点火附件试验台 技术说明书 一、概述 1.1本试验台主要用于点火线圈的性能测试，可对其技术参数实现定量测量、波形显示、数据分析及处理等功能。 1.2主要试验项目 主要测试参数有：初级电压、初级电流、初级能量、次级电压、次级电流、输出功率、点火能量、耐久性试验。 试验台设计和制造依据的标准有： 《QC/T 416-2005 点火系统的测试方法》 《QC/T 16-92 点火线圈通用技术条件》 《ISO 13476－1997道路车辆点火线圈电气特性及试验方法》 二、试验的结构 2.1 该试验台主要由试验台、控制系统、测量仪器等部分组成，试验台各部分为铝型材整体框架形式，各部分布局合理，结构紧凑。设备整体美观大方，操作方便。 点火线圈试验台外观示意图
三. 系统构成及主要特性 系统主要由测试装置、示波器、高压探极、电流探极、负载盒组、计算机、测试软件及打印机等构成。 设备以工控机作为主控制系统，测试点火线圈性能和各项参数所必需的点火电压源和控制点火时间的信号源均是程控。电压源和信号源的参数均由用户输入计算机，由计算机进行控制。 1：试验装置 试验装置是为检测点火线圈技术特性提供的专用设备，主要包括电源、信号输出卡及相关的控制调节器件与仪表。从左至右操作台的功能区分别是： 工频电源控制区、点火线圈供电区、高压测试区和探极输出区。 2：高压探极 电压探极主要完成初级电压、次极有效电压等电压参数的测试，与电流探极配合可测能量。带宽为10MHz 。输入阻抗为100M Ω∥（<5pf ）。 被测装置与器件 打印机 计算机 示波器 电压电流探头 示波器 电流放 大器 放电器 点火线圈 电流探头 高压探头
汽车维修案例集 汽车维修案例一： 故障名称：燃油泵故障造成发动机无法起动 车辆基本信息 车型：帕萨特1.8T轿车里程：40153公里 一、故障现象：起动机运转正常发动机无法起动且无着火现象 二、故障验证（判断与分析） 该车无法启动牵引至4S店，到站后启动车辆起动马达工作正常，发动机可运转但无着火现象（转速不上升）。该情况一般由两大可能性： 1.点火系统故障 2.燃油供给系统故障（不上燃油） 三、故障诊断与检测 1.诊断前准备（5s管理），（诊断设备与检测设备准备） 5s管理：装好安装座椅套、方向盘套、脚垫、前格栅布、翼子板布 诊断设备：起拔器；万用表；燃油压力表；火花塞套；VAS5052诊断仪；VAG1318燃油压力表 2.诊断与检测工艺规程 1）打开点火开关，用万用表检查点火线圈保险丝（S229）完好，检查燃油泵保险丝（S228）也完好。如图（1） 2）关闭点火开关，清洁机舱及点火线圈四周，检查点火线圈插头安装情况，并拔下4个缸点火线圈连接器（插头），再打开点火开关，用万用表测量各个插头的1#和4#针脚间电压，测量结果为12.6V，正常。 3）再关闭点火开关用起拔器拔下4个缸的点火线圈，清洁点火线圈和火花塞安装部位并用火花塞套筒拆下4个火花塞。检查火花塞电极积碳、干湿情况，正常。 4）先将火花塞连接至1缸点火线圈，并将火花塞螺纹部分可靠接地，起动发动机并观察火花塞跳火情况，电极间火花呈蓝色，放电声音清脆，再检查其他三个缸点火情况均正常。说明点火系统基本正常。 5）关闭点火开关，用火花塞套筒装复各缸火花塞和点火线圈并连接点火线圈连接器。 6）关闭点火开关，拔下油泵保险丝（S228）后，再进行燃油泄压，将VAG1318燃油压力表可靠连接到燃油进油管总管上，发现燃油管路内没有燃油，插上油泵保险丝（S228），起动起动机并观察燃油压力表指针，此时燃油表指针没有上升情况（正常应该升至3-4bar）。所以基本可以判断为发动机燃油供给系统故障。 7）连接VAS5052诊断仪器读故障码，仪器显示无故障码，说明燃油泵继电器控制电路与发动机电子控制单元连接正常。 8）操作VAS5052诊断仪器进入最终诊断菜单，驱动燃油泵电路工作，触摸燃油泵继电器外壳，此时燃油泵继电器发出吸合声并伴有外壳振动，说明燃油泵控制电路工作正常。（继电器位置4号位）如图（3）9）关闭点火开关，打开后备箱，用螺丝刀拧下汽油泵盖板，并拔下燃油泵插头，用万用表测量燃油泵连接器插头上1和4针脚的工作电压为12.6V，正常。图（4） 3.诊断结果（故障认定） 用万用表检查油泵插头上1和4针脚的电阻，电阻显示无穷大。则说明燃油泵损坏。需更换 四、故障排除工艺 1.故障排除前准备（5s管理）专用工具与检测设备准备） 常用工具准备，VAS5052诊断仪，油路维护警示牌，油泵专用工具 2.故障排除工艺规程（按十步操作法进行） 1）在车辆后备箱外设立油路维护警示牌。 2）清洁汽油泵周围污垢，拔下插头及按压油管卡扣拔下进、出油管，并用专用工具拆下取出汽油泵，放置在不锈钢盆内。 3）安装新的燃油泵（注意安装油泵时将其密封圈安装到位避免漏油），插上燃油泵连接器及油管后，检查燃油管安装到位后起动发动机，起动两次后发动机可正常运转并观察燃油压力表指针的上升至3.5bar，恢复正常汽油压力。 4）再次用VAS5052诊断仪查看，确认发哦电脑关机ECU没有故障代码，各种参数都在正常范围内，试着提高发动机的转速确保发动机在任何工况下都运转自如。
