A T A21-空调系统
1.何时出现座舱高度警告？
当座舱高度超过海平面标高10000英尺时，提供高度警告，提醒驾驶员进行相应处理（切换为备用模式或转为人工模式）；它表示座舱压力不能再低，此时必须增大座舱压力。
2.飞机上的气源有哪几种?有哪些作用?
?发动机压气机引气、辅助动力系统引气、地面气源引气。
?增压空气主要用于：座舱的空调与增压，机翼前缘及发动机进气道前缘的热气防冰，发动机启动气源、饮用水、燃油及液压油箱等系统的增压以及飞机的气动液压泵（A D P）、前缘襟翼气动马达和大型飞机的货舱加热。
3.5级引气管路中单向活门的作用？P268
为了降低从压气机引气时对发动机功率造成的损耗，并使燃油消耗最小，现代客机都采用两级引气，即从高压压气机的低压级和高压级引气：正常情况下，较高发动机功率时，空气从低压级引气口引出，此时高压级活门关闭；发动机低功率工作时，低压级引气压力不足，高压级活门打开，引入高压空气。
为了防止高压级引气向低压级倒流，在低压级引气出口装有单向活门。
4.P R S O V的作用？P268
?发动机压气机引气由压力调节和关断活门（P R S O V）控制。当人工控制引气电门向引气调节器控制信号时，P R S O V活门打开，低压级引气经单向活门流向P R S O V，经下游的风扇预冷器初步冷却，然后供向下游用压系统。当低压级引气压力不足时，高压级引气活门自动打开，从高压级引气。
?P R S O V的引气调节器感受P R S O V下游的压力信号（45p s i）和风扇预冷器出口的气流温度信号（最高490℉），通过调节P R S O V活门的开度，达到控制活门下游压力和温度的目的。
?P R S O V接受引气调节器的关断信号，在下列情况会自动关闭。
a)引气异常关断（引气超压、超温或P R S O V出口压力高于进口压力）
b)空调系统故障关断
c)发动机火警关断
d)人工关断
5.什么叫双引气，有什么指示？
?由发动机及A P U同时供气的状态。
?有双引气指示灯。当双引气警告指示灯亮时，应将A P U引气活门关闭，以防发动机引气损坏辅助动力系统。当用A P U 供气启动发动机时，双引气警告灯亮，这是一个警告信号，属于正常情况，提醒操作人员，在启动发动机后，应将A P U 引气关断。双引气灯感受的是P R S O V的电门位置信号和A P U活门的实际位置信号。
6.预冷器控制活门如何工作？
预冷器控制活门接受下游引气管路恒温器和超温电门的控制（最高490℉），完成对引气的温度限制。活门是一个温控气动活门，是常开的（弹簧力）。根据发动机的引气温度的高低，自行调整风扇空气的开度。
7.空调系统有几种温度传感器？
温控系统的温度传感器主要有座舱温度传感器、座舱供气管路极限温度传感器和供气管路温度预感器。
?座舱温度传感器： 主要用于感受座舱（包括驾驶舱和客舱）温度，并将温度信号传送给座舱温度控制器。座舱温度传感器应安装在控制精度要求较高的地方，理想情况下客机的座舱温度传感器应安装于客舱有人空间的中央。在客舱中，由于空气流速一般较低，通常用小风扇或引射装置来增大通过传感器的空气速度
?座舱供气管路温度预感器：用于感受座舱供气管路温度变化速率，可以预感到即将发生的供气温度和环境温度的变化所引起的温度波动
?供气管路极限温度传感器：用于感受座舱供气管路的极限温度，防止由于温差过大而引起的供气管路温度过高或过低的现象。
8.电子式温度控制器的工作原理？
电子式座舱温度控制器的基本工作原理是电桥原理，一般在控制器内有三个电桥，即温度电桥、预感电桥和极限温度控制电桥。座舱温度控制器是座舱温度的控制中心，他接受来自座舱温度传感器、座舱供气管道温度预感器、座舱供气管道极限温度传感器及温度选择信号，经合成放大后向温度控制活门发出指令，控制温控活门的开度，来改变冷、热路空气的混合比例。基本原理：电桥原理，共有三个电桥。|温度电桥--利用预定温度与实际温度的偏差自动调节温度控制活门的开度，改变冷热路空气比例。|预感电桥（温升速率电桥）--感受供入座舱空气的温度变化率，以控制温控活门的开启和关闭的速度，从而减小超调量。|极限温度控制电桥--感受供入座舱空气温度与预定最高极限温度比较，当达到预定极限温度时，输出信号使温控活门向全冷方向转动，以保安全。
9.简述蒸发循环制冷系统中的热膨胀阀的基本组成及其功用。
?基本组成：感温包，预定弹簧，可变节流阀，膜片。
?功用：感温包感受蒸发器出口处的温度变化时，管内氟利昂压力随之变化，通过膜片作用预定弹簧力，改变节流阀的开度，控制流入蒸发器的氟利昂流量，使氟利昂在蒸发器出口处刚好变为气态，控制蒸发器制冷效率使其在最佳状态工作。
10.空调空气循环机的组成及作用？
?组成：由同轴相连的涡轮风扇式、或涡轮压气机式、或涡轮压气机风扇式组成。
?功用：高温高压空气经过热交换器初步冷却后再经过涡轮进行膨胀，对外做功，空气本身的温度和压力大大降低，由此获得满足温度和压力要求的冷空气。涡轮带动同轴的压气机、风扇和其他装置，将高压空气中的热能转变为机械能，从而达到做功降温的目的。将引气降温到接近0°水平。
11.空气循环制冷系统的除水方式？
水可以在涡轮前的高压区除去，也可在涡轮后的低压区除去，将水分离器安装在涡轮上游的高压段称为高压除水，装在涡轮下游的低压段称为低压除水。
12.35℉ 水分离器控制活门的作用？
低压除水系统中，若涡轮出口温度低于零度，凝聚套会因结冰而堵塞。凝聚套堵塞后，旁通活门打开，未经除水的空气直接进入下游，因此低压水分离器必须设置防冰措施，低压除水防冰方式有：压差型防冰法和温度控制型防冰法。
?压差型：当水分离器的凝聚套结冰时，当水分离器的上下游压差达到预定值时，克服弹簧预紧力打开防冰活门，旁通涡轮冷却器，将压气机进口的高温空气引到水分离器，将冰融化。冰融化后，水分离器压差减小，弹簧力使防冰活门自动关闭。?温度控制型：温度传感器位于水分离器内，防冰控制器接受传感器温度信号，控制器的非工作温度一般为34至36℉，防冰活门安装在连接压气机进口和涡轮出口的防冰管路上，接受防冰控制器的控制信号。当水分离器的温度处于控制器的非工作温度范围，控制器不向防冰活门发出控制信号；当低于此温度，控制器发出打开信号，将压气机进口的热空气引到涡轮出口，使水分离器的温度上升；当高于此温度，控制器发出关闭信号，将热空气切断。从而防止水分离器结冰。 13.高压除水系统气路的走向？主要附件？
?除水系统的水分离器安装在涡轮的进口管路上，由于此处空气压力高，因此称为高压除水系统。系统中除了高压除水器以外，还有回热器和冷凝器。
?从发动机压气机供出的热空气，首先经过供气调节装置，而后经过一级热交换器、升压式压气机和二级热交换器，进入高压除水部分的回热器（在回热器内往往有少量的水分凝结出来），而后进入冷凝器。冷凝器的冷却空气来自膨胀涡轮出口，其壁面温度低于空气的露点温度，空气流过冷凝器在壁面上凝结成水膜或大水滴，接着通过高压水分离器把绝大多数的水分分离掉，部分没有分离掉水分通过回热器时再蒸发，较干燥的空气进入涡轮膨胀冷却而获得很低的温度，再通过冷凝器，它一方面作为冷源，另一方面同时也可把涡轮出口凝结出的少量水分或冰加温融合并蒸发，使冷凝器出口可提供干燥而且温度较低的空气。
14.低压压气机进口超温原因，排除方法？
?预冷器故障，清洁，P R S O V
15.空调系统超温故障，原因 ？
?压气机出口超温：压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。压气机出口超温可能由于一 级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道，按需清洗一级
热交换器。
?涡轮进口超温：涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。
?供向座舱的空气总管超温：当供向座舱的空气总管发生超温时，空调引气会关断，由供气管路过热电门控制。发生该故
障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。
16.空调组件活门在那几种情况下自动关断？
空调组件活门用于控制通往空调组件的空气流量，在需要的时候关断空调组件，又被称作流量控制和关断活门（F C S O V）。 ?超温关断：
2压气机出口超温：压气机出口空气温度超温关断由涡轮冷却器的压气机出口温度电门控制。压气机出口超温可能由于一级热交换器的冷却空气流量不足，或一级热交换器堵塞导致，应检查冷却空气进气道有无堵塞、
在地面应检查散热风扇是否工作、按需清洗一级热交换器
2涡轮进口超温：涡轮进口超温关断由涡轮进口温度电门控制。超温可能是因二级热交换器冲压空气通道堵塞引起，应清洗二级热交换器。
2供向座舱的空气总管超温：当供向座舱的空气总管发生超温时,空调引气会关断,由供气管路过热电门控制。发生该故
障的可能原因是温度控制器失效、温度控制活门卡在（全热）位或涡轮故障。
?飞机在地面无冷却空气时关断
当飞机在地面用空调，而没有冷却空气时，空调系统自动关断，由冲压空气进气道内的压力电门控制，出现该故障的可能原因是地面散热风扇故障或冲压进气道堵塞
?双发飞机爬升过程中未达到安全高度前单发停车时关断
双发飞机在起飞和爬升过程中未达到安全高度前单发停车，使左、右空调全部关断。当飞机爬升到安全高度后自动恢复空调供气
17.再循环风扇的作用？
?采用再循环系统的主要作用是通过将座舱空气再循环利用，可以减小供气和座舱空气的温度差，同时也可以减小发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。
?如果任一个组件活门关闭或两个组件活门都开并选在A U T O位，再循环风扇就工作。
