进行过三级检修，其检修规范也未建立与验证，亟需对其进行系统、全面的研究[2]。本文以铁道部重大科技开发课题《crh3高速动车组三级修工艺技术研究》为研究背景，详细解析国产crh3动车组三级检修工艺技术的开发过程及所取得的成果。
1 主要研究内容
进行crh3动车组三级检修工艺技术的研究，目的在于为crh3动车组三级检修工艺定型，形成专有技术体系，制订各系统或部件详细的检修、试验及更换标准，实现其产业化应用。
1.1 检修工艺技术研究
主要有四个研究方向：一是转向架检修工艺方法研究，主要研究转向架的清洗、拆解、检修、装配及测试的合理生产方法，工装夹
动车组一级检修实习心得 在这将近一个月的学习中，主要就学习到了以上的知识内容， 在以后的实习中我会更加积极学习所看到的所了解到的东西。以下就是的动车组一级检修实习心得范文，一起来看看吧! 时光如白驹过隙，在**动车所的实习已将近一个月，在这一个 月里我学到了很多东西，了解了许多关于**动车所的二级检修的知识，收货颇多，在此做一实习心得以总结和联系自己所学到的东西。 在**动车所这一个月主要是跟着二级修的师傅们学习检修技能，了解各部件名称和操作技巧，二级修以不落轮的状态进行设备的检修、调整、停止车辆的使用，进行维修作业。进行动车组全面检查，保养维护，做故障诊断，按状态修理。尽量及时发现并消除潜在故障，防止运营事故，保证行车安全。检修主要针对车辆运营安全至关重要的安全部位，如走行部的转向架、轮对、齿轮箱悬挂装置、联轴器、制动系统的空气压缩机组、车门控制系统等。二级检修的周期为运行6万公里。 目前我国铁路动车组采用的是计划预防维修制度，动车组实行 计划性的预防检修，检修分为五个等级，一级、二级检修为运用检修，主要是维护运行检修在动车所所内进行。二级检修的工艺：轮对踏面的诊断、吸污作业、车体清洁、检修及故障处理、必要的检测存放。 接下来我会对这些天的主要学到的东西进行详细的描述和分析。 首先学习了车轴探伤辅助人员作业，车轴探伤的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：棘轮、特制方形
扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布。安全注意事项为：1.作业人员须穿工作服、绝缘鞋，戴安全帽。2.作业前要确认接触网状态，防护号志设置情况。3.车下作业前要确认停放制动处于施加状态。作业步骤主要如下： 一、开工前准备：准备好棘轮、特制方形扳手、力矩扳手、探伤用长杆、耦合剂、防锈油、针管、荧光漆、介子布、无纺布、照相机。二、拆除LKJ、ATP传感器：用棘轮扳手配合套筒将件号2LKJ/ATP 传感器拆下。拆卸顺序：件号1螺母M8/1、平垫8、件号2ATP/LKJ 传感器。拆卸后，将ATP/LKJ传感器稳固置于侧梁上，并用纸胶带固定。(电务人员负责)三、拆卸轴箱盖：用棘轮扳手配合套筒将件号5轴箱盖拆下。拆卸顺序：件号3螺栓M10x40、弹垫、平垫10、件号5轴箱盖。四、拆卸动型板：用棘轮扳手将件号7动型板拆下。五、拆除密封堵止档：取出轴端密封堵止挡(即图2中的件号1)。拆卸顺序：件号6(注：一单60列车为螺栓M8×25、双层碟形垫圈;二单以后车辆该处紧固件为螺栓M10×25、双层碟形垫圈)。六、拆除密封堵：使用特制方形扳头，逆时针旋下轴端密封堵。六、检查轴承压盖螺栓：检查轴承压盖3个M16x60紧固螺栓是否完好无损，检查螺栓防松止片是否变形脱开，检查M16紧固螺栓防松线位置是否窜位。 M16x60力矩值(Nm)160±14Nm。 然后就去了二级检修的车上组，和师傅学习了半永久车钩的清洁与检修。半永久车钩的清洁与检修的工作人员为两名，在无电的状态下进行作业，使用的作业工具为：撬棍，三角钥匙，专用跳板，无
动车组检修技术与设备 作业（一） 题目：无损检测在铁路上的应用及其作用原理班级：铁道车辆1 班 姓名：丘启鉴 学号：20116425 教师：
1、前言 目前，在中国新时代背景下的铁路网建设正如火如荼，稳健开展。预计到2020年，全国铁路运营里程达10万公里，“四纵四横”快速客运及三个城际快速客运将成系统，建设里程12000公里；完善路网布局和西部开发性新线建设里程16000公里；路网既有线，增建二线13000公里，电化16000公里。规模之大、标准之高、难度之深、建设速度之快，前所未有。在铁路建筑市场全面放开的今天，参与建设的施工队伍参差不齐，鱼龙混杂，工程质量控制难度日益增加。而传统的工程质量验收和检测方法，主要是目测尺量和打孔开槽，目测法很难深入到工程隐蔽部位和结构内部，而打孔或开槽，虽可直观地看到结构内部，但毕竟是“一孔之见”，且颇具破坏性，回填后对正体结构质量造成影响。检测手段的捉襟见肘，工程质量如何保证？而无损检测技术能够较好、效率较高地解决这一难题。 