隧道测量实习总结
【篇一：隧道测量实习报告】
一、实习的目的和任务：本次实习为期一个月，是大学结束前的最后一次。本次实习的目的是，通过实习，深化我们对大学四年所学
知识的认识，加深对书本知识的理解，在一定程度上使理论与实践
相结合，是我们在参加工作前的一次理论强化，对我们毕业论文的
制作，及日后工作中的效率，是一个铺垫。
二、实习的内容和要求：福建省建瓯市项路井隧道施工的测量，主
要包括放样开挖线、立架放样、放样高程、标定中线、监控量测等。
三、实习报告正文
合福高铁项路井隧道是合福高铁控制性工程，为分离式隧道，结构
采用复合式衬砌，左洞全长5020米，右洞全长5079米。为加快项
路井隧道的施工进度，中遂股份在更新大型机械设备、上足人力物
力的基础上，转变常规开挖隧道方式，在隧道中部开挖两座1290米
长的斜井，确保工程安全、高效推进。
项路井隧道目前是控制性工程，工期紧，任务重。在隧道中部打通
两个斜井，可以加强正洞的通风能力，改善作业环境。同时，施工
方还增加掌子面，四个掌子面同时开挖，对尽早完成项路井隧道的
施工、提高进度有很大的帮助。
1、项路井隧道施工测量的主要任务
(1)保证相向开挖的工作面，按照规定的精度在预定位置贯通；
(2)保证洞内各项建筑物以规定的精度按照设计位置修建，不得侵入
建筑限界。 2项路井隧道施工测量的特点
2.1洞外总体控制
作为指导隧道施工的测量工作，在隧道开挖前一般要建立具有必要
精度的、独立的隧道洞外施工控制网，作为引测进洞的依据；对于
较短的隧道，可不必单独建立洞外施工控制网，而以经隧道施工复测、调整后并确认的洞外线路中线控制桩为引测进洞的依据。而由
于项路井隧道长五公里，故在开挖之前建立了单独的洞外施工控制网，以便对其进行较为精确的工程测量。
2.2洞内分级控制
洞内控制点控制正式中线点（正式中线点是洞内衬砌和洞内建筑物
施工放样的依据），正式中线点控制临时中线点；临时中线点控制
掘进方向。洞内高程控制与平面相仿，临时水准点控制开挖面的高低，正式水准点控制洞内衬砌和洞内建筑物的高程位置。
2.3开挖方法影响测量方式
先导坑后扩大成型法对隧道的位置还有一定的纠正余地，隧道施工
测量可先粗后精；全断面开挖法一次成型，隧道施工测量必须一次
到位。对于采用全断面开挖法开挖的隧道，其测量过程与先挖导坑
后扩大成型开挖的隧道基本一样，不同的是对临时中线点、临时水
准点的测设精度要求较高，或者是直接测设正式中线点、正式水准点。由于其本身所具有的地质条件等因素项路井采用了全断面开挖法，因此在工程测量过程中本测量小组对临时中线点、临时水准点
的测设十分谨慎，争取使得精度最高化。
2.4隧道施工的特殊环境对控制点布设提出特殊要求
隧道贯通前，洞内平面控制测量只能采用支导线的形式，测量误差
随着开挖的延伸而积累。洞外控制网和洞内施工控制测量应保证必
要的精度。控制点应设置在不易被破坏的位置处。
3隧道贯通误差
3.1贯通误差及其对隧道贯通的影响
相向开挖的两条施工中线上，具有贯通面里程的中线点不重合，两
点连线的空间线段称贯通误差。
3.1.1贯通误差的分类
贯通误差在水平面上的正射投影称为平面贯通误差；
在铅垂面上的正射投影称为高程贯通误差，简称高程误差。
平面贯通误差在水平面内可分解为两个分量：与贯通面平行的分量，称为横向贯通误差，简称横向误差；与贯通面垂直的分量，称为纵
向贯通误差，简称纵向误差。
3.1.2贯通误差对隧道贯通的影响
纵向误差影响隧道中线的长度和线路的设计坡度。
横向误差影响线路方向，如果超过一定的范围，就会引起隧道几何
形状的改变，甚至造成侵入建筑限界而迫使大段衬砌拆除重建，既
