全国第五届研究生数学建模竞赛
题 目 货运列车的编组调度问题
摘 要：
货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。本文利用排队论、层次分析法等理论对指定货运站的编组调度问题进行了研究：
问题（1）中：根据指定货运站的具体信息，建立了离散时间排队模型，根据“先到先服务原则”的算法，获得了不同解编间隔时间对应的车辆平均中时，当解编间隔时间为12.5分钟，车辆的平均中时最短（3.50小时）。针对“先到先服务原则”的算法没有考虑编组场现车的需求程度和到达场的解体必要度的情况，在利用层次分析法综合考虑这些因素的基础上，建立 “诱导契合式”求解算法。
针对问题（2）中需要保障优先运输的列车（包含军用列车和救灾列车），通过对赋予这些车辆特定权值的方法制定了编组方案。实施该方案时，白班和夜班的平均中时分别为3.81小时和4.84小时。
问题（3）中：针对可提前2小时获得列车信息的情况下，将所有已知信息的列车划分为同一阶段考虑，建立了利用“诱导契合式”求解的编组方案。
针对问题（4）中S
3以南的铁路中断后，开往S
3
以南的车辆转向东方向经E
4
向南绕
行。制定了两种方案：①S
3以南车辆按原来的发车方向组编成新列车，直接经E
4
向南饶
行至目的地，②S
3以南车辆与开往E
4
向南的车辆一起组编成新列车，发往E
4
向南后重新
编组，饶行至目的地。比较实施结果发现，方案②会使得本车站的车辆中时更少(白班中时为3.22小时，夜班中时为3.23小时)，因此为应该执行的方案。
在问题（5）中提出的假设条件下，该编组站一天24小时最多能解编9545辆车，白班平均中时为3.50小时，夜班平均中时为3.50小时。
并且利用这些结果分析了如何改进编组调度方案，使得现有的铁路设施有更高的利用率。
关键词：排队模型 中时 诱导契合式
参赛队号 1062602
一、问题的重述和分析
1、问题的重述
货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。某货运车站担负着国内东西和南北两大铁路干线上货运列车的编组调度任务，是我国沟通南北、连接东西的交通要道，素有铁路“心脏”之称。每天最多有400多列货车（无客车）在这里进出,有20000多辆（节）车辆在这里集结和解编。
列车从到达场进行排序，然后在驼峰体解体，进入编组场，编组场有列车满足条件时，被牵引进入出发场。那么我们需要研究的问题：
（1）试设计快速自动实现车辆编组调度方案的优化模型或算法，并给出附件2中车辆可行的编组方案（包括解体程序、轨道编号、车辆数量、集结程序、新列车的组成等），主要使每班的中时尽量地少。 （2）发往的货物和军用物资都为特别专供货物，需要保障优先运送。如果要求装载这类物资的车辆必须在2小时内发出（即中时不超过2小时）；同时发往地震灾区（向西方向某些车站）的救灾货物车辆要求中时不超过1小时，请你们给出相应的调度方案，并计算相应每班的中时。
1S （3）如果调度室在列车到达前两小时能够获取列车的相关信息，请利用这些信息制定可行的列车编组调度方案，使每班的中时尽量少，发出的车辆尽量多。
（4）如果因自然灾害导致S3以南的铁路中断，需要将有关的车辆转向东方向经E4向南绕行，请你们给出相应的调度方案，并计算相应每班的中时。
（5）假设编组完成的列车都能及时发出，按照你们的编组调度方案分析研究该编组站一天24小时最多能编组完成多少车辆，相应每班的中时是多少？即根据所建立模型进一步分析该编组站能否再提高资源的利用率和运行效率。 2、问题的分析
由题意可知，根据实际作业情况可将到达场的列车分2大类分别计算中时，第Ⅰ类为不需要解编的列车（即专列），其每辆车辆的中时为15分钟，即0.25小时；第Ⅱ类为需要进行解编的列车，这种车辆需要分2类分别计算中时，第①类为来自上（下）行线到达场的列车解体成的车辆编组后由上（下）行线出发场离开车站，这些车辆的中时为在到达场所等待的时间、解体编组时间（10分钟）、编组场等待的时间、编组场牵引至出发场的时间（5分钟）之和；第②类为来自上（下）行线到达场的列车解体成的车辆编组后由下（上）行线出发场离开车站，这些车辆的中时为在到达场所等待的时间、解体编组时间（10分钟）、编组场等待的时间、编组场牵引至出发场的时间（20分钟）之和。