2、什么是无损检测 所谓无损检测就是在不影响工程结构使用性能的前提下，通过原位检测某些物理量（如振动频率、红外线幅射、导电率、介电常数、电磁波速度、弹性波速度等）推算出材料与结构的工程质量指标，如强度值、厚度值、内部缺陷点、钢筋位置、成分含量等。它有着诸如非破坏性、随机性、远距离探测、现场检测等等比常规检测方法更为诱人的特点；且检测数据可连续性采集，并通过数理分析和逻辑判断，能够比较准确地推定出工程质量的状况，从而弥补了以往在质量监督中单纯以“查、看、审、量”的观感检查和外形质量控制偏差来推及工程质量优劣的做法，使监督检测的结果更具真实性、科学性和权威性。 3、无损检测技术的意义及特点 无损检测是一门新兴的综合性的应用技术。它以不损害被检验对象的使用性能为前提，应用多种物理原理和化学现象，对各种工程材料、零部件和结构件进行有效的检验和测试，借以评价其完整性、连续性、安全可靠性及某些物理性能。无损检测主要包括探测材料或构件中是否有缺陷存在并判断缺陷的形状、性质、大小、位置、取向、分布和内含物等内容;还能提供涂层厚度、材料成分、组织状态、应力分布以及某些物理和机械量等信息。目前，无损检测技术已在机械制造、冶金、石油化工、航空航天、核能电力、交通等行业获得广泛应用，成为控制产品质量、保证设备安全运行的重要技术手段。 4、当前铁路系统常用的检测方法及原理 4.1 地质雷达法：地质雷达属电磁法。通过发射天线，向被检测结构物发射高频宽带短脉冲地磁波，电磁波行进中遇到不同介电常数的结构物时在两种介质的分界面上产生反射波，反射回来的回波被接收天线接收，由主机记录电磁波的走时，根据走时的时间可计算出检测结构物目标体的位置或电磁波速度、介电常数。地质雷达法目前主要用于检测结构分层、结构物几何尺寸、结构物病害等。 4．2 地震反射法：属弹性波类。该方法是在被检测的结构物表面用锤击震源激发高频地震波，地震波沿结构物传播，当地震波遇到不同弹性性质的介面时，大部分地震波被反射回来，由检波器接收，被主机记录下走时时间，近而可计算出被检测结构物目的层的埋藏深度或弹性波速度，根据弹性波速度推断结构物的强度，根据反射介面推断出结构物的缺陷介面。该方法主要用于砼基桩的检测和隧道的地质预报。 4.3 声波法：属弹性波类。该方法是用人工(或发声器)激发频率在数赫兹至数百千赫兹的声波，向被检测的结构发射，声沿结构物传播，观测声波在介质中特征，分析确定介质的物理力学性质。在砼结构物中，声波传播速度的快慢与砼的密度程度有关，与原材料、配合
中南大学网络教育课程考试复习题及参考答案 动车组运用与检修 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则（工艺） D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和 检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为（）和（）两个修程。接触网的系统整修应以（）和（） 为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。
高速动车组检修技术专业及其专业群 高速动车组检修技术专业及其专业群是中央财政支持的重点建设专业。其中，高速动车组驾驶、铁道机车车辆和电气化铁道技术专业是高速动车组检修技术专业的专业群，这一专业及其专业群服务于高速动车组、铁道机车车辆及城市轨道交通车辆的维护、检修、运用管理及相关领域。 作为中央财政支持的重点建设专业项目，项目组成员由来自企业的专家及校内老师构成。项目组顾问蒋芳政先生是武汉动车组基地筹备组组长、教授级高工，项目组组长李波系 武汉动车组基地项目经理、高级工程师，侯梅英组长为武汉铁路职业技术学院机车车辆教研室主任。 随着我国高速铁路的快速发展，相关人才的需求量直线上升。据悉，北京、上海、广州、武汉四大动车组检修基地将于2009年投入使用，四大基地将需要高速动车组检修专业技能人才12000人；北京、上海、汉口等21个动车组运用所正相继投入运用，需要动车组检修整备专业人才2100人；未来10年我国城际轨道交通将需要16000名动车组检修高技能人才。我院从2002年开始为武汉铁路局等企业培养动车组检修人员，并先后为成都铁路局等铁路企业培养了一批高速动车组随车机械师和检修人才，为武汉、深圳和广州地铁公司培养了一批地铁动车组检修人才。受到用人单位的一致好评。为高速动车组检修技术专业的建设奠定了基础。我院高速动车组检修技术专业是伴随我国高速铁路发展的新兴专业，现有在校学生320人。学院拥有具有一定生产能力的实习工厂，29个基本技能实训室和初具规模的国家高速铁路实训基地。基地配备有国产交-直传动电力机车、地铁车辆、铁道客车车辆、电气化铁道接触网、列车仿真模拟驾驶系统、CRH2型动车组转向架模型等设备，能基本满足本专业学生校内实训的需要。 学院与武汉动车组检修基地、武昌客车车辆段等15个单位合作，建立了稳定的校外实训基地。 具体建设从以下方面着手 1.实践和优化“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式。