给工程造成重大经济损失又延误了工期。因此，必须对横向误差加
以限制。
高程误差主要影响线路坡度。
3.1.3横向误差和高程误差的限差
3.1.4影响贯通误差的主要因素及其分解
由于洞外控制测量、洞内外联系测量、洞内控制测量和洞内中线放
样等项误差的共同影响。
一般将洞外平面控制测量的误差做为影响隧道横向贯通误差的一个
独立的因素，将两相向开挖的洞内导线测量的误差各为一个独立的
因素，按照等影响原则确定相应的横向贯通误差。
高程控制测量中，洞内、洞外高程测量的误差对高程贯通误差的影响，按相等原则分配。
3.1.5控制测量对贯通精度影响的限值
4.隧道洞外控制测量
直线隧道长度大于1000m，曲线隧道长度大于 500 m，均应根据横
向贯通精度要求进行隧道平面控制测量设计。
两相邻开挖洞口（包括横洞口、斜井口）高程路线长度大于5000m，应根据高程贯通精度要求进行隧道高程控制测量设计。
4.1洞外平面控制测量
对于直线隧道，洞外平面控制测量的目的主要是获取两端洞口较为
精确的点的平面位置和引测进洞的方向；
对于曲线隧道，洞外平面控制测量除具有与直线隧道相同的目的外，还在于间接求算隧道所在曲线的转向角及两端洞口控制桩与交点的
相对位置，进而按设计选配的圆曲线半径和缓和曲线长重新确定隧
道中线的位置。
建立洞外平面控制的常用的方法有：中线法、精密导线法、三角网
和gps网等。
4.1.1中线法
先将洞内线路中线点的平面位置测设于地面，经检核确认该段中线
与两端相邻线路中线能够正确衔接后，方可以此作为依据，进行引
测进洞和洞内中线测设。
中线法一般只能用于短于1000 m的直线隧道和短于500 m的曲线
隧道的洞外平面控制。
4.1.2精密导线法
用导线方式建立隧道洞外平面控制时，导线点应沿两端洞口的连线
布设。
导线点的位置应根据隧道的长度和辅助坑道的数量及分布情况，并
结合地形条件和仪器测程选择。
导线最短边长不应小于300m，相邻边长的比不应小于1：3，并尽
量采用长边，以减小测角误差对导线横向误差的影响。项路井隧道
采用了这种方法，导线最短边长为315m，相邻边长的比为1.2 : 3。导线的水平角一般采用方向观测法。当水平角只有两个方向时，可
按奇数和偶数测回分别观测导线的左角和右角，这样可以检查出测
角仪器的带动误差，数据处理时可以较大程度地消除此项误差的影响。
导线的内业计算一般采用严密平差法，对于四、五等导线也可采用
近似平差计算项路井隧道洞外导线组成闭合环，一个控制网中导线
环的个数不少于 4 个；每个环的边数约为 4~6 条，并将两端洞口控
制点纳入到导线网中。
全站仪的使用
1）先大致架好仪器，按开机键，进入对中整平界面。在激光点的
指示下
进行对中。对中后，踩实脚架，通过调节脚架的高低，使水准气泡
居中，
调节脚螺旋，进行精平。调平后，检查是否仍然对中。如果激光点
偏离
钢筋头，松开螺旋，通过移动全站仪，使激光点再次对在钢筋头上，继
续整平。如此反复多次，直至仪器完全整平为止，按f4确定。
2）设站。按方向键，选择程序→测量→设站→坐标定向→查找站
点→输
入仪器高→设置后视点→按f4确定
3）后视。瞄准后视点棱镜中心→按f1测量→按f1计算→根据算出的差值，
选择用新值或旧值或均值→按f2测量，开始放样
【篇二：隧道施工测量实习日记1】
今天是我来到中遂股份合福高铁闽赣段七工区的第一天，是把自己
所学的理论知识用到实践中来的时候了，很开心！这一天单位上的
所有人对我的到来表示欢迎，他们热心地为我讲解本工区的概况，
尤其是他们正在施工的合福高铁项路井隧道的工程概况，通过他们
