空气动力学基础及飞行原理笔试题
1绝对温度的零度是：C
A -273℉
B -273K
C -273℃
D 32℉
2 空气的组成为C
A 78％氮，20％氢和2％其他气体
B 90％氧，6％氮和4％其他气体
C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体
3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? B
A液体的粘性系数随温度的升高而增大。
B气体的粘性系数随温度的升高而增大。
C液体的粘性系数与温度无关。
D气体的粘性系数随温度的升高而降低。
4 在大气层内，大气密度：C
A在同温层内随高度增加保持不变。B随高度增加而增加。
C随高度增加而减小。D随高度增加可能增加，也可能减小。
5 在大气层内，大气压强：B
A随高度增加而增加。B随高度增加而减小。
C在同温层内随高度增加保持不变。C随高度增加可能增加，也可能减小。
6 增出影响空气粘性力的主要因素 B C
A空气清洁度B速度梯度C空气温度D相对湿度
7 对于空气密度如下说法正确的是B
A空气密度正比于压力和绝对温度B空气密度正比于压力，反比于绝对温度C空气密度反比于压力，正比于绝对温度D空气密度反比于压力和绝对温度
8 “对于音速．如下说法正确的是”C
A只要空气密度大，音速就大”B“只要空气压力大，音速就大“
C”只要空气温度高．音速就大”D“只要空气密度小．音速就大”
9 假设其他条件不变，空气湿度大：B
A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长
C空气密度大，起飞滑跑距离短D空气密度小，起飞滑跑距离短
10一定体积的容器中。空气压力D
A与空气密度和空气温度乘积成正比B与空气密度和空气温度乘积成反比
C与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比11 一定体积的容器中．空气压力D
A与空气密度和摄氏温度乘积成正比B与空气密度和华氏温度乘积成反比
C与空气密度和空气摄氏温度乘积成反比D与空气密度和空气绝对温度乘积成正比12 对于露点温度如下说法正确的是BC
A“温度升高，露点温度也升高”B相对湿度达到100％时的温度是露点温度
C“露点温度下降，绝对湿度下降”D露点温度下降，绝对湿度升高“
13”对于音速，如下说法正确的是”AB
A音速是空气可压缩性的标志B空气音速高，粘性就越大
C音速是空气压力大小的标志D空气速度是空气可压缩性的标志
14国际标准大气的物理参数的相互关系是：B
A温度不变时,压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比
C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时．压力和温度成反比
15国际标准大气规定海平面的大气参数是：B
A. P=1013 psi T=15℃ρ=1.225kg／m3
B. P=1013 hPa T=15℃ρ=1.225kg／m3
C. P=1013 psi T＝25℃ρ=1.225 kg／m3
D. P=1013 hPa T＝25℃ρ=0.6601 kg／m3 16在温度不变情况下，空气的密度与压力的关系? A
A与压力成正比。B与压力成反比。C与压力无关。D与压力的平方成正比。
17推算实际大气情况下的飞行性能，将基于下列哪条基准，对飞行手册查出的性能数据进行换算? A
A温度偏差B压力偏差C密度偏差D高度偏差
18一定质量的完全气体具有下列特性：B
A温度不变时，压力与体积成正比B体积不变时，压力和温度成正比
C压力不变时，体积和温度成反比D密度不变时，压力和温度成反比
19 BC
A随高度增高而降低。B在对流层内随高度增高而降低。
C在平流层底层保持常数。D随高度增高而增大
20从地球表面到外层空间。上气层依次是：A
A对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层
B对流层，平流层、电离层、中间层和散逸层
C对流层、中间层、平流层、电离层和散落层
D对流层，平流层．中间层．散逸层和电离层
21对流层的高度．在地球中纬度地区约为：D
A. 8公里。
B. 16公里。
C. 10公里。
D. 11公里
22在对流层内，空气的温度：A
A随高度增加而降低。B随高度增加而升高。
C随高度增加保持不变. D先是随高度增加而升高，然后再随高度增加而降低。23现代民航客机一般巡航的大气层是? AD
A对流层顶层B平流层顶层C对流层底层D平流层底层24对飞机飞行安全性影响最大的阵风是A
A上下垂直于飞行方向的阵风B左右垂直子飞行方向的阵风
C沿着飞行方向的阵风逆着D飞行方向的阵风
25对起飞降落安全性造成不利影响的是AC
A低空风切变B稳定的逆风场C垂直于跑道的飓风D稳定的上升气流26影响飞机机体腐蚀的大气因素是ACD
A空气的相对湿度B空气压力C空气的温差D空气污染物
27影响飞机机体腐蚀的大气因素是ACD
A空气的相对湿度B空气密度C空气的温度和温差D空气污染物
28云对安全飞行产生不利影响的原因是ABD
A影响正常的目测B温度低了造成机翼表面结冰
C增加阻力D积雨云会带来危害
29层流翼型的特点是 B
A前缘半径大,后部尖的水滴形．B前缘半径小最大厚度靠后
C前缘尖的菱形D前后缘半径大，中间平的板形30产生下洗是由于C
A分离点后出现旋涡的影响B转捩点后紊流的影响
C机翼上下表面存在压力差的影响D迎角过大失速的影响
31气流沿机翼表面附面层类型的变化 B
A可由紊流变为层流B可由层流变为素流
C一般不发生变化D紊流、层流可交替变化
32在机翼表面的附面层沿气流方向C
A厚度基本不变B厚度越来越薄C厚度越来越厚D厚度变化不定
33在机翼表面附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置：B
A将随着飞行速度的提高而后移B将随着飞行速度的提高而前移
C在飞行M数小于一定值时保持不变D与飞行速度没有关系
34在翼型后部产生涡流，会造成BD
A摩擦阻力增加B压差阻力增加C升力增加D升力减小
35对于下洗流的影响，下述说法是否正确AC
A在空中，上升时比巡航时下洗流影响大
B低速飞行在地面比在高空时下洗流影响大
C水平安定面在机身上比在垂直尾翼上时受下洗流影响大
D在任何情况下，下洗流的影响都一样AC
36关于附面层下列说法哪些正确?
A层流附面屡的厚度小于紊流附面层的厚度
B气流杂乱无章，各层气流相互混淆称为层流附面层。
C附面层的气流各层不相混杂面成层流动,称为层流附面层。
D层流附面层的流动能量小于紊流附面层的流动能量
37气流沿机翼表面流动，影响由层流变为素流的因素是 A B C
A空气的流速B在翼表面流动长度C空气温度D空气比重
38下列关于附面层的哪种说法是正确的？ABC
A附面层的厚度顺着气流方向是逐渐加厚的。
B附面层内的流速．在物体的表面流速为零，沿法线向外，流速逐渐增大。
C所谓附面层就是一层薄薄的空气层
D附面层内的流速保持不变。
39亚音速空气流速增加可有如下效果BCD
A由层流变为素流的转捩点后移B气流分离点后移C阻力增加D升力增加40在机翼表面．附面层由层流状态转变为紊流状态的转捩点的位置：ABCD
A与空气的温度有关B与机翼表面的光滑程度有关
C与飞机的飞行速度的大小有关D与机翼的迎角的大小有关
41 当不可压气流连续流过一个阶梯管道时．己知其截面积Al=3A2则其流速为：C
A、V1=9V2
B、V2＝9V1
C、V2=3V1
D、V1=3V2
42当空气在管道中低速流动时．由伯努利定理可知：B
A流速大的地服，静压大。B流速大的地方，静压小。
C流速大的地方，总压大。D流速大的地方，总压小。
43计算动压时需要哪些数据? C
A大气压力和速度C空气密度和阻力
C空气密度和速度D空气密度和大气压
44利用风可以得到飞机气动参数，其基本依据是。B
A连续性假设B相对性原理C牛顿定理D热力学定律
45流管中空气的动压D
A仅与空气速度平方成正比B仅与空气密度成正比
C与空气速度和空气密度成正比D与空气速度平方和空气密度成正比
46流体的连续性方程A
A只适用于理想流动。B适用于可压缩和不可压缩流体的稳定管流。
C只适用于不可压缩流体的稳定管流。D只适用于可压缩流体的稳定管流。
47流体在管道中稳定低速流动时，如果管道由粗变细．则流体的流速A
A增大。B减小。C保持不变。D可能增大，也可能减小。
48亚音速气流流过收缩管道，其气流参数如何变化? C
A速度增加，压强增大。B速度降低，压强下降。C速度增加，压强下降。D速度降低．压强增大。
49在伯努利方程中，密度单位为公斤／立方米，速度单位为米/秒动压单位为C
A公斤B力／平方米C水柱高牛顿／平方米D磅／平方英寸
50伯努利方程的使用条件是D
A只要是理想的不可压缩流体
B只要是理想的与外界无能量交换的流体
C只要是不可压缩，且与外界无能量交换的流体
D必须是理想的、不可压缩、且与外界无能量变换的流体
51当不可压气流连续流过一个阶梯管道时，己知其截面积Al=2A2=4A3则其静压为： B A、P1=P2=P3 B、P1>P2>P3C、P1
52对低速气流，由伯努利方程可以得出，
A流管内气流速度增加，空气静压也增加B流管截面积减小，空气静压增加C
C流管内气流速度增加,空气静压减小D不能确定
53对于任何速度的气流，连续性方程是C
A流过各截面的气流速度与截面积乘积不变
B流过各截面的体积流量相同
C流过各截面的质量流量相同
D流过各截面的气体密度相同
54非定常流是指B
A流场中各点的空气状态参数相同B流场中各点的空气状态参数随时间变化C流场中各点的空气状态参数不随时间变化D流场中空气状态参数与位置无关
55关于动压和静压的方向，以下哪一个是正确的C
A动压和静压的方向都是与运动的方向一致
B动压和静压都作用在任意方向
C动压作用在流体的流动方向．静压作用在任意方向
D静压作用在流体的流动方向，动压作用在任意方向
56流体的伯努利定理：A
A适用于不可压缩的理想流体。B适用于粘性的理想流体。
C适用于不可压缩的粘性流体。D适用于可压缩和不可压缩流体。
57伯努利方程适用于AD
A低速气流B高速气流C适用于各种速度的气流D不可压缩流体
58下列关于动压的哪种说法是正确的? BC
A总压与静压之和B总压与静压之差
C动压和速度的平方成正比D动压和速度成正比
59测量机翼的翼弦是从： C
A左翼尖到右翼尖。B机身中心线到翼尖。C前缘到后缘．D最大上弧线到基线。60机翼的安装角是？B
A翼弦与相对气流速度的夹角。B翼弦与机身纵轴之间所夹韵锐角．
C翼弦与水平面之间所夹的锐角。D机翼焦点线与机身轴线的夹角。
61 机翼的展弦比是：D
A展长与机翼最大厚度之比。B展长与翼根弦长之比。
C展长与翼尖弦长之比。D展长与平均几何弦长之比。
62机翼前缘线与垂直机身中心线的直线之间的夹角称为机翼的：C
A安装角。B上反角．C后掠角。D迎角。
63水平安定面的安袈角与机翼安装角之差称为? C
A迎角。B上反角。C纵向上反角．D后掠角。
64翼型的最大厚度与弦长的比值称为：B