实验五点火线圈及点火系电路的检测 一、实验目的 1．掌握点火线圈的外部检验及初次级绕组短路、断路、搭铁检验。 2．掌握点火线圈的发火强度检验。 3．掌握点火系统的电路工作原理及检修方法 二、主要实验仪器 1．被测试的点火线圈、良好的点火线圈各一个； 2．万能电器试验台，常用工具一套，万用表、试灯各一个。 3．点火系统电路板三套（不同系统） 三、点火系统工作原理 传统点火系由蓄电池、点火开关、分电器、点火线圈、高压导线和火花塞等组成，其工作原理如图所示。 凸轮发动机工作时，分电器轴连同凸轮一起在发动机凸轮轴的驱动下旋转，当触点闭合旋转时交替地使断电器触点打开与闭合。在点火开关接通的情况下，，一I时，点火线圈一次绕组中有电流流过，流过一次绕组的电流称为一次电流1次电流所流过的路径称为一次电路，或低压电路。其路径如下：接线柱→附加电阻“十开关”蓄电池正极→电流表→点火开关→点火线圈→“开关”接线柱→点火线圈一次绕组→点火线圈“一”接线柱→断电器触点→搭铁→蓄电池负极。电流通过一次绕组时，在铁心中产生磁场。当断电器凸轮将触点打开时，一次电路被切断，一次绕组中的电流迅速下降到零，引起磁通突降，在一次绕。因此，二次绕组中将在互感的作用下产～200300V组中产生自感电动势，达。该电动势20kV～15生与二次绕组和一次绕组匝比成正比的高压电动势，达 击穿火花塞间隙，产生电火花，点燃混合气。二次绕组上产生的电压称为二次电压U，二次绕组所在的电路称为二次电路，或高压电路。其路径为：2二次绕组→附加电阻→点火开关→蓄电池正极→蓄电池负极→高压导线→配电器旁电极→分火头→高压导线→二次绕组。 发动机工作期间，断电器凸轮每转一周，各缸按点火顺序轮流点火一次。 四、实验步骤 <一>点火线圈检测 1．外部检验 目测点火线圈，若有绝缘盖破裂或外壳碰裂，就会受潮而失去点火能力，应予以更换。
product training ignition transformer
Oct. 2007
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Session 1: Basic function of gasoline four stroke engine and the function of ignition system. Objective target: To recognize what an modern ignition system do in the engine.
Oct. 2007
Position and function of and engine in a car
First of all the engine of a car is responsible to produce the force and the power to move the car. They are also responsible to charge the battery, to power the air conditioner, to power the steering booster and so on.
cardan shaft engine
gearbox
axis
Oct. 2007
History of 4 stroke gasoline engine
first 4 stoke engine
car engine
modern racing engine
approx. 1867
1967
1997
Oct. 2007
本技术新型公开了一种汽车点火线圈，其技术方案要点是：包括底座、线圈组件以及盖罩，底座的一端面为抽壳设计，且与盖罩形成用于放置线圈组件的空腔，在底座上设置有安装孔一，在盖罩上设置有安装孔二，且在底座与盖罩之间设置有用于对齐安装孔一和安装孔二的定位组件，安装孔一通过锁紧件与所述安装孔二连接；通过盖罩与底座之间的定位组件，使盖罩上的安装孔一与底座上的安装孔二在安装之前达到对齐的作用，再通过锁紧件将盖罩与底座之间达到锁紧的作用，达到便于快速安装的作用。 技术要求
1.一种汽车点火线圈，包括底座（1）、线圈组件（2）以及盖罩（3），其特征在于：所述底座（1）的一端面为抽壳设计，且与所述盖罩（3）形成用于放置线圈组件（2）的空腔（11），在所述底座（1）上设置有安装孔一（41），在所述盖罩（3）上设置有安装孔二（42），且在所述底座（1）与盖罩（3）之间设置有用于对齐安装孔一（41）和安装孔二（42）的定位组件（44），所述安装孔一（41）通过锁紧件（43）与所述安装孔二（42）连接。 2.根据权利要求1所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：所述定位组件（44）包括设置于底座（1）上的定位槽（441）以及设置于盖罩（3）上与定位榫（442）相配合的定位榫（442），所述定位榫（442）处于定位槽（441）内与所述底座（1）卡接。 3.根据权利要求2所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：所述定位槽（441）与所述安装孔一（41）同轴设置，所述定位槽（441）的直径大于所述安装孔一（41）的直径，且定位槽（441）的深度小于安装孔一（41）的深度。 4.根据权利要求1所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：所述线圈组件（2）的一端设置有输入接头（21），另一端设置有输出接头（22），所述输入接头（21）与所述输出接头（22）均穿设于盖罩（3）且与所述线圈组件（2）连接。 