18.怎么对飞机进行增压？
增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的,并采用座舱压力制度来实现增压控制
19.飞机为什么需要增压，如何实现增压？P292
?为了保证在预订的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力变化速率满足人体生理需求，并保证飞机结构的安全。
?空调系统连续向机内提供一定流量、温度、压力的空气；座舱增压系统是通过调节从机身通过排气活门的空气流量来实现增压的：需要压力下降时，排气量增大；需要压力升高时，排气量减小。而根据气体节流原理，排气活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外压差。因此控制座舱压力应根据座舱内外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力取决于排气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门开启或关闭速率。
20.前排气活门与后排气活门的工作关系？
?前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作，它接受后排气活门的控制信号：当后排气活门距全关位0.5度时,前排气活门关闭；当后排气活门从关位打开到大于4～5度时，前排气活门打开。
?前排气活门由后排气活门上的极限电门控制，后排气活门关闭时，前排气活门亦关闭以保持座舱压力。
21.座舱压力控制系统？P292（详见课本）
?座舱压力控制系统一般包括压力控制器和排气活门。实现三段式座舱压力制度需采用气动式压力控制器；而直线式座舱压力控制器制度需要电子式压力控制器。
?气动式压力控制器组成： 控制器内有三个膜盒：膜盒A为真空膜盒，作为座舱绝对压力控制器；膜盒B为开口膜盒，与飞机的静压管相连，控制座舱的余压；膜盒C为带有节流孔的膜盒，可在飞行中控制座舱压力变化率。三个膜盒分别由三个调节旋钮设定控制参数。
气动式压力控制器系统工作原理：起飞前调节；自由通风段控制；等压段控制；等余压段控制。
（500f t/m i n上升,350f t/m i n下降）
22.自动模式增压的工作程序（各参数值也要记）或者是座舱压力控制曲线？P299
自动模式下，增压控制系统利用起落架空/地感应电门和增压控制面板的飞行电门配合电子式压力控制器工作。电子式压力控制器的增压发生器预设了5种增压程序：地面不增压程序、地面预增压程序、起飞爬升程序、巡航程序和下降程序。 ?地面不增压程序：飞机在地面不增压条件下使用的程序。此时空地电门在“地”位，飞行电门在“地”位，压力控制器输出一个是座舱高度超过停机高度大约1000f t偏压信号，从而座舱排气活门处于全开位，飞机处于自由通风阶段，座舱高度等于机场跑道高度。
?地面预增压程序：这个程序用于飞机起飞前或着陆接地前进行预增压。此时空地电门在“地”位，飞行电门在“空”位，控制器输出一个是座舱高度低于机场高度189f t的偏压信号，迫使排气活门部分关闭，座舱建立0.1p s i的余压。
?起飞爬升程序：此程序用于控制飞机从起飞到巡航高度的座舱压力。飞机离地后，起落架空地电门切换到“空”位，控制器根据选定的飞行高度编制出爬升程序，它使爬升过程中的每个外界环境压力都有一个要求的座舱压力相对应。当环境压力变化时，这个要求的座舱压力信号通过最大余压限制器和速率限制器后送出，并与实际座舱压力信号比较然后不断输出偏压信号，用以调节排气活门开度，实现要求的座舱压力。
?巡航程序：在爬升的最后阶段，当飞机所在高度的大气压力与选定飞行高度标准大气压力之差等于或小于0.25p s i时，开始巡航程序，排气活门开度保持最小状态，以保持余压为预定值，并且不超过最大余压值。
?下降程序：当飞机所处高度的气压比选定巡航高度标准气压大0.25p s i时，控制器感受到飞机下降信息，由巡航程序转为下降程序。此程序按压力制度预定的座舱高度与飞机高度的线性关系进行调节，排气活门逐渐开大，速率和余压限制器进行监控。当飞机接地后，保持座舱高度比预定着陆机场高度低300f t。
?飞机接地后，起落架空地电门在“地”位，自动转为预增压程序以控制排气活门，保持座舱高度低于着陆场地标高189f t。
当停机时，将飞行电门扳到“地”位，系统转到地面不增压程序，排气活门全开，飞机处于自由通风状态。有些飞机利用发动机油门杆位置信号代替飞行的信号。推油门，控制器进入增压控制状态，收油门，控制器发出地面不增压控制信号。
23.说明现代喷气式客机在执行航线飞行任务中，座舱压力静态控制过程排气活门开大关小运动规律。?发动机油门到起飞位则开始预增压——放气活门由全开到关小一定位置；
?飞机离地爬升过程——放气活门逐渐关小；
?飞机达到预定巡航高度——放气活门关到最小开度；
?飞机下降则进入压力控制的下降程序——放气活逐渐开大；飞机着陆进入着陆预增压程序——放气活门开到保证预增压压力（座舱高度一般比机场高度低300英尺左右）；
?飞机到达停机点，解除预增压，进入地面停机不增压程序——放气活门全开。
24.增压系统有几种工作模式，如何转换？P301
?工作模式有四种：自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模式。自动模式是正常工作模式；备用模式为半自动，作为自动模式的备份；两个人工模式分别通过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。
?自动转换：当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制由自动模式自动转为备用模式：当座舱压力变化率超过1.0p s i/m i n （座舱高度变化率超过2000f t/m i n）、或座舱高度过高（大于13895f t）、自动系统电源故障而备用完好时。
?人工转换：自动模式自动转为备用模式后，仍可人工重新选择到自动模式工作，若自动模式故障仍存在，由自动转为备用模式；备用模式也可以人工选择，设置了座舱高度和压力变化率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力；当模式选择器置“人工直流或人工交流”位，人工操作排气活门控制座舱压力的变化，但注意监控座舱高度表、爬升率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。
?所有工作模式都通过调节排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。
25.安全释压活门和负释压活门的作用？P301
?安全释压活门又称正释压活门，在飞机座舱内外压差超过一定值时打开，以释放多余的座舱压力，防止座舱内外压力差过大而影响飞机结构安全。
?负释压活门主要是防止座舱外的压力高于座舱内的压力，即防止飞机座舱高度高于飞机飞行高度。
26.座舱增压系统检查主要包括哪几项内容？P302
压力调节器工作检查；释压活门和卸压活门工作检查；座舱静压试验；座舱动压试验。
27.客舱增压的泄漏检查？P302
?座舱泄漏实验又称为动压试验，目的是判断座舱气密性是否达到维护手册中规定的要求。方法如下： 用地面空气增压试验台给座舱增压到试验压力后，停止增压；记录压力下降到特定压力所需要的时间，并与手册中规定的时间比较，如果实际时间间隔小于手册规定时间，说明座舱泄漏速率过大。如果泄漏率太大，应采用静压实验检验座舱完整性，查找渗漏源
?静压实验方法：用地面试验台给座舱增压到规定值（约5p s i），并使压力保持在规定值；观察飞机蒙皮外部有无裂纹、变形、凸起，铆钉是否有变形松动等情况。大的漏气可听到声音，小的漏气可才有渗漏液确定。
28.货舱加温方式？P303
?货舱加温的目的是保持机身下的货舱温度高于结冰温度，防止冻坏货物。
?现代飞机的加温：采用座舱的排气加温货舱。有的飞机还具有专门的加温控制器。
29.设备冷却系统的作用？P304
?向驾驶舱、电子舱内的电气设备提供清洁冷却的空气，保证设备正常工作。
30.冲压进气系统作用？
地面，通过涡轮风扇抽吸空气通过冲压管道，用于冷却热交换器。
空中，利用飞机向前形成的冲压气流通过冲压管道，来冷却热交换器。
31.安装旋流器的作用?（高压除水系统）
含有水珠的气流通过高压水分离器的旋流器后，气流将在内壳体内旋转，由于水珠的离心作用大，被甩向带有小孔的内壳体壁面，并在其结构内部把水分收集起来，而后通过排水器排向二级热交换器冷边的空气流中去。高压水分离器，由一个静止的旋流器、带有许多小孔的内壳体和外壳体组成。所谓旋流器，是指一个径向有一定安装角的许多倾斜叶片组成的固定导管，分水作用主要在这里产生。
32.机组在空中发现发动机引气压力低，落地后检查为预冷器控制活门卡在关位，分析其原因？P268
当预冷器控制活门卡在关位时，无法对来自压力机的引气进行冷却，在发动机高功率运转时（此时引气温度很高）会造成预冷器下游气体温度超温（超过450℉），此时的450℉过热电门会给出过热信号到
P R S O V，从而把引气关小，以减少该处气体温度，进而造成引气压力低。
33.分析关断活门（P R S O V）的限温功能？
P R S O V是通过在出口超温时，减小活门开度，减小热空气流量，从而提高预冷器冷却效果实现限温的。
34.简述蒸发循环制冷装置的主要组成附件和工作原理。
经压缩机压缩后的氟里昂高温高压蒸汽进入冷凝器散热成为高压液体经膨胀阀变为低压液体进入蒸发器,在蒸发器内吸收空调空气热量变为低压蒸汽再进入压缩机,往复循环利用制冷剂状态变化把热量转移.