的讲解我得知合福高铁项路井隧道是合福高铁控制性工程，为分离
式隧道，结构采用复合式衬砌，左洞全长5020米，右洞全长5079米。为加快项路井隧道的施工进度，中遂股份在更新大型机械设备、
上足人力物力的基础上，转变常规开挖隧道方式，在隧道中部开挖
两座1290米长的斜井，确保工程安全、高效推进。
项路井隧道目前是控制性工程，工期紧，任务重。在隧道中部打通
两个斜井，可以加强正洞的通风能力，改善作业环境。同时，施工
方还增加掌子面，四个掌子面同时开挖，对尽早完成项路井隧道的
施工、提高进度有很大的帮助。讲解完这些东西后，他们带领我去
工区的各个施工段了解了一下施工情况。
2012年2月28日
今天是实习的第3天，我终于见到了我在实习单位的老师七工区总
工高级工程师张宏鹏他首先对我的到来表示欢迎，我也表示会在这
宝贵的一个月里努力向他学习施工测量方面的经验。既然是隧道工
程施工测量实习，那么首先应该掌握测量仪器的操作，我虽然学过
经纬仪和水准仪，但当张工让我操作示范一下的时候我却出现了很
多问题，但张工很快就一步一步地帮我有效地解决了这些问题。通
过今天对水准仪和经纬仪的操作，我认识到，书本上的知识固然重要，但太理论了，在实际施工测量中可以对书本上的步骤进行适当
的调整以适应工程上的需要。
2012年3月2日今天是实习的第五天，本测量小组进行了隧道洞
身开挖施工测量放线: 首先要根据路线曲线要素表计算出隧道路线的
逐桩坐标，再根据隧道轮廓图计算出隧道中心线位置的逐桩坐标，
然后就是有拱架的地方，放出拱顶位置（坐标和高程），再放出两
个拱架拱脚位置（坐标和高程），拱架这三个位置对了就没问题了，无拱架的地方，根据计算的隧道中心线位置的逐桩坐标结合隧道轮
廓图用线绳帮木棍画出轮廓就行了！我们之所以要采用这种方法是
因为要开挖的掌子面特别平整,如果掌子面不平整，误差就特别的大!
2012年3月4日
今天是实习的第7天，通过前几天的施工测量，我发现虽然我操作
经纬仪和水准仪没有问题了，但在全站仪的操作上存在很大的问题，对此我就此问题向我的老师张工请教了一番，张工告诉了我全站仪
的具体操作方法和步骤：先大致架好仪器，按开机键，进入对中整
平界面。在激光点的指示下进行对中。对中后，踩实脚架，通过调
节脚架的高低，使水准气泡居中，调节脚螺旋，进行精平。调平后，检查是否仍然对中。如果激光点偏离钢筋头，松开螺旋，通过移动
全站仪，使激光点再次对在钢筋头上，继续整平。如此反复多次，
直至仪器完全整平为止，按f4确定。
设站。按方向键，选择程序→测量→设站→坐标定向→查找站点→
输入仪器高→设置后视点→按f4确定
后视。瞄准后视点棱镜中心→按f1测量→按f1计算→根据算出的
差值，选择用新值或旧值或均值→按f2测量，开始放样
今天是实习的第10天，本小组的任务是隧道标高：①放样标高的目的是为了控制底板高度
和坡度。在开挖和打仰拱时需要放样。放出的是激光点距线路内轨
的距离。
②放样标高一般是和放样开挖线同时进行的，也要通过计算器进行
计算，然后标在边墙上。放样过程与开挖相似，主要是计算器编程。在标高的过程中张工告诉我，标高对隧道非常重要，他关系到隧道
的造价和今后列车的通过情况等问题，因此必须仔细谨慎。听后我
表示会谨记张工的话，保证将工作做得一丝不苟。
2012年3月9日
今天是实习的第12天，本小组对隧道的中线进行了测量，具体步骤如下：①在底板上标
定隧道中线（也可以把点标在边墙上，并标明距中线的距离），主
要是为了在
打二衬时指挥二衬台车通过。
②由于二次衬砌的施工进度与斜井掘进的进度相差较远，所以在距
掌子面较远