5.根据权利要求4所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：在所述输出接头（22）的一端设置有限位环（23），所述限位环（23）与所述盖罩（3）抵触连接。 6.根据权利要求5所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：所述限位环（23）呈掏空的圆台状设置，在所述盖罩（3）上设置有与所述限位环（23）相配合的限位槽（24），所述限位环（23）处于限位槽（24）内与所述盖罩（3）卡接。 7.根据权利要求4所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：在所述底座（1）上设置有接线槽（25），所述输入接头（21）与所述接线槽（25）卡接。 8.根据权利要求7所述的一种汽车点火线圈，其特征在于：在所述输入接头（21）的两侧面上设有插槽（26），在所述接线槽（25）的两侧壁上分别上设置有与所述插槽（26）相配合的插块（27），所述插块（27）与所述插槽（26）卡接。
点火线圈的检测与试验 、 点火线圈的检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1、外部检验 检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。 2、初次级绕组断路、短路、搭铁检验 用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。 1)测量电阻法 ①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与“－”端子间的电阻。 ②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与中央高压端子间的电阻。 ③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。 2)试灯检验法。用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；否则为良好。短路故障用试灯不易查出。 对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障； 若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。 3、发火强度检验 1)在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿5.5mm以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度(60—70℃)时，再将分电器的转速调至规定值，(一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r／min，8缸发动机的为2500r／min)，在0.5 min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。 2)用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短 、各部件故障检查
点火线圈故障检修实例 1.二极管断路引起的启动难 一辆天津夏利TJ7100轿车使用中，一直启动、运转都十分顺利，后突然出现启动困难的现象；但启动后发动机运行又很正常。经检查，该车启动机运转良好、油路供油也正常。只是在启动时,检查点火高压火花较弱；发动后再检查各缸高压，却又正常。 由于该车电路中,在启动机电磁开关上设置了辅助触点，当点火开关处于启动档时，是利用硅二极管的导通而短接点火线圈附加电阻。由此判断、毛病有可能出在硅二极管上。 该二极管的作用：是在启动时，靠其正向导通而短接点火线圈附加电阻，从而增大点火线圈一次电流，补偿启动机启动瞬间蓄电池的电压降，提高点火高压，保证发动机顺利启动。而启动后，该二极管靠反向截止而防止发动机运行时，一部分电流经附加电阻流入启动机电磁阀开关的线圈。若该二极管断路，则在启动时，点火线圈附加电阻不能被短接，而串入点火线圈一次绕组中。由于启动机大电流的影响，使蓄电池电压降变大，点火线圈一次绕组电流减小。而使二次高压下跌，导致启动困难。 当在启动时用一根导线将该二极管两端短接一下，发动机立即顺利启动，即该二极管损坏断路、工作失效。更换新件之后，故障消除。 2.热车难以启动 东风汽车在使用过程中，偶尔会出现冷车启动较容易，而发动机水温上升到80～9O℃时熄火后,却难启动的不正常现象。 检查汽车电路时，若发现冷车和热车启动时,高压火花强度有明显不同，冷车时有强烈的蓝色高压火花，热车时则高压火花微红而弱，可判断是点火线圈的故障。当点火线圈的绝缘能力下降时，受温度的影响，点火线圈有局部短路，使高压火花强度减弱。另外，点火线圈温度升高后，使线圈电阻增大，从而降低了感应电压，同样使高压火花变弱，不易点燃混合气体，便出现热车不易启动的现象。这时更换新的点火线圈，便能排除故障。 另外一种情况是气阻使热车启动困难。某些汽车在夏天长期行车时会发生这种现象，汽车高速行驶后温度很高，尤其在夏季，突然熄火，油门关闭，低温空气不再吸入，再加上汽油机罩下通风不良，热量不易散发，化油器的温度比行驶时还高。因此，汽油迅速蒸发，这时热启动汽车吸入的低温空气很少，混合气加浓，被吸进去的都是弥漫在化油器上口的汽油蒸气，无法启动。这时如果进气自动预热器热敏开关功能正常，使进气加热程度最小，向进气管输入空气，按化油器的功能得到理想的混合气，便能克服上述故障。若自动预热器功能失常，便会偶尔出现热车难启动的故障。 3.导线位置接错所引起的热机难启动 一辆日本丰田皇冠轿车发动机维修后使用，出现热车不易启动的毛病。检查油路一切正常；
