文件编号：GD/FS-1173
（解决方案范本系列）
船舶航行中的环境分析与安全措施详细版
A Specific Measure To Solve A Certain Problem, The Process Includes Determining The Problem Object And Influence Scope, Analyzing The Problem, Cost Planning, And Finally Implementing.
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船舶航行中的环境分析与安全措施
详细版
提示语：本解决方案文件适合使用于对某一问题，或行业提出的一个解决问题的具体措施，过程包含确定问题对象和影响范围，分析问题，提出解决问题的办法和建议，成本规划和可行性分析，最后执行。，文档所展示内容即为所得，可在下载完成后直接进行编辑。
水运企业从事运输的船舶怎样才能够保证航行安全，避免险情及事故的发生，这是我们每个驾引人员必须研讨的课题。航行过程中对周围环境的分析并对分析的结论采取相应的预防措施至关重要。船舶在运动过程中周围环境是在不断变化的,无论当时航行环境好坏,它每时每刻都在相互转化,所以我们在航行过程中必须做到对当前航段及下一航段的航行条件及可能发生的航行环境变化进行仔细分析研究,并根据分析结果采取相应有效的预防措施,以便航行环境发生变化时能做到心中有数，避免险情事故的发生。
航行环境的变化有很多因素，我认为必须对以下
主要情行进行分析评估：
1、对航道条件的分析
对于整个航行环境来说，航道情况是相对比较稳定不变的。哪些地方弯曲、浅窄，哪些地方有渡口、叉河口、引航道、桥梁、港口及横驶区、施工区等我们必须心中有数，要针对通过这些地方有可能出现的一些复杂情况制订相应的预控措施，待到时真的出现异常情况时不会发生手忙脚乱、惊慌失措的局面。最关键的是必须以安全航速行驶，加强电话联系，充分利用视觉及听觉瞭望，尽量避免在这些复杂地段追越、会船等情形发生，以免出现紧迫局面。
2、对船舶密度的分析
船舶密度及所处的相对位置是不断变化的，由于每条船的船型、大小不一，航速也不一，加之不断有船进入或退出主航道，船舶周围环境及所处相对位置
在不断发生变化。怎样使本船船位始终处于最适当位置，这就需要我们对前后，左右的船流量结合航道条件进行分析判断（使用雷达远近量程交替观察较好）。采取快慢车速控制船位，使本船始终处于较适当位置，以便遇紧迫局面时有足够的时间和空间采取有效应急措施。
3、对气象的分析
气象环境对船舶航行影响巨大，特别是突发性气象环境的变化。如雷暴雨、强风、突发性浓雾，这就需要我们对气象形势进行分析评估，结合前方航道特点，船舶密度进行综合分析，提前选择适当地点抛锚避风、扎雾，切莫走到哪里算到哪里。等突发气象来临时再采取措施，这样就很可能失去能够抛锚的水域而造成被动局面。
对于视线的好坏不能单从视距来衡量，这还要把
当时航道条件，航行环境及视线的变化趋势来综合分析。目前长江上一般规定可航视距在1500M及以上。比如目前视距在2000M以上，但前方航行环境效为复杂且视距在向差的趋势发展，前方又没有合适的锚泊水域，那么这种视距就不适合继续航行，应该提前采取措施，选择适当水域抛锚。反之一样，如果视线在向好的趋势发展且前方航道条件较好，船舶密度又不大，即使目前视距低于1500M只要其它预控措施跟上，我认为还是可以继续航行，但这种航行也只能是短距离的。
4、对它船的驾引技术、人员素质及船舶性能进行分析
如果每个驾引人员的技术素质及人员素质都是一样的处于较高水平，且能按规定的航章行驶及避让，那么船舶碰撞事故就可能减少很多。但往往不是这样
的，有些驾引人员的驾引技术确实很差、素质又较低且不懂航法，他们往往不是按你所设想的那样进行操作、避让，你如果按步就搬，估计他肯定会这样或那样行驶、避让，但到时他没有按你所估计的那样去做，便使你措手不及而发生危局。所以对一些船舶特别是一些地方船舶、个体船舶及海进江小海轮等船舶要进行仔细分析，思想上要高度重视，并要针对它有可能的反常航法制订相应措施。另外还要考虑对方船舶的操纵性能及避让能力，不要一味地强调或要求对方应该这样或那样。船舶在航行中避让是双方的，首先要做到避让从我做起，这样才会有主动权，才能避免危局的发生。
5、潮流的涨落对航行环境的影响
长江芜湖至上海段常受潮汐影响，南京以下影响较为显著，每天两次的涨落潮对航行条件的影响可以
从两方面来分析。第一、是流速的变化而影响船舶的航速，这就需要驾引人员在航行中了解此时此刻本船及相关船舶所受潮汐的影响如何，采取相应的避让措施，以免受流压影响避让困难，造成与它船或水上物体发生碰撞事故。第二、潮汐的原因而造成船舶密度的极大变化。上海吴淞口在潮汐始涨前后一小时即有大量的黄沙船乘潮上水或从长江进入黄浦江，这就对我们船舶航行或靠离泊安全造成极大隐患（特别是在黄浦江内航行或靠离泊影响更大），所以我们在编制航行计划时就要充分考滤此种因素，错开这一船流量的高峰。
在航行中情况是在不断变化的，影响船舶安全航行的因素很多，但主要我讲这几点。另外我要强调的是安全能力是影响安全行为的重要因素，安全能力即操纵船舶安全行驶的技能，也就是我们平时所讲的驾
驶水平。我们只有具备良好的驾驶技能才能在各种复杂的情况下化险为夷，甚至不发生险情。这种驾引技能就要靠我们平时不断学习、不断总结、不断积累、不断提高来提高我们的驾引技能，确保船舶安全航行。