A相对弯度。B相对厚度。C最大弯度。D平均弦长。
65翼型的最大弯度与弦长的比值称为A
A相对弯度；B相对厚度。C最大厚度。D平均弦长。
66影响翼型性能的最主要的参数是：B
A前缘和后缘。B翼型的厚度和弯度。C弯度和前缘。D厚度和前缘。
67飞机的安装角是影响飞机的性能的重要参数，对于早期的低速飞机，
校装飞机外型是： A
A增大安装角叫内洗，可以增加机翼升力
B增大安装角叫内洗．可以减小机翼升力
C增大安装角叫外洗．可以减小机翼升力
D增大安装角叫外洗．可以增加机翼升力
68民航飞机常用翼型的特点C
A相对厚度20％到30％B相对厚度5％到10％
C相对厚度10%到15％D相对厚度15％到20％
69民航飞机常用翼型的特点C
A最大厚度位置为10％到20％B最大厚度位置为20％到35％
C最大厚度位置为35％到50％D最大厚度位置为50％到65％
70大型民航运输机常用机翼平面形状的特点BD
A展弦比3到5 B展弦比7到8
C 1／4弦线后掠角10到25度
D 1／4弦线后掠角25到35度
71具有后掠角的飞机有侧滑角时，会产生AB
A滚转力矩B偏航力矩C俯仰力矩D不产生任何力矩
72 具有上反角的飞机有侧滑角时，会产生AB
A偏航力矩B滚转力矩C俯仰力矩D不产生任何力矩
73当迎角达到临界迎角时：B
A升力突然大大增加,而阻力迅速减小。B升力突然大大降低，而阻力迅速增加。
C升力和阻力同时大大增加。D升力和阻力同时大大减小·
74对于非对称翼型的零升迎角是：B
A一个小的正迎角。B一个小的负迎角。C临界迎有。D失速迎角。
75飞机飞行中，机翼升力等于零时的迎角称为？A
A零升力迎角。B失速迎角。C临界迎角。D零迎角。
76飞机上的总空气动力的作用线与飞机纵轴的交点称为：B
A全机重心。B全机的压力中心。C机体坐标的原点。D全机焦点。
77飞机升力的大小与空气密度的关系? A
A空气密度成正比。B空气密度无关。
C空气密度成反比。D空气密度的平方成正比。
78飞机升力的大小与空速的关系？AC
A与空速成正比。B与空速无关。C与空速的平方成正比D与空速的三次方成正比。79飞机在飞行时，升力方向是：A
A与相对气流速度垂直。B与地面垂直。C与翼弦垂直D与机翼上表面垂直。
80飞机在平飞时．载重量越大其失速速度：A
A越大B角愈大C与重量无关D对应的失速迎角
81机翼的弦线与相对气流速度之间的夹角称为：D
A机翼的安装角。B机翼的上反角。C纵向上反角。D迎角．
82当ny(载荷系数)大于1时，同构成，同重最的飞机 A
A失速速度大于平飞失速述度B失速速度小于平飞失速速度
C失速速度等于平飞失速速度D两种状态下失速速度无法比较
83当飞机减速奎鞍小速度水平飞行时A
A增大迎角以提高升力B减小迎角以减小阻力
C保持迎角不变以防止失速D使迎角为负以获得较好的滑翔性能
84机翼的压力中心? B
A迎角改变时升力增量作用线与翼弦的交点B翼弦与机翼空气动力作
用线的交点C翼弦与最大厚度线的交点D在翼弦的l／4处
85为了飞行安全，飞机飞行时的升力系数和迎角可以达到：D
A最大升力系数和临界迎角最大B升力系数和小于临界迎角的限定值
C小于最大升力系数的限定值和临界迎角D小于最大升力系数和临界迎角的两个限定值86增大翼型最大升力系数的两个因数? D
A厚度和机翼面积B翼弦长度和展弦比C弯度和翼展D厚度和弯度
87对一般翼型来说，下列说法中．哪个是正确的? AD
A当迎角为零时，升力不为零.
B当翼剖面有一个正迎角时,上翼面处的流线比下翼面处的流线疏。
C当翼剖面有一个正迎角时，上翼面处的流速小于下翼面处的流速。
D当翼剖面有一个正迎角时，上翼面处的流速大于下翼面处的流速。
88影响机翼升力系数的因素有? ABD
A翼剖面形状B迎角C空气密度D机翼平而形状
89飞机上不同部件的连接处装有整流包皮，它的主要作用是? B
A减小摩擦阻力。B减小干扰阻力。C减小诱导阻力。D减小压差阻力。
90飞机上产生的摩擦阻力与什么困素有关? B
A与大气可压缩性。
B与大气的粘性、飞机表面状况以及周气流接触的飞机表面面积。
C仅与大气的温度。
D仅与大气的密度。
91 减小干扰阻力的主要措施是B
A把机翼表面做的很光滑B部件连接处采取整流措施
C把暴露的部件做成流线型D采用翼尖小翼
92下列关于压差阻力哪种说法是正确的? D
A物体的最大迎风面积越大，压差阻力越小。
B物体形状越接近流线型，压差阻力越大。
C压差阻力与最大迎风面积无关。
D物体的最大迎风而积越大,压差阻力越大。
93下列关于诱导阻力的哪种说法是正确的? A
A增大机翼的展弦比可以减小诱导阻力。
B把暴露在气流中的所有部件和零件都做成流线型，可以减小诱导阻力。
C在飞机各部件之间加装整流包皮,可以减小诱导阻力。
D提高飞机的表面光洁度可以减小诱导阻力。
94下列关于阻力的哪种说法是正确的? D
A干扰阻力是由于气流的下洗而引起的。
B在飞机各部件之间加装整流包皮可以减小诱导阻力。
C诱导阻力是由空气的粘性引起的。
D干扰阻力是飞机各部件之间由于气流相互干扰而产生的一种额外阻力。
95后缘襟翼完全放出后．在其他条件不变时。机翼面积增大30％，阻力系数增到原来的3倍? C
A阻力增大到原来的3.3倍B阻力增大到原来的1.9
C倍阻力增大到原来的3.9倍D阻力增大到原来的4.3倍
96翼尖小翼的功用是? C
A减小摩擦阻力。B减小压差阻力。C减小诱导阻力。D减小干扰阻力。
97机翼翼梢小翼减小阻力的原理：AB
A减轻翼梢旋涡B减小气流下洗速度
C保持层流附面层D减小附面层内气流流速的横向梯度
98减少飞机摩擦阻力的措施? AB
A保持飞机表面光洁度B采刚层流翼型C减小迎风而积D增大后掠角
99气流流过飞机表面时，产生的摩擦阻力：A B D
A是在附面层中产生的B其大小与附面层中流体的流动状态有关
C是伴随升力而产生的阻力D其大小与空气的温度有关
100随着飞行速度的提高．下列关于阻力的哪种说法是正确的? D
A诱导阻力增大,废阻力增大B诱导阻力减小，废阻力减小
C诱导阻力增大，废阻力减小D诱导阻力减小，废阻力增大
101表面脏污的机翼与表面光洁的机翼相比A
A最大升力系数下降，阻力系数增大B相同升力系数时其迎角减小
C同迎角下升力系数相同，阻力系数加大D相同迎角下升力系数。阻力系数都加大
102关于升阻比下列哪个说法正确C
A在最大升力系数时阻力一定最小B最大升阻比时，一定是达到临界攻角
C升阻比随迎角的改变而改变D机翼设计使升阻比不随迎角变化而变化
103在相同飞行速度和迎角情况下，袭面不清洁或前缘结冰的机翼升力：C
A大于基本翼型升力B等于基本翼型升力C小于基本翼型升力D不确定
104飞机前缘结冰对飞行的主要影响D
A增大了飞机重量，便起飞困难B增大了飞行阻力，使所需发动机推力大幅增加
C增大了临界攻角,使飞机易失速D相同迎角，升力系数下降
105下列关于升阻比的哪种说法是正确的? BCD
A升力系数达到最大时，升阻比也选到最大
B升力和阻力之比．
C升阻比达到最大之前，随迎角增加升阻比成线性增加
D升阻比也称为气动效率系数
106投曲线是升力系数对阻力系数的曲线AC
A曲线最高点的纵坐标值表示最大升力系数
B从原点作极曲线的切线，切线的斜率是最大升阻比的迎角值
C平行纵坐标的直线与曲线相切，可以得到最小阻力系数和迎角值
D曲线最高点的纵坐标值表示最大升阻比
107比较而言哪种后缘襟翼产生增升效果大C
A后退式襟翼B分裂式襟翼C富勒襟翼D开缝式襟翼
108采用空气动力作动的前缘缝翼：B
A小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开．B大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的吸力打开。
C大迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。
D小迎角下，前缘缝翼依靠空气动力的压力打开。
109飞行中操作扰流扳伸出B
A增加机翼上翼面的面积以提高升力B阻挡气流的流动，增大阻力
C增加飞机抬头力矩，辅助飞机爬升D飞机爬升时补偿机翼弯度以减小气流分离110机翼涡流发生器的作用B
A产生涡流增大压差阻力使飞机减速B将附面层上方气流能量导入附面层加速气流流动C下降高度时产生涡流以减小升力D产生的涡流使扰流板的使用效果加强
113 克鲁格襟翼在使用中如何加大翼型弯度A
A前缘部分下表面向前张开一个角度B前缘部分向下偏转
C前缘部分与机翼分离向前伸出D前缘部分下表面向内凹入
114前缘缝翼的主要作用是? A
A放出前缘缝翼，可增大飞机的临界迎角B增大机翼升力
C减小阻力D改变机翼弯度
115失速楔的作用 A
A使机翼在其位置部分先失速B使机翼在其位置部分不能失速
C使机翼上不产生气流分离点，避免失速D使整个机翼迎角减小，避免失速
116翼刀的作用B
A增加机翼翼面气流的攻角B减小气流的横向流动造成的附面层加厚
C将气流分割成不同流速的区域D将气流分割成不同流动状态韵区域
117属于减升装置的辅助操纵面是： A
A扰流扳B副冀C前缘橡弹D后缘襟冀
118属于增升装置的辅助操纵面是；C
A扰流板B副翼C前缘襟翼D减速扳
119飞机着陆时使用后缘襟翼的作用是B
A提高飞机的操纵灵敏性。B增加飞机的稳定性。
C增加飞机的升力。D增大飞机的阻力。
120放出前缘缝翼的作用是? C
A巡航飞行时延缓机翼上表面的气流分离B改善气流在机翼前缘流动，减小阻力。
C增加上翼面附面层的气流流速. D增大机翼弯度，提高升力121分裂式增升装置增升特点是：B
A增大临界迎角和最大升力系数B增大升力系数，减少临界迎角
C临界迎角增大D临界迎角增大，最大升力系数减小122附面层吹除装置的工作原理B
A 吹除并取代附面层使气流稳定
B在附面层下吹入气流防止附面层与翼表面的摩擦
C在附面层上方吹出一层气流，防止附面层加厚
D将气流吹入附面层加速附面层流动，防止气流分离
123后掠机翼在接近失速状态时B
A应使翼尖先于翼根失速，失速状态减小
B应使翼根先于翼尖失速．利于从失速状态恢复
C调整两侧机翼同时失速，效果平均，利于采取恢复措施
D应使机翼中部先失速而不影响舵面操作，利于控制失速
124前缘襟翼的作用是D
A增加机翼前缘升力以使前缘抬升
B增加迎角提高机翼升力使压力中心位置移动而使飞机纵向平衡
C在起飞着陆时产生抬头力矩改变飞机姿态
D增加翼型弯度，防止气流在前缘分离
125前缘襟翼与后缘襟翼同时使用因为A
A消除前缘气流分离使后缘襟翼效果加强
B在前缘产生向前的气动力分量以抵消后缘襟翼产生的阻力
C前缘襟翼伸出遮挡气流对后缘襟翼的冲击避免结构损坏
D减缓气流到达后缘襟翼的速度避免后缘襟翼气流因高速而分离
126翼尖缝翼对飞机稳定性和操作性的作用C
A使气流方向横向偏移流向翼尖，造成副翼气流流量加大增加操作效果B增加向上方向气流,增大气流厚度
C减小机翼前缘气流分离使副翼气流平滑
D补偿两侧机翼气流不均，使气动力均衡
127正常操纵飞机向左盘旋时，下述哪项说法正确? B
A左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行扰流板向上打开。
B左机翼飞行扰流板向上打开，右机翼飞行扰漉板不动.