35.在空调引气系统中的空气清洁器的功用是什么?怎样控制它的工作状态?
去掉进入散热器中引气的灰尘。高空关闭，低空打开，地面主发供气打开，A P U供气关闭。空气清洁器的控制活门由飞机的襟翼位置电门控制，当襟翼放下一定角度（飞机在低空），控制活门打开，空气清洁器清除引气中的灰尘，当襟翼收上（飞机在高空），控制活门关闭。
36.分析空调分配系统？
客舱分配系统的空气来自空调系统冷热空气的混合总管，而后通过客舱空气分配管由供气口进入客舱内。为了使整个客舱沿长度方向温度均匀，空气分配系统沿客舱长度方向均匀地设置供气喷口或采用合适的空气分配管，以使进入空气均匀地分布于客舱内。
空调通风系统的供气口常用的有两个部位：天花板和侧壁。当天花板上有供气导管时，可采用天花板供气口，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其供入的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。
空调的排气口一般在地板附近，厕所和厨房的排气口设置在天花板上，其目的是及时将这些地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气口进入空调分配管道造成管道腐蚀。
对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常将座舱分成若干区域，如驾驶舱，前客舱，后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。各区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区域调定值的要求，然后再分别调节其它相应区域的热空气混合活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。
37.高压除水和低压除水的优缺点
高压除水不用凝聚套或者滤网，流阻小，维修工作量小。高压除水由于空气压力高，在同样的温度下所含水分就会较少，其余全部凝聚成液态水，所以效率更高。
A T A24-电源系统
1.飞机电源系统的构成?
由主电源,辅助电源,应急电源,二次电源及地面电源等构成.
(1)主电源是指由飞机发动机直接或间接传动的发电系统，是机上全部用电设备的能量来源。分为直流和交流两类，它取
决于发电机的类别。
(2)二次电源是由主电源电能转变为另一种形式或规格的电能,以满足不同用电设备的需要.在低压直流电源系统中，二
次电源有旋转变流机，静止变流器等，可以将28V的低压直流电变换为115V/400H z的单相交流电。 在交流电源系统中，二次电源主要有变压整流器和变压器（T R U），可以将三相交流电变换为低压直流电.
(3)辅助电源有航空蓄电池和辅助动力装置驱动的发电机.飞机在地面，主电源不工作时，机上用电设备由辅助电源或机
场地面电源供电.
(4)应急电源有航空蓄电池和冲压空气涡轮发电机.飞机飞行中若全部主电源发生故障时，则由应急电源供电.由于应急
电源容量较小，只能向飞机上的重要用电设备供电，以保证飞机紧急着陆或返航.
2.直流发电机的电刷和换向器是什么,各有什么作用？换向极是什么,作用是什么？P328
(1)换向器和电刷组件的作用是将电枢线圈产生的交流电转换成直流电，由电刷输出。电刷表面在弹簧
力作用下与换向器表面紧密接触，电刷装在刷架上，刷架安装在定子上。
(2)换向极即换向磁极，换向极是安装于定子上的，位于两个主磁极之间的小磁极，换向磁极线圈与电
枢线圈串联，输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应的影响，改善换向条件，消除换向火花。
3.发电机空载时，有无电枢反应？换向产生火花大的原因？P329
(1)当接通发电机负载时，电枢线圈中就有电流流过。根据电磁定律，在电枢线圈中就会产生磁场，该
磁场称为电枢磁场。当电枢磁场与主磁场同时存在时，就会对主磁场产生影响，这种影响就叫电枢反应。所以空载时没有电枢反应。
(2)电枢线圈中电流随转子旋转而快速改变方向的现象叫换向。电枢线圈在转子转动时，切割磁力线，
产生电动势。当电动势快速改变方向时就会产生火花放电。
换向火花大的原因：①换向线圈短路，不起作用；②换向器表面粗糙；③电刷弹簧压力不够。
4.解决电枢反应的方法：P330
(1)电刷架可调，使电刷安装在合成磁场的中性面上。但是发电机输出电流变化时，产生的磁场强度也改变，磁场中性面
的位置随之改变，一般将电刷调定在发电机输出额定电流的中性面上。
(2)增加换向磁极，换向磁极线圈与电枢线圈串联。当输出电流越大，产生的换向磁场就越强，用于抵消电枢反应。
5.发电机空载时，电流输出的变化。磁场畸变？
6.说明交流-直流发电机（D C a l t e r n a t o r）的结构及其优缺点。P330-331
结构：交流-直流发电机实质上是一台旋转磁极式的有刷交流发电机，其转子上的直流励磁电压经电刷和滑环引入，定子上的三相电枢绕组发出三相交流电，再由三相全波整流器整流成直流。
优点：电枢绕组发出的强电无须电刷，无机械换向装置，没有换向火花，高空性能良好，结构简单，重量轻，工作可靠，维护工作量小；
缺点：整流二极管过载能力差，不能用作启动发电机。
7.说明交流-直流发电机的励磁方式，该发电机的主要问题是什么？如何解决？P330P356
交流-直流发电机是一种自激式发电机，即发电机用其自身发出的电给转子励磁绕组供电。|这种发电机的主要问题是自激是否可靠，若发电机磁极剩磁不足，剩磁电压太低，发电机就不能可靠起激建压。
|可有几种解决办法：一是增大转子上的剩磁，可加装永磁铁；二是起激时改为他激，可用外部电源或蓄电池供电，随发电机电压升高，再进行切换。
8.直流发电机电压变化的原因有哪些？写出必要的公式，飞机上采用的电压调节器主要有哪些？P331
电压变化的主要原因主要有三个：一是发电机转速n，感应电动势的公式是E=C e￠n；二是发电机电枢电阻R，U=E-R I。所以负载电流越大，内阻电压也越大，输出电压越低；三是电枢反应，负载电流越大，电枢反应越强，对发电机电压影响越大。
当发电机负载变化或发电机转速改变时，输出电压将发生变化，所以必须由调压器来调整发电机的励磁电流，保持输出电压恒定。飞机上使用的调压器主要有三种：振动式，晶体管式和碳片式。
9.在直流电源系统中，采用振动式调压器时，其励磁电流的波形是什么形状？对发电机电压有什么影响？
如何改进？P332图1.2-11
励磁电流是脉动的直流。|将引起发电机电压的波动。|要使波动减小，就要加快脉动的频率，可以用晶体管取代机械触点，使脉动频率升高，脉动幅值减小。另外，与直流发电机并联的蓄电池，也具有滤波的作用，有助于减小脉动幅值。
10.振动调压器的原理，如触点粘连，会发生什么后果？这种调压器的主要缺点是什么？如何改进？P331?原理：当发电机开始转动时，发电机自激发电。此时由于发电机电压低，电磁铁的吸力小，弹簧力大于电磁铁的吸力，使触点闭合，电阻短接励磁电流上升，发电机输出电压上升；当发电机电压上升到一定值，电磁铁吸力大于弹簧力，使触点拉开，电阻串入到励磁线圈中，励磁电流下降，发电机电压下降；当电压下降到一定值时，弹簧力又大于电磁吸力，触点闭合，电阻短路，发电机电压上升。如此循环，使发电机电压恒定在28V，调整弹簧的拉力，就能调整发电机的输出电压值。
?若触点粘连,励磁电流不断上升,发电机输出电压也不断上升,使触点发生火花,烧坏发电机电枢绕组。?缺点:用于小型发电机,结构简单,重量轻.但是触点频繁开合,容易磨损和产生干扰;发电机输出电压有微小波动。
?用大功率晶体管代替机械触点，就不会产生火花和干扰。
11.炭片式调压器的工作原理？（组成，如何接入电路）P333-334
?炭片式调压器的组成：炭柱、弹簧、电磁铁、调节电位器或调节螺钉。
?为了减小发电机输出电压的波动，碳片式调压器在励磁电路中串入了可变电阻，通过改变可变电阻值改变励磁电流，从而改变输出电压。此调压器通过调节电位器或调节螺钉可调节电磁铁的电流，从而调整发电机的额定输出电压。用于大功率直流发电机。
?原理：当电压升高时，电磁拉力增大，炭柱被拉松，电阻增大，励磁电流减小，电压下降；当电压下降，电磁拉力下降，炭柱被压紧，电阻减小，励磁电流增大，电压升高。
12.炭片调压器主要由哪几部分组成？与发电机如何连接？炭柱电阻包括哪几部分？其阻值受什么控制？
P333-334
1由炭柱、电磁铁和衔铁弹簧组件三部分组成。2炭柱与发电机励磁绕组串联后并接在电网与地线之间，电磁铁上的工作线圈与调节电阻串联后也并接在电网与地线之间。3炭柱电阻包括各炭片本身的电阻和炭片之间的接触电阻。4炭柱阻值受其上的外力控制，当炭柱被压缩时，电阻减小；炭柱被拉伸时，阻值增大。
13.若炭片调压器的电压敏感线圈开路，会出现什么问题？反之，若敏感线圈中串联的调节电阻短路，又
会出现什么问题？P334图1.2-13
?若电压敏感线圈开路，则电磁力消失，炭柱由于弹簧作用而压紧，炭柱电阻减小 ，励磁电流增大，发电机将发生严重的过电压；
?若敏感线圈中串联的调节电阻短路，则敏感线圈电流增大，电磁力增大，炭柱被拉伸，电阻增大，励磁电流减小，发电机电压偏低。
14.反流割断器原理？P334图1.2-14
?直流电源系统出现反流时，即电瓶电流倒流入发电机，这会导致电瓶电能耗尽，给飞行安全带来隐患。
?反流割断器主要由电磁铁和一个触点组成，电磁铁绕有一个电压线圈和一个电流线圈。当发电机电压高于电瓶电压时，电压线圈产生的拉力使触点闭合，这时有电流流过电流线圈，电流线圈产生的电磁力和电压线圈产生拉力方向相同，使触点紧密闭合；当发电机电压低于电瓶电压时，电流反向流动，电流线圈产生的电磁力与电压线圈产生的拉力方向相反，使电磁压力减小，触点在弹簧的作用下分开，从而断开电瓶与发电机的联系。