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如何保证航行安全 现代船舶，从机器设备到助航仪器甚至生活设施，都有了很大的改善，但船舶的安全事故仍然层出不穷，不管设备有多么先进，归根到底都要靠人去操作，所以人的因素才是最为重要的安全因素。 航行事故，常常是重大事故，甚至会使船公司面临灭顶之灾，确保航行安全，是所有航运公司追求的目标，安全就是效益。 以下就如何保证航行安全谈谈个人的几点看法。 1.整顿驾驶台风气 要确保航行安全，船长与驾驶员是关键因素，驾驶台是神圣的地方，要始终保持良好的工作作风，养成良好的职业道德。比如有的驾驶员喜欢值班时做夜宵；沿岸航行值班期间打手机；有的值班水手因防火巡查或其它原因长时间离开驾驶台；值班驾驶员值班水手及其它人员在驾驶台聊大天；值班期间改海图；夜里船长不在时个别值班人员喜欢坐着当班；值班期间到电台处理电脑文件及EMAIL；值班人员做与值班无关的其它事情等等。 所有这些习惯性违章都会影响航行安全，应该彻底抛弃；船长上船接班后的第一任务就是要通过培训、个别谈话、现场批评纠正等等办法整顿驾驶台纪律，这是原则问题，船长绝对不能放弃，更不能视而不见，如果不表明自己的立场，驾驶员会以为船长是默认了这些做法。 2.培养驾驶员的高度责任心 值班人员尤其是驾驶员的责任心是安全航行的基础，船公司及船长在选拔提升人员时应该以此为考核的重点内容之一，把真正有高度责任心的人加以提拔使用。 责任心不强的人，很容易在值班时会放松自己，工作不认真，得过且过，麻痹大意，为事故埋下隐患。 案例1：1995年HZH航行于中国沿海，深夜二副班，值班二副安排水手离开驾驶台煮夜餐，水手离开驾驶台煮夜餐约2个小时，二副竟然在驾驶台引水椅呼呼大睡，至使与交叉相遇小货船相撞，二副在看了对方船没有沉没后继续航行，也未报告船长，责任二字在此严重缺失。 在船舶的安全航行方面，对于驾驶员，责任胜于能力。 3.经常对驾驶员进行指导及培训
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 船舶安全航行管理制度(标准 版) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
船舶安全航行管理制度(标准版) 1.船舶开航前必须按《最低配员证书》要求，配备足够数量的合格持证船员，船员必须严格遵守制度，提前回船准备开航工作，不许无故耽误船舶开航。 2.开航前，船长应组织船员召开航前会议。研究部署装载和航行计划，落实安全措施，并把会议内容记录在《航行日志》中。 3.各船员按自己的岗位职责，开航前对自己负责的航行设备、操纵设备、信号设备、消防设备、救生设备、机械设备、堵漏器材实行全面检查，发现问题及时报告船长、船东或公司，并采取相应措施，消除隐患后再开航。船长应把发现的隐患和整改措施记录于《航行日志》以备日后查阅。 4.自卸砂船严格按《货物装载手册》装载，装砂后立即把砂推平、推匀，确保船舶装货之后处于正浮状况，严禁超载运输。 5.自卸砂船装砂时，同时开启抽水泵，抽出舱内积水，防止积
水形成自由液面影响船舶稳性。 6.船舶航行期间，驾驶台应保持安静；不能从事对航行无关的其他活动，防止分散当班人员的精神。 7.航行中，当班人员应严格遵守航行规章，在感潮河段坚持靠右航行的原则，加强了望、慎重驾驶、使用安全航速。夜间航行正确使用夜航灯号，会船时确保与来船统一会船信号后再驶过。 8.船员应当熟练掌握雷达、ＧＰＳ等导航设备的使用，并善于使用船上的导航设备协助了望，及早发现接近船舶、做出正确判断，及早采取相应措施。 9.船舶在桥区水域航行时，应按助航标志标示的通航桥孔通过，并与桥墩保持足够的安全距离，禁止在桥区水域内追越、掉头、试航或并排航行。 10.当班人员应当注意收听天气预报和搜集航行安全信息，遇到雷雨大风等危险天气，立即报告公司，及早做好防范措施，选择安全水域锚泊。 11.船舶进出港口，应主动向海事机构办理船舶进出港签证手
目录 1绪论 (2) 1.1研究背景及意义 (2) 1.2国内外研究现状 (3) 1.2.1国外研究状况 (3) 1.2.2国内研究现状 (3) 1.3本文的主要研究内容 (4) 2船舶安全管理体系的建立与实施 (4) 2.1安全管理体系实施过程中存在的问题分析 (4) 2.2解决问题的对策和建议 (5) 2.3建立安全管理体系的步骤 (5) 2.4安全管理体系的实施 (6) 2.5安全管理体系的保持 (6) 3船舶安全管理体系的有效性检查 (7) 3.1安全管理体系运行有效性检查的内容 (7) 3.2安全管理体系的有效检查程序与方法 (8) 3.2.1检查程序 (8) 3.2.2检查方法 (9) 4结语 (9) 参考文献 (10)
船舶安全管理体系的浅析研究 摘要：为了加强对航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》先后强制实施，根据规则的要求各航运公司陆续建立了安全管理体系，本文在研究《国际安全管理规则》和《国内安全管理规则》和一些航运企业船舶安全管理体系的现状和存在的问题后。提出解决问题的对策，探究如何建立船舶安全管理体系并实施。最后本文还对船舶安全管理体系有效性检查的内容及方法进行了概述。 关键词：船舶安全；建立；运行；有效性检查 Abstract:In order to strengthen on ship navigation safety and pollution prevention management, and promote chinese shipping industry overall quality and management level continuously improve, the international safety management rules and the local safety management rule has forced implementation, according to the requirements of the rules, the shipping companies began to build safety management system. In this paper, after the study of the international safety management rules and the local safety management rule and some shipping companies ship safety management system present situation and the existence question. Put forward