动车组运用检修 一、随车机械师一次往返作业标准 (一)总体要求 1.开关门集控按钮不在司机操作台上的动车组，随车机械师负责到站操作集控开门、按列车长通知操作集控关门。 2.巡视检查时，随车机械师应随身携带组套工具、对讲机、移动电话、动车组钥匙、手电筒。 (二)接车作业 1.本属接车作业 (1)出乘时随车机械师按规定着装, 佩带标志，于动车组出库前1.5小时到动车所调度室报到，领取动车组主控钥匙、乘务日志、移动电话（或电话卡）、对讲机，听取命令、要求及注意事项，了解动车组检修情况及上一车次的运行情况。 (2)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查，重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件，并对动车组运行故障、检修发现故障处理情况进行复查。作业完毕后，撤除安全防护标志。 (3)在主控端司机室与地勤司机交接主控钥匙，申请供电。 (4)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，并与质检员办理交接。设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (5)向调度室报告作业情况，在监控室等待随车出库。 (6)作业线路见下图：
出库方向 ① ①下部两侧作业路线；②交接钥匙，申请供电；③车内上部检查作业线路 2.存放点接车作业 (1)动车组开车前2小时，随车机械师到存放点动车所调度室或当地值班室签到，领取动车组主控钥匙，向值班员申请接触网供电，查看《动车组集便器状态登记簿》。 (2)接触网供电后，到主控端司机室与本务司机交接，动车组升弓供电。 (3)随车机械师到动车组出库方向前部，插设安全防护标志（停留线接车时，随车机械师联控司机在操纵端挂“禁动牌”，作业完毕后通知司机撤除），进行动车组车体两侧检查。重点检查走行部、头罩及排障器，车端连接装置、车体底板、裙板及附属部件。 (4)作业完毕，撤除安全防护标志。 (5)由主控端向非主控端对动车组上部设施进行检查，重点检查车内主要服务设施和安全设施技术状态，设定并开启空调、照明系统，启动旅客信息系统，与地勤司机配合进行乘务室与前后端司机室联络电话试验，检查随车工具、材料及行车备品情况。 (6)向调度室或值班室报告作业情况，等待随车出库。 (7)存放点接车作业线路与本属接车作业线路相同。 (三)始发作业
动车组检修制度 维修制度 维修实践需要一种思想观念作为指导，称之为“维修思想”。在一定的维修思想指导下，制订出的一套规定与制度（维修计划、维修类别、维修方式、维修等级、维修组织、维修考核指标体系等），称之为维修制度。目前世界上的维修思想和制度可以分为两大体系： (1)在“预防为主”维修思想指导下，以磨损理论为基础的计划预防维修制。 (2)“以可靠性为中心”的维修思想指导下，以故障统计理论为基础的预防维修制度。 一、计划预防维修制 “计划预防修制”是指对机械设备的修理是有计划进行的。其要点是通过对机械零部件损伤的大量统计资料，进行分析研究后，把机械设备上不同损伤规律和损伤速度的零部件，科学的划分成若干组，并确定出不同零件的损伤极限，从而规定了不同修程的修理期限和修理范围。这样，使机械设备在运用中能得到有计划的修理，亦即零件尚未达到极限损伤之前就加以修复或更换，所以是预防性的有计划的修理。 实现计划预防检修制度，需要具备以下条件： (1)通过大量的统计、测定和试验研究，确定出机械设备主要零部件的修理周期； (2)根据主要零部件的修理周期，同时考虑一般零部件的修理，合理地划分修理类别等级和修程； (3)制定出一整套相应的修理技术标准检修限度和修理技术要求； (4)具备按职能分工、合理布局的修理基地。 计划预防修制以机械设备故障率曲线（浴盆曲线）中耗损故障期始点来确定修理时间。由于把机件磨损或故障作为时间的函数，因此定时维修、拆卸分解就成了这种修制的主要方法。计划预防修制的具体实施可概况为“定期检查、按时保养、计划修理”。计划预防修制的关键是确定装备及其主要零部件的修理周期。合理划分修理等级及修理周期结构，制定维修的规程与规范。 二、“以可靠性为中心”的维修 “以可靠性为中心”的维修是在计划预防修制的基础上发展起来的，在实践中人们发现并不是维修越勤，修理范围越大就能减少故障，相反会因频繁拆装而出现更多的故障，设备的可靠性是由设计制造所确定的，有效的维修只能保持其固有可靠性。 以“可靠性为中心”的维修制度则提出按照设备各机件的功能、功能故障、故障原因和故障后果来确定需要做的维修工作。提出了维修方式的“逻辑分析决断图”，对重要维修项目逐项分析其可靠性特点及发生功能性故障的影响来确定应采用哪种维修方式。 三、维修方式 维修方式是指对设备维修时机的控制。也就是说对维修时机的掌握是通过采