《汽车用点火线圈》 编制说明 一、标准制定的目标和意义 随着中国汽车制造技术的发展，电感贮能式点火线圈在汽车点火系统中得到广泛应用，技术基本成熟。原有标准已经不适应现有产品的需要，为在行业中推广应用更新技术，因此对QC/T 16-1992《点火线圈通用技术条件》进行修订。 二、任务来源及制定过程 按汽标委标准原计划，电器分委会拟制定《汽车干式点火线圈技术条件》，该标准曾在2005年召开了审查会，在报批过程中考虑到两个问题：1.QC/T16-1992《汽车用点火线圈》是针对油浸式点火线圈，此类产品已逐步淘汰，原标准需要修订。2. ISO 13476:1997《道路车辆 点火线圈 电气特性及试验方法》是单独作一个标准，还是与产品放在一起制定标准。基于以上两点电器分委会决定将《汽车干式点火线圈技术条件》、QC/T16-1992《汽车用点火线圈》合并为一个标准，同时标准中的电气特性及试验方法采用ISO 13476:1997《道路车辆 点火线圈 电气特性及试验方法》。在电器分委会的组织下，联合汽车电子有限公司、长沙汽车电器研究所、昆山凯迪汽车电器有限公司、上海汽车集团股份有限公司乘用车公司合作成立了《汽车用点火线圈》标准起草小组，重新开始本标准的起草工作。 2010年5月标准起草小组召开的标准起草会议中确认了本标准的制定原则： 1.基于QC/T 16-1992《点火线圈通用技术条件》进行修订和替代； 2.电气特性和试验方法参考ISO 13476:1997《道路车辆 点火线圈 电气特性及 试验方法》； 3.环境试验参考最新的国内外现行有效的标准。 2010年8月标准起草小组召开的标准起草会议中确定了以下议题： 1.增加防护等级要求以及试验方法； 2.调研本标准的电气性能和试验方法是否可参考报批中的国家标准GB XXXX-XXXX 《道路车辆 第2部分：点火系统 电气特性及试验方法》。 3.标准名称调整为《汽车用点火线圈》 2010年11月标准起草小组召开的标准起草会议中确定了以下议题：
实习课教案 班级： 2019 年 5月 13 日 课题名称点火线圈及火花塞的检测授课 时数 6学时 授 课场所北京现代实训室 讲解时间 5分钟 实训目标分析 1、教具准备：悦动发动机G4ED 世达工具 2、应知内容：现代悦动汽车发动机的结构特点 3、应会技能：能正确掌握点火系统主要元件的结 构及工作原理 讲解时间 40分钟 操作项目讲解 一、基本组成 如图2-1-1所示，悦动G4ED采用单缸独立点火系 统，由电源、点火开关、相关传 感器、ECU、点火线圈、火花塞、点火继电器等 图2-1-1 点火系统结构简图 演示时间 45分钟
操作原理讲解 控制原理 转速点火提前角 传感器 ECU 点火正时信号 Igt 点火器 G1 负荷闭合角 (三极管) G2 判缸信号Igd(IgdA,IGdB，以决定IGt用于哪一组 点火线圈) 点火线圈初级电流被切断，次级线圈感应出高电压 点火确认信号Igf，连续三次无，中止喷油 触发IGf信号发生电路 ECU 演示时间 150分钟 分配教师活动学生活动作业时间 教学组织1、学生分组进行操作； 2、教师实时监管操安全； 3、教师对学生操作过程中 出现的错误进行及时的纠 正，并讲解学生操作中提 出的问题； 4、学生在操作后进行综合 讲评； 5、学生进行实训后恢复。 1、学生分组，本组20人， 4工位，每工位5人； 2、学生每工位1号学生操 作，其他4名学生观摩； 3、学生每工位2号学生操 作，其他4名学生观摩； 4、学生每工位3号学生操 作，其他4名学生观摩； 5、学生每工位4号学生操 作，其他4名学生观摩； 6、学生考核 7、5S整理 8、总结 20分钟 20分钟 20分钟 20分钟 20分钟 60分钟 5分钟 15分钟
点火线圈的组成结构及工作原理 点火装置的核心部件是由点火线圈和开关装置组成，点火线圈实际上就是一个变压器，将汽车电源供给的低压电转变为高压电，并按照发动机的作功顺序与点火时间的要求适时、准确地配送给各缸的火花塞，在其间隙处产生点火花，点燃气缸内的可燃混合气。这个看似普通的变压器内部有铁芯、初级绕组、次级绕组和绝缘物质等。 1、铁芯由互相绝缘的条形硅钢叠制而成，片间利用氧化油层或涂绝缘族隔离，外层套有绝缘套管，其作用是增强磁通。 2、初级绕组用导线直径为～的漆包线分层绕于初级绕组外层，以利散热，初级绕组为230～370 匝。外面也包有数层绝缘纸，以增强绝缘。绕组绕好后在真空中浸以石蜡和松香混合物，进一步加强绝缘。初级绕组的作用是利用绕组内电流变化实现电磁感应。 3、次级绕组用导线直径为～的漆包线绕于铁芯绝缘套管外部，约11000～26000 匝。