C左机翼飞行扰流扳不动，右机翼飞行扰流板向上打开.
D左右机翼飞行扰流板都不动.
128后退开缝式襟翼的增升原理是：ACD
A增大机翼的面积B增大机翼的相对厚度
C增大机翼的相对弯度D加速附面层气流流动
129前缘缝翼的功用是? CD
A增大机翼的安装角B增加飞机的稳定性。C增大最大升力系数D提高临界迎角130下列关于扰流板的叙述哪项说法正确? AB
A扰流板可作为减速板缩短飞机滑跑距离B可辅助副翼实现飞机横向操纵
C可代替副翼实现飞机横向操纵D可实现飞机横向配平
131超音速气流经过收缩管道后：D
A速度增加，压强增大。B速度降低，压强下降。
C速度增加，压强下降。D速度降低，压强增大。
132当飞机飞行马赫数超过临界马赫数之后，A
A局部激波首先出现在上翼面。B局部激波首先出现在下翼面。
C只在上翼面出现局部激波。D随着飞行速度的继续提高，局部微波向前移动。133飞机飞行时对周围大气产生的扰动情况是：B
A扰动产生的波面是以扰动源为中心的同心圆。
B产生的小扰动以音速向外传播。
C只有马赫锥内的空气才会受到扰动。
D如果不考虑扰动波的衰减，只要时间足够长周围的空气都会受到扰动。
134“飞机飞行中，空气表现出来的可压缩程度：” D
A只取决于飞机的飞行速度(空速) B只取决于飞机飞行当地的音速
C只取决于飞机飞行的高度D和飞机飞行的速度(空速)以及当地的音速有关135飞机进入超音速飞行的标志是：D
A飞行马赫数大于临界马赫数。B在机翼上表面最大厚度点附近形成了等音速。
C在机翼上表面形成局部的超音速区。D机翼袭面流场全部为超音速流场。
136飞机在对流层中匀速爬升时，随着乜行高度的增加。飞机飞行马赫数，B
A保持不变．B逐渐增加C逐渐减小。D先增加后减小。
137关于飞机失速下列说法哪些是正确的? D
A飞机失速是通过加大发动机动力就可以克服的飞行障碍。
B亚音速飞行只会出现大迎角失速。
C高亚音速飞行只会出现激波失速．
D在大迎角或高速飞行状态下都可能出现飞机失速现象。
138空气对机体进行的气动加热，D
A是由于气流的动能转变为压力能对机体表面进行的加热。
B气动载荷使机体结构发生变形而产生的温度升高
C在同温层底部飞行时不存在。
D是由于气流的动能转变为热能对机体表面进行的加热。
139随着飞机飞行马赫数的提高，翼型焦点位置：A
A在跨音速飞行阶段变化比较复杂．B连续受化，从25％后移到50％。
C连续变化，从50％前移到25％。D一直保持不变．
140为了使亚音速气流加速到超音速，应使用的流管是：C
A收缩流管。B张流管C先收缩后扩张的流管。D先扩张后收缩的流管。141在激波后面： A
A空气的压强突然增大。B空气的压强突然减小、速度增大。
C空气的密度减小。D空气的温度降低。
142飞机长时间的进行超音速飞行，气动加热BCD
A只会使机体表面的温度升高．B会使机体结构金属材料的机械性能下降。C会影响无线电、航空仪表的工作。D会使非金属材料的构件不能正常工作。143飞机在飞行中出现的失速现象的原因是：BC
A翼梢出现较强的旋涡，产生很大的诱导阻力，
B由于迎角达到临界迎角，造成机翼上表面附面层大部分分离。
C飞行马赫数超过临界马赫数之后，机翼上表面出现局部激波诱导的黼鼢离。
D由于机翼表面粗糙，使附面层由层流变为紊流。
144从气流什么参数的变化可以判断激波对气流动产生阻力？ A
A通过激波后空气的温度升高B通过激波后气流的速度下降。
C通过激波后空气的静压升高。D通过激波后气流的动压下降。
145飞机的飞行马赫数等于临界马赫数时，机翼上表面B
A首次出现局部激波。B首次出现等音速点
C流场中形成局部超音速区。D局部激波诱导的附面层分离。
146激波诱导附面层分离的主要原因是：B
A局部激波前面超音速气流压力过大。
B气流通过局部激波减速增形成逆压梯度。
C局部激波前面亚音速气流的压力低于局部激波后面气流的压力。
D局部激波后面气流的压力过小。
147当飞机的飞行速度超过临界速度，飞行阻力迅速增大的原因是：AC
A局部激波对气流产生较大的波阻。
B附面层由层流变为紊流，产生较大的摩擦阻力。
C局部激波诱导附面层分离产生较大的压差阻力。
D局部激波诱导附面层分离产生较大的摩擦阻力。
148当危机飞行速度超过临界速度之后，在机翼表面首次出现了局部激波，BC
A局部激波的前面形成了局部超音速区域，飞机进入超音速飞行。
B局部激波是正激波。
C随着飞行速度的继续提高，局部激波向后移。
D在局部激波的后面仍为弧音速气流，飞机仍处于亚音速飞行。
149对于现代高速飞机通常采用的“高度翼剖面”。下列哪种说法是正确的？ABD A相对厚度较小。B对称形或接近对称形。
C前缘曲率半径较大。D最大厚度位置靠近翼弦中间。
150 飞机焦点的位置：BC
A随仰角变化而改变。B不随仰角变化而改变。
C从亚音速进入超音速速时后移。D从亚音速进入超音速时前移。
151飞机进行超音速巡航飞行时．CD
A气动加热会使机体表蔼的温度升高，对座舱的温度没有影响。
B由于气流具有的动能过大，减速转变为压力能时，对机体表面进行的气动加热比较严重。C由于气动加热会使结构材料的机械性能下降。
D气动加热会使机体结构热透。
152关于激波，下列说法哪些正确?”AB
A激波是空气受到强烈压缩而形成的薄薄的、稠密的空气层。
B激波是强扰动波，在空气中的传播速度等于音速。
C激波的形状只与飞机的外形有关。
D激波是超膏速气流流过带有内折角物体表面时。形成的强扰动波
153关于膨胀波。下列说法哪些正确? AD
A当超音速气流流过扩张流管时，通过膨胀波加速。
B膨胀波在空气中的传播速度是音速。
C超音速气流通过膨胀波后，气流的速度、温度、压力等发生突变．
D气流流过带有外折角的物体表面时，通过膨胀波加速。
154 关于气流加速．下列说法哪些正确? BC
A只要用先收缩后扩张的流管就可以将亚音速气流加速到超音速。
B气流是在拉瓦尔喷管的扩张部分加速成为超音速气流
C在拉瓦尔喷管收缩部分得到加速的是亚音速气流气流
D在拉瓦尔喷管的喉部达到超音速
155稳定流动状态的超音速气流，流过管道剖面面积变大的地方：BC
A流速减小B流速增大C压强降低D压强增高
155稳定流动状态的超音速气流，流过管道剖面面积变大的地方：BC
A流速减小B流速增大C压强降低D压强增高
156层流翼型的特点是前缘半径比较小．最大厚度点靠后．它的作用是： A
A使上翼面气流加速比较缓慢，压力分布比较平坦．可以提高临界马赫数。
B使上疑面气流很快被加速，压力分布比较平坦．可以提高临界马赫数。
C上翼面气流加速比较缓慢，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。
D使上翼面气流很快被加速，在前缘形成吸力峰，可以提高升力系数。
157对于后掠机翼而言：A
A翼尖首先失速比翼根首先失速更有害
B冀根首先失速比翼尖首先失速更有害
C翼尖首先失速和翼根首先失速有害
D程度相等翼尖和翼根失速对飞行无影响
158飞机机翼采用相对厚度、相对弯度比较大的翼型是因为：B
A可以减小波阻。B得到比较大的升力系数。
C提高临界马赫数。D使附面层保持层流状态。
159高速飞机机翼采用的翼型是：B
A相对厚度比较小，相对弯度比较大，最大厚度点靠后的簿翼型。
B相对厚度比较小．相对弯度比较小，最大厚度点靠后的薄翼型。
C相对厚度比较小．相对弯度比较小，最大厚度点靠前的薄翼型。
D相对厚度比较小，相对弯度比较大．最大厚度点靠前的薄翼型。
160后掠机翼接近临界迎角时，下列说法那一个正确? B
A机翼的压力中心向后移，机头上仰，迎角进一步增大。
B机翼的压力中心向前移，机头上仰，迎角进一步增大。
C机翼的压力中心向后移，机头下沉，迎角减小。
D机翼的压力中心向前移，机头下沉，迎角减小。
161下面的辅助装置哪一个能防止翼尖失速：B
A扰流版B翼刀和锯齿型前缘C整流片D前缘襟翼
162层流翼型是高亚音速飞机采用比较多的翼型．它的优点是：AB
A可以减小摩擦阻力。B可以提高临界马赫数。
C可以减小干扰阻力。D与超临界翼型相比，有比较好的跨音速气动特性。
163对高速飞机气动外形设计的主要要求是：AC
A提高飞机的临界马赫数。B减小诱导阻力。C减小波阻。D保持层流附面层。164后掠机翼的失速特性不好是指：AC
A和翼根相比，翼梢部位更容易发生附面层分离。
B和翼捎相比，翼根部位更容易发生附面层分离。
C沿翼展方向气流速度增加
D翼根和翼梢部位同时产生附面层分离。
165下列哪种形状的机翼可以提高临界马赫数? AD
A小展弦比机翼。B大展弦比机翼。C平直机翼。D后掠机翼。
166采用后掠机翼提高临界马赫数的原因是：B
A后掠角使气流产生了沿机翼展向的流动。
B经翼型加速产生升力的有效速度减小了。
C翼根处附面层的厚度比挺梢处附面层的厚度薄。
D形成了斜对气流的激波。
167当气流流过带有后掠角的机翼时，垂直机翼前缘的气流速度A
A是产生升力的有效速度。B在沿机翼表面流动过程中，大小不发生变化。
C大于来流的速度。D会使机翼翼梢部位的附面层加厚．