动车组运用与检修 Document serial number【NL89WT-NY98YT-NC8CB-NNUUT-NUT108】
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] ～5min ～3 min ～6 min ～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划
CRH）维修体系中国高速列车（1．修制设计基本框架实行定期的计划性预防修；修其检修体制设计原则基本一 致，即：本次引进的三种动车组，制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 外观检查现车检定期维修 重要部件检预防维修 解体检修 临时维修状态监视车辆维修 运行中检查事后维修故障处理 故障处理 2．修程设计基本流程统筹修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过
选择高持久性的系统和部件，保证动车组运用的安全性和可设计建立经济合理的检修制度，考虑制造与使用的各个环节，国外将修程设计视为一项十分重要的前提最大限度地提高动车组的使用 效率。靠性，同时，性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。．修程安排基本情况3⑴四方股份生产的动车组①检修周期另一类是以时间为单位。两个系列中以先,检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位使一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，到检修周期的优先安排检修，用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期
其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 三一二级基级级大本大大型性型型维检维维修修修修 进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。
2019高速动车组检修技术专业就业方向与就 业前景 1、高速动车组检修技术专业简介 高速动车组检修技术专业在2008年被选定为国家示范性高等职业院校项目重点建设专业，采用“项目教学、柔性管理”的工学结合人才培养模式，以中国高速动车组检修工程的工作岗位需要设置教学课程和内容，面向高速铁路动车组运用、配件生产企业，城际轨道交通企业，培养胜任高速动车组检修、运用、整备和日常维护等岗位工作的高技能人才。高速动车组检修技术专业培养具有现代机电使用、维修和管理基础知识，在高速列车检修方面有较强业务能力的高素质技能型专门人才。 2、高速动车组检修技术专业就业方向 本专业主要是向各铁路局机务段运用车间、车辆段动车组运用所、动车组检修基地、城际铁路投资有限公司、城市轨道交通公司等提供人才。这些组织机构主要是通过校内专场招聘、网上招聘、校外毕业生招聘会招聘、与铁路部门之间的人才交流、接收军队的复转军人，其中效果明显的是校内专场招聘和与铁路部门之间的人才交流，学生在其中占的比重是较大的。高速动车组检修技术专业学生可在铁路运输企业从事高速动车组检修、维护、运用和管理工作。 3、高速动车组检修技术专业就业前景怎么样
随着四大动车基地的建成和动车组定检工作的展开，将有大量的检修岗位等待动车组检修技术人才的填补。 由于动车组的高技术含量，必须有高技能的检修人才去维修，而中职学生和复退军人中能满足动车组检修岗位的比例极低，在一段时期内必定形成高速动车组检修技术岗位空缺无人就岗的现象。为高职学校动车组检修专业培养动车组检修人才提供了源动力。 而高速动车组的检修体制、检修设备和技术对检修技术工人提出了更高的要求。另外快速发展的高速铁路、城际快速轨道交通和城市轨道交通需要成千上万的高速动车组高技能检修人才。
《动车组检修技术与设备》课题题目：动车组牵引传动系统检修技术 成绩： 姓名学号 大作业 （40分） PPT （20分） 答辩 （40分） 总分 （100份） 郭帅1018040104 张双宇1018040110 王卓玉1018040114 黄琰羚1018040128 完成日期：2014 年 5 月 4 日