为加强绝缘和免遭机械损伤，每层导线都用绝缘纸隔开，最外层的绝缘纸层数较多，或者套上纸板套管。其作用是产生互感电动势。 4、钢套初级绕组与外壳之间装有导磁用钢套。用磁钢片卷成筒形，构成磁路的一部分，使铁芯形成半封闭式磁路，减少漏磁。 5、填充物为加强绝缘和防止潮气浸入，在外壳内填满沥青或变压器油，填充变压器油时，线圈散热性较好，温升较低，且绝缘性好。近年来也使用六氟化硫(SF6)等气体绝缘或采用塑料造型绝缘。 6、附加电阻三接式点火线柱壳体外部装有一附加电阻，附加电阻两端连于胶木盖上的“+开关”和“开关”接柱，其作用是改善点火性能。两接柱点火线圈无附加电阻，在点火开关与点火线圈“+”接柱间，连入一根附加电阻线。 那么点火线圈是如何工作的呢山东名门汽车服务有限公司成立于2009年，坐落在济南老屯汽配市场。公司主要销售氙气灯、日行灯、改装灯、灯泡、火花塞、点火线圈、双光透镜、LED大灯等产品。对汽车零部件的使用非常熟悉。下面由他们讲解一下点火线圈的工作原理：
汽车点火线圈型号有哪些(笔杆式/模块状/连体式) 汽车点火线圈型号有哪些？笔杆式点火线圈，连体式点火线圈，模块状高压包它们的原理及构造又有哪些区别呢？ 见过点火线圈的都知道，一般而言，点火线圈(俗称高压包)分几种，笔杆式和点火模块式及连体式(一体式)，那它们有何不同，区别又在哪里？沙电电气为您解答： 上图为沙电公司针对不同车型所生产的点火线圈中几种常见类型 如图所示：从左上角开始，依次往右 第一个展示的是奥迪点火线圈，为点火模块式高压包 第二个展示的是大众点火线圈，最常见的，也是点火模块式高压包 第三个展示的是本田点火线圈，为笔杆式点火线圈，又叫笔式点火线圈 第四个展示的是别克点火线圈，也是点火模块式高压包 第五个展示的是雪佛兰科鲁兹点火线圈，为连体式点火线圈，又叫一体式点火线圈 第六个展示的是现代点火线圈，也是笔杆式点火线圈
笔杆式点火线圈，连体式点火线圈/一体式点火线圈，模块状高压包它们的原理及构造又有哪些区别呢？ 1.模块状点火线圈，汽修界俗称“汽车高压包”，最早指的就是模块状点火线圈，传统的老化油器车型上使用是最多的，因不需要通过汽车ECU，改装也很方便。随着电喷车的出现，改装高压包也渐渐退出市场。 2.笔杆式点火线圈即是将高压点火线和点火线圈"合二为一"，减少了能量损失，增进了燃烧，提高了燃油能效。是每一个气缸分配一个点火线圈，点火线圈直接安装在火花塞上的顶上，减少电磁辐射，提高车载电子装置的工作稳定性。这种点火方式通过凸轮轴传感器及气缸爆震传感器等，来实现精确点火，它适用于任何缸数的发动机，特别适合每缸4气门的发动机使用。 3.一体式点火线圈是直接插在缸盖内部，坏一个要换总成，包括连接在一起的头部和杆部，所述头部设置有低压插座，所述杆部内设置有高低压绕线组，该高低压绕线组内部设置有内铁芯，外部设置有外铁芯；其特征在于所述外铁芯外部套有屏蔽罩，该屏蔽罩一端与所述低压插座的地线连接，另一端接入汽车发动机内。
浅析汽车点火线圈故障维修 【摘要】伴随着各种汽车发动机向节能、低耗油量、高转速、和低排放的发展要求，曾经的汽车传统点火机构已经不符合现代的发展及使用要求。汽车的点火装置的主要部分是点火线圈和点火开关，因此，加大点火线圈的能量，进而火花塞即可产生足够能量的电火花，同时这也是当代发动机点火运行的最基本条件。 【关键词】火线圈故障；维修；基本条件 1 点火线圈的工作原理 点火线圈是启动发动机时产生电火花时所需要高压能量的一种变压器。通常情况下发动机启动都是采用的点火线圈根据磁路来区分的，发动机点火的火线圈一般都分为闭磁路式和开磁路式两种形式。1、闭磁路点火线圈内部的铁心是封闭式的，磁力全部通过铁心的内部，通常情况下，铁心的导磁性能是空气的一万倍，所以，开磁路的线圈将会获得和封闭磁路的线圈等量的磁通，当初级线圈如果没有较多的安培匝数就不能正常点火。所以，点火线圈中一定要采用线径比较大且线圈匝数较多的初级线圈，这样看来初级线圈的匝数增多，如果要想得到相同的匝数比那么次级线圈当中的线圈匝数也要相应的增加，由此看来由于闭磁路式点火线圈的磁阻变小方可以有效的降低线圈当中的磁动势，进而将点火线圈做到小型化。现如今我们采用的闭磁路式的点火线圈已经做到相当的小型化，小到可以和点火用的火花塞连成一体。通过火花塞点火进而点燃发动机气缸内的压缩性的可燃气体。我们使用的传统汽车点火线圈采用的是开磁式，开磁式当中的铁芯用0.2到0.4毫米的硅钢片重叠而成，铁芯上缠有初级线圈和次级线圈。而闭磁式点火线圈所采用的是并排的铁芯来缠绕初级线圈，外表面继续缠绕次级线圈由铁芯构成完整的闭合磁路。闭磁式点火线圈的体积小，磁力损失相对来说更少，所以，我们所使用的电子点火系统大多数都是使用闭磁式点火线圈2、开路式点火线圈通常情况下都呈罐状结结构。开路式点火线圈用许多硅钢片叠合而成，并且是棒状铁芯，初级线圈与次级线圈均匀的缠绕在铁芯的外表面。点火装置中的初级线圈的直径一般在0.7毫米左右，线圈的匝数在150到300之间，而次级线圈比初级线圈要粗很多，次级线圈则是线径0.8毫米左右的漆包线，线圈的匝数一般控制在2万到3万之间。次级线圈和初级线圈它们所缠绕的方向都是相同的。初级线圈的最末端与线圈外壳的负极柱相连接，同时接到点火器内部的晶体管的集电极上，通过点火器的开关来控制当中初级线圈中的电流断开和接通。而次级线圈的开始端与高压输出接头相连接，次级线圈的末端与初级线圈的开始端相连接，同时与外壳的正极柱相连接。 2 汽车点火线圈的检修 汽车的点火线圈原理是将电源提供的低压电转化成发动机启动所需要的高压电的“转换器”点火线圈的维修和检查具体方法如下。 2.1如何防止点火线圈损坏 通常情况下使用方法不当是导致点火线圈损坏的最主要原因，在不使用的情况下如果忘记关闭汽车电源的点火开关，进而使点火装置中的热变电阻烧毁；如果电阻的电压过高，会使线圈上的胶、绝缘漆熔化导致线圈发生短路甚至断开；火花塞碰伤外部的绝缘、或是火花塞的中央高压线未插紧、损坏了火花塞的插孔的绝缘、等都会导致点火线圈的损坏。对此的保护方法为：（1）控制发动机的电