问题（1）分析：
本题要求每车辆的中时尽量的少，那么就必定使每辆车在车站停留的平均停留时间尽量的短。为了使到达场的列车在到达场占用轨道的时间少，则采用先到先服务的原则按进站时间顺序进行解编。
问题（2）分析：
本题要求含有特别专供货物的列车需在车站停留时间不超过2小时，救灾列车停留时间不超过1小时，则采用具有优先权的“诱导契合式”算法进行对这些列车进行相应的处理。
问题（3）分析：
本题指出列车到达本站前2小时的信息已知，则我们可以将此列车纳入到达场等待的车辆同等考虑，即将此列车达到本站时无需等待直接经过到达场的备用轨道进入驼峰解编。可参考王世东等（2008）[1]针对乌鲁木齐西站的分阶段解编列车的方案。
问题（4）分析：
由题意可得，凡编到向南方向的含S3的车辆全改编为向东方向的E4以南或者E4以北。就是将到达S 3西及以远、S 3与 S 4间、S 4与 S 5间、S 6的车辆经E4饶行。
问题（5）分析：
本题是指问题（1）的车辆编组调度方案考虑车站的资源、成本、人工是否可以进行优化，以提高资源的利用率和运行效率。
问题（6）分析：
寻找更好的编组方案来应对我国铁路资源紧张的局面，使得现有的铁路设施有更高的利用率，产生更高的效益。
二、模型假设
1、假设无救灾车、军车、专列；
2、假设无其他人为因素影响站内的解编工作；
3、假设已知列车到达的时刻及其相关信息；
4、假设无列车延迟或提前到达本站；
5、假设到达场各轨道上的列车状态与后续到达的列车状态无关；
6、假设列车直接进入到达场；
7、假设编组场的轨道编号与方向一一对应，且其顺序依次是110,...,e e ，16,...,s s ，18,...,w w ，15,...n n ；
8、假设t Δ时间内从达到场某轨道解编到编组场某轨道的车辆或者全部拉走，或者开始
等待； 9、假设每辆列车一旦进入驼峰，则必完全解体； 10、假设有足够的机车头用于解编；
11、假设每组解体间隔是0分钟[2]，则到达场的列车每组车辆仅解编工作需要10分钟； 12、假设达到场的轨道最多能容纳1条列车；
13、假设编组场的轨道最多能容纳1条新编组成的现车；
三、符号说明
i 表示按时间顺序到达到货运站的列车集合；12,...,1=i ； j 表示编组场中某特定方向待集结的现车的集合；36,...,1=j ； t 表示现在的时刻；
di t 表示第i 列车在到达场占用轨道的时间；
bij t 表示第j 现车中来源于第i 列车的车辆在编组场的时间； a t 表示到达场第a 列车到达到达场的时刻；
n j t ,表示第j 轨道循环使用第次的现车各车辆的中时；
n t 表示某一天的车辆的平均中时；
ij x 表示时刻第列车中含有t i j 现车的车辆数； zij x 表示时刻第列车中含有t i j 现车的重车车辆数； kij x 表示时刻第列车中含有t i j 现车的空车车辆数；
zijt l 表示时刻第t j 现车中来源于第列车的重车车辆数；i ∑=i
zijt jt z l l .；
kijt l 表示时刻第t j 现车中来源于第列车的空车车辆数；i ∑=i
kijt jt k l l .；
N 表示计算中时时所调用的车辆数；
(,)t c d B j j ,max t 表示t 时刻编组场第号轨道与第号轨道上现车所占轨道时间比值的阶对角
矩阵（，）；
c ,...,
d 1=,...,29c 129d =ξ表示(,t c )d B j j 的最大特征根对应的特征向量；
(,)l c d B j j c =,max l 表示时刻编组场第号轨道与第号轨道上现车的车辆数比值的对角矩阵
（，）；
t 29c d 1,...,1,...,29d =ξ表示(,)d l c B j j 的最大特征根对应的特征向量；
(,)g c d B j j c =,max g 表示t 时刻编组场第号轨道与第号轨道上现车的重量比值的对角矩阵
（，）；
c d 1,...,291,...,29d =ξ表示(,)g c d B j j 的最大特征根的对应的特征向量；
[],max ,max ,max 111t l g B ξξξ????