the countermeasures to solve the problem, explore how to establish the ship safety management system and implement. At last, the paper also summarizes the contents and methods of the ship safety management system. Keywords：ship safety; establishment; operation; validity check 1绪论 1.1研究背景及意义 目前我国沿江河海各地的船舶和航运公司如雨后春笋般兴起，它们为社会经济的发展做出了贡献，但也给安全管理带来了困难，为了加强对国内航行船舶的安全和防污染管理，促进我国航运业整体素质和管理水平的不断提高，交通部在总结ISM规则实施的基础上，于2002年制定并颁布了《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》(简称《国内安全管理规则》)。根据该规则的要求，负责国内船舶营运的公司和其所营运的船舶应建立起一套科学、系统和程序化的安全管理体系，并通过安全管理体系审核发证机构的审核。由于船公司规模、体制不同，管理水平参差不齐，对规则的理解存在差异，导致了在执行规则，建立和运行安全与防污染管理体系的过程中还存在着一些不尽人意之处。面对这种现象，研究国内船舶安全管理体系的建立和运行十分必要。 为了促进技术标准的执行，减少由于人为因素导致的海难事故，要求公司建立船舶安全营运和防止污染管理体系，且该体系必须符合公约、船旗国法规及相关技术标准，以提高船舶营运安全，避免或减少海上事故的发生。《国内安全管
第一部分冰区航行注意事项 一、收集、熟悉航行区域的冰区组织、通信联系、冰区引航点、破冰船只分布、破冰船队集合编组地点和破冰船队航行操作等情况。 二、按时收听冰况警告和报告，密切注视冰情动态，提高警惕及早预防。 三、开航前应检查自身船舶有无冰区加强和冰区加强的级别。充实船上的堵漏毯、木材、快干水泥、填塞物料等堵漏器材。并备足粮食、淡水及燃料等。 四、冰区航行时要注意冰对船速及操纵性能的影响。遇到来船应提前避让，狭水道航行时更应谨慎驾驶。 五、冰区航行，船壳、舵扇及车叶容易受损，必须谨慎驾驶，尽量避免倒车。空载或轻载时应设法增加尾吃水，使推进器和舵全部浸入水中。 六、在冰区航行，要警惕碎冰堵塞海底阀或主、辅机的冷却器而导致事故，尤其是轻载和空载船，必须使用低水位的海底阀，并作好必要的预防措施。如海底阀冰塞严重一时无法吹通，可通过管路的转换，引入压舱水临时作为冷却水使用。 七、加强了望，及时避开漂流大冰块，无法避让时，应降低船速以缓和撞冰的冲击力量。 八、应选择冰隙或薄冰处行驶，避免驶近迭堆的厚冰层。 九、如果无法避免与冰层接触时，应以船首与冰缘成直角接近，防止船头斜向冰层，造成船首滑开，损坏船壳或使船尾甩向冰缘，损坏螺旋桨和舵。 十、应尽量防止船身被冻结冰内，以防冰的压力对船壳造成严重损坏。
十一、船前部如被冰夹住不能动时，可采用以下办法使船脱出： 1.全速前进，左右满舵使船左右摇摆，松动夹冰，然后倒车退出。倒车时应用正舵，先开极慢倒车，待船尾冰块松动推离后，再开快倒车，以免车叶击冰受损。 2.如上述方法无效，可调整油水，设法使船身反复左右倾斜或船尾升、降，以松动夹冰，然后倒车退出。 十二、如冰况严重，航行确有困难，可联系附近港口，申请破冰船引航。破冰船引航时，应保持一定距离，密切注意该船的速度变化，加强联系，遵守引航规则。 十三、尽量不在冰区下锚，如果必须，应选择冰层最脆薄处下锚，锚链长度以不超过水深的两倍为宜（如锚链过长，冰移时容易导致断链）。应常备主机并值航行班，必要时立即起锚离去。 第二部分冰区航行的安全措施 （一）船舶进入冰区前的一般准备 1. 冰区集中于高纬度区域，气温低、海面有冰集聚、风力频繁短时间内快速激增。船舶进入冰区可能遇到很多意想不到的困难与风险。如：船员工作环境恶化，船舶各项工作的落实难度增大；操纵和控制船舶异常困难；船体可能意外变形；机械设备容易损坏，等等。因此，公司和船舶都要高度重视，提高认识，以最坏的打算，最好的准备，全力做好冰区航行工作。 2.保证水密设备完好。货舱、油舱和水舱所有舱壁要完全无渗漏，其透气管和量水管无破损；双层底的管系阀门都要保持正常状态；舱盖、人
施工船舶施工方案 编制人： 审核人： 审批人： 编制单位： 编制日期：
船舶安全管理工作方案 为切实加强水上交通安全管理，进一步推进船舶安全管理责任的落实，按照交通部2011年5号令及水上安全有关文件的具体要求，确保航道交通秩序的稳定，确保通航安全、吹填造陆工程安全有序的进行，保障海上施工船舶、施工人员、设备设施的安全，减少事故发生，保护海洋环境。特制定项目部船舶安全管理工作方案： 一、工作机构： 1、项目部成立水上安全工作领导小组： 组长 付组长 成员 2、船舶安全管理由项目部机务部门负责。 二、规章制度建设： 1、建立项目部船舶安全管理各项安全制度，包括目标责任书制度，船舶安全例会制度，安全检查制度。 三、安全管理基础工作： 1、建立健全水上安全的基础台帐，日常管理档案等。 2、船舶必须严格遵守执行《1972年国际海上避碰规则》。 3、严禁施工船舶穿越南疆港区航道，保持水域良好的通航环境。要求各施工船舶必须按照项目部指定的船舶进场航行路线行驶，避免船舶互相碰撞。 四、水上安全检查
1、认真执行船舶安全检查工作制度，开展经常性的安全检查。 2、依法实施处罚，事实清楚，程序合法。 3、及时发现整治隐患，按规定上报隐患和事故。 五、水上交通安全应急工作 1、建立项目部水上交通事故预案。 2、及时处置各种水上交通安全险情。 3、定期开展应急演习。 六、水上交通安全宣传教育和培训 1、船舶管理人员、船舶船主等水上交通安全知识的培训率达100%。 2、各类船舶作业人员持证上岗率100%。 3、认真组织开展各类水上交通安全专项活动，有方案、有计划、有总结。 4、运用宣传栏等形式，开展群众性水上交通安全宣传。 七、事故控制目标 1、辖区无水上交通死亡事故发生。 2、非水上交通死亡事故控制目标范围之内。