15.什么叫电源的反流故障？故障原因有哪些？有什么危害？如何保护？P334
?反流：电流从汇流条向发电机流入，这种现象就称为反流。
?原因：发电机突然降速、调压器故障或发电机之间并联供电，都可能发生反流现象。
?危害：飞机电瓶向发电机的反流会使电瓶放电，容量减少，失去应急电源的功能；反流 太大，还会烧坏发电机和电瓶。
?保护：采用反流割断器进行保护。（详见第14题）工作原理:反流割断器由一个电流线圈,一个电压线圈和一个触点组成,如果发动机电压高于汇流条或者电瓶电压,两个线圈励磁方向相同,将触点压紧,如果发动机电压低于汇流条或者电瓶电压,两个线圈励磁方向相反,拉开触点,进行保护。
16.直流发电机并联供电系统中的负载均衡环路中，如何测量发电机的负载电流？在发电机单独供电时，
若均衡环路中仍有电流，原因是啥？有啥后果？为什么在均衡线路中接入一个均衡开关? P335？P336测量方法大致是：加装精密电阻，测其电压，计算负载电流。在各台发电机的负线接入
一个等值精密电阻，各个电阻与发电机负线及机体组成环路，电阻上
的压降就可以反应负载电流的大小。
在发电机单独供电时，若均衡环路中仍有电流，说明均衡开关未断开，这将导致调压器
调压不正常，使发电机的输出电压不正常。在均衡线路中接入均衡开关，便于发电机单
独供电时调压器正常工作。
17.直流发电机并联供电的条件？并联后负载均衡分配的条件？调节哪个参数实现负载均衡？P335
并联的条件：发电机电压极性相同，大小相等。负载均衡分配条件：正线电阻相等，发
电机空载电压相等，调压器调压精度相同。因为正线电阻和调压器精度不可调，所以可
通过调节发电机的励磁电流，即调节发电机空载电压来均衡负载。
18.航空蓄电池（电瓶）的概念是什么？有几大类？航空蓄电池有哪些功用？ P338
(1)航空蓄电池（或称电瓶）是化学能与电能相互转换的设备,它在放电时将化学能转化为电能,向用电设备供电,而在
充电时又将电能转化为化学能储存起来.
(2)按电解质性质不同,航空蓄电池分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类.酸性蓄电池主要是铅蓄电池,其电解质是硫酸
水溶液.碱性蓄电池有银锌,镍镉蓄电池,其电解质是氢氧化钾或氢氧化钠水溶液.
(3)功用：在直流电源系统中，切换大负载时起到维持系统电压稳定的作用；用于启动发动机或A P U；在应急情况下（主
电源失效），向重要的飞行仪表和导航等设备供电，保证飞机安全着陆。
19.蓄电池的容量如何定义？单位是什么？影响容量的因素有哪些？P338
?蓄电池的容量指的是：蓄电池充满电后，以一定的电流放电到终止电压时所能放出的总电量。
放电终止电压是指电瓶以一定电流在25℃环境温度下放电至能反复充电使用的最低电压。
?单位为安培小时，简称安时（A h）
?影响容量主要因素：极板面积的大小；极板活性物质的多少；充放电次数；放电电流越大，容量越小；电解液温度越高，则容量大；间歇放电比连续放电容量大。此外，电解液的密度和多少都影响容量。
20.铅酸蓄电池的放电方程式，说明其放电特点；如何判断铅酸蓄电池的放电程度？P340
方程式：P b+P b O2+2H2S O4→2P b S O4+2H2O；|放电特点：在正负极板上都生成了硫酸铅，使内阻增大；电解液中的硫酸参与化学反应，生成了水，使电解液密度下降，电池的电动势减小。|用比重计测量电解液的比重（密度）就可判断出铅酸电池的放电程度。
21.镍镉蓄电池的放电方程式，说明其放电特点：如何判断镍镉蓄电池的实际容量？P342
方程式：2N i O O H+C d+2H2O→2N i(O H)2+C d(O H)2;|电解液中的K O H没有参与反应，电解液密度基本不变；|在内场给电瓶充满电，然后放电，并其所能放出的电量。（N i O O H羟基氧化镍）
22.碱性电瓶的充电放电方式，如何确定电瓶的容量？P343
2N i(O H)2+C d(O H)2=2N i O O H+C d+2H2O
碱性电瓶容量只能用放电的方法来确定。将充满电的电瓶放置12小时后，用电流C或者C/2或C/4放电，放到电瓶电压20V（20个单体电池，19个单体电池为19V）或第一个单体电池低于1V时停止放电，放电电流乘以时间就是容量。
1.载荷系数的定义 用倍数的概念来表示飞机实际外力同重力之间的关系，是一个相对值。 表示飞机质量力与重力的比率。 2.飞行状态下和起飞着陆状态下载荷系统的区别 3.什么是疲劳载荷？飞机上典型疲劳载荷有哪些？ 飞机长期使用---所受载荷多次重复---形成疲劳载荷。这种作用会导致结构的疲劳破坏。 主要类型：1）突风载荷2）机动载荷3）增压载荷4）着陆撞击载荷5）地面滑行载荷6）发动机动力装置的热反复载荷7）地-空-地循环载荷8）其他 4.什么是载荷谱？ 飞机在使用过程中结构承受载荷随时间的变化历程。 5.机身功用及外载，什么是增压载荷 1）安置空勤组人员、旅客、装载燃油、武器、设备和货物； 2）将机翼、尾翼、起落架及发动机连接在一起，形成一架完整的飞机。 增压载荷：增压舱内的空气压力与周围大气空气压力之差。 6.机身结构设计首要要求 1) 需满足众多使用要求（最主要）； 2) 总体协调性要好，这样有利于飞机减重； 3) 保证结构完整性前提下的最小重量要求； 4) 合理使用机身的有效容积，保证飞机性能； 5) 气动力要求主要是减小阻力； 6) 装载多，本身结构复杂，故对开敞性（便于维修）要求更高； 7) 良好的工艺性、经济性要求； 7.机身主要构件及其受力特性 8.机身典型受力型式及其特点 桁梁式：结构特点：有若干桁梁(如四根)，桁梁强；长桁少且弱，甚至可以不连续；蒙皮薄。 受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁梁承担；剪力由蒙皮承担。在桁梁间布置大开口而不会显著影响机身抗弯强度和刚度。 桁条式：结构特点：无桁梁；长桁密且强；蒙皮较厚。 受力特点：机身弯曲引起的轴向力主要由桁条和较厚蒙皮组成的壁板承担；剪力由蒙皮承担。不宜大开口，抗弯、扭刚度大；蒙皮局部变形小，有利于改善气动性能。 硬壳式：结构特点：无桁梁，无桁条；蒙皮厚，与少数隔框组成机身。 受力特点：机身总体弯、剪、扭引起的全部轴力和剪力由厚蒙皮承担；隔框用于维持机身截面形状，支持蒙皮、承担框平面内的集中力。不宜大开口，机身实际应用很少，只适于局部气动载荷较大，要求蒙皮局部刚度大的部位，如机头、尾锥等。 9.开口与口盖的分类 开口的分类：通常按尺寸分为：大开口、中开口和小开口。 口盖的分类（1）按使用特性：快卸口盖；一般口盖 （2）按受力特性：不受力口盖；只承受口盖上局部气动载荷，并传给基体结构；受剪口盖；受轴向力口盖。 10.飞机上常用的材料有哪些 铝合金；镁合金；钛合金；刚。
第1章飞机结构 1.1飞机结构的基本概念 1.飞机结构基本元件及结构件 1)结构基本元件：杆件、梁元件、板件。 ①与横截面尺寸相比长度尺寸比较大的元件称为杆件。 ②梁元件有两种类型：a.外形与杆件相似，但具有比较强的弯曲或扭转刚度（闭合剖面的杆件），可以承受垂直梁轴线方向的载荷；b.具有比较强的剪切弯曲强度，机翼大梁（缘条和腹板组成）属于这种梁原件。 ③厚度远小于平面内另外两个尺寸的元件称为板件。 2）飞机结构件及分类：杆系结构、平面薄壁结构、空间薄壁结构。 3）根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，结构件可分为主要结构项目和次要结构项目 2.飞机结构适航项要求 飞机结构必须具有足够的强度、刚度和稳定性，并且满足疲劳性能的要求，这样飞机结构才是适航的。 1）结构的强度：结构受力时抵抗损坏的能力。 CCAR-25部要求：用真实载荷情况对飞机结构进行静力试验以确定飞机结构强度是，飞机结构必须能承受极限载荷至少3s而不受破坏。 2) 结构的刚度：结构受力时抵抗变形的能力。 CCAR-25部规定飞机结构必须能够承受限制载荷（使用中预期的最大载荷）而无有害的永久变形。在直到限制载荷的任何载荷作用下，变形不妨害安全飞行。3）结构的稳定性：结构在载荷作用下保持原平衡状态的能力。 如果在载荷作用下，尽管此载荷在结构中引起的应力远小于破坏应力，结构已不能保持原平衡状态与载荷抗衡，就认为结构失稳。 4）结构的疲劳性能：结构在疲劳载荷作用下抵抗破坏的能力。 CCAR-25部规定必须表明飞机结构符合“结构的损伤容限和疲劳评定的要求”。规定中要求飞机在整个使用寿命期间将避免由于疲劳、腐蚀或意外损伤而引起的灾难性破坏。 3.飞机结构疲劳设计 为了保证飞机飞行的安全，必须对飞机结构进行疲劳设计，以确保飞机结构的抗疲劳性能。 1）安全寿命设计思想：一架机体结构不存在缺陷的新飞机从投入使用到出现可检裂纹这一段时间就是飞机结构的安全寿命。 2）损伤容限设计 ①概念：承认结构在使用前就带有初始缺陷，并认为有初始缺陷到形成临界裂纹的扩展寿命即是结构的总寿命。 ②思想：承认结构在使用前就带有初始缺陷，但必须把这些缺陷在规定的维修使用期限内的增长控制在一定范围内，使结构满足规定的剩余强度要求，以保证飞机的安全性和可靠性。 ③适用范围：缓慢裂纹扩展结构或破损安全结构，或者是这两种类型的结合。破损安全结构又分为破损安全多路传力结构和破损安全止裂结构。 3）耐久性设计 ①概念：飞机在规定的经济寿命期间内，抵抗疲劳开裂、腐蚀、热退化、剥离、磨损和外来物偶然损伤作用的一种固有能力。