=??????表示t 时刻编组场中各现车需求的权系数行向量；
数乘定义为行列相同的矩阵各元素对应相乘后组成的新矩阵；
()t D i 表示t 时刻编组场第i 列车发往各方向的车辆组等待的时间与B 数乘后所获得的行
向量；
()l D i 表示t 时刻编组场第i 列车发往各方向的车辆组的车辆数与B 数乘后所获得的行向
量；
()g D i 表示时刻编组场第i 列车发往各方向的车辆组的车辆重与t B 数乘后所获得的行
向量；
()(,)()t e t e f t f D i D i i D i ??=??????；()(,)()l e l e f l f D i D i i D i ??=??????；()(,)()g e g e f g f D i D i i D i ??
=??????
；
其中，
1,...,11e =1,...,11f =,max t β、,max l β和,max g β分别为、和(,)t e f D i i (,)l e f D i i (,)g e f D i i 的最大特征根对应的特
征向量；
i w 为,max t β、,max l β和,max g β对应元素之和，最后进行归一化处理。
四、模型的建立与求解
4.1 问题（1）的解答 4.1.1模型Ⅰ的建立
根据先到先服务的排队论理论建立离散时间排队模型，具体模型为：
1052min 6060di bij j j j i Z t t λλ?
?=++×+×??
?∑∑0? （1）
其中，当16,...,1=j 时，11=j λ，00=j λ；
当时，29,...,17=j 01=j λ，10=j λ；
..t s
()8max ≤+bij i
di t t （2）
70..≤+jt k jt z l l （3） 4800
2080..≤×+×jt k jt z l l （4）
()???
??
?
??
??
??
?≤<≤<≤<≤<≤<≤<≤<≤<=00:600:3.................00:800:300:0.................00:600:2400:20...............00:300:2000:18..............00:2400
:1800:15..............00:2000:1500:12..............00:1800:1200:8................00:1500
:800:6................00:12t t t t t t t t t FD （5） 当到时段内有从第轨道的列车进行分解，第轨道的列车被牵引到出发场，则第t t t Δ+m i i ,...,0n j j , 0
轨道上的车的状态为：
()
()()()????
?
??
?????????∈?+=??
??
?∈?+=∑∑=Δ+=Δ+n n i i i kij jt k t t j k n n i i i zij jt z t t j z j j j j j j x l l j j j j j j x l l m
m
,...,..........................0,...,...........,...,..........................0,...,...........00.)(.00.)(.0
0 （6） 式（1）表示目标函数，即所有列车在本站的中时最短； 式（2）表示每车辆在本站停留时间不超过8小时； 式（3）表示编组场中现车的车辆数不超过70辆； 式（4）表示编组场中现车的重量不超过4800吨； 式（5）表示到达场的列车在到达场不超过2个时段； 式（6）表示编组场的现车从至t t t Δ+时的状态转移方程； 4.1.2模型Ⅰ的求解
根据运筹学排队论中先来先服务的的原则[3]，即是非抢占式优先模型，在上一个客户完成服务离开后，把优先级赋予标号较低的客户，以此来选择接受服务的下一个客户。建立如下的算法：
1、将所有列车按照到达到达场的时间先后顺序，置于集合I 中；
2、Φ=I ？若为Φ，则转3，否则转5；
3、因无任务作业正常中断，转6；
4、根据约束条件判断计划是否结束。若不结束转2，否则结束，1+=N ； N
5、取出I 中第一个元素0i 试安排，并根据状态转移方程更新状态后，转4；
6、根据货车到达记录表判断现车是否需要等待，若是则转2，否则结束，1+=N ； N 采用本题的附件2的数据用Matlab 编程分别对该编组站的上、下行线达到场的列车进行求解其编组方案。具体内容为：
某一天车辆的平均中时为：10526060di bij j j
j i t t t N
λλ?