168当气流流过带有后掠角的机翼时平行机翼前缘的速度D
A沿机翼展向流动，使机翼梢部位附面层的厚度减小。
B被用来加速产生升力。
C小于来流的速度，所以临界马赫数提高了。
D使后掠机翼的失速特性不好。
169小展弦比机翼在改善飞机空气动力特性方面起的作用是：C
A同样机翼面职的情况下，减小机翼相对厚度．加速上翼面气流流速．提高临界马赫数B同样机翼面积的情况下，加大机翼的相对厚度，提高升力系数。
C同样机翼面积的情况下，减小机翼的相对厚度，减小波阻。
D同样机翼面积的情况下,减小机翼的展长，提高临界马赫数。
170超临界翼型的特点是：BD
A上翼面气流加速比较快，所以它的临界马赫数比较大。
B一旦出现局部激波，激波的位置靠后．减少波阻
C一旦出现局部激波,激波的强度比较大，减小波阻
D超临界翼型的跨音速气动特性比层流翼型好。
171飞机的机翼设计成为后掠机翼为了：AB
A提高临界马赫数B减小波阻C增加飞机升力D改善飞机的低速飞行性能172关于后掠机翼失速特性，下列说法哪些是正确的? AD
A一旦翼梢先于翼根失速,会造成机头自动上仰，导致飞机大迎角失速。
B产生升力的有效速度增加，使后掠机翼的失速特性变坏。
C翼根部位附面层先分离会使副翼的操纵效率下降。
D机翼表面安装的翼刀可以改善后掠机翼失速特性。
173为了改善飞机的跨音速空气动力特性和减小波阻，可以采用下列哪类机翼？BCD A层流翼型的机翼。B采用前缘尖削对称薄翼型的机翼。
C三角形机翼。D带有大后掠角的机翼
174飞机在空中飞行时，如果飞机处于平衡状态，则A
A作用在飞机上的所有外力平衡，所有外力矩也平衡。
B作用在飞机上的所有外力不平衡．所有外力矩平衡。
C作用在飞机上的所有外力平衡，所有外力矩不平衡。
D作用在飞机上的外力不平衡，所有外力矩也不平衡。
175飞机重心位置的表示方法是A
A用重心到平均气动力弦前缘的距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示。
B用重心到平均几何弦前缘的距离和平均几何弦长之比的百分数来表示．
C用重心到机体基准面的距离和平均气动力弦长之比的百分数来表示。
D用重心到机体基准面韵距离和机体长度之比的百分数来表示。
176飞机做等速直线水平飞行时，作用在飞机上的外载荷应满足？D
A升力等于重力，推力等于阻力。
B升力等于重力．抬头力矩等于低头力矩。
C推力等于阻力，抬头力矩等于低头力矩。
D升力等于重力，推力等于阻力．抬头力矩等于低头力矩．
177下列哪项不是飞机飞行时所受的外载荷?D
A重力B气动力C发动机推（拉）力D惯性力
178 研究飞机运动时选用的机体坐标，D
A以飞机重心为原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面
B以全机焦点为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面
C以压力中心原点，纵轴和横轴确定的平面为对称面
D以飞机重心为原点，纵轴和立轴确定的平面为对称面
179对于进行定常飞行的飞机来说，B
A升力一定等于重力。B作用在飞机上的外载荷必定是平衡力系。
M8空气动力学基础及飞行原理 1、绝对温度的零度是 A、-273℉ B、-273K C、-273℃ D、32℉ 2、空气的组成为 A、78％氮，20％氢和2％其他气体 B、90％氧，6％氮和4％其他气体 C、78％氮，21％氧和1％其他气体 D、21％氮，78％氧和1％其他气体 3、流体的粘性系数与温度之间的关系是? A、液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B、气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C、液体的粘性系数与温度无关。 D、气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4、空气的物理性质主要包括A、空气的粘性 B、空气的压缩性 C、空气的粘性和压缩性 D、空气的可朔性 5、下列不是影响空气粘性的因素是 A、空气的流动位置 B、气流的流速 C、空气的粘性系数 D、与空气的接触面积 6、气体的压力
、密度<ρ>、温度
不变。 D、随高度增加可能增加，也可能减小。 9、空气的密度 A、与压力成正比。 B、与压力成反比。 C、与压力无关。 D、与温度成正比。 10、影响空气粘性力的主要因素: A、空气清洁度 B、速度剃度 C、空气温度 D、相对湿度 11、对于空气密度如下说法正确的是 A、空气密度正比于压力和绝对温度 B、空气密度正比于压力，反比于绝对温度 C、空气密度反比于压力，正比于绝对温度 D、空气密度反比于压力和绝对温度 12、对于音速．如下说法正确的是: A、只要空气密度大，音速就大 B、只要空气压力大，音速就大 C、只要空气温度高．音速就大 D、只要空气密度小．音速就大 13、假设其他条件不变，空气湿度大 A、空气密度大，起飞滑跑距离长 B、空气密度小，起飞滑跑距离长 C、空气密度大，起飞滑跑距离短 D、空气密度小，起飞滑跑距离短 14、一定体积的容器中,空气压力 A、与空气密度和空气温度乘积成正比 B、与空气密度和空气温度乘积成反比 C、与空气密度和空气绝对湿度乘积成反比 D、与空气密度和空气绝对温度乘积成正比 15、一定体积的容器中．空气压力 A、与空气密度和摄氏温度乘积成正比
第一章 一：绪论；1.1大气的重要物理参数 1、 最早的飞行器是什么？——风筝 2、 绝对温度、摄氏温度和华氏温度之间的关系。——9 5)32(?-T =T F C 15.273+T =T C K 6、摄氏温度、华氏温度和绝对温度的单位分别是什么?——C F K 二：1.1大气的重要物理参数 1、 海平面温度为15C 时的大气压力为多少？——29.92inHg 、760mmHg 、 1013.25hPa 。 3、下列不是影响空气粘性的因素是(A) A 、空气的流动位置 B 、气流的流速 C 、空气的粘性系数 D 、与空气的接触面积 4、假设其他条件不变，空气湿度大(B) A 、空气密度大，起飞滑跑距离长 B 、空气密度小，起飞滑跑距离长 C 、空气密度大，起飞滑跑距离短 D 、空气密度小，起飞滑跑距离短 5、对于音速．如下说确的是: (C) A 、只要空气密度大，音速就大 B 、只要空气压力大，音速就大
C、只要空气温度高．音速就大 D、只要空气密度小．音速就大 6、大气相对湿度达到（100％）时的温度称为露点温度。 三：1.2 大气层的构造；1.3 国际标准大气 1、大气层由向外依次分为哪几层？——对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层。 2、对流层的高度．在地球中纬度地区约为(D) A、8公里。 B、16公里。 C、10公里。 D、11公里 3、现代民航客机一般巡航的大气层是（对流层顶层和平流层底层）。 4、云、雨、雪、霜等天气现象集中出现于（对流层）。 5、国际标准大气指定的依据是什么？——国际民航组织以北半球中纬度地区大气物理性质的平均值修正建立的。 6、国际标准大气规定海平面的大气参数是(B) A、P=1013 psi T=15℃ρ=1、225kg／m3 B、P=1013 hPA、T=15℃ρ=1、225 kg／m3 C、P=1013 psi T＝25℃ρ=1、225 kg／m3 D、P=1013 hPA、T＝25℃ρ=0、6601 kg／m3 7. 马赫数-飞机飞行速度与当地音速之比。 四：1.4 气象对飞行的影响；1.5 大气状况对机体腐蚀的影响
空气动力学期末复习题 Company Document number：WUUT-WUUY-WBBGB-BWYTT-1982GT
第一章 一：绪论；大气的重要物理参数 1、最早的飞行器是什么——风筝 2、绝对温度、摄氏温度和华氏温度之间的关系。——9 5)32(?-T =T F C 6、摄氏温度、华氏温度和绝对温度的单位分别是什么——C F K 二：大气的重要物理参数 1、海平面温度为15C 时的大气压力为多少——、760mmHg 、。 3、下列不是影响空气粘性的因素是(A) A 、空气的流动位置 B 、气流的流速 C 、空气的粘性系数 D 、与空气的接触面积 4、假设其他条件不变，空气湿度大(B) A 、空气密度大，起飞滑跑距离长 B 、空气密度小，起飞滑跑距离长 C 、空气密度大，起飞滑跑距离短 D 、空气密度小，起飞滑跑距离短 5、对于音速．如下说法正确的是:(C) A 、只要空气密度大，音速就大 B 、只要空气压力大，音速就大 C 、只要空气温度高．音速就大 D 、只要空气密度小．音速就大 6、大气相对湿度达到（100％）时的温度称为露点温度。 三：大气层的构造；国际标准大气 1、大气层由内向外依次分为哪几层——对流层、平流层、中间层、电离层和散逸层。