船舶安检指导意见 船舶事业部塘沽作业公司船舶安全检查指导意见 中海油田服务股份有限公司船舶事业部塘沽作业公司SHIPPING—CHINA OILFIELD SERVICESLIMITED
目录 1.船舶安全检查介绍 2.图书参考范围概述 3.船旗国安全检查流程 4.海事局安检代码 5.船舶滞留原则 附件一：船舶安全检查项目及指导意见 附则二：法律、法规部分原文摘抄
编写——陈涌 资料、数据仅供参考，以现行最新法规、规则为准 1.船舶安全检查概述 1.1船舶安全检查介绍 船舶安全检查是指海事管理机构对船舶技术状况、船员配置及适任状况进行监督检查，以督促船舶、船员、船舶所有人、经营人、管理人以及船舶检验机构、发证机构、认可组织等有效执行我国法律、行政法规、规章、船舶法定检验技术规范，以及我国缔结、加入的有关国际公约的规定。 2. 船舶安全检查法律依据 2. 1 SOLAS74公约即《1974年国际海上人命安全公约》。公约有十三个条 款，规定了缔约国在履行保护海上人命安全公约的一般义务、适用 的范围、法律法规、公约的生效、修改和退出的相关问题。最新版 本为2014年7月1日生效的SOLAS公约修正案。 2.2 MARPOL73/78公约即经1978年议定书修订的《1973年国际防止船舶 造成污染公约》。各缔约国认识到船舶故意地、随便地排放油类和 其他有害物质，是一种严重的污染源，也认识到主要目的为保护环 境而缔结的第一个多边协议1954年国际防止海上油污公约的生要 性和该公约在防止海洋和沿海环境污染方面所作出的重大贡献，本 着彻底消除有意排放油类和其他有害物质污染海洋环境并将这些物 质的意外排放减至最低限底的愿望，制定了防止船舶造成污染的公 约，同时也不断对此公约进行修订。 2.3 STCW78/95公约是《1978年海员培训、发证和值班标准国际公约》 1995年修正案的简称。STCW78/95公约的主要内容是海员的发证， 船员的培训及船员的值班。为确保船舶航行安全及防止海洋污染，
船舶安全管理规定 第一章总则 第一条为保障水上人命、财产安全，防止船舶造成污染，规范船舶安全监督管理活动，根据《中华人民共和国海上交通安全法》、《中华人民共和国海洋环境保护法》、《中华人民共和国港口法》、《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等法律、行政法规和我 国缔结、加入的有关国际公约的规定，制定本规则。 第二条“船舶安全监督管理”是指海事管理机构按照本规则，为监督和核查船舶、船员及其相关活动是否符合法律法规、行政规章 或我国缔结、加入的有关国际公约以及我国加入的区域性合作组织 的规定，依法登轮实施的安全监督管理活动。船舶安全监督管理分 为船舶安全检查和船舶安全监督。 船舶安全检查，是指海事管理机构对船舶安全和防污染技术状况、船员配备及适任状况、船上工作和生活条件等进行的监督管理，包 括船旗国监督检查和港口国监督检查。 船舶安全监督，是指海事管理机构登轮实施的除船舶安全检查之外的其他所有现场监督检查。 第三条船舶安全监督管理遵循依法、公正、诚信、便民的原则。 第四条国务院交通运输主管部门主管全国船舶安全监督管理工作。 国家海事管理机构具体负责全国船舶安全监督管理工作。 其他各级海事管理机构按照职责和授权开展船舶安全监督管理工作。 第五条本规则适用于对中国籍船舶以及航行、停泊、作业于我国管辖水域的外国籍船舶实施的船舶安全监督管理活动。 本规则不适用于军事船舶、渔业船舶和体育运动船艇，但法律、行政法规另有规定的除外。
第二章责任与义务 第六条航运公司应当建立、健全船舶安全与防污染监督检查制度，确保对船舶及其设备进行有效的维护和保养，为船舶配备满足最低 安全配员要求的适任船员。 在船舶营运期间，航运公司应当履行安全管理与防治污染的主体责任，确保船舶处于适航或适拖状态，按规定做好货物的积载隔离，对旅客开展安全教育。 第七条船舶应当满足船舶最低安全配员要求，保证船员适任、船舶适航。船舶应当建立开航前自查制度。船舶在离泊前，应对船舶 安全技术状况和货物装载情况进行自查，填写《船舶开航前安全自 查清单》。 《船舶开航前安全自查清单》应在船保存二年。 第八条船长应当保证船舶和船员在开航时处于适航、适任状态，保障船舶满足最低安全配员，保证船舶的正常值班，采取有效措施 确保船舶安全航行和作业。 船长在海上安全、船舶保安、防治船舶污染水域方面，具有独立决定权，并负有最终责任。 第九条船舶检验发证机构应当确保检验的全面性和有效性，保证其检验船舶具备安全航行、安全作业的技术条件，并为其开展的检 验业务负责。 第十条船舶应当始终保持其船舶自动识别系统处于正常工作状态，准确完整显示本船信息。 第十一条船舶、航运公司不得以任何形式影响船舶监督检查员(以下简称“船舶监查员”)做出专业判断。 第十二条船舶监查员实施船舶安全监督管理时，船长应当指派人员陪同。陪同人员应当如实回答船舶监查员提出的问题，并按照船 舶监查员的要求测试和操纵船舶设施、设备。
谈影响船舶航行安全的因 素及相关措施 Revised by Hanlin on 10 January 2021
谈影响船舶航行安全的因素及相关措施【内容摘要】：为了切实推进船舶航行安全工作，保障安全形势的稳定，减少人民群众生命财产损失，达到航行更安全、海洋更清洁的目标,本文从“人、船、环境、管理”四个方面来具体分析船舶航行安全状况，并提出相应的措施。 [关键词]：船舶、航行安全、人、船、环境、管理、对策。 [Abstract]:inordertopromotethesafenavigationwork,toguaranteethe stabilityofthesecuritysituation,andreducethelossofthelivesandpr opertyofthepeople,achievemoresecurity,theseavoyagemorecleantarg et,thispaper,fromthe"people,ship,environmentandmanagement"foura spectsofthevoyagetotheanalysisofthesecuritysituation,andputforw ardthecorrespondingcountermeasure. [Keywords]:ships,navigationsafety,people,ship,environmentandman agement,strategy. (一)影响船舶航行安全的因素及原因 1.人的因素