的零时转点，可能被遮挡或破坏。故在放样此中线时，应用了自由
设站的方
法。
③关于全站仪自由设站
2 1 3
点1、2为距掌子面较近的临时转点（已知点），点
3为站点（距二衬台车较近的任意点）
2012年3月12日
今天是实习的第15天，本小组进行了洞外平面控制测量。对于直线隧道，洞外平面控制测量的目的主要是获取两端洞口较为精确的点
的平面位置和引测进洞的方向；
由于项路井隧道为曲线隧道，所以洞外平面控制测量除具有与直线
隧道相同的目的外，还在于间接求算隧道所在曲线的转向角及两端
洞口控制桩与交点的相对位置，进而按设计选配的圆曲线半径和缓和曲线长重新确定隧道中线的位置。
建立洞外平面控制的常用的方法有：中线法、精密导线法、三角网和gps网等。项路井隧道采用了精密导线法，导线最短边长为
315m，相邻边长的比为1.2 : 3。
2012年3月15日
今天是实习的第18天，本小组进行了洞外高程控制测量的任务，即按照测量设计中规定的精度要求，以洞口附近一个线路定测点的高程为起算高程，测量并传算到隧道另一端洞口与另一个定测高程点闭合。
闭合的高程差应设断高，或推算到路基段调整。这样，既使整座隧道具有统一的高程系统，又使之与相邻线路正确衔接，从而保证隧道按规定精度在高程方面正确贯通，保证各项建筑物在高程方面按规定限界修建。
隧道高程控制测量一般采用水淮测量，对于四、五等高程控制测量也可采用光电测距三角高程测量。项路井隧道为四等高程控制测量故采用了光电测距三角高程测量。
今天是实习的第21天，本小组对隧道进行了洞内平面控制测量，洞内平面控制通常有两种形式，即中线形式和导线形式。
中线形式就是以定测精度或稍高于定测精度，在洞内按中线测量的方法测设隧道中线。这种方法只适用于短隧道，由于项路井隧道长达五公里，故采用了导线形式中的导线环法。在实际测量中本小组发现项路井隧道洞内导线应注意的问题是
(1)导线点应尽量布设在施工干扰小、通视良好、地层稳固的地方；
(2)点间视线应离开洞内设施0.2 m 以上；
(3)导线的边长在直线地段不宜短于200m，在曲线地段不宜短于70 m，并尽量选择长边和接近等边；
(4)导线点应埋于坑道底板面以下10~20cm，上面盖铁板以保护桩面及标志中心不受损坏，为便于寻找，应在边墙上用红油漆预以标注；
2012年3月21日
今天是实习的第24天，我的实习期将满，因此我今天没有测量上的工作任务，我的任务就是对这一个月以来的测量工作进行总结和分析，经过分析和总结我觉得通过这次实习，锻炼了很多测绘的基本能力。首先，是熟悉了仪器的用途，熟练了仪器的各种使用方法，
掌握了仪器的检验和校正方法。其次，在对数据的检查和矫正的过
程中，明白了各种测量误差的来源，了解了如何避免测量结果错误，最大限度的减少测量误差的方法。第三，除了熟悉了仪器的使用和
明白了误差的来源和减少措施，还应掌握一套科学的测量方法，在
测量中要遵循一定的测量原则，如：“从整体到局部”、“先控制后碎部”、“由高级到低级”的工作原则，并做到“步步有检核”。这样做不
但可以防止误差的积累，及时发现错误，更可以提高测量的效率。
【篇三：隧道测量总结】
[转帖]隧道测量总结
上中隧道工程南线隧道经过几个月紧锣密鼓的施工已经顺利穿越黄
浦江，正朝着接收井挺进。为了能使隧道顺利贯通还有许多障碍及
难关，如穿越多层民房、地下管线及准确进洞都是对我们考验。
测量工作的重要性是不可忽视的。从工程开始的围挡，地面基础设
施的施工，盾构的出洞进洞，直至工程的竣工验收都有着测量工作
人员的汗水结晶，更是智慧与科学的体现。
隧道测量的误差主要由地面控制、联系测量、地下控制及盾构仪的