<<飞机构造基础>> 1.飞机结构包括哪些基本种类（） A主要结构和次要结构 B主要结构和重要结构 C重要结构和次要结构 D重要结构和其它主要结构 2.低速飞行时的飞机阻力包括( ) A摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 B摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、激波阻力 C摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力、激波阻力 D摩擦阻力、压差阻力、诱导阻力、干扰阻力 3.以下哪项不属于结构力( ) A轴力 B剪应力 C扭矩 D弯矩 4.根据机翼在机身上的相对位置，以下哪项属于机翼的总体构型( ) A上单翼、中单翼、下单翼 B上反翼、中反翼、下反翼 C单翼机、双翼机、三翼机 D后掠翼、平直翼、前掠翼 5.以下哪项不属于机翼上的辅助操纵面( ) A缝翼 B襟翼 C扰流板 D升降舵 6.飞机在正常平飞情况下，机翼结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 7.以下哪项不属于机身的主要作用( ) A装载机组、旅客、货物 B将机翼、尾翼、起落架等其它飞机结构部件连成一个整体 C保持流线型外形以减少飞行阻力
D是辅助动力装置（APU）等其它机载设备的载体 8.半硬壳结构形式机身的基本结构元件包括( ) A蒙皮、隔框、长桁 B蒙皮、隔框、龙骨梁 C蒙皮、长桁、龙骨梁 D蒙皮、隔框、龙骨梁 9.雷达罩位于机身哪个区域( ) A机身上半部分前部 B机身下半部分前部 C机身上半部分顶部 D机身下半部分底部 10.金属粘接类机身蒙皮止裂带不包括( ) A蒙皮整体化学铣切类 B冷粘接类 C热粘接类 D粘接后化学铣切类 11.飞机水平直线飞行时，平尾结构的上壁板沿展向承受( ) A拉力 B压力 C剪力 D弯矩 12.飞机载重与平衡问题分不包括那种类型( ) A超过最大载重 B重心太前 C重心太后 D操纵困难 13.飞机最大重量指( ) A经过核准的飞机及其载重的最大重量 B飞机着陆所允许的最大重量 C飞机开始起飞时所允许的最大重量 D飞机在停机坪停机时所允许的最大重量 14.以下哪项不属于飞机称重前的准备工作( ) A清洗飞机 B对燃油系统放油直到油量指示为零 C排空液压油箱及滑油箱 D排空饮用和洗涤水箱以及厕所
基本名词： 1、飞机过载：就是飞机在某飞行状态的升力与重力的比值。 4、飞机结构强度试验包括哪些内容？ 飞机结构强度试验包括静力试验、动力试验和飞行试验。 5、简述结构安全系数确定的基本原则。 原则是既保证结构有足够的强度，刚度又使重量最轻，目前飞机的受力结构主要使用铝合金材料，其强度极限约为比例极限的1.5倍。 6、薄壁结构：骨架加蒙皮，以骨架为基础的一种结构形式，强度、刚度大，重量轻，广泛应用在飞行器上。 7、机翼激振力：机翼扭转产生加剧弯扭振动的附加升力。 8、主操纵系统：是实施对副翼、升降舵和方向舵的操纵，供飞行员操纵飞机绕纵轴、横轴和立轴转动，改变或保持飞机的飞行状态。 10、增升装置：提高飞机起降（低速）时的升力特性的装置，主要有前缘襟翼和后缘襟翼 11、操纵力感觉装置：操纵力感觉装置也叫载荷感觉器或加载机构，是为操纵杆提供定中力和模拟感力的装置。 12、座舱热载荷：维持座舱内温度恒定时，单位时间内传入或传出座舱的净热量为座舱热载荷。 13、气动除冰——气动除冰是机械式除冰的一种，气动法是给结冰翼面前缘的除冰带充以一定压力的空气，使胶带膨胀管鼓起而破碎冰层。 14、气热防冰——将加热的空气充入防冰管道，加热翼面，从而防止结冰的一种方法。 15、液体防冰——将冰点很低的液体喷洒在防冰部位，使其与过冷水滴混合后冰点低于表面温度而防止结冰 16、国际防火协会将着火分为三类： A类指的是：纸、木材、纤维、橡胶及某些塑料等易燃物品。 B类指的是：——汽油、煤油、滑油、液压油、油脂油漆、溶剂等易燃液体着火着火；
C类指的是：——供电与用电设备断路、漏电、超温、跳火等引发的着火；基本概念： 4、飞机过载包括设计结构强度时规定的设计过载、飞行时允许的使用过载和随飞行状态变化实际过载。 5、为检查飞机结构在设计的使用条件下能否达到设计的承载能力，必须进行强度刚度试验，刚度试验包括静力试验、动力试验和飞行试验。 6、飞机载荷按其产生及作用特点可分为飞行载荷、地面载荷和座舱增压载荷。 7、飞行载荷按其特点分为平飞载荷、曲线飞行载荷与_突风载荷。 8、现代飞机机身都是骨架加蒙度以骨架为基础的薄壁结构。 9、飞机上发生的振动主要有飞行姿态的振荡与_结构的振荡。 10、机翼的结构型式有梁式机翼、单块式、多腹板式和夹层与整体结构机翼。 11、为防机翼弯扭颤振发生，设计规定，飞行中允许的最大速度V 最大应比V 临界 小20% 左右。 12、飞机结构失效故障多数是构件裂缝，裂缝产生的主要原因则是结构材料的疲劳与腐蚀。 13、飞机起落架系统的结构型式包括_构架式、支柱套筒式和摇臂式几种。 14、起落架常见的配置形式为前三点、后三点和自行车式。 15、常用的飞机刹车系统有三种类型：独立刹车系统、液压增压刹车系统和动力刹车控制系统。 16、按刹车装置的组成及工作特点：主要型式有弯块式、胶囊式与_园盘式。 17、按刹车装置组成及工作特点，主要型式有弯块式、胶囊式、园盘式。 18、飞行主操纵系统主要有无助力操纵系统和助力操纵系统两种型式。前者适用于小型低速飞机，后者适用于大中型高速飞机。 19、飞机主操纵系统由方向舵、副翼、升降舵或全动平尾组成。 20、飞机单液压源系统一般仅用于传动起落架收放，有的飞机也同时用于传动襟翼收放。 21、由于干线运输机速度大，舵面枢轴力矩也随之增大，所以，目前绝大多数民用运输机都采用液压助力式操纵操纵。
飞机的外载荷 飞行时，作用在飞机上的外载荷主要有：重力、升力、阻力和推力 分类： 1.飞机水平直线飞行时的外载荷 2.飞机做机动飞行时的外载荷（垂直平面、水平平面） 3.飞机受突风作用时的外载荷（垂直突风、水平突风） 飞机的重心过载 过载：作用在飞机某方向的除重力之外的外载荷与飞机重量的比值，称为飞机在该方向的飞机重心过载。 飞机的结构强度主要取决于y轴方向的过载n y=Y/G 过载的意义 通过过载值可求出飞机所受的实际载荷大小与其作用方向，便于设计飞机结构，检验其强度、刚度是否满足要求。标志着飞机总体受外载荷的严重程度。 过载与速压 最大使用过载：设计飞机时所规定的最大使用过载值，称为最大使用过载。 ●飞机在飞行中的过载值n y表示了飞机受力的大小。通常把飞机在飞行中出现的过载值 ny称为使用过载。 ●最大使用过载是在设计飞机时所规定的，它主要由飞机的机动飞行能力、飞机员的生理 限制和飞行中因气流不稳定而可能受到的外载荷等因素确定的。 在某一个特定的高度，由于发动机的推力有限，所以所能达到的速度有限，因此所能达到的速压也就有限。 使用限制速压：通常规定某一高度H0上对应的最大q值为使用限制速压。 最大允许速压：飞机在下滑终了时容许获得的最大速压，称为最大允许速压（强度限制速压）。最大允许速压比使用限制速压更加重要。飞机飞行中不能超过规定的速压值，否则，飞机会由于强度、刚度不足而使蒙皮产生过大的变形或者撕离骨架，有时还可能引起副翼反效，机翼、尾翼颤振现象。 速压和过载的意义 过载的大小——飞机总体受力外载荷的严重程度 速压的大小——飞机表面所承受的局部气动载荷的严重程度 ●因此，由最大使用过载和最大允许速压所确定的飞机强度和刚度，反映了飞机结构的 承载能力。 飞行包线 一系列飞行点的连线。以包络线的形式表示允许航空器飞行的速度、高度范围。 同一翼型，机翼的迎角与升力系数一一对应。要确定飞机的严重受载情况，就要同时考虑过载ny、速压q和升力系数Cy的大小。 ●以飞行速度Vd为横坐标、飞机过载ny为纵坐标的坐标轴，以飞机过载ny、速压q和 升力系数Cy为基本参数，画出机动飞行的飞机包线。 P11 OA：正失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大正过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） OD：负失速线，表示在相应的当量速度下，飞机能达到的最大负过载值，超过这条曲线，飞机就会失速。（Cy的限制） AA’：最大正过载 DD’：最大负过载 A’D’：最大速度（限制当量速度） 机身的分类 构架式、硬壳式、半硬壳式 机翼的外载荷 作用在机翼上的外载荷有：空气动力、机翼结构质量力、部件及装载质量力。 空气动力
1. 飞机载荷是指 A:升力. B:重力和气动力. C:道面支持力. D:飞机运营时所受到的所有外力. 回答: 错误你的答案: 正确答案: D 提示: 2. 飞机大速度平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是 A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力. C:上翼面受吸力,下翼面受压力. D:上翼面受压力,下翼面受吸力. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 3. 飞机小速度大迎角平飞时,双凸翼型机翼表面气动力的特点是 A:上下翼面均受吸力. B:上下翼面均受压力. C:上翼面受吸力,下翼面受压力. D:上翼面受压力,下翼面受吸力. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 4. 飞机在水平面内作等速圆周运动时,其所受外力为 A:升力、重力、推力、阻力、向心力. B:升力、重力、推力、阻力不平衡,其合力提供向心力. C:所受升力随坡度增大而增大. D:B和C都对. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 5. 双发飞机空中转弯的向心力由 A:飞机重力提供. B:机翼升力提供. C:发动机推力提供. D:副翼气动力提供. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 6. 飞机转弯时的坡度的主要限制因素有 A:飞机重量大小. B:飞机尺寸大小. C:发动机推力、机翼临界迎角、飞机结构强度. D:机翼剖面形状. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 7. 某运输机在飞行中遇到了很强的垂直上突风,为了保证飞机结构受载安全,飞行员一般采