（1）船员安全意识淡薄 船舶海上航行时，船员没有严格遵守《雾航规则》、《72海规》等规定，安全意识淡薄、责任心不强、思想麻痹、心存侥幸或以想当然的态度对船舶实施操纵。如2010年4月3日“SNHO.1”轮在澳大利亚大堡礁海洋公园附近水域搁浅事故就是因为大副接二副班后，大幅并没有测量到转向点的距离也没有测量到转向点的时间，只是想当然地认为到1700时转向075°就可以避开危险，在加上他非常疲劳，安全意识的淡薄促成了事故的发生。 （2）船员心理素质差 在船舶遇到紧迫局面或异常情况下，船员应急能力差，惊慌失措，没有那种顽强的战胜困难的意志与毅力，既不能运用良好的船艺，也不能采取果断有效的手段避免事故发生或减少事故的损失，一味的盲目地采取措施，或以消极的方式坐等事故的发生。 （3）船员技能不熟练 虽然技能与知识素有密切的关系，然而在本质上却各有其特殊的内容与要求。即使理论知识学得特别好，但没有从事船舶操纵的实际经
安全科学 1.安全科学的起源 安全是人类生存和发展的首要条件。 安全（安全的定义），即远离危险，没有伤害、损失、威胁，没有事故发生。 研究安全（研究安全的意义）就是研究如何预知和分析危险，如何控制和消除危险。 危险（危险定义）是普遍存在的一种物变趋势，在人为因素、自然出亲的激发下演化成事故和灾难。 2.安全科学的基本要素结构 事故：“人、机、环境”相互作用下发生的出乎人们意料的和不希望发生的破坏性事件。 安全科学的基本要素结构是由人、机、环境和控制四大要素成的四面体结构（人-机-环-管-系统）a区人—机关系区，表现为机对人的安全影响，人要适应和驾驭机．研究要点是人机安全响应，安全人机学是该区的重点 b区人—环境关系区，表现为环境对人的安全 影响、人要适应环境和适度改善环境， c区机—环境关系区，表现为环境对机的安全 影响，机要适应并保护环境； d区人、机、环境综合关系区，是事故的多发 区域和安全控制的重点区域。控制要素需充裕地覆盖人、机、环境要素及各关系区，主要包含法制、技术、规范、规则、标准、程序和方法。 在安全科学的人、机、环境、控制这四大要素中，“控制”一词的含义包括：管辖、支配、调节、驾驭、处理、指挥、管理、监督、克制、限制和抑制等。因此，“控制”不仅是指狭义的管理，还包含对人、机、环境的控制和调整．对险情、事故的控制和限制。国内航海界习惯上用“管理”取代“控制”一词，因此，船舶安全管理是指对船舶安全的广泛的控制。 事故致因理论（事故发生规律） 事故发生的规律，阐明事故为什么会发生，事故是怎样发生的，以及如何防止事故发生的理论。由于这些理论着重解释事故发生的原因，通过消除、控制事故致因因素来防止事故发生，因此被称为事故致因理论。 事故法则即事故的统计规律，又称1：29：300法则。即，在每330次事故中，可能会造成死亡或重伤事故1次，轻伤、微伤事故29次，无伤害事 故300次。这一法则是美国安全工程师海因里希（H. W. Heinrich）统计分析了55万起工业伤害事故提出事故法则，又称1∶29∶300法则。 I．事故因果连锁论是探索 又称多米诺骨牌事故模型。早期的工业安全理论认为，事故的主要原因在于少数工人具有事故频发倾向，因此预防事故重在遴选人员。海因里希首先提出了事故因果连锁论，该理论认为（定义），事故发生并非单一原因造成，而是一系列原因事件相继发生的结果，如同多米诺骨牌效应。海因里希认为（应对方法），企业安全的要点在于防止人的不安全行为，消除机械的或物质的不安全状态，以中断事故连锁进程而防止事故的发生。 博德在海因里希理论的基础上．提出了强调企业管理观点的事故因果连锁。而亚当斯则提出了更为具体的基于管理的事故因果连锁。 2．能量意外释放理论 能量意外释放理论认为：事故是一种不正常的、不希望的能量释放，通过控制能量或控制达及人和物的能量载体可预防事故的发生。机械能、电能、热能、化学能、电离及非电离辐射、声能和生物能等形成的能量，都可能导致伤害事故。可利用各种屏蔽来防止能量意外释放导致的损害。 常见的屏蔽措施有：用安全的能源代替不安全的能源；限制能量（例如国际上对客船装运危险品予以限量），防止能量积蓄（例如电器接地防静电．内燃机的冷却系统）；延缓能量释放（例如货物的缓冲包装）；设置屏蔽设施（例如船上的安全围栏，穿戴个人劳防用品等），在时间和空间上把能量与人隔开（例如进入封闭舱室须经过足够时间的通风，危险货物装载应远离居住舱室）；转移能量（例如直升飞机吊钩须先触地释放静电后人员才可接触，船舶破损漏油时将破舱油料转移舱柜等）。3．轨迹交又理论． 轨迹交叉理论认为，在事故发展进程中，人的因素的运动轨迹与物的因素的运动轨迹的交点，就是事故发生的时间和空间，如表l—2所示。在许 多情况下，人与物的不安全情况互为因果，轨迹交叉论作为一种事故致因理论，强调人的因素、物的因素在事故致因中占有同样重要的地位。按照该理论、可以通过避免人、物两因素的轨迹交叉，即避免人的不安全行为和物的不安全状态的同时同地 出现，来避免事故的发生。 4．事故损失偶发性法则 事故损失偶发性法则，指事故与伤害程度之间存在着偶然件的概率关系，也称海因里希法则，指的是同一人发生的330起同种违章事件中，严重伤害，轻微伤害和没有伤害的事故件数比为1：29：300。该法则是对认为不安全行为和不安全状态无 害的经验论者的有力警告。例如：在油船机舱随意烧焊向空油舱的管系而导致爆炸沉没；在升降吊杆时直接用手控制起重索．导致失控而摔坏吊杆砸死人员等事故。这些事故部是违反安全操作规程所造成，肇事者的陈述都是：以前这样做从未出过事故，这次事故是因为没掌握好云云。显然，他们不了解“1：29；300法则”。该法则还说明事故与损害之间存在着偶然性．同类事故并非产生相同的损失、为防止重大损害，惟一的途径是防止事故的再次发生。 事故控制观 较先进的事故控制观认为，事故是由某种隐患、危险或潜能构成的事故原点，在触发能量、偶合条件的作用下转化而成。只要控制或消除事故原点、触发能量、就能防止事故的发生。从防护角度，有下述10项危险因素防护原则：消灭潜在危险的原则；降低潜在危险因素数值的原则；距离防护原则；时间防护原则；屏蔽原则；坚固原则；薄弱环节原则（例如火警探头的熔断丝等）；不予接近原则；闭锁原则（例如雷达的保护延时用以防止频繁开关而损坏磁控管）；取代人员操作原则等。 科学的事故控制观将安全工作分为预测、预防、监测、应急4个阶段，每个阶段都要考虑安全科学的4大要素—人、机、环境、控制，进行系统化的安全控制。 科学的事故控制观与传统相比有如下改变：变纵向单科为横向综合，推行全面系统的安全管理；