动车组牵引传动系统检修技术 一．简述动车组牵引系统 动车的关键是牵引传动装置。牵引传动系统主要由受电弓、真空断路、牵引变压器、牵引变流机和牵引电动机组成。受电弓作为电网接触装置将25KV的高压交流电输送到客车的牵引变压器，降压成1500V的交流电，然后输入到牵引变流器进行技术处理，使之变成电压和频率可控的三相交流电，输送给牵引电动机工作以驱动列车运行 二、动车组的牵引传动系统的现状 牵引技术的现状可从以下五个方面来看： （1）牵引传动制式。牵引传动制式分为直流传动制式和交流传动制式。目前我国干线铁路使用的电力机车仍以直流传动制式为主，交流传动机车虽然已经有了运用，但在电力牵引动力中所占的比重很小。由于交流传动机车性能的优越性，国外的主要机车生产商早已停止了直流传动机车的生产，基本上都是采用交流传动方式的牵引技术。我国铁路牵引的交流传动技术应用才刚刚开始，技术上远未达到成熟的程度。 （2）动力配置方式。按牵引动力配置方式可以分为动力集中方式和动力分散方式。动力集中方式就是传统的机车牵引方式，这是我国目前电力牵引的主要模式，也是我国铁路运用比较成熟的牵引模式。动力分散型动车组是日本首创的，动力分散方式是城市地铁牵引模式的进化和发展，是一种发展迅速的牵引模式。欧洲国家近年来也纷纷采用动力分散型动车组的模式。目前我国也已经有了这种牵引模式的动车组，如“中原之星”动车组,“先锋”号动车组以及CRH系列动车组，但无论在技术上还是在运用管理上都只是刚刚起步。 （3）运行速度等级。我国已经有了120km／h及以下等级、160km／h等级、200km／h等级、250km／h等级以及300km／h的电力机车或动力分散型动车组。160km／h及其以下等级的机车在技术上已经比较成熟，也有了较为成熟的运用和管理经验；但对于250km／h及其以上等级机车的应用才刚刚开始，技术上也还不够成熟。 （4）车载牵引功率。车载功率可以从总功率和单轴功率两个方面来看：我国直流传动机车的车载总功率最大为6400kW(SS4型机车)，单轴功率最大为900kW(SS8型机车)；交流传动机车的车载总功率最大为7200kw(SSJ3型机车)，单轴功率最大为1200kW(“中华之星”动车组)。作为单轴1200kW的交流传动机车来说，已经达到了较高的水平，只是在技术上还不够成熟。
动车组检测与故障诊断技术动车检修基地及设备 指导教师： 专业：机械设计制造及其自动化 学号： 姓名：
动车检修基地 目前我国动车组的检修基地有：北京、武汉、广州、上海四大检修基地的辐射范围： 北京：重点辐射东北，华北及京津环渤海地区，辐射管理京哈，京沪，胶济，石太等客运专线，环渤海地区，城际铁路等，管辖哈尔滨，沈阳，大连，北京西，石家庄，济南，青岛等动车运用所。 上海：重点辐射华东及长三角地区，辐射管理沿江通道（沪汉蓉客运专线）东段，浙赣等客运专线，沪宁杭城际铁路等，将管辖南京，上海南，杭州，南昌，福州等动车运用所。 武汉：重点辐射华中（中原），西南地区及华北部分地区，陇海东段（徐兰）等客运专线，管辖汉口，郑州，西安等动车运用所。
广州：重点辐射华南及珠江三角洲，辐射管理东南沿海，广深港客运专线，珠三角城际铁路等，将管辖广州东，深圳，三亚等动车运用所。 在相关政策和在建铁路的分布及规模的影响下，我国还将拟建成都、福州等动车检修基地。 在四大基地的基础上，我国计划建设的动车段运用所分别是：北京、北京西、上海南、汉口、广州东、沈阳、青岛、郑州、南京、杭州、南昌、哈尔滨、大连、济南、西安、成都、长沙、福州、新深圳、石家庄、兰州、乌鲁木齐、昆明、南宁、三亚、贵阳。
动车检修设备 动车检修设备主要分为以下几个部分： 一、综合检修库内专用设备 二、主要检修试验专用设备 三、走行部智能检测与诊断 四、轮对转向架踏面检修技术与设备 五、库内列车集便箱真空排污技术与设备 六、地下不落轮镟 七、列车外部清洗 一、综合检修库内专用设备 带轨道桥的架空轨道系统（或同步驾机车） 动力转向架和中间车轮对快速更换设备 轮对转动设备 库内列车集便箱真空排污技术。 作业升降车 蓄电池充电设备 动力车自动上砂设备 二、主要检修试验专用设备 ATC装置性能试验台 传感器性能测试台 真空断路器试验台 电气回路综合试验台 电气仪表测试台 受电弓磨耗板自动监测装置 转向架、构架、轮对、轴承、牵引电机等主要零部件清洗设备动力转向架解体及组装设备 盘型制动装置试验台 液压减震性能试验 各种阀类性能试验台 制动机空压机检修及性能试验台
我国动车组检修体 系
中国高速列车（CRH）维修体系 1．修制设计基本框架 本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 2．修程设计基本流程 修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，经过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。 3．修程安排基本情况 ⑴四方股份生产的动车组