用的控制方法是 A:适当降低飞行高度. B:适当增加飞行高度. C:适当降低飞行速度. D:适当增大飞行速度. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 8. 飞机平飞遇垂直向上突风作用时,载荷的变化量主要由 A:相对速度大小和方向的改变决定. B:相对速度大小的改变决定. C:相对速度方向的改变决定. D:突风方向决定. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 9. 在某飞行状态下,飞机升力方向的过载是指 A:装载的人员、货物超过规定. B:升力过大 C:该状态下飞机升力与重量之比值. D:该状态下飞机所受外力的合力在升力方向的分量与飞机重量的比值. 回答: 错误你的答案: 正确答案: C 提示: 10. 飞机水平转弯时的过载 A:与转弯半径有关. B:与转弯速度有关. C:随转弯坡度增大而减小. D:随转弯坡度增大而增大. 回答: 错误你的答案: 正确答案: D 提示: 11. n设计与n使用的实际意义分别是 A:表明飞机结构承载能力和飞机飞行中的受载限制. B:表明飞机飞行中的受载限制和飞机结构承载能力. C:表明飞机结构的受载限制和飞机飞行中实际受载大小. D:表示飞机结构承载余量和飞机飞行中实际受载大小. 回答: 错误你的答案: 正确答案: A 提示: 12. 飞机在低空飞行或起飞、着陆过程中如遇到垂直方向突风,则应注意A:因飞机升力突增而受载增大. B:因飞机升力突减而掉高度太多,可能导致下俯接地. C:因飞机阻力突增而失控. D:因发动机功率突减而减速. 回答: 错误你的答案: 正确答案: B 提示: 13. 在机翼内装上燃油,前缘吊装发动机,对机翼结构 A:会增大翼根部弯矩、剪力和扭矩.
M11飞机结构与系统1709+114 1 下列哪个是LOC频率 3 110.20MHz 112.35MHz 110.35MHz 117.30MHz 2 如果左、右两个显示管理计算机（ＤＭＣ）同时故障，可以通过控制选择开关使显示的结果为： 4 只有机长的PFD和副驾驶的ND显示信息只有机长和副驾驶的PFD显示信息 只有机长和副驾驶的ND显示信息机长和副驾驶的PFD和ND均有显示 3 飞机在进近阶段，自动油门工作在2 N1方式MCP的速度方式拉平方式慢车方式 4 当飞机以恒定的计算空速（CAS）爬升时，真空速（TAS）将（） 3 保持不变。减小。增大。先增大后减少。 5 "一架大型运输机在飞行的过程中,如果备用高度表后的气管松脱,那么高度表指示的是( )" 2 飞机的气压高度。外界大气压力所对应的气压高度。 飞机的客舱气压高度。客舱气压。 6 下列关于“ADC压力传感器”的叙述哪个正确？ 1 在DADC中，静压和全压使用相同类型的传感器。 在模拟ADC中和DADC中使用相同类型的压力传感器。 在DADC中，仅使用一个传感器来测量静压和全压。 "在DADC中,压力传感器可单独更换。" 7 高度警告计算机的输入信号有：134 大气数据计算机的气压高度信号无线电高度信息 自动飞行方式控制信息襟翼和起落架的位置信息 8 如果EFIS测试结果正常，则显示器上显示的信息有：234 系统输入信号源数字、字母和符号 系统构型（软、硬件件号）光栅颜色 9 在PFD上，当俯仰杆与飞机符号重合时，飞机可能正在（）1234 平飞爬升下降加速 10 当ND工作在ILS方式时，显示的基本导航信息有（）123 风速和风向飞机的航向地速航道偏差 11当EICAS警告信息多于11条时，按压“取消”电门 4 具有取消A级警告功能具有取消A级和B级警告功能 具有锁定信息功能能取消当前页B级和C级信息，具有翻页功能 12 EICAS计算机的I/O接口接收的信号输入类型，包括 4
飞机结构与系统思考题 一. 概述 1. 该型飞机基本机体（机身机翼尾翼）概况？从几个方面概括？ 2. 飞机起落架、系统和座舱等概况？ 3. 该型发动机概况？推力大小？ 4. 飞机武器装备及机载设备概况？ 5. 该型飞机的基本几何参数？（机长、翼展、机高、长径比、进气道直径、机翼面积、前缘后掠角、副翼最大偏转角、襟翼最大放下角度、调节锥最大伸出量、水平尾翼向上下偏转角、后掠角、垂直尾翼面积、后掠角、方向舵最大偏转角、空机重量、最大起飞重量、最大使用M数、静升限、实用升限、上升率、最大航程、最大续航时间、离地速度、着陆速度、起飞滑跑距离(加力状态，带副油箱)、着陆滑跑距离（放着陆减速伞、不放着陆减速伞）、最大使用过载） 二. 第一章机体 1. 机体组成、机翼组成？ 2. 翼梁的组成、材料、承载特点、与机身的连接方式？ 3. 翼肋的组成、材料、作用、结构？ 4. 蒙皮的厚度与安装位置？ 5. 整体壁板的构造、安装位置、作用？什么是化学铣切？ 6. 机翼油箱的构成？ 7. 机翼与机身的连接方法与连接点？ 8. 机翼设备与座舱的分布？ 9. 襟翼的作用、构造、与机翼连接方法与动作传递方法？ 10. 副翼的作用、构造、与机翼连接方法及动作传递方法？ 11. 尾翼组成、垂直尾翼组成、水平尾翼组成？ 12. 垂直安定面的构造、承载特点、翼尖安装的部件及与机身的连接？ 13. 方向舵的构造及与垂直安定面的连接方法？ 14. 水平尾翼的构造、与机身连接方法、活动方法？ 15. 水平尾翼转轴的构造与连接方法？ 16. 机身的组成、机身前段的构造？ 17. 隔框的作用、机身前段隔框的构造、作用？ 18. 机身前段梁的作用与构造？ 19. 机身前段蒙皮与长桁的作用与构造？ 20. 机头罩的构造与材料？ 21. 调节锥的调节方法与构造？ 22. 机身后段的基本构造？ 23. 机身后段为什么没有梁？ 24. 机身各舱位的布局？
“运十飞机下马”的真实原因。 运十飞机是中国在文化大革命中的1970年上马研制的 大飞机项目。1976年7月制造出了第一架用于静力试验的 飞机，1978年11月全机静力试验一次成功。1979年12月制造出第二架用于飞行试验的飞机，于1980年9月26日首次试飞一次成功，此后进行了各种科研试飞。先后转场北京、合肥、哈尔滨、乌鲁木齐、昆明、成都等地，并先后7次飞抵起降难度最大的西藏拉萨贡嘎机场，飞西藏时“一周飞行5次，连续出勤无事故”。到1985年，“运十”共飞了130个起落，170个小时，最远航程3600公里，最大时速930公里，最高飞行升限11000米，最长空中飞行时间4小时49分。从性能上看，“运十”客舱按经济舱178座，混合级124座布置，最大起飞重量110吨，已经达到了“大飞机”的标准。当时，世界上只有四个国家可以生产这样的大飞机，可以说运十飞机的研制是非常成功的，创造了世界的奇迹。令人不可思议的是，在1980年至1982年，已经接近完成的运十飞机居然下马了。研制运十飞机的几千名科技人员、工人十年心血和国家五亿多元科研经费全部付之东流。更重要的是中国制造大飞机被推后二十年。首先要分析谁能决定“运十下马”。有如下单位和个人：三机部，(当时的部长81年9月前为吕东，9月后为莫文祥)国防科工委，(主任82年7月前为张爱
萍，7月后为陈彬)主管国防工业、国防科技的国务院副总理(80年9月前为王震，9月后为张爱萍)，只有他们能起决定性作用。而据说，他们都主张或者不反对“运十下马”。当时 反对“运十下马”的人也很多，不过都没有太大的权力。他们 也到处游说，向中央领导人提出继续研制的要求。当时(1980年前后)中央只有一个领导人对运十飞机的继续研制表示支持，就是国务院副总理薄一波。可惜他很快就退下来了。谁应该对运十飞机下马负责，应该很清楚了。对一些人不能只讲功劳，不讲错误。当时一些领导人水平之低、眼界之狭隘，缺少对国家发展起码的远见卓识，对现代科学技术外行，做出不可理解的错误决策，令人叹惜不已。其次，为什么三机部不反对运十飞机下马?这是因为运十飞机主要是上海搞的。上海本来没有航空工业，不生产飞机，文化大革命中的1970年上海市主要领导人王洪文、马天水等人向中央提出要研制大飞机，得到了毛泽东、周恩来的批准。此事让三机部的很难堪。三机部后来根据上级指示向上海派出大批优秀的科技人员、技术工人参加运十研制。十年后运十飞机研制出来了，尽管其中也有三机部的功劳，但是毕竟是上海为主搞出来的。这一成绩的取得，就领导人来讲是上海市领导人马天水，(马天水虽然在文革后作为四人帮死党被打倒，但是他是解放后上海主管工业的市委领导人。建国前三十年上海一直是全国工业、科技最先进，对国家贡献最大的地区，应该说马天水