1目的 规范船舶防冻、防风及冰区航行时的安全操作。 2适用范围 公司所属船舶。 3责任 船长负责本须知的执行和监督。 4船舶防风 4.1大风来临前，船长或船长指定的驾驶员按《防风、防冻安全检查表》进行检查并记 录。 4.2及时收听分析有关气象台（站）的天气预报和气象传真资料，掌握海上气象及其发 展变化情况，及早做好防风准备，并根据航区条件，选择适宜航线。根据航区情况，船长可向公司提出并获准后，申请气象导航。要充分注意大风浪对船舶横移的作用，大风浪中通过险要地段时，应比正常情况下留有较大的安全回旋余地，尽可能在岩 礁或险恶地区的下风驶过。 4.3出航前和航行遇大风前，船长督促部门领导亲自检查防御风浪的准备情况。大副、 水手长应加强检查甲板上一切可移动工具、属具及重物、绳索、吊杆、小艇等的绑 扎固定，并注意勿阻塞排水孔、各种测深管盖及其它出入孔洞，紧闭一切有关水密 门、窗及孔盖。 4.4开航后，检查确认锚已经收妥贴拢船壳，并用保险钢丝加固锚链；打开锚链出海孔 盖板并妥善固定，同时盖好锚链进锚链舱孔的盖板，必要时用帆布绑扎以减小可能 的锚链舱进水量；检查艏楼甲板的开口，对相关盖板进行加固，防止大风浪中艏部 仓库进水。 4.5如风浪过大，经船长许可值班驾驶员可适当调整航向与波浪的交角以减少波浪对船 体的冲击和防止谐摇；或调整主机转速以减少推进器的空转；必要时，船长可选择 就近觅地避风，并电告调度处。 4.6大风浪中，操舵要谨慎小心，防止因偏舵过多，船位被吹向下风；调头时，如有困 难，应选择海面相对平静的有利时机，慎用车舵，尽快转调。谨防船被打横，一旦 发现即使用大角度操舵也不能保持航向时，就应当及时加快车速，以增加舵效防止 出现打横。 4.7大风浪中顺浪航行容易损失稳性，不得已而采用顺浪航行，为防止艉淹和波浪对船 体的冲击并保持航向，船长应特别考虑船长、船速与波长、波速的比例关系，要及 时调整车速，使航速稍大于波浪的速度。当顺浪航行不易保持航向时，应使航向与 波浪约成30度交角航行。 4.8在大风浪中须密切注意甲板通道工作人员的操作安全，各走道应系妥牢固的安全扶 手绳索，工作人员应戴安全帽，腰、领、袖和裤管处均应扎牢，着救生衣，在工作
施工船舶安全生产管理制度 1、项目部建立以第一把手为组长的安全管理领导小组。 2、组长要在当地政府、主管部门和业主的领导下对船舶的安全管理负直接责任。 3、项目部及时将上级有关安全的法规、文件、通报或指示向船舶传达、贯彻，对实施情况定期进行监督检查。 4、项目部督促、协助船舶建立、健全、落实各项安全生产制度和应急预案，每季一次检查落实情况。 5、项目部对参与本项目施工船舶的作业人员必须进行安全教育和安全技术交底。以提高作业人员的安全生产意识和自我保护能力。 6、船舶进场施工前，项目部应对施工船进行安全检查，对船舶证书不齐、船员无证书、船舶存在严重缺陷的船舶不得允许参与施工。 7、项目部每周对参与本项目施工的船舶实施监督检查，并作好记录；对存在的缺陷下达整改通知书，对不按期整改完成的，每督促整改一次罚款五百元，三次督促没有完全整改的将清除施工现场。 9、项目部每半年对船舶的全体船员进行一次安全知识的教育和必要的业务技术培训，努力提高全体船员的安全意识和业务技术素质，做好相应记录。 10、项目部每月召开一次安全例会，总结上月安全工作情况，通报船舶安全检查情况，制定整改措施，布置本月安全工作。
11、要求船舶必须无条件服从项目部的安全管理，参与施工的船舶应持有合格有效的船舶国籍证书或船舶登记证书。施工船舶应按《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》配备足以保证船舶安全的合格船员。船上作业人员必须持有合格的适任证书。 12、船舶必须按规定配备足够的救生圈、救生衣等救生设备，和必要的消防器材。在舱面作业时必须穿好救生衣，同时应做好防冻防滑工作。 13、船舶必须严格执行船机设备安全操作规程，及时维修保养设备，确保安全运行。发生机损等重大意外情况须立即向项目部报告。对违反规定的，自愿接受项目部的经济处罚。 14、船舶每日施工前应先对所使用的机具、设备、防护用具及作业环境进行安全检查，发现问题立即整改，及时消除事故隐患。水上施工前要及时了解作业区域内的水文、气象、潮位、风力风向。 15、船舶对施工现场的测量标志，各类安全防护设施，不得擅自拆除、更动，如确实需拆除更动的，必须经工地负责人同意，并采取必要、可靠的安全措施后方能拆除。 16、船舶作业员违反安全操作规程和安全生产有关规定造成安全事故，船舶愿意承担所有的经济责任和法律责任。 17、如果发生水上事故，项目部第一时间赶到现场组织救援，积极配合上级做好善后处理工作。主动配合相关部门对事故进行全面的调查，并分析事故原因，汲取教训，帮助船舶加强安全管理。