①检修周期 检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，使用效率低的按时间周期安排检修计划。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 进入转向架修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下：
⑵长客股份生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基 本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240 万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 ②检修范围 以主要系统和部件的检修范围划分，在对应的检修周期下，其检修状态表现为： 基本一级大二级大维修 三 级 大 型维
《动车组运用与检修》课程复习资料 一、单项选择题： 1.ICE动车组检修设施中负责所有高速动车组大修的是 [ ] A.动车运用所 B.动车段 C.大修工厂 D.存车场 2.( )是解决列车运行与设备维修施工之间矛盾的技术措施。 [ ] A.列车运行图 B.列车周转图 C.列车运用计划 D.天窗 3.列车通过综合维修作业地段时，按限速( )运行。 [ ] A.100km/h B.120km/h C.140km/h D.160km/h 4.高速列车运行图上表示 [ ] A.下行列车时刻的44s B.上行列车时刻的54s C.上行列车时刻的44s D.下行列车时刻的54s 5.跨线列车追踪列车间隔时间按( )设计和使用。 [ ] A.4min B.3 min C.2min D.5min 6.高速列车在中间站在站停车时间为 [ ] A.2～5min B.1～3 min C.4～6 min D.2～4 min 7.( )是慢行的区间运行时分与该区间正常的运行时分之差。 [ ] A.通通运行时分 B.起车附加时分 C.停车附加时分 D.慢行附加时分 8.动车组客运乘务人员(列车长、列车员)隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 9.动车组本务司机、地勤司机隶属( )管理。 [ ] A.机务段 B.车辆段 C.客运段 D.动车段 10.( )是在检修基地内作业流程（过程）的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 11.( )是有关检查体系、检修周期和报废年限的规定。 [ ] A.检修规程 B.检修标准 C.检修细则(工艺) D.作业记录 12.( )的功能是根据走行公里和运用时间，编制检修计划，并管理计划推进情况。 [ ] A.检修记录管理系统 B.动车组运用系统 C.动车组技术状态分析系统 D.动车组检修计划系统 13.不落轮旋轮线作业区段两端的曲线半径应不小于 [ ] A.200m B.300m C. 400 m D.500m 14.列车运行图由多个基地配属的动车组担当，所编制的运用计划为 [ ] A.单车种动车组运用计划 B.单基地动车组运用计划 C.多种类动车组运用计划 D.多基地动车组运用计划 二、填空题： 1.德国高速客运网由五条高速新线主要有：（）、（）、（）、（）、（）。 2.汉堡动车段能够在（）内完成若干个从动轮对的更换等检修作业和动车组日常检查、整备作业。 3.高速客运专线的综合维修主要是指对（）、（）和（）等固定设备进行日常维护和检修。 4.天窗可分为（）、（）、（）。 5.高速客运专线基本都采用整体道床，因此基本不需要预留（）。 6.接触网的定期检修分为( )和( )两个修程。接触网的系统整修应以( )和( )为主。 7.双线区段维修天窗分（）和（）两种基本形式。 8.在运行图技术资料中，区间运行时分标准由（）、（）、（）和（）组成。 9.客运专线可以简单地分为（）和（）。 10.客运专线的固定设备主要由（）、（）、（）、（）、（）、（）、（） 等组成。 11.列车车次的构成元素包括（）、（）、（）、（）、（）。
动车组检修技术与设备 作业（三） 班级：铁道车辆1 班 姓名：丘启鉴 学号：20116425 教师：