精度四方面构成。为了减少误差确保贯通，我们做了大量的工作。
现对前期测量工作进行回顾总结，以更好地做好下一步工作。一控
制测量
隧道施工在公路、铁路施工中都是一个重点。对于长隧道或曲线隧道，确保盾构推进能沿着设计轴线推进及全线贯通，主要取决于控
制测量、联系测量和地下控制测量。
1．地面控制测量
地面控制测量误差对地下横向贯通误差的影响较为复杂，主要控制
其测量终点横向点位误差即终点的横向位移。这是盾构机能否顺利
进洞的关键因素之一。终点的横向点误差是由测角误差和边长误差
的共同影响所产生。开工前由业主提供地面控制网。我们严格按照
要求对控制点进行3个月一次的复测，保证其点位的稳定。平面控
制我们选用了leica的tcr1201进行观测，此仪器为一秒级，其相对
精度均符合规范。在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方
采用二等gps测量，对平面控制点进行复测以确保精度。
高程控制我们也按规范进行联测，选用leica的na2水准仪加平行
玻璃板，使精度达到0.1毫米。同样在盾构推进前项经部还委托有专业资质的第三方采用二等水准及跨河水准测量，对高程控制点进行
复测以确保精度来有效地控制隧道高程贯通误差。
2．联系测量
在隧道施工中为了保证隧道正确贯通，就必须将地面控制网中的坐标、方向及高程，经由竖井传递到地下。这个传递工作称为竖井联系测量，是联系测量中常用地一种。坐标与方向地传递又称为定向测量，通过定向测量，使地下平面控制网与地面上有统一地坐标系统。而高程传递则使地下高程系统获得与地面统一地起算数据。提高测量精度及分析测量误差通常我们可采用附和或闭合路线来完成这项工作。定向工作可分为几何和物理方法。但隧道测量是工程测量中很特殊的一个部分，由于受条件的限制无法按常规的方法。我们公司在高级工程师（教授级）的主持下，经过无数次的深化，确立了运用几何法进行定向测量（联系三角形测量）的方法将地面控制点传递到地下。实践证明，几何法定向成本低、收敛快、可靠性强、不受施工影响，施工企业在经济上容易承受。根据几何学原理通常情况下在竖井内投放两根钢丝与井上测站沿轴线布置成狭长三角形，钢丝下挂重锤，使其构成铅垂。建立竖直面，在该面上两垂线间任意两点连线的方位角均相等，同一垂线上任意点的坐标也都相等。测量是一份责任心相当重的工作，每个测量人员对自己都是严格要求，考虑问题相当的严密谨慎，顾由唐工倡议由原有悬挂两根钢丝的基础上增加一根。使之组成两个联系三角形，以提高精度又能校核成果。对于三跟钢丝的布置也有相当的讲究两根钢丝与仪器的夹角不能超过2
度，这样在平差过程中可以减少计算角的误差。定向悬挂高强度的钢丝（0.3mm），并吊以重锤拉直钢丝，由于定向测量有4－5个方向、9个测回且需井上井下同时进行，将地面和地下连成一个整体，形成一个系统。难度较高，故重锤需置于油桶中，是其更为稳定不易晃动同时又可减轻钢丝的压力。根据现有设备及隧道长度及施工要求，我们我们已经将传统定向中用钢尺人工量边改为全站仪无棱镜测距。使每条边的精度达到0.1mm,大大高于限差≤2m m的规范要求。同时我们准备每条隧道施工期间安排三次定向测量。定向测量由总公司唐震华高级工程师把关，并有多名技师现场参与，现已完成了二次。结果比较满意。各方面的误差均小于规范要求。
式中：△t为钢尺的温度改正
△l为尺长改正
ha为井上水准点的高程
在经过3次同样的高程传递后，才可以确定井下水准点是否稳定，
有没有受到竖井和隧道自身沉降的影响。同时不同仪器所求得的井
下水准点高程不同，一般高程的不符值不应超过2mm.