浅谈船舶安全航行与人为因素 2003年1月1日，《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（简称《国内安全管理规则》或NSM规则）对国内跨省航行载客定额50人及以上的客船（包括客滚船、旅游船和高速客船）、150总吨及以上气体运输船和散装化学品船生效，至2007年7月1日，所有500总吨以上国内航行船舶均根据《国内安全管理规则》的要求建立实施了安全管理体系。《国内安全管理规则》的全面实施，促进了船舶安全管理水平的提高，从某种意义上讲“安全和防污染”是船舶管理这个问题的两个核心内容。加强船公司、船舶、船员和船长的日常管理，其中船公司是主体、船舶是基础、船员是重点、船长是关键，要将这四者通过安全管理体系这根链条连接在一起。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题，长期以来，国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于人为因素引起的。因此，研究人为因素，客观分析航运中人员操作行为的风险并采取相应预防措施显得至关重要。
人为因素主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，导致事故的发生成为可能。当驾驶员在船舶航行中处于不良的心理状态，如紧张、激动、孤独，就很容易造成感知错误，继而错误判断，再就是操作失误。生理因素主要包括船员身体健康程度和疲劳两方面。船舶长期在海上航行，船员不仅要能够长时间持续工作，还要承受不同航区气候的变化。因此，船员的身体健康与否会对船舶航行安全构成直接影响。同时，驾驶员的大脑疲劳在生理上表现为感觉迟钝，动作不准确且灵敏性降低，在心理上表现为注意力不集中，思维迟缓，反应慢，心情烦躁等，因此,疲劳会使不安全行为增加，船舶操纵质量下降，避碰反应速度变慢，导致船舶安全事故或潜在安全事故增加。 人的行为能力则较集中地体现在船员的专业技能上，它不仅与船员的知识有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。如对航路不熟悉，错误使用仪器等，容易给航行带来潜在危险。随着船舶本身导航仪器以及通讯方式、通讯工具的不断复杂化，航运业对航海人员知识要求越来越高。而且，船员需要理解避碰规则等法规。很多海难事故的发生仅仅是因为船员对避碰规则的不理解造成的。驾驶员还必需具备一定的航行经验。 2.船舶因素 船舶因素包括船舶本身和船舶管理两方面。船舶质量、船舶适航是船舶安全航行的前提。当然，船舶自身因素还包括机舱各种消防和
冰区航行船舶规范标准的发展 发布: 2010-9-23 16:39 | 作者: whutcc | 来源: 龙de船人[p=30, 2, center] [/p] 随着全球变暖步伐的加快，北极冰层逐渐减少，北极通航成为国际海事界的热点之一，冰区航行船舶引起了人们的更多关注。为此，国际海事组织（IMO）于2002年12月颁布了通函《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》，2009年12月通过了决议《在极地水域内船舶航行指南》，与此同时，国际船级社协会（IACS）于2006年颁布了统一要求《极地船级要求》。这样，上述规定就成为极地航行船舶的强制性要求。[p=30, 2, center]从《芬兰—瑞典冰级规则》到IACS 统一要求[/p] 在冰区航行的船舶，需要进行何种加强，最早来源于《芬兰—瑞典冰级规则》。之后，各船级社规范均以此为依据，作为入级符号的附加标志编入规范。冰区加强是船舶具有的能力，属于非强制性。 早在上世纪30年代，芬兰—瑞典政府就颁布《芬兰—瑞典冰级规则》，分为4个冰级：Ice Class B1*、Ice Class B1、Ice Class B2、Ice Class B3，分别对船体结构、主机功率、轴系、齿轮箱、螺旋桨、起动装置与冷却水系统提出附加要求。 对于不同冰级，提出了不同的技术要求。没有取得上述冰区加强的船舶，如需要进入某国[size=+0]港口冰区，那么[size=+0]港口当局可根据[size=+0]港口冰况，决定是否采取相应的护航、拖航或破冰等措施，并收取不菲的额外费用。 有冰区加强附加标志的船舶，其外板、甲板、舷侧骨架、首尾结构和拖带、操纵设备，均得到相应加强。对于有B1*级、B1级、B2级和B3级冰区加强附加标志的船舶，其轮机装置应能在环境空气温度低于0℃的情况下安全和正常运行，并应特别考虑低温下液压系统的功能、水管和水箱的防冻措施以及应急柴油机低温起动性能等。主机、轴系、减速齿轮装置、螺旋桨、起动装置及冷却水系统等设备的性能得到相应加强。 根据IMO通函MSC/Circ.1056《在北极冰覆盖水域内船舶航行指南》的要求，IACS组织研究编写相应的统一要求，包括CCS在内的世界10个主要船级社都参与统一要求的制定工作。IACS于2006年颁布统一要求《极地船级要求》并持续修改，直到2010年又对船体结构进行修改。之后，各船级社规范陆续纳入其入级规范中。 《极地船级要求》统一要求，适用于极地船，但不包括破冰船。《极地船级要求》主要包括船体结构、机械装置。极地船船级附加标志为：PC1～PC7，表征拟驶航区的冰况，PC1为 最严重冰况，如下表所述。[p=30, 2, center][/p] whutcc (2010-9-23 16:39:46) 极地船安全附加规定
1 目的 明确工业区有关的船舶运输、作业活动中合同双方安全管理的权利、责任和义务，加强船舶安全管理。 2 适用范围 公司及各所属单位。 3 编制依据 《中海油海西宁德工业区开发有限公司安全管理办法》，QHSE-01-11， 2011，公司。 4 释义 4.1 船舶 指为公司及各所属单位提供服务的各类船舶。 5 管理要求 5.1 租用船舶应符合国家、地方政府和船旗国的相关法律、法规及国际海事组织的相关规定。 5.2 初次租用船舶及必要时，合同委托方应聘请有资质的第三方验船师检验；起租前应在合同中明确工作范围与性质、人员能力、培训、证书及合同委托方的相关规定等安全要求；船舶所有人、或其代理人、经营人及管理人应确保合同作