?++×+×????=∑∑0。 在计算过程中，不同的解编间隔时间对车辆的平均中时有一定规律，实际中解编间隔时间在（2.5分钟～22.5分钟），因为时间间隔越少增加车站的解编成本更高，如果间隔时间过长，则会造成浪费。根据附件2的数据中，采用不同的解编间隔时间计算的中时结果见图1。
由图1可知，间隔5/24小时，即12.5分钟解编对应的车辆平均中时最短，为3.50小时。我们按照间隔12.5分钟对附件2的列车进行解编，获得的结果。
对附件2中的去向进行编号，结果见表1。
表1 数字与方向对应表
数字方向数字方向
S6
1 E1 16
W1
2 E2 17
3 E3 18
W2
4 E4以南19 W3
5 E4以北20 W4
6 E5以远21 W5
7 E5以近22 W6以远
8 E6 23
W6以近
9 E7 24
W7
N1
10 E8 25
N2
11 S1 26
12 S2以远27 N2与N3间
13 S3西及以远28 N3与N4间
14 S3与 S4间29 N5
15 S4与S5间
解体程序：到达场的列车按时间顺序被牵引至驼峰解体和按其自身的组成分别集结到相应的编组场的轨道或现车上。每解体完成一列车再进行下一列车的解体。上（下）行线的列车不能被牵引到下（上）行线的编组场进行集结。
轨道编号：达到场的轨道，从一侧开始朝另一侧依次循环编号；编组场的轨道，仍从一侧开始朝另一侧依次按附件2的“去向”编号。
车辆数量：即一整天参与解编的车辆节数，为所有列车含有的车辆节数的总和，为9864节。
集结程序：将在驼峰解体的车辆按其去向分别到相应的编号现车后编组，或者开始编组成新的现车头；并且解体的列车中去向相同的车辆编组在同一现车中。
新的列车组成：见附表1。
附表1内容为：车辆编号（NH），出编组场的时刻（T）、发往方向（F）、来源（上：上行线的编组场；下：下行线的编组场）、新列车在编组场等待的时长（t）、重车数（ZH）、空车数（KH）、新列车的车重（G）、各节车来源的列车对应的到达场（来源）、新列车的第1节车的编号（第1节）和最后1节的编号（最后1节）的最大可能区间。 但在实际中，按照先到先服务会造成对解编资源造成浪费，而且无法对具有特殊情况（如运输专供物资、救灾货物等）的列车进行及时的调度。继而，可以对此模型的算法进行改进，建立“诱导契合式”求解，其基础仍是上述模型，根据编组场列车的需求程度，以及由需求程度和供应（包括即将到达的列车）共同决定的最佳解体的程序。具体而言，在某时刻按编组场上各现车的等待时间、车辆数、车重同等重要的决定各现车的需求程度，此时刻到达场上各列车的供应能力与需求程度按相应方向相结合后的决定的解体必要度，取最高的解体必要度的列车进行解编。 4.1.3“诱导契合式”求解
根据“诱导契合式”求解，具有最高的解体需求度的列车进行解编。建立如下的算法：
1、建立状态转移方程，
()()()00.0.()0.0.()...........,...,0......................................,...,...........,...,0..................................m
m i z jt zij i n j i i z j t t n i k jt zij i n j i i k j t t l x w j j l j j j j l x w j j l =+Δ=+Δ?+×??=?
?∈?+×?=∑∑∑∑()0....,...,1..............................................max()
0..............................................max()n i i i i i i i j j j j
w w w w w ?????
??
???
??
??∈??
?=??
?=??≠?????