3．地下控制
地下控制测量包括导线及高程测量。地下导线测量的目的是以必要
的精度，按照与地面控制测量统一的坐标系统。建立足以确保盾构
顺利进洞的井下控制系统，为盾够姿态的测定提供依据。由于隧道
内没有足够的空间无法随意布设导线，只能以支导线形式向前延伸。然而支导线精度较差，势必造成较大的误差，所以我们采用工作量
较大的双导线测量，以提高精度，是保证隧道的贯通的较佳方法。
导线点通常设在隧道衬砌的上弦位置，其位置相对稳定不易受到外
来因素的影响。但是由于上中路隧道目前是世界第一大直径隧道，
考虑到安全及施工问题，我们将导线点设在腰部，仅保留靠近井口
的两个观测台。用以定向后的数据比较。井下导线复测不少于三次。测角、测距选用的仪器为一秒级的全站仪，用全圆法测角、用往返
正倒镜测距，测回数不少于4次。
地下水准测量的目的同样也是为了建立一个与地面统一的高程系统，作为隧道施工中路面铺设、中板放样之用，当然主要目的也是为了
隧道贯通做好保障。高程测量均为支水准线路，因而需要用往返观
测及多次观测进行检核。由于坡度较大使测站增加，故工作量比较大。为确保盾构测量使用数据的准确，我们几乎每二天要测一次水准。大直径隧道增加了空间，但也给我们测量增加了难度，习惯的
测量位置都在隧道顶部，自动测量系统又限制我们只能在车架上完
成一系列测量工作，导线及高程都需要在车架的行架上进行空中接力。我们使用leica na2水准仪，采用悬挂钢尺的方法将控制点高程
连接至仪器台面上，保证了盾构高程沿着设计轴线掘进。
二．盾构仪安装
所谓盾够仪就是盾够测量的标志。盾够在掘进时，在土层中的姿态
必须通过测量的方法来测定。不管是我们传统的人工测量还是先进
的自动测量系统都需要在盾构机上作一个标记，使我们的仪器可以
清楚的看到它。自动测量系统的标志安装在盾构中心的上方，其标
志有一个棱镜及一个光靶组成，稍后在自动测量系统中将结合其他
功能做详细的介绍。虽然我们所用是当今世界最大的，设备最为齐
全的tbm。有利必有弊，对于我们测量可以利用的空间并不宽敞。
理论上说盾构仪的前靶后靶的距离应尽量的拉长，这样就提高了反
算到切口和盾尾的精度。同时前靶后靶的位置尽量应该靠近盾构的
中心，这样收到盾构旋转的影响较小。进行盾构机内标志的安装，
对盾构起始姿态的测量十分重要。贯通测量影响精度的误差一部分
来自于标志安装是否正确。所以在掘进前测量的头等大事就是正确
地测好盾构机的起始姿态。当盾构机主体结构完全焊接安装完成，
静止在基座上时，通过垂吊麻线求出盾构切口及盾尾的外壳两端地
象限点，实测其坐标。然后将切口两端象限点坐标与盾尾两端象限
点坐标的平均线作为盾构机的平面中心线，同时求出盾构机的转角。然后实测切口与盾尾顶和底的高程求出盾构的高程中心线，以及盾
构静止状态的坡度。在盾构机内选择合适的位置安装姿态测量标志，由于盾构机中心部位已被自动测量系统占据，因此我们只能安装在
尽可能靠近中心线的位置，与此同时只能将后靶加长至千斤顶顶块
的后部，使前后靶距离增加至两米。为了避免标志被破坏或变动，
同时也可以进行校核，安装了三个标志，通常情况下使用两个，一
个备用。接着按实测的静止盾构坡度及转角安装坡度板（如图）
坡度板的垂线距离同样要求尽可能的放长，以消除坡度板的制作误差。同时我们打破常规，淘汰了原有通过环号累积来求得盾构里程
的做法，
在标志上安装棱镜（如图）通过实测坐标反算切口及盾尾的里程，同时通过这一里程更为准确的判断盾构的偏离值。但是，随着精度
的提高，井下测量人员的素质也需要相应的提高。采用这种新的标
志后，人工测量必须能够熟练操作全站仪，所以对测量人员又是一
种挑战。
三．盾构及管片姿态的测定
圆曲线段中计算偏离值公式：r-√(△x2＋△y2)
由于隧道的坡度盾构的直径较大，在盾构的长度上需要用坡度加以
改正，这在以前的地铁盾构中是可以忽略不计的，同样转角改正也