业期内的船舶始终处于适航状态。 5.3 船舶作业前，合同委托方须对作业海域的设施、环境和作业限制等进行安全技术交底并以书面方式告知船长，包括但不限于： 1)海上设施资料如位置、艏向、吊车作业能力范围、燃烧臂方向、靠船面 及缆绳的布置、立管位置、海底管线的走向等； 2)工作使用频率、频道及应急通信； 3)现场潮流、潮汐等水文气象资料； 4)海上设施与周边其他设施的作业动态，如工程施工作业、油轮外输、潜 水作业、舷外排放等； 5)海上设施的特殊要求，如靠泊、油轮外输、值守等。 5.4 船舶计划航线应避免将海上设施的位置作为航路点，避免近距离对准平台航行。船舶航行时应使用安全航速，保持正规瞭望，并运用良好的船艺避免碰撞。 5.5 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人或船舶、海上设施管理人员应针对不同的作业性质、作业环境，实施风险评估与安全工作分析。如果作业环境发生变化时，应重新风险评估和安全工作分析，必要时应停止作业。 5.6 船舶进入海上设施2海里以内水域时，船长必须在驾驶台，船舶操纵系统处于手动控制状态，特殊作业要求可例外。进入海上设施500米范围水域必须经海上设施管理人员许可。船舶靠泊前应对车、舵、控制系统试验及船位保持能力验证。 5.7 海上设施管理人员应依据设施的作业计划和天气预报等信息，合理安排船舶的作业计划，尽可能安排船舶在良好的海况下实施作业，尽量安排船舶在海上设施的下风、下流一侧靠泊；对于作业时间的预计延误要及时告知船长，避免过长时间靠泊、海上设施连续作业等待。 5.8 守护船应满足设备配备要求，并获得政府部门签发的《守护船登记证明》。一般情况，舷外作业、直升机起降等其他需要船舶守护时，应保持在海上设施下风、下流方向500米内值守，同时要避免守护船舶停留在直升机主起降方向的下方。 5.9 船舶所有人、或其代理人、经营人、管理人应有针对性地制作安全教育录像，并对所有乘客或随船出海作业人员安全教育。
内部编号：AN-QP-HT906 版本/ 修改状态：01 / 00 When Carrying Out Various Production T asks, We Should Constantly Improve Product Quality, Ensure Safe Production, Conduct Economic Accounting At The Same Time, And Win More Business Opportunities By Reducing Product Cost, So As T o Realize The Overall Management Of Safe Production. 编辑：__________________ 审核：__________________ 单位：__________________ 影响船舶航行安全的因素通用范本
影响船舶航行安全的因素通用范本 使用指引：本安全管理文件可用于贯彻执行各项生产任务时，不断提高产品质量，保证安全生产，同时进行经济核算，通过降低产品成本来赢得更多商业机会，最终实现对安全生产工作全面管理。资料下载后可以进行自定义修改，可按照所需进行删减和使用。 船舶安全一直是航运界非常关注的问题,长期以来,世界各海运国家在船舶安全方面做了大量工作。然而，随着近年来航运业的快速发展，全球范围内的船舶碰撞、搁浅、火灾、爆炸、污染等事故屡屡发生,并造成了严重后果。综合分析这些事故，可以发现，影响船舶航行安全的因素主要有人为因素、船舶因素和环境因素三方面。 1.人为因素 人为因素主要是船员的误操作、责任心不强或人员素质不高等造成的事故。IMO在ISM 规则中指出，海上事故的发生约有80%是由于
冰区航行 一．计算题 1．冰区航行，船舶应尽可能从冰区的方向接近冰区，并尽量选择在冰块的处用慢速度直角驶入。 A．上风，凹陷B．上风，突出 C．下风，凹陷D．下风，突出 2．冰区航行，如船舶不得不进入冰区时，应，并且保持船首与冰区边缘成驶入。 A．快速，尽可能小的角度B．快速，直角 C．慢速，直角D．慢速，尽可能小的角度 3．冰区航行，应采用适当的安全航速，通常应采用的航速。 A．3kn~5kn B．2kn~3kn C．维持舵效的最低航速D．A+C 4．冰区航行，应尽可能避免在冰区内抛锚，如必须抛锚，则链长应该：A．以2~3节为宜B．以3~5节为宜 C．不超过水深的2倍D．不超过水深的4倍 5．冰区航行，遇到冰山时应及早在保持适当距离避离，如在大风浪天气发现有碎冰集结时，应在航行。 A．上风，上风B．下风，下风 C．上风，下风D．下风，上风 6．冰区航行，主要的定位手段为： A．无线电导航仪器定位B．天文定位 C．陆标定位D．移线定位 7．冰区航行的可能性取决于冰量、冰质及本船条件，通常冰量在下、冰厚在时尚可航行。 A．1/10，30cm B．6/10,50cm C．4/10,50cm D．6/10,30cm 8．一般情况下，并山水下体积和水上体积分别约为冰山总体积的和。 A．1/8，7/8 B．7/8，1/8 C．2/8，6/8 D．6/8，2/8 9．一般情况下，船舶在冰区航行，当有破冰船引航时，船速通常由指定。 A．破冰船B．本船 C．任意船D．两船协商 10．船舶在冰区航行，一般冰量为4/10时，可取8节航速，冰量每增加1/10，航速应减
少。 A．0.5节B．1节 C．1.5节D．2节 11．船舶在冰区航行，螺旋桨在下列哪种情况下，对船舶航行安全较为有利？ A．螺旋桨2/3没在水中B．螺旋桨1/3没在水中 C．螺旋桨尽可能没在水中D．螺旋桨1/2没在水中 12．船舶不得不进入冰区时，应慢速并且保持船首与冰区边缘成直角驶入，一旦船首进入冰区后，应以维持船首向和控制船舶运动。 A．速度不变B．适当加速 C．适当减速D．以上均可 13．船舶进入冰区以前，应适当调整本船的吃水和吃水差，通常应尽可能地吃水，并保持1.0m~1.5m的。 A．增加，尾倾B．增加，首倾 C．减少，首倾D．减少，尾倾 14．下列接近冰区的征兆中，何者最不可靠？ A．出现灰白色反光或薄雾带 B．远离陆地，波浪突然减弱 C．附近无陆地，出现海象等动物和鸟类 D．水温下降 15．下列哪项不能作为接近冰区的预兆？ A．海面飘浮物突然增多B．某方向出现灰白色反光 C．发现某区域出现带薄雾D．远离陆地，波浪突然减弱 16．要了解有关冰的术语、冰区操作、冰区导航等冰区航行知识，可查阅：A．英版《世界大洋航路》B．英版《无线电信号表》 C．英版《航路指南》D．英版《航海员手册》 二．简答题 接近冰区的预兆有哪些？