点火线圈的检测与试验 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
点火线圈的检测与试验、 点火线圈的检验主要包括外部检验、初次级绕组断短路搭铁检验以及发火强度检验。 1、外部检验 检查点火线圈的外表，若绝缘盖破裂或外壳碰裂，因容易受潮而失去点火能力，应予以更换。 2、初次级绕组断路、短路、搭铁检验 用万用表测量点火线圈的初级绕组、次级绕组以及附加电阻的电阻值，应符合技术标准，否则说明有故障，应予以更换。 1)测量电阻法 ①检查初级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与“－”端子间的电阻。 ②检查次级绕组电阻。用万用表电阻档测量“+”与中央高压端子间的电阻。 ③检查电阻器的电阻。用万用表直接接于电阻器的两端子上。 2)试灯检验法。用220v交流电试灯，接在初级绕组的接线柱上，灯亮则表示无断路故障，否则便是断路。当检查绕组是否有搭铁故障时，可将试灯的一端与初级绕组相连，一端接外壳，如灯亮，便表示有搭铁故障；否则为良好。短路故障用试灯不易查出。 对于次级绕组，因为它的一端接于高压插孔，另一端与初级绕组相连，所以检验中，当试灯的一个触针接高压插孔，另一触针接低压接柱时，若试灯发出亮光，说明有短路故障；
若试灯暗红，说明无短路故障；若试灯根本不发红，则应注意观察，当将触针从接柱上移开时，看有无火花发生，如没有火花，说明绕组已断路。因为次级绕组和初级绕组是相通的，若次级绕组有搭铁故障，在检查初级绕组时就已反映出来了，无需检查。 3、发火强度检验 1)在万能电器试验台上检验火花强度及连续性。检查点火线圈产生的高电压时，可与分电器配合在试验台上进行试验，如果三针放电器的火花强，并能击穿以上的间隙时，说明点火线圈发火强度良好。检验时将故电电极间隙调整到7mm，先以低速运转，待点火线圈的温度升高到工作温度(60—70℃)时，再将分电器的转速调至规定值，(一般4、6缸发动机用的点火线圈的转速为1900r／min，8缸发动机的为2500r／min)，在 min内，若能连续发出蓝色火花，表示点火线圈良好。 2)用对比跳火的方法检验。此方法在试验台上或车上均可进行，将被检验的点火线圈与好的点火线圈分别接上进行对比，看其火花强度是否一样。点火线圈经过检验，如内部有短路、断路、搭铁等故障，或发火强度不符合要求时，一般均应更换新件。 、各部件故障检查 火线圈的检修：点火线圈的检修主要是检查初级绕组和次级绕组有无断路、短路故障，可用万用表检查绕组电阻进行判断。其初级绕组的阻值应为~(电子点火系20℃),传统点火系应为~（20℃）。如果电阻无穷大说明初级绕组断路，应于更换新品。次级绕
案例三汽油机电控点火系统的故障诊断与检修案例 案例1. 车型：捷达都市春天形式里程：5.5万公里 故障现象：冷启动困难（热车时正常） 故障检查及诊断过程： 首先我们对油、电路进行了彻底细致的检查。第一步，检测系统油压：释放系统油压后连接VAG1318，拨掉油压调节器真空管，油压表显示正常，十分钟保持压力也正常，由此证明发动机燃油系统无泄露现象。第二步，对发动机电控系统进行检测，连接VAG1552，没有故障码，对点火线圈供电电压进行测量，电压正常，检测电阻值也正常，检查霍尔传感器工作正常，进气系统工作也正常。 最后把重点放在喷油控制电源上，经检测电压为5V远远低于12V，故障找到，此时对控制系统电路进行了仔细测量，线路正常，更换电脑故障还在，那么问题就出现在点火开关上。点火开关内部触点因接触不良而电阻过大，导致冷车时产生电压降致使车辆不好起动。 案例2. 故障现象：该车正常行驶于外环线途中发动机突然熄火，熄火后无法启动， 车主立即打电话到我站求援。 车型：宝来1.8T；行驶里程：183000KM 故障诊断：车辆入厂后，对故障进行分析： a、检查发动机机械部分：正时皮带未断齿（裂）正常。 b、VAS5051诊断仪与发动机控制单元无法通讯，但能与其它控制单元进行数据连接。 c、查看S5、S10、S13、S228、S229、S232、S234及S243的发动机电控系统供电保险丝正常。 d、拔下发动机控制单元两插头，按电路图用万用表检测供电线路状态，发现S10