2、对流层的高度．在地球中纬度地区约为(D) A、8公里。 B、16公里。 C、10公里。 D、11公里 3、现代民航客机一般巡航的大气层是（对流层顶层和平流层底层）。 4、云、雨、雪、霜等天气现象集中出现于（对流层）。 5、国际标准大气指定的依据是什么——国际民航组织以北半球中纬度地区大气物理性质的平均值修正建立的。 6、国际标准大气规定海平面的大气参数是(B) A、P=1013psiT=15℃ρ=1、225kg／m3 B、P=1013hPA、T=15℃ρ=1、225 kg／m3 C、P=1013psiT＝25℃ρ=1、225 kg／m3 D、P=1013hPA、T＝25℃ρ=0、6601 kg／m3 7.马赫数-飞机飞行速度与当地音速之比。 四：气象对飞行的影响；大气状况对机体腐蚀的影响 1、对飞机飞行安全性影响最大的阵风是:(A) A、上下垂直于飞行方向的阵风 B、左右垂直子飞行方向的阵风 C、沿着飞行方向的阵风逆着 D、飞行方向的阵风 2、飞机起飞和着陆应尽量利用（逆风）条件。 3、对飞机起飞降落的安全性威胁最严重的气象条件是（低空风切变）。 4、大气相对湿度超过临界值时，机体腐蚀会由（化学）腐蚀变为（电化学）腐蚀，腐蚀速度将变快。 第二章 流体运动的基本概念 1、飞机相对气流的方向与飞机（D）方向相反。 A、机头 B、机身 C、机翼 D、运动 2、利用风可以得到飞机气动参数，其基本依据是(B) A、连续性假设
(1~6) 一、概念 1、理想流体：忽略粘性的流体。 2、粘性：当流体各流层间发生相对滑移时，流体内部表现出阻碍这种相对滑移的性质。 3、完全气体：忽略气体分子的体积，忽略分子间引力和斥力，忽略碰撞完全弹性。 4、等温压缩系数：在可逆定温过程中，压力每升高一个单位体积的缩小率。 5、绝热压缩系数：在可逆绝热过程中，压力每升高一个单位体积的缩小率。 6、热胀系数：在准平衡等压过程中，温度每升高一个单位体积的膨胀率。 7、功率系数：风（空气）实际绕流风机后，所产生的功率与理论最大值P max=1/2ρV02A之比。 8、贝兹极限：功率系数的最大值，其数值为0.593。 9、弦长：前、后缘点所连接直线段的长度。 10、骨架线（中轴线）：风力机叶片截面上内切圆圆心的连线。 11、弯度、最大弯度：中轴线与几何弦长的垂直距离称为弯度；中轴线上各点弯度不同，其中最大值为最大弯度。 12、拱度、最大拱度：截面上弦的垂线与轮廓线有两个交点，这两个交点之间的距离称为拱度；截面上弦的垂线上的拱度不同，其中最大值为最大拱度。13、NACA4412：“NACA”，美国航空总局标志；第一个“4”，表示最大弯度出现在弦上距前缘点4/10弦长处；第二个“4”，表示最大弯度为弦长的4%；“12”表示最大拱度为弦长的12%。 14、简述绕流翼型产生升力的原因。 无穷远处均匀来流，绕流如图所示翼型，在尾部锐缘点处产生一个逆时针的漩涡，均匀来流无涡，因此在翼型表面形成一个与尾涡大小相当，方向相反，顺时针漩涡，使上表面流速加快，下表面流速减慢，由伯努利方程，上表面流速减慢，压力增大，上下表面压差产生升力。 15、写出理想流体的伯努利方程（不计重力），并说明其物理意义。 P+1/2ρV2=常数（P/ρ+1/2=常数） 物理意义:流体压力势能与动能之间相互转化，二者之和守恒。 16、简述风能本身及当前风力发电产业链的优缺点。 风能本身优点：清洁、可再生、无污染、分布广 缺点:过于分散、难于收集、稳定性差 风力发电产业链优点：可再生、分布广 缺点：过于分散、难于集中与控制、稳定性差、使用寿命短、成本高17、风力机叶轮转速是多少？20~50r/min 励磁电机转速是多少？1000r/min、1500r/min、3000r/min 如何实现变速？通过变速齿轮箱来实现 二、图表分析与简答。 1、P27 图4.4 推力系数C T关于a=0.5对称。当a=0.5时，C T取最大值，C Tmax=1;当a=0或1时，C T取最小值C Tmin=0;功率系数C p在a≈0.33时，取最大值，C pmax≈0.59
北京航空航天大学 2008－2009学年第二学期 考试统一用答题册考试课程空气动力学（Ⅰ）（A卷）班级成绩 姓名学号 2009年6月18日
一、选择题（在所选括号内选择一个正确答案 ，每小题4 分，共16分） 1．流体具有以下那几个属性 a. 所有流体不能保持固定的体积（） b. 流体能保持固定的形状（） c. 在任何状态下，流体不能承受剪切力（） d. 在静止状态下，流体几乎不能承受任何剪切力（）2．流体微团的基本运动形式包括 a. 仅有平移运动（） b. 平移运动与整体旋转运动（） c. 平移运动、整体旋转运动和变形运动（） d. 平移运动、旋转运动和变形运动（）3．以下说法正确的是 a. 理想流体运动的速度势函数满足拉普拉斯方程（） b. 理想不可压缩流体的运动存在速度势函数（） c. 理想流体无旋流动的速度势函数满足拉普拉斯方程（） d. 理想不可压缩流体无旋流动的速度势函数满足拉普拉斯方程（）4．在边界层内 a. 流体微团所受的粘性力大于惯性力 ( ) b. 流体微团所受的粘性力大于压力 ( ) c. 流体微团所受的粘性力小于惯性力 ( ) d. 流体微团所受的粘性力与惯性力同量级 ( ) 二、填空题（在括号内填写适当内容，每小题4分，共16 分） 1．流动Re数是表征（）。根据其大小可以用来判别流动的（）。在圆管中，流动转捩的下临界Re数为（）。 2．沿空间封闭曲线L的速度环量定义为（），如果有涡量不为零的涡线穿过该空间曲线所围的区域，则上述速度环量等于（）。 3．写出在极坐标系下，速度势函数与径向、周向速度分量之间的关系。 （）
4.一维定常理想不可压流伯努利方程（欧拉方程沿流线的积分）写为（ ）；一维定常绝热流能量方程写为（ ）。 三、 简答题（每小题4分，共16分） 1．用图形说明理想不可压缩流体有环量圆柱绕流，随涡强Г增大时流线的变化图谱。 2．分别写出流体微团平动速度、旋转角速度、线变形与角变形速率的分量表达式。 3.简述绕流物体压差阻力产生的物理机制。工程上减小压差阻力的主要措施是什么。 4．试简要说明超音速气流通过激波和膨胀波时，波前、后气流参数（速度、压强、温度、密度）的变化趋势是什么，并说明是否为等熵过程。 四、 计算题（共52分） 1．已知流函数323ay y ax -=ψ 表示一个不可压缩流场。①请问该流动是 有旋的还是无旋的？如果是无旋的，请求出势函数。②证明流场中任意一点的速度的大小，仅仅取决于坐标原点到这点的距离。（10分） 2．为了测定圆柱体的阻力系数Cd ，将一个直径为d 、长度为L 的圆柱垂直放入风洞中进行试验，设风洞来流为定常不可压缩均匀流，在图示1-1和2-2断面上测得速度分布，这两个断面上压力分布均匀为大气压Pa ，上下远离柱体的流线处压强也为大气压。试求圆柱的阻力系数。Cd 定义为： 其中，D 为圆柱的阻力， 为空气密度， 为风洞来流速度。（10分） ∞V ρdL V D C d 22 ∞=ρ
试题一 一、填空题 （每空1分，共30分） １、一个标准大气压= ㎜Hg ≈ Pa= bar，一个工程大气压= ㎜H O≈ Pa 。 2 2、完全气体是指的气体，一般情况下只要是压力不和温度不的气体都可以当作完全气体。 3、通用气体常数（μR）≈（J/mol·K）。 4、平衡状态必须满足的三个条件是、和。 5、热力循环中体系对外界所做的功?= dw。 6、马赫数的定义式为，它是气流的衡量指标。飞机飞行马赫数的定义为。 7、空速管是应用方程的原理制成的。 8、飞机机翼的迎角是指，在时为正，时为负。 9、后掠机翼由于后掠角的存在会产生效应和效应，其主要原因是。 10、在细长三角翼上产生的升力有和两部分，其中的变化与迎角成非线性关系。 11、飞机保持平飞所必须满足的两个运动方程是和。 12、在保持其它条件不变时，螺旋桨的拉力随飞机飞行速度的增大而，随发动机转速增大而。 二、判断题（每小题1分，共10分） 1、热量只能从温度高的物体传给温度低的物体。（） 2、各种完全气体在同温同压下的体积相等。（） 3、完全气体在等温变化过程中从外界吸入的热量全部用来对外界做功。 （） 4、所有工作于两个定温热源之间的热机，热效率相等。（） 5、变截面管流中，气流在管道面积小的地方流速快，而在管道面积大的地方流 速慢。 （） 6、气流的滞止参数就是气流速度为零的参数。（） 7、拉伐尔管的最小截面就是临界截面。（） 8、飞机的升力随着飞行速度的增大而增大。（）
9、在一定的高度和一定的迎角时，飞机只能以一定飞行速度平飞。（） 10、飞机具有速度稳定性的条件是：飞行速度增大时，升力增大，飞行速度减小 时，升力减小。 （） 三、简答题（每小题5分，共30分） １、请写出飞机极线图中A、B、C三点所对应的迎角及其定义。 2、什么叫做状态量和过程量？在我们学习过的参数中各列举两个状态量和过程量。 3、音速的定义是什么？写出音速的两种形式的计算公式，影响音速大小的因素有哪些? 4、激波形成的条件是什么？它按形状可以分为哪几种？它们的强度哪个最强？并示意地画出各自的形状.