2、根据编组场各现车的对待解列车的需求程度和待解列车自身的解体迫切度计算所有待解列车的解体权系数；
3、将所有待解列车按照解体权系数高低顺序，置于集合I 中；
4、Φ=I ？若为Φ，则转4，否则转6；
5、因无任务作业正常中断，转7；
6、根据约束条件判断计划是否结束。若不结束转3，否则结束，1+=N ； N
7、取出I 中第一个元素0i 试安排，并根据状态转移方程更新状态后，转5；
8、根据货车到达记录表判断现车是否需要等待，若是则转3，否则结束，1+=N ； N 其中解体权系数的综合考虑到达场中列车的时间，车重，车辆节数以及遍组场对各个方向的车辆的需求四个因素，采用层次分析法计算获得。计算在matlab 上具体实现为：
（1）根据编组场各现车的等待时间、车辆数、车重状态提取获得(,)t c d B j j 、
(,)l c d B j j 和(,)g c d B j j ；
（2）根据(,)t c d B j j 、(,)l c d B j j 、(,)g c d B j j 以及层次分析法相关理论计算出各个方
向的各个因素的权系数,max t ξ、,max l ξ和,max g ξ；
（3）将等待时间、车辆数、车重这3个因素视为同等重要，根据,max t ξ、,max l ξ和,max
g ξ计算编组场各个方向的需求权系数B ；
（4）对于到达场中开往各个方向的车辆赋上需求中各个方向的权值，即
?(,)D i j B ； （5）根据到达场各现车的等待时间、车辆数、车重状态提取获得()t D i 、(,)l D i j 和
(,)g D i j ，并根据层次分析法相关理论计算出各个方向的各个因素的权系数
,max t β、,max l β和,max g β；
（6）假设时间、车辆数、车重三个因素视为同等重要，根据,max t β、,max l β和,max
g β计算出到达场中每条轨道各个方向发车的权系数之和，即是该轨道上列车被选择解体的权系数w ；
根据此算法，我们采用附件2的数据计算10:00时相应的获得的的B 和w ：
[]0.29510.27020.26680.1679B =，
[]0.0980.0740.0990.0920.0980.0690.0710.0990.0980.0980.100w =
由此可见，编组场对开往东方的需求量最大，其权系数为0.2951；到达场上第11列车的解体必要度最大，其权系数为0.1001。 4.2 问题（2）的解答
在本站的到达场有12条轨道，编组场有36条轨道，由模型可以知道到达场和编组场在任意时刻都有为被列车占用的轨道，则发往的货物和军用以及救灾货物等不用解体的列车均可不受模型限制，直接被牵引至相应的出发场即时出发。而发往不同去向的车辆需要优先解体，则在模型中设置优先级进行处理，具体如下：
1S 因为在模型Ⅰ中仅使用了到达场12条轨道中的10条以及编组场的36条轨道的29条，均有剩余的轨道备用。因此：
对于发往的货物和军用特别专供货物的列车，对其到达本站的时刻设置为虚拟时刻为0，可以直接通过到达场的备用轨道直接进入驼峰进行解体，分3种情况进入编组场：第1种情况，非专供货物的车辆进入相应的现车轨道按模型Ⅰ处理；第2种情况，解体成专供货物的车辆进入编组场的相应去向的轨道中其加入后的现车满足时间、重量、车辆数的约束限制时，则将此含有特别专供货物车辆的现车进入出发场，否则按第2种情况处理；第3种情况，解体成专供货物的车辆进入编组场的相应去向的轨道中其加入后的现车不满足时间、重量、车辆数的约束限制时，则继续等待直至满足相应的时间、重量、车辆数的限制，其中时间限制改为：此现车中非专供货物车辆的等待时间不超过8小时，专供货物车辆的等待时间不超过2小时。
1S 对于到达到达场的救灾专列直接通过备用车道进入驼峰体进行解体，分 种情况进
入编组场，第1种情况，救灾车辆进入相应组号的现车满足时间、重量、车辆数的约束条件，则立即进入出发场；第2种情况，救灾车辆进入相应组号的现车不满足时间、重量、车辆数的约束条件，则立即将这些车辆调入编组场的备用轨道，然后进入出发场。 根据具有优先权的排队模型，综合考虑非强占优先模型和强占优先模型，建立混合优先模型，其模型的目标函数，约束条件都与模型一相同，只是当军用列车到达到达场时，通过到达场中的专用通道进入，然后进行解体。不需要在到达场排队等候。
列车的性质参数：
??
?
????=地的一般列车列车中只可能有发往表示的列车发往地的军用专用列车和含列车中有发往表示地的救灾专用列车列车中有发往表示j i S j i j i a j
i ..............0..............1...........21, （7） 由性质参数决定的时间参数：
?
??
??=?=?==0...............01...............62...............7,,,,j i j i j i j i a a a b （8）
1052min 6060di bij j j j i Z t t λλ?
?=++×+×??
?∑∑0? （9）
St.
()8,max ≤++j i bij i
di b t t （10）
70..≤+jt k jt z l l （11） 4800
2080..≤×+×jt k jt z l l （12）
（13） ()???
???
??
??
??
?≤<≤<≤<≤<≤<≤<≤<≤<=00:600:3.................00:800:300:0.................00:600:2400:20...............00:300:2000:18..............00:2400
:1800:15..............00:2000:1500:12..............00:1800:1200:8................00:1500
:800:6................00:12t t t t t t t t t FD 当到时段内有从第轨道的列车进行分解，第轨道的列车被牵引到出发场，则第t t t Δ+m i i ,...,0n j j ,...,0j 轨道上的车的状态为：
()
()()()????