一、任选走行部中的一个零部件，查阅资料阐述其状态监测、检修和研究进展。 答：走行部，机车车辆的组成部分，位于车体之下，引导机车车辆沿轨道运行，并把车体和载荷的重量传给钢轨。走行部通常包括轮对、轴箱装置、弹簧悬挂装置、转向架构架或侧架、摇枕、摇动台及复原装置等零部件。 轮对是机车车辆上与钢轨相接触的部分，由左右两个车轮牢固地压装在同一根车轴上所组成。轮对的作用是保证机车车辆在钢轨上的运行和转向，承受来自机车车辆的全部静、动载荷，把它传递给钢轨，并将因线路不平顺产生的载荷传递给机车车辆各零部件。此外，机车车辆的驱动和制动也是通过轮对起作用的。对车轴和车轮的组装压力和压装过程有严格要求，轮对内侧距离必须保证在 1353±3毫米的范围以内。为保证机车车辆运行平稳，降低轮轨相互作用力和运行阻力，车轴轴颈和车轮踏面的加工椭圆度和偏心度，以及轴颈锥度都不得超过规定限度。 （1）状态监测 随着我国铁路的快速发展，列车行驶速度不断加快，车辆运行的安全问题也变得更加突出。轮对状况直接关系到列车的运行质量和运行安全，对其尺寸参数进行检测是保障行车安全的一项重要措施。到目前为止，我国传统的轮对检测仍采用定期检修方法。这样既不能及时发现轮对缺陷，又造成了不必要的维修浪费。当前，开行高速列车的发达国家全部采用全自动在线检测系统对高速列车轮对进行跟踪检查并及时预报可能发生的问题。如何快速准确地测量出轮对在运用和检修过程中的各种参数。研制实用的在线动态检测系统，是目前我国铁路发展中迫切需要解决的技术难题之一。 轮对几何参数的测量主要有以下几种： 便携式测量方式这类测量方法具有操作简单、方便等优点，但存在测量参数不全面。测量自动化程度低，不能消除人为误差等问题。 接触式自动测量方式。这种测量方法的主要缺点是接触式测量极容易造成接触式传感器的损坏而且不能实现在线测量非接触测量方式。这些都属于静态测量或者车间内动态测量的方法。 国内外发展现状 在线测量的方法主要有如下几种： 超声波测距法。俄罗斯采用并已研制出在线检测装置。此装置结构复杂，安装调试困难。声波的反射信号受到缺陷的性质、踏面的材质及光滑程度与探头的耦合效果等多种因素影响导致计算机分析系统对缺陷性质及大小的准确判定困难。 踏板法。适用于列车在较低，运行速度下的轮对擦伤及磨耗的测量。它采用平行四边形 擦伤及磨耗量。存在的问题就是当车速较高时易造成漏判。 激光测距法。基于激光三角测距的原理实现轮对参数的测量。此种测量方法属于非接触测量、无磨损、寿命长、测量精度高。德国和美国的某些公司基于此原理开发研制了轮对参数检测系统。测量方法研究轮对几何参数测量主要有轮缘宽度、轮缘高度、车轮直径、轮缘垂直磨耗值、轮对内侧距等参数。 （2）轮对的管理及使用检修（例如对于提速减重轮对） 1、提速及提速减重轮对的检修由车轮车间负责，轮对收入后由车轮车间确定轮对的技术状态，提出检修要求。凡是提速或提速减重轮对均须在轮对左辐板外侧划T标记。 2、提速及提速减重轮对扒退轴承后必须压装相应的SKF197726型、352226X2-2RZ型或AP130型轴承，且同一轮对两车轮直径差不大于1mm。 3、质检室检查员在进行轮对落成检查时，发现提速及提速减重轮对（轮对左辐板外侧划
中国高速列车（CRH）维修体系1．修制设计基本框架 本次引进的三种动车组，其检修体制设计原则基本一致，即：实行定期的计划性预防修；修制框架基本相同，分为预防性检修和事后检修或更正性检修，具体框架如下图示。 2．修程设计基本流程 修程设计是不断积累、不断总结、不断提高的过程，通过选择高持久性的系统和部件，统筹考虑制造与使用的各个环节，设计建立经济合理的检修制度，保证动车组运用的安全性和可靠性，同时，最大限度地提高动车组的使用效率。国外将修程设计视为一项十分重要的前提性的基础工作，形成了一套比较完整的设计流程，一般框架如下图示。 3．修程安排基本情况 ⑴四方股份生产的动车组 ①检修周期 检修周期设计分两个系列,一类是以走行公里单位,另一类是以时间为单位。两个系列中以先到检修周期的优先安排检修，一般在运行图中使用率高的按走行公里周期安排检修计划，使
置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ③检修时间和检修材料费用 根据本次投标文件中提供的数据，各级修程的检修时间和材料费用大致如下： ①检修周期 其检修周期的设计是以走行公里为主，以时间为辅。除每日运行结束后的例行检查外，检修周期的分为四个等级，基本级是“基本性”检修，检修周期为6万公里，第二级是一级大型维修，检修周期是120万公里，第三级是二级大修维修，检修周期是240万公里，第四级是三级大型维修，检修周期是480万公里。 基本性检一级大型维二级大型维三 级大型维修
进入一级大型维修及以上修程时，动车组必须解编，转向架系统、牵引系统、制动系统、空调装置和车钩装置要进行全分解或部分分解检修。 ⑶BSP公司生产的动车组 ①检修周期 其检修周期的设计是以时间为主，以走行公里为辅，且时间间隔划分比较细致，经过综合分析调整，检修周期大致可以分为五个等级。 ②检修范围
《动车组检修技术与设备》课题题目：动车组检修设备 成绩： 完成日期：年月日
