制动系统设计计算书
(Φ 式制动器，前：后= ：）
1.结构简述:
E01系列车型制动系统前后均采用X 式制动器结构,且前后制动器均为式,并具有X 联式双管路制动总泵（阀）的液（气）压制动驱动系统。
3.1 动轴荷计算:
当汽车以减速度jt制动时,由于减速度而产生的惯性力,使轴荷分配相应改变:
式中: G1＇制动时前轴负荷 G2＇制动时后轴负荷 jt/g=φ 道路附着系数
其中减速度jt为了计算方便，通常取以重力加速度的若干倍。表一是根据不同的jt/g值计算出汽车空载和满载时动轴荷分配值： 对汽车在不同的减速度jt/g值时前后轴动载荷分配比按下式计算： 前轴动轴荷：G1＇/Ga ×100% 后轴动轴荷：G2＇/Ga ×100%
表二为汽车制动时前后在不同减速度jt/g值时动轴荷分配比：
表二(见下页）：
()0
//
1=-×-××-×a L G hg G g jt L G a a ()
//
2=×-××-×L G hg g jt G a G a a
4.1.汽车制动时所需的制动力P τ(轴制动力)
当汽车以减速度jt/g制动时,前后各自所需的制动力为: 前轴: P τ1=G1＇×jt/g ×
9.8 (N) 后轴: P τ2=G2＇×jt/g ×9.8 (N)
4.2.1.汽车前轴制动器所产生的制动力P τ1＇: 前轴制动扭矩: #VALUE!
#VALUE!
P 0(N)
式中: M T1:单个前轮能发出的制动扭矩 BEF1:前制动器效率因数
0.76 d1:前制动器分泵直径(φ) m 0.02064 R k1:前轮滚动半径(m)
0.271
R r1:前制动器有效半径(m)
X
4.2.2.汽车后轴制动器所能产生的制动力P τ2＇:#VALUE!
#VALUE!
P 0(Nm)
式中: M T2:单个后轮能发出的制动扭矩 BEF2:后制动器效率因数X d2:后制动器分泵直径m X R k2:后轮滚动半径m X R r2:后制动器有效半径(m)
X
#VALUE!
4.3 同步附着系数：
#VALUE!
#VALUE!
4.4 满载时前后轴附着力矩：（道路附着系数Φ=0.65时的附着力矩）前轴附着力矩:
#VALUE!(N)
后轴附着力矩:
#VALUE!(N)
4.5 最大管路压力 :
产生最大管路压力矩时(Φ=0.65)的管路压力为最大管路压力,故当
Φ=0.65时,此时前轮制动所需的油压大于后轮制动所需油压: 即:#VALUE!
P 0 =
#VALUE!P 0=
#VALUE!
(Pa)
4.6 制动踏板力计算:
式中:P p :制动踏板力 S m :制动总泵活塞面积
总泵直径为: d=
S m =π/4×d 2=
#VALUE!
m 2
P 0:制动管路压力 I :踏板杠杆比I=X
故:Pp=#VALUE!P 0(N) 汽车满载时制动管路油压P0为(Φ=0.65):
P τ2=G 2＇×jt/g ×9.8
#VALUE!
P 0 =
#VALUE!
P p =#VALUE!(N)
因BJ1043VBPE7制动系统采用真空助力机构,所以实际踏板力取决于真空助力器的助力比K,因而实际踏板力为P F =P /K(见表四）,现该车型真空助力器的K=表四:=′=1'
1k t R P M ?°j I
P S P m p /0′==
′=2'
2k t R P M oó
j ?
°j M
M t ='1
从表中得出：
式中: Va:汽车制动时的初速度(Km/h) jt:制动减速度 jt=g ·Φ
实际上,在汽车制动时,由踏下踏板到开始产生制动力尚有一段作用时间,取此值为0.2秒,所以实
际制动距离St必须考虑这一作用时间。
所以：
计算时取制动初速度50Km/h
则：
#VALUE!m ≤22m
所以，制动距离符合GB7258-1997《机动车运行安全技术条件》的规定和要求。
4.8 总泵容量及踏板行程的计算：4.8.1前后轴管路所需的排量：4.8.1.1前制动回路所需的排量：
其中：
——前制动分泵截面积——活塞行程
2.5
——前制动管路膨胀量——前制动软管的长度L=X
m
——前制动软管的数量n=2
则：
#VALUE!
mm 3
#VALUE!mm 3
4.8.1.2后制动回路所需的排量：
其中：
——后制动分泵截面积——活塞行程
2.5
——后制动管路膨胀量——后制动软管的长度L=X m ——后制动软管的数量n=1
则：
#VALUE!
mm 3#VALUE!
mm 3
L
n
=
t S =
Va 11114p i V S V +′′=d 1
S 1
d 1p V 1000
38.11′′′=L n V P L =1p V n
=
\1i V 2
114/d S ′=p =
1d 2
2
224p i V
S V +′′=d
100038.12′′′=L n V P 2
2
24/d S ′=p =
1d 2S 2d 2
p V =2p V =
\2i V
4.8.1.3实际总泵排量：
总泵的行程为： 前腔L 前=
X m 后腔L 后=
X
m
前腔：
#VALUE!mm 3 ≤#VALUE!后腔：
#VALUE!
mm 3 ≥
#VALUE!
4.8.1.4排量的匹配结果：
总泵的排量在调整行程后可以满足使用要求。
4.8.2踏板行程Lp的计算: 踏板杠杆比: I=X 总泵最大空行程: 2mm
#VALUE!mm ≤
制动踏板行程符合标准规定和要求。
5. 制动器容量的计算
用磨擦片的比能量耗散率[每单位衬片（衬块）磨擦面积的每单位时间耗散的能量]、比磨擦力[每单位衬片（衬块）磨擦面积的制动器的磨擦力]来衡量制动器的热容量和磨损容量。计算结果见表五：
其中:
式中：
Vmax——制动初速度 Vmax=6518.1
jt——制动减速度 取 jt=
0.6g
A 1、A 2——前、后制动器衬片（衬块）的磨擦面积
B 1
、B 2——前、后制动器衬片（衬块）的宽度 A 1=2×π×R r1×B 1×δ1/360=#VALUE!mm 2 A 2=2×π
×R r2×B 2×δ2/360=
#VALUE!
mm 2
δ1、δ2——前、后制动器摩擦片包角 δ1
=δ2=
=
\2i
V =
′=?°?°L S V =
′=oóoóL S V =
h Km /s m /
β1、β2——前、后制动力分配比
β1=#VALUE!β2=1-β1=
从计算结果来看,前、后制动器的热容量和磨损容量均足够。
6. 计算结果分析：
通过以上分析计算可以看出，整车制动系统的匹配均符合标准的要求，只是踏板行程稍大。
另上述计算结果均与整车参数有关，且计算大都是理想化、理论上的计算，具体情况尚待整车动态试验进一步验证。
P0(Nm) P0(Nm)
#VALUE! X m
X
以实
#VALUE!
=
j
mm 3不符合（调行程）mm 3
符合
150mm
B 1=B 2=X
224
mm
#VALUE!