?
??
?????????∈?+=??
??
?∈?+=∑∑=Δ+=Δ+n n i i i kij jt k t t j k n n i i i zij jt z t t j z j j j j j j x l l j j j j j j x l l m
m
,...,..........................0,...,...........,...,..........................0,...,...........00.)(.00.)(.0
0 （14） 式（7）表示判断进入到达场的列车的类型，包括含有救灾货物车辆的救灾车、含有发往的货物和军用物资的特别专供货物列车、一般列车；
1S 式（8）表示根据到达场的列车类型给定适当的权； 式（9）表示目标函数，即所有列车在本站的中时最短； 式（10）表示每车辆在本站停留时间不超过8小时； 式（11）表示编组场中现车的车辆数不超过70辆； 式（12）表示编组场中现车的重量不超过4800吨； 式（13）表示到达场的列车在到达场不超过2个时段； 式（14）表示编组场的现车从至t t t Δ+时的状态转移方程；
根据这个原则，在程序Q02计算获得需要特殊处理后的列车信息，结果见附表2。各班的中时分别为：白班（6:00～18:00）为3.81小时；夜班（18:00～6:00）为4.84小时。
4.3 问题（3）的解答
对于在列车到达前两小时获得列车的相关信息情况，就相当于获得2小时内到达本站的列车信息。因此，利用“诱导契合式”求解算法，制定了如下调度方案：
1、虚拟增加到达场的轨道，用来停放2小时内将要到达的列车；
2、用“诱导契合式”算出到达场所有列车（包括虚拟轨道上的列车）被选择的权系数；
3、根据实际时间以及各个列车的时间判断权系数最大的列车是否到来：到来，则进入4；否则进入5；
4、该列车进入驼峰解体；
5、根据实际时间以及各个列车的时间判断权系数次大的列车是否到来：到来，则进入4；否则进入5。
“诱导契合式”求解在选择达到场中被解体的列车时，不仅是考虑到了编组场中通往各个方向的需求，更是结合到达场现有的或是将到达的列车解体的迫切性综合考虑。 4.4 问题（4）的解答
当S 3以南的铁路中断后，开往S 3以南的车辆转向东方向经E 4向南绕行，即开往“S 3西及以远、S 3与S 4间、S 4与S 5间、S 6”的车辆无法经过原路到达目的地，需要经E 4向南绕行。则有两种方案可以实施：方案①这些车辆按原来的发车方向组编成新列车，直接经E 4向南饶行至目的地，方案②这些车辆与开往E 4向南的车辆一起组编成新列车，发往
E
4
向南后重新编组，饶行至目的地。
为了比较两种方案的优越性，利用附件2的数据，分别模拟了两种方案的实施情况。
利用Matlab软件计算，获得实施两种方案所产生的白班和夜班的中时，详见表2。
表2 不同方案两班的平均中时比较表
方案 白班平均中时 夜班平均中时 全天平均中时
① 3.50 3.50 3.50
② 3.22 3.23 3.23
从表2可以看出，方案②比方案①的平均中时短。因此，以减小中时为目的，选择实施方案②，白班中时为3.22小时，夜班中时为3.23小时。
实施方案②后，发往这几个方向的车辆在到达E
4
向南后必定会再次进行解编。因此，
在缩小本货运站的车辆平均中时的同时，会相对地增加了E
4
向南方向站点的解编任务。
4.5问题（5）的解答
在假设编组完成的列车都能及时发出的前提下，分析了该编组站采用我们的编组调度方案所具有的最大解编能力和平均中时。在我们的模型中，采用不同的解编间隔时间车辆的平均中时不同（见问题（1）的解答）。因此，分别分析了解编时间为2.5、5.0、7.5、10.0、12.5、15.0、17.5、20.0和22.5分钟时编组站的最大解编能力和平均中时，结果见表3。
表3 不同解编间隔时间的对应车辆数及平均中时比较表
解编间隔时间
(分钟)全天车辆
(辆)
白班车辆
(辆)
夜班车辆
(辆)
白班平均中时
(小时)
夜班平均中时
(小时)
全天平均中时
(小时)
2.5 918141874994
3.33
4.11 3.75
5.0 941641875229 3.37 4.27 3.87
7.5 943744864951 3.59 3.88 3.74
10.0 952543645161 3.49 3.84 3.68
12.5 954542695276 3.50 3.50 3.50