第一章 一、大气的物理参数 1、大气的(7个)物理参数的概念 2、理想流体的概念 3、流体粘性随温度变化的规律 4、大气密度随高度变化规律 5、大气压力随高度变化规律 6、影响音速大小的主要因素 二、大气的构造 1、大气的构造（根据热状态的特征） 2、对流层的位置和特点 3、平流层的位置和特点 三、国际标准大气（ISA） 1、国际标准大气（ISA）的概念和基本内容 四、气象对飞行活动的影响 1、阵风分类对飞机飞行的影响（垂直阵风和水平阵风*） 2、什么是稳定风场？ 3、低空风切变的概念和对飞行的影响 五、大气状况对飞机机体腐蚀的影响 1、大气湿度对机体有什么影响？ 2、临界相对湿度值的概念 3、大气的温度和温差对机体的影响 第二章 1、相对运动原理 2、连续性假设 3、流场、定常流和非定常流 4、流线、流线谱、流管 5、体积流量、质量流量的概念和计算公式。 二、流体流动的基本规律 1、连续方程的含义和几种表达式（注意适用条件） 2、连续方程的结论:对于低速、不可压缩的定常流动，流管变细，流线变密，流速变快；流管变粗，流线变疏，流速变慢。 3、伯努利方程的含义和表达式 4、动压、静压和总压 5、伯努利方程的结论:对于不可压缩的定常流动，流速小的地方，压力大；而流速大的地方压力小。（这里的压力是指静压） 重点伯努利方程的适用条件：1）定常流动。2）研究的是在同一条流线上，或同一条流管上的不同截面。3）流动的空气与外界没有能量交换，即空气是绝热的。4)空气没有粘性，不可压缩——理想流体。 三、机体几何外形和参数 1、什么是机翼翼型； 2、翼型的主要几何参数； 3、翼型的几个基本特征参数 4、表示机翼平面形状的参数（6个） 5、机翼相对机身的角度（3个） 6、表示机身几何形状的参数四、作用在飞机上的空气动力 1、什么是空气动力？ 2、升力和阻力的概念 3、应用连续方程和伯努利方程解释机翼产生升力的原理 4、迎角的概念 5、低速飞行中飞机上的废阻力的种类、产生的原因和减少的方法； 6、诱导阻力的概念和产生的原因和减少的方法； 7、附面层的概念、分类和比较；附面层分离的原因 8、低速飞行时，不同速度下两类阻力的比较 9、升力与阻力的计算和影响因素 10、大气密度减小对飞行的影响 11、升力系数和升力系数曲线（会画出升力系数曲线、掌握升力随迎角的变化关系，零升力迎角和失速迎角的概念） 12、阻力系数和阻力系数曲线 13、掌握升阻比的概念 14、改变迎角引起的变化（升力、阻力、机翼的压力中心、失速等） 15、飞机大迎角失速和大迎角失速时的速度 16、机翼的压力中心和焦点概念和区别 六、高速飞行的一些特点 1、什么是空气的可压缩性？ 2、飞行马赫数的含义 3、流速、空气密度、流管截面积之间关系 4、对于“超音速流通过流管扩张来加速”的理解 5、小扰动在空气中的传播及其传播速度 6、什么是激波？激波的分类 7、气流通过激波后参数的变化 8、什么是波阻 9、什么是膨胀波？气流通过膨胀波后参数的变化 10、临界马赫数和临界速度的概念 11、激波失速和大迎角失速的区别 12、激波分离 13、亚音速、跨音速和超音速飞行的划分* 14、采用后掠机翼的优缺点比较 第三章 一、飞机重心、机体坐标和飞机在空中运动的自由度 1、机体坐标系的建立 2、飞机在空中运动的6个自由度 二、飞行时作用在飞机上的外载荷及其平衡方程 外载荷组成平衡力系的2个条件*： ①、外载荷的合力等于零（外载荷在三个坐标轴投影之和分别等于零）∑x = 0 ∑Y = 0 ∑Z = 0 ②、外载荷的合力矩等于零(外载荷对三个坐标轴力矩之和分别等于零) ∑Mx=0 ∑My= 0 ∑Mz= 0 1、什么是定常飞行和非定常飞行？ 2、定常飞行时，作用在飞机上的载荷平衡条件和平衡方程组
空气动力学原理 空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学，一辆汽车在行使时，会对相对静止的空气造成不可避免的冲击，空气会因此向四周流动，而蹿入车底的气流便会被暂时困于车底的各个机械部件之中，空气会被行使中的汽车拉动，所以当一辆汽车飞驰而过之后，地上的纸张和树叶会被卷起。此外，车底的气流会对车头和引擎舱内产生一股浮升力，削弱车轮对地面的下压力，影响汽车的操控表现。 另外，汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力，而当汽车高速行使时，一部分动力也会被用做克服空气的阻力。所以，空气动力学对于汽车设计的意义不仅仅在于改善汽车的操控性，同时也是降低油耗的一个窍门。 对付浮升力的方法 对付浮升力的方法，其一可以在车底使用扰流板。不过，今天已经很少有量产型汽车使用这项装置了，其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高昂。在近期的量产车中只有FERRARI 360M 、LOTUS ESPRIT 、NISSAN SKYLINE GT－R还使用这样的装置。 另一个主流的做法是在车头下方加装一个坚固而比车头略长的阻流器。它可以将气流引导至引擎盖上，或者穿越水箱格栅和流过车身。至于车尾部分，其课题主要是如何令气流顺畅的流过车身，车尾的气流也要尽量保持整齐。 如果在汽车行驶时，流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上，我们称之为A TTECHED 或者LAMINAR（即所谓的流线型）。而水滴的形状就是现今我们所知的最为流线的形状了。不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的LAMINAR，其实传统的汽车形态也可以达到很好的LAMIAR的效果。常用的方法就是将后挡风玻璃的倾斜角控制在25度之内。FERRARI 360M和丰田的SUPRA就是有此特点的双门轿跑车。 其实仔细观察这类轿跑车的侧面，就不难发现从车头至车尾的线条会朝着车顶向上呈弧形，而车底则十分的平坦，其实这个形状类似机翼截面的形状。当气流流过这个机翼形状的物体时，从车体上方流过的气体一定较从车体下方流过的快，如此一来便会产生一股浮升力。随着速度的升高，下压力的损失会逐渐加大。虽然车体上下方的压力差有可能只有一点点，但是由于车体上下的面积较大，微小的压力差便会造成明显的抓着力分别。一般而言，车尾更容易受到浮升力的影响，而车头部分也会因此造成操控稳定性的问题。 传统的房车、旅行车和掀背车这类后挡风玻璃较垂直的汽车，浮升力对它们的影响会较为轻微，因为气流经过垂直的后窗后就已经散落，形成所谓的乱流效果，浮升力因此下降，但是这些乱流也正是气流拉力的来源。有些研究指出像GOLF之类的两厢式掀背车，如车顶和尾窗的夹角在30度之内，它所造成的气流拉力会较超过30度的设计更低。所以有些人就会想当然的认为只要将后窗的和车顶的夹角控制在28至32度之间，就能同时兼顾浮升力和空气拉力的问题。其实问题并没有那么简单，在这个角度范围里气流既不能紧贴在车体上也不足以造成乱流，如此一来将很难预计空气的流动情况。因为汽车在行驶时并非在一个水平面上行驶，随着悬挂系统的上下运动，其实汽车的离地距离是一个变量，而气流在流过车体上下所造成的压力差也会随时改变，同时在车辆过弯时车尾左右的气流动态也会对车尾的
空气动力学基础及飞行原理笔试题 1绝对温度的零度是： C A -273℉ B -273K C -273℃ D 32℉ 2 空气的组成为 C A 78％氮，20％氢和2％其他气体 B 90％氧，6％氮和4％其他气体 C78％氮，21％氧和1％其他气体 D 21％氮，78％氧和1％其他气体 3 流体的粘性系数与温度之间的关系是? B A液体的粘性系数随温度的升高而增大。 B气体的粘性系数随温度的升高而增大。 C液体的粘性系数与温度无关。 D气体的粘性系数随温度的升高而降低。 4 在大气层内，大气密度： C A在同温层内随高度增加保持不变。 B随高度增加而增加。 C随高度增加而减小。 D随高度增加可能增加，也可能减小。 5 在大气层内，大气压强： B A随高度增加而增加。 B随高度增加而减小。 C在同温层内随高度增加保持不变。 C随高度增加可能增加，也可能减小。 6 增出影响空气粘性力的主要因素 B C A空气清洁度 B速度梯度 C空气温度 D相对湿度 7 对于空气密度如下说法正确的是 B A空气密度正比于压力和绝对温度 B空气密度正比于压力，反比于绝对温度C空气密度反比于压力，正比于绝对温度 D空气密度反比于压力和绝对温度 8 “对于音速．如下说法正确的是” C A只要空气密度大，音速就大” B“只要空气压力大，音速就大“ C”只要空气温度高．音速就大” D“只要空气密度小．音速就大” 9 假设其他条件不变，空气湿度大： B A空气密度大，起飞滑跑距离长B空气密度小，起飞滑跑距离长 C空气密度大，起飞滑跑距离短 D空气密度小，起飞滑跑距离短 10一定体积的容器中。空气压力 D A与空气密度和空气温度乘积成正比 B与空气密度和空气温度乘积成反比
<<航空概论>> 1、气体的物理参数压力（P）、密度（ρ）、温度（T）三者之间的变化关系可以用气体状态方程式（ D ）来表示； A、ρ=PRT B、T=PRρ C、P=Rρ/ T D、P=RρT 2、国际标准大气规定，海平面上的大气压力为（ B ）牛/平方厘米，大气温度为（）℃，大气密度为（）千克/立方米； A、1012 / 17 /1.225 B、10.12 / 15 / 1.225 C、10.12 / 15 / 122.5 D、10.12 / 0 / 1.225 3、飞机水平尾翼的最主要作用是（ B ）； A、产生升力 B、俯仰稳定性 C、横向稳定性 D、方向稳定性 4、下列（ A ）的叙述不属于平流层的特点； A、含有大量的水蒸气及其他微粒 B、温度大体不变，平均在-56.5℃ C、没有上下对流，只有水平方向的风 D、空气质量不多，约占大气层总质量的1/4 5、空气的物理性质主要包括（ C ）； A、空气的粘性 B、空气的压缩性 C、空气的粘性和压缩性 D、空气的可朔性 6、下列（ B ）的叙述属于对流层的特点； A、空气中几乎没有水蒸气 B、空气上下对流激烈 C、高度升高气温迅速上升 D、空气中的风向风速不变 7、流体的连续性定理是（ C ）在空气流动过程中的应用； A、能量守衡定律 B、牛顿第一定律 C、质量守衡定律 D、牛顿第二定律 8、下列（ D ）的叙述是错误的； A、伯努利定理的物理实质是能量守衡定律在空气流动过程中的应用 B、物体表面一层气流流速从零增加到迎面气流流速的流动空气层叫做附面层 C、空气粘性的物理实质是空气分子作无规则运动的结果