至位于发动机舱左侧保护壳体内的多点喷射供电继电器J271（控制号428）导线断路。进一步检查位于流水槽左侧保护壳体内6孔棕色插头第四插脚氧化烧蚀。 故障排除：更换T6插头并将线路修复，诊断仪与发动机控制单元数据连接恢复正常。读取三个故障码，分别显示17763：1缸点火控制断路，17769：3缸点火控制断路，18010：30号供电线电压过低。更换1、3缸点火线圈，清除故障码路试一切正常。 读取三个故障码，分别显示17763：1缸点火控制断路，17769：3缸点火控制断路，18010：30号供电线电压过低。 更换1、3缸点火线圈，清除故障码路试一切正常。 故障提示：该车为老款1.8T发动机，由于点火线圈过热导致点火供电电路过载，T6连接插头烧蚀。 案例3. 故障现象：怠速有时抖动，加速时有耸车现象 车型：BORA1.8L手动档；行驶里程：8000公里。 检测过程：首先用VAG1551检测到三个故障码16684、16686、16687。含义是检测到发动机失火，2、3缸失火。怠速抖动时用VAG1551读数据块015组时，可发现第2、3区记录了2、3缸多次失火现象。这说明2、3缸工作不良。数据块001组第三区为25%左右，超出了正常范围（-10%到10%）。这个数据说明混合气偏稀。结合2、3缸工作不良的现象可以推断出2、3缸喷油阀工作不良（堵塞或喷油少）。但2、3两个缸的喷油阀同时出故障的概率太小。考虑到BORA1.8的点火线圈有两个次级线圈，2、3缸共用一个次级线圈。点火线圈损坏导致2、3缸同时工作不良可能性最大。 故障排除：更换点火线圈后，故障排除。
汽车点火线圈与火花塞及高压线之间的关 系
汽车点火系系统主要由点火电源、点火开关、点火线圈(高压包)、火花塞、高压线组成。 点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，与此同时在次级线圈中则感应出高压，电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。 点火线圈原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意，因此无需高压线的点火线圈相继推出。 火花塞间隙与点火线圈 火花塞电极间隙就是指侧电极和中心电极之间的距离，汽车火花塞间隙从0.6mm到1.6mm不等，不同发动机需要的间隙不同，具体是由点火线圈产生的高压冗余量决定的。一般情况下，间隙越大，电弧越长，点火能量就越大。但如果超出了点火线圈产生的冗余量，就适得其反，不仅不
能提高火花塞的点火能量，反而由于电压不足，造成火花塞丢火，同时，点火线圈由于长时间处于超负荷运行，造成点火线圈负荷过大而发热，使内部短路或断路损坏，大部分的点火线圈设计寿命是30万公里以上，不正确使用火花塞，使得其提前退休，是很多修理厂点火线圈退货多的主要原因。 但火花塞间隙过小也不好，不能充分施放高压电，点燃混合气的热量不够，造成不完全燃烧，使发动机的动力不能充分释放。在正常情况下，火花塞的寿命就是由火花塞的间隙决定的，过大间隙需要的击穿电压过大，点火线圈电压冗余量不够，反而会使点火不充分。
实验一: 发动机的检测与诊断实验 ——发动机综合性能检测实验 适用专业：汽车服务工程专业车辆工程专业实验时数：2学时设计性实验——汽车发动机性能综合测定 一、实验目标：1) 掌握实验设计、实验数据处理和分析的基本方法； 2) 掌握发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的接线方法和基本操作； 3) 了解发动机性能综合分析仪和汽车性能检测仪的主要功能； 二、实验仪器：发动机综合性能分析仪 被测车辆: 三、实验内容：1)测试设备的安装、调试； 2)数据采集、分析； 3)故障排除和检验。 四、实验要求：1) 在理论指导下，根据实验目的，在指导教师的指导下完成实验设计，对 实验路线和方法的可行性进行分析论证； 2) 根据实验设计和实验内容的要求，熟悉掌握所需仪器的结构、原理、操 作规范等； 3) 根据实验室安排，独立完成实验数据的采集等实操环节； 4) 对实验结果进行科学的分析和论证，得出科学的结论； 5) 撰写实验报告、答辩。 五、发动机综合性能检测的基本内容及特点 发动机是汽车的动力源，是汽车的心脏，汽车的一些基本技术性能都直接或间接地与发动机的相关性能相联系。因此发动机综合性能的检测对整车性能的了解至关重要。 发动机综合性能检测与发动机台架试验不同，后者是发动机拆离汽车以测功机吸收发动机的输出功率对诸如功率和扭矩以及油耗和排放等最终性能指标进行定量测定，而发动机综合性能检测装置主要是在检测线上或汽车调试站内就车对发动机各系统的工作状态，如点火、喷油、电控系统和传感元件以及进排气系统和机械工作状态等的静态和动态参数进行分
析，为发动机技术状态判断和故障诊断提供科学依据，有专家系统的发动机综合分析仪还具有故障自动判断功能，有排气分析选件的综合分析仪还能测定汽车排放指标。
点火线圈常见故障 (2)发动机过热,线圈绝缘漆胶被烤化而失效。(3)火花塞电极间隙过大,增加点火线圈的负荷,使高压线圈击穿,造成短路或断路。(4)高压线断路,使产生的高压电无路可通,容易造成高压线圈被击穿。这时发动机不易起动,应检查高压线路是否断路。点火线圈故障的检查:检修方法:用万用表欧姆档检测初级线圈和次级线圈的电阻,可以判断点火线圈是否有故障。具体点火线圈的电阻值可参见有关车型的说明书。1、初级线圈断路用万用表rxi档检测初级线圈电阻,当阻值明显大于正常值时,表明初级线圈引线接触不良或线圈有断路现象。当断路出现在外部的引线或插头(插座)部位时,可重新连接或焊好;当断路出现在内部时,一般难以修复,应予更换。2、次级线圈击穿损坏用万用表r1k档检测次级线圈的电阻,当阻值明显小于正常值时,表明线圈击穿短路。引起次级线圈击穿的主要原因是次级线圈高压绝缘介电强度降低和工作电压过高。而造成次级线圈高压绝缘介电强度降低的主要原因是次级线圈受潮、次级线圈过热和绝缘材料老化。造成次级线圈工作电压过高的主要原因是火花塞电极间隙过大和高压电路的连接有松脱。次级线圈击穿大都发生在线圈层间。次级线圈局部击穿时,会使击穿部位的温度明显上升,使故障向临近区域发展扩大。次级线圈击穿后,在一般条件下是难以修复的,因此正确使用保养就特别重要。3、表面放电表面放电是指在点火线圈外表面出现了放电跳