15.0 937640505326 4.15 4.36 4.27
17.5 860438134791 4.88 6.07 5.54
20.0 736033833977 5.64 7.14 6.45
22.5 597130432928 6.05 7.68 6.85
由表3可得，在假设编组完成的列车都能及时发出的前提下，该编组站一天24小时最多能解编9545辆车，白班平均中时为3.50小时，夜班平均中时为3.50小时。此时，解编间隔时间为12.5分钟。
4.6问题（6）的解答
我国铁路的长度、密度都较国土资源辽阔的大国均有差距，铁路资源紧张导致货运增长缓慢、承担货运的比重下降[4]。铁路站各种车流在编组站的解编成为编组站的首要问题[5]。铁路现场主要是根据运营经验处理该问题，缺乏深刻的理论认识和定量的数学描述。因此对这一问题研究就具有重要的理论和实际意义。
列车的解体和编组作业是编组站的主要任务[6]。解体与编组的关系是是前道工序与后道工序的关系，解体作业在程序和难度上比编组作业大，是车站安全、畅通的关键。驼峰作业的半自动、自动化的实现，使得解体作业自动化变为现实。在可利用的硬件资源不变的情况，对编组调度方案进行改进，加速列车在编组站的解编效率，即可将铁路现有设施获得更高的利用率。
从本文建立的编组调度模型可以看出，调度间隔时间对车辆的平均中时有很大的影响。在不改变车辆发车条件的前提下，选择更好的调度间隔时间，就能提高编组站的工作效率。由于调度间隔时间会受到编组站解体列车能力的限制。因此，对某一个特定的编组站，求解最佳的调度间隔时间是必要的。针对本文中指定的编组站，在采用先来先服务模型进行调度时，最佳调度间隔时间是12.5分钟。
同时，根据模型调度发出的列车中，大部分都是由于中时条件的约束而发出的，还没有达到满轴。适当放宽中时约束，可以使发出的列车运输更多的车辆，减少铁路的车流，在铁路资源紧张的情况下具有重要意义。但是，由于中时的增大，必然会导致运输速度的降低，以致不能满足需求。因此，应该找出最适合的中时约束条件，使得运输效率更高。此过程可以通过计算机仿真技术实现，由于时间的限制，我们没有进行求解。
除了上述方案外，铁路管理部门，要从我国的国情出发，根据每个火车站的实际情况出发，合理规划各个城市的车站布设，统筹西部发展需要，对新建的车站合理规划，对于一些存在意义不大的车站，要即时的拆除。只有建设好车站的建设与管理，才能从根本上解决交通日益发展的需求与现状的问题。
五、模型评价
本文首先采用排队论中先来先服务的理论建立了以到达场中的时间先后顺序解体
列车的主要优点：这个方法不会使列车在该站停留较长的时间，每辆列车在到达场最多的停留时间不超过2个小时。但是该模型没有综合考虑到编组场对各个方向列车的需求，可能导致列车的中时增加，在车站平均停留时间过长；
针对模型先来先服务模型中的不足，我们建立了“诱导契合式”求解方法，该方法解决了先来先服务的中的不足，不仅把编组场对各个方向的车辆的需求考虑进了选择解编的选择，而且还考虑了达到场各列现车的时间、重量、车辆节数等三个因素；这个模型的解答是利用计算机仿真实现，在仿真过程中，时间步长对模型的结果有微小影响，这个模型对于解编的车辆数量比较大的车站适用性较强，对于解编数量小的，可能会导致车辆在到达场停留时间超过两个时段，在车站的停留时间超过8小时。
本文的两个模型其本质都是一样的，都是在到达场选择一辆车进行解编，只是在选择过程中的依据有所不同。他们都用很强的适应外部特殊条件的能力，当外部条件在一定范围内变化时，整个车站每班的中时几乎不变，更不会让车站的解编系统瘫痪！
参考文献
[1]王世懂, 郑力, 张智海等, 编组站阶段计划自动编制的数学模型及算法, 中国铁道科学, 29(2): 120-125。
[2]08年研究生数模竞赛专家, 请专家帮忙计算一下附表中的解体时间，
https://www.doczj.com/doc/0114801688.html,/forum/viewthread.php?tid=16488&extra=page%3D1，2008年9月28日。
[3]余克艰, 运筹学, 北京: 中国商务出版社, 2006, p: 136-160。
[4]王之泰, 杨柳, 我国物流平台存在问题讨论,中国远洋航务, (2): 35-37, 2006。
[5]牛惠民, 胡安洲, 双向编组站车流接续的综合优化. 铁道学报, 20(6): 16-21, 1998。