D、气流低速流动时，在同一流管的任一切面上，流速和流管的横切面积始终成正比 9、机翼翼弦线与飞机机体纵轴线之间的夹角是（ D ）； A、机翼的后掠角 B、机翼的上反角 C、机翼的迎角 D、机翼的安装角 10、下列（ D ）的叙述与伯努利定理无关； A、气流流速大的地方压力小，气流流速小的地方压力大 B、气流稳定流过一条粗细不等的流管时，气流的总能量是不变的 C、气流沿流管稳定流动过程中，气流的动压和静压之和等于常数 D、气流流过流管时，流管粗的地方流速小，流管细的地方流速大 11、根据连续性定理和伯努利定理可知，稳定气流的特性为（ A ）： A、流管横截面积小的地方，流速就大，压力就小 B、流管横截面积小的地方，流速就小，压力就高 C、流管横截面积大的地方，流速就小，压力就小 D、流管横截面积大的地方，流速就大，压力就高 12、机翼升力的产生主要靠（ C ）的作用； A、机翼上表面压力 B、机翼下表面压力 C、机翼上表面吸力 D、机翼下表面吸力 13、测量机翼的翼弦长度是从（ C ）； A、翼尖到翼尖 B、机翼的连接点到翼尖 C、机翼前缘到后缘 D、最大上弧线到基准线 14、翼型中弧线的最高点距翼弦的距离与弦长的比值的百分数，叫做翼型的（ B ）； A、相对厚度 B、相对弯度 C、相对最大厚度位置 D、翼型弦长 15、在飞机机翼的展弦比里，包括（ B ）物理因素； A、机翼的厚度和翼弦 B、机翼的翼展和翼弦 C、机翼的上反角和迎角 D、机翼的后掠角和迎角 16、机翼翼弦线与相对气流之间的夹角是（ C ）； A、机翼的后掠角 B、机翼的上反角 C、机翼的迎角 D、机翼的安装角 17、机翼空气动力的方向（ A ）； A、与相对气流流速垂直 B、与相对气流流速平行 C、与翼弦线垂直 D、垂直向上
一、名词解释 1、车身：供驾驶员操作，以及容纳乘客和货物的场所。 2、白车身：已装焊好但尚未喷漆的白皮车身。 3、概念设计：指从产品构思到确定产品设计指标（性能指标），总布置定型和造型的确定，并下达产品设计任务书为止这一阶段的设计工作。 4、H点：H点装置上躯干与大腿的铰接点。 5、硬点：对于整车性能、造型和车内布置具有重要意义的关键点。 6、硬点尺寸：连接硬点之间、控制车身外部轮廓和内部空间，以满足使用要求的空间尺寸。 7、眼椭圆：不同身材的乘员以正常姿势坐在车内时，其眼睛位置的统计分布图形；左右各一，分别代表左右眼的分布图形。 8、驾驶员手伸及界面：指驾驶员以正常姿势入座、身系安全带、右脚踩在加速踏板上、一手握住转向盘时另一手所能伸及的最大空间廓面。 9、迎角：汽车前、后形心的连线与水平线的夹角。 10、主动安全性：汽车所具有的减少交通事故发生概率的能力。 11、被动安全性：汽车所具有的在交通事故发生时保护乘员免受伤害的能力。 12、静态密封：车身结构的各连接部分，设计要求对其间的间隙进行密封，而且在使用过程中这种密封关系是固定不动的。 13、动态密封：对车身上的门、窗、孔盖等活动部位之间的配合间隙进行密封，称为动态密封。 14、百分位：将抽取的样本实测尺寸值由小到大排列于数轴上，再将这一尺寸段均分成100份，则将第n份点上的数值作为该百分位数。 二、简答 1、简述车身结构的发展过程。 没有车身——马车上安装挡风玻璃——木头框架+篷布——（封闭式的）框架（木头或钢）+木板——（封闭式的）框架（木头或钢）+薄钢板——全钢车身——安全车身。 2、车身外形在马车之后，经过了那几种形状的演变？各有何特点？ ①厢型：马车外形的发展②甲虫型：体现空气动力学原理的流线型车身③船型：以人为本，考虑驾乘舒适性④鱼型：集流线型和船型优点于一身⑤楔型：快速、稳定、舒适。 3、车身设计的要求有哪些？ 舒适、安全、美观、空气动力性。 ①结构强度足够承受所有静力和动力载荷；②布置舒适，有良好的操纵性和乘座方便性；③具有良好的车外噪声隔声能力；④外形和布置保证驾驶员和乘员有良好的视野；⑤材料轻质，减小质量； ⑥外形具有低的空气阻力；⑦结构和装置措施必须保护乘员安全；⑧材料来源丰富、成本低，易于制造和装配；⑨抗冷、热和腐蚀抵能力强；⑩材料具有再使用的效果；⑩制造成本低。 4、车身设计的原则有哪些？ ①车身外形设计的美学原则和最佳空气动力特性原则。②车身内饰设计的人机工程学原则。③车身结构设计的轻量化原则。④车身设计的“通用化，系列化，标准化”原则。⑤车身设计符合有关的法规和标准。⑥车身开发设计的继承性原则。 5、什么是白车身？它的主要组成有哪些？ 已装焊好但尚未喷漆的白皮车身。 组成：车身覆盖件+车身结构件+部件。①车身覆盖件：覆盖车身内部结构的表面板件。②车身结构件：支撑覆盖件的全部车身结构零件。③部件：前翼子板、车门、发动机罩和行李箱盖。 6、简述车身承载类型的特点及适用车型。 （1）、非承载式（有车架式）：车架作为载体 1>特点：①装有单独的车架；②车身通过多个橡胶垫安装在车架上；③载荷主要由车架来承担。 ④车身在一定程度上仍承受车架引起的载荷。2>适用车型①货车（微型货车除外）②在货车底盘基础上改装成的大客车③专用汽车④大部分高级轿车。 （2）、承载式：去掉车架，由车身直接承载。 1>特点：①保留部分车架、车身承受部分载荷。②前后加装副车架。2>适用车型：基础承载式、整体承载式大客车。
空气动力学试卷A 选择题（每小题2分，共20 分） 1. 温度是表示一个（）的特性。 A. 点 B. 线 C. 面 D.体 2. 通常压强下，空气是否有压缩性（） A. 无 B. 有 C.不确定 D.以上都有可能 3. 升力系数的 表达式为（） A. B. C. D. 4. 矢量的和的矢量积（叉乘） 符合（） A. 左手法则 B. 右手法则 C. 左、右手法则都符合 D. 左、 右手法则都不符合 5. 下列哪种情况出现马赫锥：( ) 小扰动在静止空气中传 播小扰动在亚声速气流中传播小扰动在声速气流中传播小扰动在超声速气流 中传播 6. 膨胀波是超声速气流的基本变化之一，它是一种（）的过程： A. 压 强上升，密度下降，流速上升 B. 压强下降，密度下降，流速下降 C. 压强下降， 密度下降，流速上升 D. 压强上升，密度下降，流速下降 7. 边界层流动中， 边界层内流体的特性是：( ) A. 流速在物面法向上有明显的梯度，流动是有旋、 耗散的 B. 流速在物面法向上无明显的梯度，流动是有旋、耗散的 C. 流速在物 面法向上有明显的梯度，流动是无旋的 D. 流速在物面法向上无明显的梯度，流 动是无旋的 8. 低速翼型编号NACA2412中的4表示什么：( ) A. 相对弯度为 40% B. 相对弯度的弦向位置为40% C. 相对厚度为40% D. 相对厚度的弦向位置 为40% 9. 对于一个绝热过程，如果变化过程中有摩擦等损失存在，则熵必有 所增加，必然表现为：( ) A. B. C. D.不能确定10. 马赫数Ma的表达式为：( ) A. B. C. D. 二、填空题（每小题3分，共15分） 1. 流体的压强就是气 体分子在碰撞或穿过取定表面时，单位面积上所产生的法向力。定义式是：
第四单元飞机与飞机系统 第一章空气动力学基础知识 大气层和标准大气 地球大气层 地球表面被一层厚厚的大气层包围着。飞机在大气层内运动时要和周围的介质——空气——发生关系，为了弄清楚飞行时介质对飞机的作用，首先必须了解大气层的组成和空气的一些物理性质。 根据大气的某些物理性质，可以把大气层分为五层：即对流层(变温层)、平流层(同温层)、中间层、电离层(热层)和散逸层。 对流层的平均高度在地球中纬度地区约11公里，在赤道约17公里，在两极约8公里。对流层内的空气温度、密度和气压随着高度的增加而下降，并且由于地球对大气的引力作用，在对流层内几乎包含了全部大气质量的四分之三，因此该层的大气密度最大、大气压力也最高。大气中含有大量的水蒸气及其它微粒，所以云、雨、雪、雹及暴风等气象变化也仅仅产生在对流层中。另外，由于地形和地面温度的影响，对流层内不仅有空气的水平流动，还有垂直流动，形成水平方向和垂直方向的突风。对流层内空气的组成成分保持不变。 从对流层顶部到离地面约30公里之间称为平流层。在平流层中，空气只有水平方向的流动，没有雷雨等现象，故得名为平流层。同时该层的空气温度几乎不变，在同一纬度处可以近似看作常数，常年平均值为摄氏零下度，所以又称为同温层。同温层内集中了全部大气质量的四分之一不到一些，所以大气的绝大部分都集中在对流层和平流层这
两层大气内，而且目前大部分的飞机也只在这两层内活动。 中间层从离地面30公里到80至100公里为止。中间层内含有大量的臭氧，大气质量只占全部大气总量的三千分之一。在这一层中，温度先随高度增加而上升，后来又下降。 中间层以上到离地面500公里左右就是电离层。这一层内含有大量的离子(主要是带负电的离子)，它能发射无线电波。在这一层内空气温度从-90℃升高到 1 000℃，所以又称为热层。高度在150公里以上时，由于空气非常稀薄，已听不到声音。 散逸层位于距地面500公里到1 600公里之间，这里的空气质量只占全部大气质量的1011 ，是大气的最外一层，因此也称之为“外层大气”。 大气的物理性质 大气的物理性质主要包括：温度、压强、密度、粘性和可压缩性等。 气体的压强p是指气体作用于容器内壁的单位面积上的正压力。大气的压强是指大气垂直地作用于物体表面单位面积上的力。 随着高度的增加，由于大气越来越稀薄，大气的压强逐渐降低。 气体的温度T表征气体的冷热程度，是与气体分子运动密切相关的。温度的度量单位常用摄氏温标t[℃]和绝对温标T[K]来表示。从微观来看，气体分子作不规则的热运动时，它的运动平均动能越大，则宏观表现为温度越高。气体分子运动的平均动能与绝对温度成正比。在绝对温标零点，理想气体的分子热运动就终止了。 单位体积物体所含有的质量称为密度。在国际单位制中，密度的单位是千克/米3。空气的密度与压力的变化成正比，与温度的变化成反比。随着高度的增加，大气的密度逐渐降低。 当气体层间发生相对运动或气体与物体间发生相对运动时，在气体内部两个流体层接触面上或者在气体与物体的两个接触面上，便产生相互牵扯和相互粘连的内摩擦力，
空气动力学原理(经典)