《涡轮发动机飞机结构与系统》（飞机电气与电子系统）习题集 一、填空题 1.铅蓄电池的容量与_________________有关。 2.当主电源为交流电源时，二次电源的变换器件是_________________。 3.无刷交流发电机实现无电刷的关键部件是采用了_________________。 4.三相交流发电机的相序取决于_________________和发电机输出馈线的________________。 5.PWM型晶体管调压器的调压方法是改变_________________的时间。 6.电源系统中的差动保护区间是发电机电枢绕组及输出馈线的_________________。 7.在变压整流器中输入滤波器的作用是_________________。 8.静止变流器的作用是把低压直流电变为_________________。 9.飞机灯光照明系统包括机内照明、机外照明和_________________。 10.民用飞机上发动机和APU舱防火都采用_________________和_________________。 11.飞机客舱内采用的灭火方式是_________________。 12.飞机防冰系统中放射性同位素结冰信号器的组成_________________、放大器和_________________。 13.风档玻璃的防冰主要采用_________________。 14.对无线电系统来说，_________________实际起着运载低频信号的运输工具作用，所以称为载波。 15.甚高频系统的有效传播距离一般限于视线范围，且与_________________有关。 16.选择呼叫系统用于供地面塔台通过高频或_________________通信系统呼叫指定的飞机。 17.为了利用卫星通信系统实现全球通信，必须配置_________颗等间隔配置的静止卫星的信号。 18.与惯性导航系统相比，无线电导航系统的最大优点是____________不会随飞行时间的增加而增大。 19.ILS系统由________________、下滑信标和_______________三个分系统组成，以保障飞机的安全着陆。 20.机载指点信标接收机所接收的是_________________信号。 21.无线电高度表所发射的是_________________或脉冲信号。 22.近地警告系统发出警告的工作方式是由飞机的构型与_________________等因素决定的。 23.大气数据计算机根据动压计算得到的没有任何补偿的空速称为_________________。 24.陀螺的支点是指自转轴、内框轴和外框轴的轴线的_________________。 25. 在惯性基准系统的完成对准前，必须将_________________输入系统。 26.飞行数据记录器可记录最后_________________小时的飞行数据。. 27.蓄电池在飞机上的功能是用作__________________。 28.飞机上常用的交流电网形式是__________________。 29.三级式与两级式无刷交流发电机的区别是有无__________________。 30.两台频率不相等的恒速恒频交流电源并联以后会造成__________________不均衡。 31.在发电机的故障保护装置中设置延时的目的是__________________。 32.飞机在夜间或复杂气象条件下飞行或准备时，使用__________________和__________________。 33.飞机上火警探测系统中烟雾探测器用于__________________和厕所。 34.对于电器设备、电线或电流引起的C类火最好使用灭火剂是__________________。 35.飞机防冰系统中灵敏度是指当结冰信号器发出结冰信号时所需__________________。 36.气热防冰的结构形式主要包括双层壁式热空气__________________和__________________。 37.无线电通信发射机所发射的是__________________信号。 38.惯性导航系统的突出优点是__________________，不依赖外界系统而进行导航。 39.测距机在__________________时的询问重复频率较高。 40.现代机载气象雷达的MAP工作方式用于观察__________________。 41.GPS工作模式有__________________、__________________、跟踪模式和辅助模式。 42.马赫数的大小决定于__________________，与气温无关。
飞机结构与系统复习题 飞机结构 1、飞机结构适航性要求的主要指标： A、强度、刚度、稳定性与疲劳性能 B、动强度与疲劳性能 C、抵抗破坏与变形的能力 D、安全系数与剩余强度 2、下列飞机结构中属于重要结构的是： (1|2|3) A、机身和机翼 B、尾翼和操纵面 C、发动机和起落架 D、发动机整流罩、背鳍与腹鳍 3、飞机结构安全寿命设计建立的基础是： A、充分发挥结构的使用价值 B、尽量减少结构的重量 C、结构无裂纹 D、允许结构有裂纹 4、飞机结构损伤容限设计思想是： A、承认结构在使用前带有初始缺陷 B、在服役寿命期内设有可检裂纹 C、结构的剩余强度随使用时间保持不变 D、设计出多路传力结构和安全止裂结构 5、飞机结构耐久性设计的基本要求是： (2|3|4) A、结构具有抵抗疲劳开裂、腐蚀、磨损能力 B、结构经济寿命必须超过一个设计使用寿命 C、低于一个使用寿命期内不出现功能性损伤 D、飞机经济寿命必须通过分析和试验验证 6、飞机结构经济寿命： A、结构到修不好的使用时间 B、结构出现裂纹的工作时间 C、结构第一个大修周期的时间 D、执行耐久性试验计划结果的工作寿命 7、现代民用运输机结构采用何种设计思想： A、安全寿命设计 B、耐久性设计 C、损伤容限设计思想 D、破损安全设计 8、飞机结构的强度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 9、损伤容限结构的分类 A、裂纹缓慢扩展结构 B、破损安全结构 C、限制损伤结果 D、1、2正确
10、飞机结构的刚度是： A、结构抵抗变形的能力 B、结构抗腐蚀的能力 C、结构抵抗破坏的能力 D、结构的稳定性 11、现代运输机飞行中所受的外载荷有： A、集中载荷、分布载荷与动载荷 B、重力、升力、阻力和推力 C、升力、重力、推力、阻力和惯性力 D、座舱增压载荷与疲劳载荷 12、飞机飞行过载定义为： A、气动力比重力 B、升力比阻力 C、推力比阻力 D、升力比重力 13、操纵n过载飞机左转弯右发动机过载： A、等于飞机过载n B、等于n-Δn C、等于n+Δn D、等于n±Δn 14、飞机结构安全系数定义为： A、P设计/P使用 B、P破坏/P设计 C、P破坏/P使用 D、n使用/n设计 15、运输机水平转弯过载值取决于： A、转弯速度大小 B、转弯升力大小 C、转弯半径大小 D、转弯坡度大小 16、某运输机飞行过载为3表明： A、飞机垂直平面曲线飞行，升力是重力3倍 B、升力为正是重力的3倍 C、飞机水平转弯过载为3g D、飞机着陆下滑重力是升力的3倍 17、飞机速度－过载包线表示： A、飞行中ny≤n使用最大 B、飞行中q≤q最大最大 C、空速与各种过载的组合 D、1和2正确 18、操纵n过载飞机抬头时头部发动机过载： A、等于n+Δn B、等于n-Δn C、等于飞机过载n。 D、等于n±Δn 19、飞机过载n使用表明： A、飞行中的最大过载值
飞机系统 液压系统 1.变量泵为什么要装释压阀？P92 变量泵具有自动卸荷功能，因此设计系统时不用再考虑其卸荷问题。但为了系统的安全，回路上同样需加装安全阀，以防泵内压力补偿活门损坏或斜盘作动筒卡滞时造成系统压力过高。 2.液压系统渗漏检查方法？P129 （一）内漏检查法：流量表法和电流表法。 （1）流量表法操作： 关闭所有关断活门，保持规定压力（用电动泵），读出流量表读书Q0； 按手册要求，依次打开分系统隔离活门，读出相应流量Q1，Q2，Q3 …… Qn; 计算各分支系统内漏量: 用实际泄漏量与维护手册给定的数值比较,应在规定范围内。如果超出规定值，则该分支存在超标泄漏。 （2）电流表法操作： 在电动马达驱动泵的供压线路上加装电流表； 启动、保持系统达到额定压力； 记录初始电流I0； 按手册要求，依次打开分系统隔离活门，分别记录相应电量值I1，I2，I3……In; 对照EMDP电流---流量曲线,分别查出对应的Q0，Q1，Q2，Q3 …… Qn； 分别计算每个分支系统的内漏量； 用实际泄漏量与维护手册给定的数值比较,应在规定范围内。如果超出规定值，则该分支存在超标泄漏。 （二）外漏检查： 接近发生外漏的部件； 清洁部件上外漏的油污； 为系统加压； 测量外漏泄漏速率，根据该机型的放行标准确定是否放行。 3.液压泵功率公式的推导？P92 4.液压油显示"过热"的原因及排除方法？P122
5.液压油滤滤芯分几类？各有什么作用？P115 常见的滤芯有三种：表面型滤芯、深度型滤芯、和磁性滤芯。 表面型滤芯：一般是金属丝编织的滤网，过滤能力低，一般作为粗滤安装在油箱加油管路上 磁性油滤依靠自身的磁性吸附油液中的铁磁性杂质颗粒，应用在发动机滑油系统管路中。 深度滤芯：液流通过的过滤介质有相当的厚度，在整个厚度内到处能吸收污染物。其过滤介质有—缠绕的金属丝网、烧结金属、纤维纺织物、压制纸等。 6.液压油温度与粘度的关系，对总效率的影响？P92 温度过高，会导致油液黏度下降。油液粘度过低时，会增加泵的内漏并降低油液的润滑性，继而导致容积效率和机械效率下降。 温度过低，会导致油也黏度上升。油液粘度过高时，油泵吸油阻力增大，油泵吸油困难，不能完全充满油腔，降低填充效率。黏度过高同样会造成油泵转动阻力增大，并增加流体的流动阻力，降低机械效率。 7.液压保险的作用？P106 液压系统某些传动部分的导管或附件损坏时，系统油液可能漏光，使得整个系统不能工作。为了防止这种现象，可在供油管上设置安全装置，这就是液压保险。在管路漏油时，当油液的流量或消耗量超过规定值时，自动堵死管路，防止系统内油液大量流失。 8.对恒压变量泵，当发动机驱动泵的开关在“开”和“关”位时，泵是怎样工作的?工作原理，开关原理？（124页） 在电门在“开”位时，发动机驱动泵EDP在泵内补偿活门控制下进行供压或进行自动卸荷；当泵发生故障时，将电门扳到“关”位，电磁活门线圈通电，使泵的出口压力在很低的情况下就能推动补偿活门作动，使油泵卸荷，即为“人工关断”。 9.油滤的压差活门控制的是什么参数？怎么控制的？ 压力参数。活门前压力和活门后压力参数差值。 当一定压力时候通过传感器，以电信号方式传递到驾驶舱。注意：可能有人认为可能是地面给人看的那个燃油油滤，其实不然，这个是指驾驶舱的那个。 10.液压系统包括几个部分，各操纵那些部件？ 有两种阐述方法：一种是按组成系统的液压元件的功能类型划分；另一种是按组成整个系统的分系统功能划分。 按液压元件的功能划分： a)动力元件：指液压泵，其作用是将电动机或者发动机产生的机械能转换成液体的 压力能 b)执行元件：其功能是将液体的压力能转换成为机械能，执行元件包括液压作动筒 和液压马达