动车组检修设备 随着动车技术的发展，必不可少检修问题的存在。动车组检修是保障动车组安全运行的关键技术之一，而检修设备的可靠性则是保证检修安全的重要依赖。动车组的高技术要求催生了动车组检修设备的更新换代，从移动式架车机到地坑式架车机，动车组检修设备有了高速的发展。动车组的整备、维修是保证动车组有效使用和运用质量的前提条件，是高速铁路系统综合保障工程中的重要组成部分。在高速动车组状态监测与故障诊断中，先进技术与智能化、集成化诊断设备的广泛运用，是提升检修质量、提高作业效率的基本要素。 动车组的检修工艺流程大抵包括入段、外部清洗、踏面诊断、内部修整（库内作业，维修周期作业，修理作业，内部清洗，消毒，物料供给等项目），最后等待出段，这些流程则要求我们检修更加严格以及精细。 高速动车组检修一般采用车体定位修方式，在主检修库内实行人员、设备及运输车辆分轨下、车内、车顶三个作业面同时围绕整列车作业，并尽量实现维修工作机械化、自动化和电子信息化。 综合检修库内专用设备 ——带轨道桥的架空轨道系统（或同步家机车） ——动力转向架和中间车轮对快速更换设备 ——轮对转动设备 ——库内列车集便箱真空排污设备 ——作业升降车 ——蓄电池充电设备 ——动力车自动上砂设备 主要检修试验专用设备 ——ATC传感器 ——传感器性能测试台
——真空断路器试验台 ——电气回路综合试验台 ——电气仪表测试台 ——受电弓磨耗板自动检测装置 ——转向架、构架、轮对、轴承、牵引机电等主要零部件清洗设备 ——动力转向架解体及组装设备 ——盘行制动装置性能试验台 ——液压减振器性能试验台 ——各种阀类性能试验台 ——立体货架及液压提升装置 ——生产管理计算机控制系统 ——红外线轴温探测复示设备 ——自动驾驶模拟装置 一、行走部----转向架检修设备 关于转向架检修设备，我们所知道在一级二级修程列车不分解检修，根据检修对象的特点选取相应的测量仪器进行信号测量。主要由传感器和智能化数据采集与信号分析仪构成，对于制动系统可以利用传感器测量制动力的大小，例如加速度传感器测量振动，红外探测仪测量温度，声电转换器测量声信号，当这三检测仪器联合使用时，可全方位检测轴承齿轮等性能的情况，双报警系统提高了对于缺陷检测的可信度。而经过传感器测量得到的模拟信号就可以通过信号分析仪来进行信号采集、特征提取、状态识别、故障分析、决策预测几项功能的诊断以及一些可扩展的其他功能。 当检修达到三级以上修程，就需要将列车解编并进行分解检修，将动力车与中间车的转向架解体组装进行制动试验。列车分解以后，各处的检修将分开逐一进行，对于构架来说，主要故障为磨耗裂纹以及弯曲变形。清洗拆除附属装置之后用超声波探伤仪或电磁探伤仪检查各部分裂纹情况，使用非接触式光学测量仪或线位移拉绳对构架进行尺寸测量。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/c516375234.html, 铁路动车组相关仪器设备的检修与管理 作者：马春香 来源：《中国新技术新产品》2017年第07期 摘要：对铁路动车组相关仪器设备进行检修、管理是提高动车组检修质量的基本前提， 也是实现动车组运营效益最大化的重要保障。但当前铁路动车组相关仪器设备的检修、管理现状不容乐观，给铁路事业的发展埋下巨大隐忧。基于此，本文就铁路动车组相关仪器设备检修、管理问题展开探讨，并提出了几点建议和策略，以期为一线工作提供理论指导。 关键词：铁路动车组；仪器设备；检修策略 中图分类号：TP311 文献标识码：A 铁路动车相关仪器设备的检修管理水平直接决定着动车组列车运行的安全水平，检修管理水平低下将造成相关仪器设备性能不良，使动车检修出现较大偏差，造成动车带故障上线运营的局面。因此，加强动车组相关仪器设备的检修与管理研究，具有重要现实意义。 一、铁路动车组相关仪器设备检修、管理的现状 1.检修设备市场化程度低 检修设备是铁路动车组实施检修维护活动的重要基础，但当前只有极少数厂家从事动车组检修设备研发及生产活动，导致检修设备市场化程度较低，公司在购置检修设备时没有太多的选择余地。与此同时，检修设备市场化程度低还造成相关厂家缺乏竞争意识，对检修设备研发、改造的积极性缺失，最终造成检修设备功能不先进、不齐全，不能很好地满足当前动车组检修任务需要。 2.设备前期管理滞后 当前公司在设备前期管理方面做得并不到位，如购置检修设备前未进行充分调研分析，在设备招标过程中对当前技术条件的考虑不足，导致所购置的设备功能与检修实际情况并不十分相符。同时，在设备安装调试方面，也存在安装不严谨、调试不细致等问题，导致不必要的设备安装缺陷，给设备后期使用造成不利影响。此外，我国铁路动车事业起点高、发展快，但相应动车组检修设备的发展比较滞后，在适用性、实用性等方面暴露出很多问题，这也给设备的前期管理设置了诸多障碍。 3.设备保养及使用不规范 现阶段，公司对相关检修人员提出了三好（管好、用好、养好）、四会（会使用、会保养、会检查、会排除故障）的管理要求。但实际工作中，上述制度要求的落实效果并不理想，