空气动力学原理 空气动力学在科学的范畴里是一门艰深的度量科学, 一辆汽车在行使时, 会 对相 对静止的空气造成不可避免的冲击, 空气会因此向四周流动, 而蹿入车底的 气流便会 被暂时困于车底的各个机械部件之中, 空气会被行使中的汽车拉动, 所 以当一辆汽车 飞驰而过之后, 地上的纸张和树叶会被卷起。 此外, 车底的气流会 对车头和引擎舱 内产生一股 浮升力 , 削弱车轮对地面的下压力, 影响汽车的操控 表现。b5E2RGbCAP 另外, 汽车的燃料在燃烧推动机械运转时已经消耗了一大部分动力, 而当汽 车高 速行使时, 一部分动力也会被用做克服空气的阻力。 所以, 空气动力学对于 汽车设 计的意义不仅仅在于改善汽车的 操控性 ,同时也是降低油耗的一个窍门。 对付浮升 力的方法 p1EanqFDPw 对付浮升力的方法,其一可以在车底使用扰流板。不过,今天已经很少有 量产型汽 车使用这项装置了,其主要原因是因为研发和制造的费用实在太过高 昂。在近期的量 产车中只有 FERRARI 360M 、 LOTUS ESPRIT 、 NISSAN SKYLINE GT -R 还使用这样的 装置。DXDiTa9E3d 另一个主流的做法是在车头下方加装一个坚固而比车头略长的阻流器。 它可 以 将气流引导至引擎盖上, 或者穿越水箱格栅和流过车身。 至于车尾部分, 其课 题主 要是如何令气流顺畅的流过车身,车尾的气流也要尽量保持整齐。RTCrpUDGiT 如果在汽车行驶时, 流过车体的气流可以紧贴在车体轮廓之上, 我们称之为 ATTECHED 或者 LAMINAR (即所谓的流线型) 。 而水滴的形状就是现今我们所知的 最 为流线的形状了。不过并非汽车非要设计成水滴的形状才能达到最好的 LAMINAR , 其
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飞行原理空气动力学复习思考题 第一章低速气流特性 1．何谓连续介质为什么要作这样的假设 连续介质——把空气看成是由空气微团组成的没有间隙的连续体。 作用——把空气压强（P）、密度（ρ）、温度（T）和速度(V)等状态 参数看作是空间坐标及时间的连续函数，便于用数学工具研究流体力 学问题。 2．何谓流场举例说明定常流动与非定常流动有什么区别。 流场——流体所占居的空间。 定常流动——流体状态参数不随时间变化； 非定常流动——流体状态参数随时间变化； 3．何谓流管、流谱、流线谱低速气流中，二维流谱有些什么特点 流线谱——由许多流线及涡流组成的反映流体流动全貌的图形。 流线——某一瞬间，凡处于该曲线上的流体微团的速度方向都与该曲 线相应点的切线相重合。 流管——通过流场中任一闭合曲线上各点作流线，由这些流线所围成的管子。 二维流谱——1.在低速气流中，流谱形状由两个因素决定：物体剖面形状， 物体在气流中的位置关系。 2.流线的间距小，流管细，气流受阻的地方流管变粗。 3.涡流大小决定于剖面形状和物体在气流中的关系位置。 4．写出不可压缩流体和可压缩流体一维定常流动的连续方程，这两个方程有什么不同有什么联系 连续方程是质量守恒定律应用于运动流体所得到的数学关系式。 在一维定常流动中，单位时间内通过同一流管任一截面的流体质量都 相同。方程表达式：m=ρVA 不可压流中，ρ≈常数， 方程可变为： VA=C（常数） 气流速度与流管切面积成反比例。 可压流中，ρ≠常数， 方程可变为： m=ρVA
图1-7一翼剖面流谱 适用于理想流体和粘性流体 5． 说明气体伯努利方程的物理意义和使用条件。 方程表达式:常量=++gh V P ρρ22 1 高度变化不大时，可略去重力影响，上式变为：常量==+022 1 p V p ρ 即: 静压+动压=全压(P 0相当于V=0时的静压) 方程物理意义: 空气在低速一维定常流动中，同一流管的各个截面上，静压与动压之和（全压）都相等。由此可知，在同一流管中，流速快的地方，压力（P ）小；流速慢的地方，压力（P ）大。 方程应用条件 1.气流是连续的、稳定的气流（一维定常流）； 2.在流动中空气与外界没有能量交换； 3.空气在流动中与接触物体没有摩擦或 摩擦很小，可以忽略不计（理想流体）； 4.空气密度随流速的变化可忽略不计 （不可压流）。 6．图1-7为一翼剖面的流谱，设A 1=米2，?A 2=米2，A 3=米2，V 1=100米/秒，P 1=101325帕斯卡，ρ=225千克/米3。求V 2、P 2；V 3、P 3。 P 1+2121V ρ=P 2+2221V ρ=P 3+232 1V ρ V 1A 1=V 2A 2=V 3A 3
叶片的空气动力学基础 在风力机基础知识一节中介绍过叶片的升力与阻力基本知识,本节将进一步介绍相关理论知识。在风力机基础知识一节中已作介绍的不再重复,仅介绍有关内容的提高部分。 常用叶片的翼型 由于平板叶片攻角略大就易产生气流分离,阻力增大;平板的强度也很低,所以正式的叶片截面都就是流线型的,即使有一定厚度阻力也很小。图1就是一幅常见翼型的几何参数图,该翼型的中弧线就是一条向上弯曲的弧线,称这种翼型为不对称翼型或带弯度翼型,比较典型的带弯度翼型为美国的NACA4412。 图1--翼型的几何参数 当弯度等于0时,中弧线与弦线重合,称这种翼型为对称翼型,图2就是一个对称翼型,比较典型的对称翼型为美国的NACA0012。
图2--对称翼型的几何参数 图3就是一个性能较好的适合风力机的低阻翼型,就是带弯度翼型,在水平轴风力机中应用较多。 图3--带弯度的低阻翼型 翼型的升力原理 有关翼型的升力原理解释有多种,归纳起来主要依据就是基于牛顿定律的气流偏转产生反作用力与基于伯努利原理的气流速度不同产生压差两个原理,我们结合这两个原理对翼型的升力作通俗的解释。
带弯度翼型在攻角为0度时的升力与阻力 图4就是一个带弯度翼型在攻角为0度时的流线图与压强分布图,左图就是该翼型的流线图,由于翼型上下面不对称,气流在上下面的流动状态也不同。翼型上表面就是凸起的,通道截面减小,气流的流速会加快,另一个原因就是凸起的表面使翼型后面的气压有所减小,前后的压差使得气流速度加快,特别就是翼型上表面前端流速较快。翼型下表面较平,多数气流基本就是平稳流过,由于由于上表面前端高速气流产生低压的吸引,翼型前端气流都向上表面流去,造成靠下表面的气流通道加宽,导致靠近下表面的气流速度有所下降。这样流过上表面的气流速度要比下表面快,根据伯努利原理,流速快的地方压力比流速慢的地方压力小,也就就是说翼型下方压力大于上方,压力差使翼型获得一个向上的力Fl,所以说带弯度翼型在攻角为0度时也会有升力。 图4--翼型在攻角为0度时的流线图与压强分布图图4右图就是该翼型的压力分布图,图中翼型上部分浅绿色区域内的绿色箭头线就是上表面的压力分布,箭头线的长短与方向表示该点的压
基于空气动力学的车身设计方法 14车辆卓越雷方龙1408032214 现如今工业技术急速进步，为汽车工业发展创造了良好的契机，汽车变得越来越普及、越来越高速，由此车身空气动力学曲线问题得到诸多研究人员的热点关注。 众所周知，车速越快阻力越大，空气阻力与汽车速度的平方成正比。如果空气阻力占汽车行驶阻力的比率很大，会增加汽车燃油消耗量或严重影响汽车的动力性能。据测试，一辆以100km/h速度行驶的汽车，发动机输出功率的80%将被用来克服空气阻力，减少空气阻力，就能有效地改善汽车的行驶经济性。如图1为空气流动对汽车的各方面影响。 图1 自卡尔·本次在1886年发明生产出世界上第一辆汽车起，汽车已有了百年的发展历史。从汽车造型角度而言，自最初的马车型汽车(无空气动力学阶段)，到现如今的复合型汽车(空气动力学高度化阶段)，车身空气动力学曲线发展收获了显著的成效[1]。车身空气动力学一方面重要影响着汽车的各式各样关键性能，好比动力性能、安全性能、环保性能以及经济性能等，另一方面也重要影响着汽车的外观转变及审美发展潮流。随着社会经济发展，人们生活水平日益改善，人们对于出行必备交通工具汽车的性能要求愈来愈高，汽车生产商对于车辆的气动特征也越来越关注，气动性能的好坏以转变成汽车行业竞争的关键因素。 汽车在行驶中由于空气阻力的作用，围绕着汽车重心同时产生纵向，侧向和垂直等三个方向的空气动力量，对高速行驶的汽车都会产生不同的影响，其中纵向空气力量是最大的空气阻力，大约占整体空气阻力的80%以上。
一、在研究汽车空气动力学的过程中的三种方法。 （1）、理论研究方法理论研究方法通过抓住所分析问题的主要影响因素，抽象出合理的简化理论模型，并根据总结出来的相关物理定律和有关介质性质的试验公式来建立描述介质运动规律的积分或微分方程。然后利用各种数学工具及相应的初始、边界条件解出方程组，通过对解分析来揭示各种物理量的变化规律，包括将它与实验或观察资料对照，确定解的准确度和适用范围。 （2）、数值计算研究方法由于数学发展水平的局限，理论研究只能建立较为简单的近似模型，无法完全满足研究更复杂更符合实际的气流的要求。于是近年来出现了依托快速电子计算机进行有效数值计算的方法CFD，其中包括有限元法、有限差分法等，它属于汽车计算机辅助空气动力学CAA的设计范畴，并已成为与理论分析和实验并列或具有同等重要性的研究方法。其优点是能够用来预测或解决一些理论及实验无法处理的复杂流动问题，取代部分实验环节，省时省工。但它要求事前对问题的物理特性有足够的理解，提炼出较精确的数学方程及相应的初始、边界条件等。但这些都离不开试验和理论方法的支持，并且数值方法通常无法直接反映同类问题中有普遍指导意义的结论或规律。 （3）、试验研究方法试验研究方法在空气动力学研究中占有重要地位，如风洞试验法、道路试验法。它使人们能在与所研究问题相同或相近条件下进行观测，提供建立运动规律及理论模型的依据，检验理论或计算结果的准确性、可靠性和适用范围，其作用是不可替代的。但试验方法受限于试验手段、设备和经费等物质条件，甚至有些问题尚无法在实验室中进行研究。 理论、数值计算和试验三种方法相互促进，彼此影响，取长补短从而推动汽车空气动力学的不断发展。 二、轿车外形设计的两种方法 （1）、局部最优化方法。基本思路是在满足功能、工艺学、人机工程学、安全法规以及美学造型等方面的要求下设计出汽车车身造型，然后再进行空气设计程序。此方法的优点是：操作简单，在流线型较差的车上有较好的效果。通过对原始模型仿真，从结果中得出某细节修改的模型，再重新进行仿真分析。像这样循环反复，最终达到自己预期的目标。这种方法在现实设计中运用广泛。 （2）、整体最优化方法。整体最优化是基于空气动力学原理，在汽车造型设计初期获得极佳的气动特性的理想外形，接着再根据功能结构需求，调整集合的局部外形，使其满足人机工程学、国家安全法规等各个必要因素的汽车[1]。所以，对于这种汽车的空气动力学设