12.1.2 The Function of the Fuselage The fuselage structure must allow components such as lifting surfaces, engines, and landing gear to be mounted and offer adequate load paths to react the large loads these generate. Among amenities that complicate the fuselage design are the various openings that are required for easy access into and out of the volume. The openings must be carefully laid out in order to keep the number of highly stressed regions to a minimum. Since doors are usually not intended to transfer axial and shear loads (except in the case of pressurized vessels, where doors must be capable of transferring the out-of-plane pressurization loads) the openings must be reinforced to relieve stress concentrations with minimum amount of deformation of the structure. It is inevitable that each such opening (door or window) will increase stress concentration, which calls for localized reinforcement. These, in turn, increase the empty weight of the vehicle. For this reason, the designer should evaluate objectively whether a given opening into the fuselage is justi?able: is it necessary or is it just desirable? Some factors that will affect the design of the fuselage are: (1) If the airplane transports people, suf?cient internal space must be given to each person. Larger transport aircraft should offer ample space for the passengers and cabin crew members to move around (for instance, to go to a lavatory, or exit in case of an emergency). (2) If the airplane is large, amenities (lavatories and galleys) must be provided for the occupants. Large passenger transport aircraft should have at least one lavatory per 50 passengers and one galley per 100 passengers. For instance, a typical 150-passenger Boeing 737 has two galleys (one in the front, the other in the back of the cabin) and three lavatories (one in the front, two in the back). (3) The cockpit should be ergonomically laid out, regardless of airplane size. This means primary instruments and controls should all be within reach of the pilot and not require him or her to lean in order to access them. (4) Windscreen shape and strength requirements will dictate the design of the forward part of the airplane and depend on airplane geometry and operational requirements (e.g. pressurization, bird strike, etc.). (5) Layout of emergency exits: for instance 14 CFR Part 121.291 requires all operators of passenger aircraft with seating capacity greater than 44 to demonstrate it can be completely evacuated in less than 90 seconds. (6) The layout of control, electrical, and other important systems. The fuselage structure should be expected to accommodate control cables, pushrods, pulleys, and wiring harnesses so they go around critical structural members and do not penetrate them. (7) The fuselage should be designed with compartments intended to carry baggage and freight that are easily accessible. If the aircraft is large, such compartments must be accessible from the outside. The fuselage must provide structure to allow baggage to be tied down so it will not shift in ?ight, possibly altering the CG. This structure should be stout enough to react emergency landing loads as well. If landing gear loads are reacted by the fuselage (in contrast to the wing) this will require hoop frames in the area of the landing gear to be substantially reinforced. Typically, the main landing gear will then retract into special aerodynamically shaped housings on the bottom of the fuselage. An opening should be provided in the front part of the airplane to house the nose landing gear. The author is not aware of any instance that features a nose landing gear that retracts into a separate housing unit and not the fuselage itself. It is good practice to examine existing aircraft of similar con?guration and study how the landing gear housing is designed when evaluating the pros and cons of a design direction. The fuselage must also provide structure to attach it to the wing. Commuters and similar passenger aircraft usually feature high or low wing con?gurations. Mewing commuters are practically unknown in modern times e the most recent one was the