是不可忽视的，盾构标志高出盾构中心将近六米，盾构每旋转一分
就会有xmm差值。坡度、转角及盾构总长的改正使盾构姿态测定能
有较高的精度（小于5mm）。有了正确的里程后，用实际坐标与设
计坐标进行比较就可以得出盾构得偏差值。在直线、缓和曲线、圆
曲线得计算方法都有所不同。
高程偏离的测定，是利用观测台的高程加上盾构转角改正后的标高
归算前靶处盾构的中心高程。然后通过盾构实际坡度归算切口中心
标高及盾尾中心标高，同样通过里程算出设计高程与实际高程比较
得出差值即偏离值。
管片中心偏值是实量管片成环后管片四周与盾壳的间隙加上根据测
定的盾构姿态按几何尺寸与定分比数字公式导出推算管片拼装位置
的偏离值。
l－盾构总长
s－管片前沿至盾尾距离
a－实测盾构切口偏离值
b－实测盾构盾尾偏离值
x－为管片与盾壳左右两侧的间隙之差
y－为管片与盾壳下上两侧的间隙之差
在测定盾构偏离值时需要运动大量的计算，为了不影响施工进度，
我们使用携带方便的casic fx-4800,sharp pc—e500计算机，运用
q-basic语言编写计算程序来完成，避免了人为的失误。
五．自动测量系统
南线隧道大型盾构机的测量原先完全采用法国pyxis系统。如何使pyxis系统在我们上中路隧道工程中顺利应用，上中项经部领导着实
花了大力气。丁志诚经理更是运筹帷幄，得知香港落马州地铁盾构
运用的也是pyxis系统，早在工程的初期就已经派测量人员赴香港
地铁工地学习。虽然落马州地铁盾构已经拆除，不能进行实地的勘察，但还是在香港测量工程师那里了解到许多关于pyxis系统情况，并对盾构推进过程中的使用与维护有了较为清晰的概念。结合后期
法国人的说明和讲解，使盾构推进前pyxis系统的安装调试进行的
非常顺利。
经过一段时间的实际运行及一系列pyxis的界面操作，我们觉得这
套系统能与瑞士（vmt）、英国（zed）相媲美，给我们耳目一新的
感觉，其功能强大，所有测量数据的采集、计算和反馈及一些盾构
的参数设定、管片拼装选型等都能简便的操作于界面上。
针对这套测量系统方面，我们认为可以再增加适当的测量距离，频
繁的转站会使系统不能发挥其最大功能，而我们的导线转站的累计
误差也会相应增大。另一方面，激光器的选型应与全站仪配套，其
功率要大型号的，尽量减少对其的调节使之增加使用寿命。
总之，地下测量的工作项目较多，每天都在进行。盾构姿态测量更
是受到领导重视。的确，盾构的姿态直接关系到隧道施工的进度和
质量。所以盾构姿态测量我们淘汰了以前一贯使用的普通经纬仪，
而使用全站仪测量，使盾构里程的精度大大提高，那么偏差值的准
确性也更高了。可以及时准确地反映出盾构机的趋势。为了更详细
地了解隧道的变形情况，我们对管片的横径、管顶的沉降进行监测，横径通常是五环一点，每一点测三次（盾尾、一号车架后、二号车
架后），如数据变化大，我们会在管片离开车架后运用对边测量进
行监测，确保数据的准确及
时和完整。与此同时管顶的沉降也是我们的一个重要工作，受车架
的限制，测点只能布置在管片的顶部，5环一点，特殊时期会增至两
环一点，测量次数有2—4次不等。当盾构穿越黄浦江底时，覆土不
足九米，我们及时增加了测量次数。对于管顶的沉降相当的敏感，
管顶的沉降并没有规律，有时上浮有时沉降。所以针对不同的情况
我们会进行调节，满足各方面的需要。
由于隧道施工采用错缝拼装，管片的旋转是行业中公认的难点。需
要及时发现及时的纠正，我们每五环设一点测量，当旋转度过大时，就要及时的向有关人员反映，以帮助现场施工员和拼装工及时的纠
正管片的位置，满足设计要求。
综合前期的测量工作，成绩是肯定的。主要是由于项经部领导管理
有方，各部门通力合作。因为测量工作需要多方配合，如测量台的
制作、焊接、灯光照明等。相信在今后的工作中能得到更好的支持，取得更大的进步！