火现象。引起表面放电的主要原因是表面有污物和严重受潮。表面放电常发生在高压引出螺钉附近,因此在高压引出螺钉与高压线的连接部位通常装有护套。出现表面放电时,往往可在放电部位见到烧损痕迹。当烧损较轻微时,可清除烧损物并做好绝缘处理。对点火线圈的故障检查,当用外观检查和电阻测量的方法都难以作出准确判断时,应换用新点火线圈进行对比试验的方法进行检查。在通常情况下,同类型的点火线圈往往可互换使用,只是在安装尺寸上可能会有所不同。
汽车点火系系统主要由点火电源、点火开关、点火线圈(高压包)、火花塞、高压线组成。点火线圈由初级线圈(低压部分)和次级线圈(高部分)组成。与初级线圈相连的是点火开关、断电器和电容器。与次级线圈相连的有配电器、高压线和火花塞。接通点火开关，低压电流从蓄电池流向点火线圈的初级线圈，它的周围产生的磁场因受到点火线圈中铁芯的作用而增强，由于断电器的作用，切断了初级低压电路，初级电流突然下降到零，铁芯中的磁通量也很快消失，与此同时在次级线圈中则感应出高压，电流通过火花塞的两极产生电火花，点燃气缸内的可燃混合气。 点火线圈原有配置均为单组线束，在电压、电流的通过性和通过量上均不尽如人意，因此无需高压线的点火线圈相继推出。 火花塞间隙与点火线圈 火花塞电极间隙就是指侧电极和中心电极之间的距离，汽车火花塞间隙从0.6mm到1.6mm 不等，不同发动机需要的间隙不同，具体是由点火线圈产生的高压冗余量决定的。 一般情况下，间隙越大，电弧越长，点火能量就越大。但如果超出了点火线圈产生的冗余量，就适得其反，不仅不能提高火花塞的点火能量，反而由于电压不足，造成火花塞丢火，同时，点火线圈由于长时间处于超负荷运行，造成点火线圈负荷过大而发热，使内部短路或断路损坏，大部分的点火线圈设计寿命是30万公里以上，不正确使用火花塞，使得其提前退休，是很多修理厂点火线圈退货多的主要原因。 但火花塞间隙过小也不好，不能充分施放高压电，点燃混合气的热量不够，造成不完全燃烧，使发动机的动力不能充分释放。在正常情况下，火花塞的寿命就是由火花塞的间隙决定的，过大间隙需要的击穿电压过大，点火线圈电压冗余量不够，反而会使点火不充分。
学生实验报告 （理工类） 课程名称：汽车检测诊断技术专业班级 学生学号： 1221402020 学生姓名： 所属院部：指导教师： 20 13 ——20 14 学年第一学期
实验项目名称：发动机点火系次级电压波形检测实验学时： 2 实验地点：汽车电控技术实验室实验成绩： 一、实验目的和要求 1、了解金德K81，KT600汽车诊断仪的结构； 2、熟悉桑塔纳2000GSi发动机，别克君威2.5发动机，雪佛兰乐风1.4发 动机点火系统工作原理； 3、掌握利用K81， KT600汽车诊断仪检测发动机次级电压波形的方法。 二、实验仪器和设备 1、桑塔纳AJR发动机台架一套，别克君威2.5发动机台架一套，雪佛兰乐 风汽车一辆； 2、金德K81故障分析仪一套，KT600故障分析仪两套； 3、数字万用表三个； 4、常用工具三套。 三、实验原理 通过测试点火次级陈列波形，可以有效地检查车辆的行驶性能。 该波形主要是用来检查短路或开路的火花塞高压线以及由于积碳而引起的 点火不良的火花塞。 由于点火次级波形明显地受到各种不同发动机、燃油系统和点火条件的影响，所以它能够有效地检测出发动机机械部件和燃油系统部件以及点火系统部件 的故障。 并且，一个波形的不同部分还分别能够指明在发动机所有气缸中的哪个部件 或哪个系统存在故障。 桑塔纳2000GSi轿车点火系统的技术数据如表1所列。 表1 桑塔纳2000GSi点火系技术数据表
桑塔纳2000GSi 具有两个点火线圈的双火花点火系。 插头端子如图1所示： 图1 点火线圈4针插头 四、实验过程 以检测桑塔纳2000GSi 发动机次级点火波形为例，讲述实验步骤： 1、将K81或KT600诊断仪连接电感夹，桑塔纳2000GSi 轿车为两个点火线圈的双火花点火系，需两组电感夹，一组连接诊断仪CH1 端口，一组连接诊断仪CH2 端口，一个单独电感夹连接诊断仪CH3端口。 2、一组电感夹同时夹住1,4缸点火线圈与火花塞间高压线路，另一组电感夹同时夹住2,3缸点火线圈与火花塞间高压线路，单独的电感夹夹住1缸高压线作为判缸信号。 3、起动发动实验台架，预热到冷却水温C 80。 4、据车型，选择数据接口，选择国产电喷车系专用接插件（插头）与主机电缆相连接，并插入诊断座内。 5、K81或 KT600诊断仪接通电源，屏幕会依次自动显示欢迎菜单。 6、根据屏幕提示选择第二项波形分析。 7、根据屏幕提示选择点火系统波形分析，并选择次级电压波形分析。 8、根据屏幕提示进入设置选项，根据桑塔纳2000GSi 轿车点火系统的技