[6]郑开煌, 货物列车编组作业自动化条件的探讨. 减速顶与调速技术, (3): 23-25,
[7]求是科技, MATLAB 7.0从入门到精通, 北京: 人民邮电出版社, 2006。
1程序
1.1主程序
clear
format short g
load xiaxing
%初始化时间
ab = 0;
sb = zeros ( 25,8 ) ;
st =xiaxing_3;
a=37/6;
n=1;
b = zeros(25,3);
zh = zeros(150,8);
for a=6:(5/24):34
ls=zeros(25,5);
v=0;
if st(n,1)<=a
for j = 1:25
%拆装车辆信息记录
v=sb(j,1);
ls(j,2)=st(n,j+1);
ls(j,3)=st(n+1,j+1);
ls(j,4)=80*ls(j,2)+20*ls(j,3);
ls(j,5)=ls(j,2)+ls(j,3);
if ls(j,2)==0 & ls(j,3)==0
ls(j,1)=0;
else
if j<=16
ls(j,1)=a+(1/6)+(1/12)-st(n,1); else
ls(j,1)=a+(1/6)+(1/3)-st(n,1); end
end
%轨道信息更新
if ls(j,1)==0
if sb(j,1)==0
sb(j,1)=0;
else
sb(j,1)=(sb(j,1)+5/24);
end
else
if sb(j,1)==0
sb(j,1)=ls(j,1);
else
sb(j,1) = max((sb(j,1)+5/24),ls(j,1));
end
end
sb(j,2) = sb(j,2)+ls(j,2);
sb(j,3) = sb(j,3)+ls(j,3);
sb(j,4) = sb(j,4)+ls(j,4);
sb(j,5) = sb(j,5)+ls(j,5);
%以下为发车条件判断更新，满足条件的列车发车。
b(j,1) = sb(j,1)/8;%时间约束
b(j,2) = sb(j,4)/4800;%重量条件
b(j,3) = sb(j,5)/70;%车厢约束条件
if max(b(j,:))>1 %超出了负荷条件
sb(j,1)=v;
sb(j,2) = sb(j,2)-ls(j,2);
sb(j,3) = sb(j,3)-ls(j,3);
sb(j,4) = sb(j,4)-ls(j,4);
sb(j,5) = sb(j,5)-ls(j,5);
ab=ab+1;
zh(ab,:)=sb(j,:);
if j<=16 %离开时间为前一辆车解体完成时间加上牵引时间 zh(ab,6)=a+(1/12);%记录发车时间
else
zh(ab,6)=a+(1/3);
end
zh(ab,7)=j;
zh(ab,8)=n-2;%该列车应该在列车解体前一辆时离开。
sb(j,:)=0;
sb(j,1) =ls(j,1);%轨道状态为新解体列车赋予该轨道的值
sb(j,2) =ls(j,2);
sb(j,3) =ls(j,3);
sb(j,4) =ls(j,4);
sb(j,5) =ls(j,5);
else
if max(b(j,:))==1 %刚好满足负荷条件，立即开走
ab=ab+1;
zh(ab,:)=sb(j,:);
if j<=16
zh(ab,6)=a+(1/6)+(1/12);
else
zh(ab,6)=a+(1/6)+(1/3);
end
zh(ab,7)=j;
zh(ab,8)=n;%该列车应该在列车解体该列车时离开 sb(j,:)=0; %轨道状态更新
end%没有满足负荷条件就等待，继续解体下一个车
end
end
n=n+2;
else
a=st(n,1);
n=n;
end
end
zs=0;%用于计算中时
s=0;
for p=1:150
s=s+zh(p,5);
r=zh(p,6);
if r>18
break;
else
g=zh(p,8);
h=zh(p,7);
for e=1:(g+1)
zs=zs+(r-st(e,1))*st(e,h+1);
st(e,h+1)=0;
end
end
end
zs
s
pzs=zs/s
1.2组装场信息权重函数
function [ W ] = SB( data )
%表示组装场的信息，第一行表示时间，第二行表示重量，第三行表示车厢节数 SBT = data ( : , 1 ) ;
SBG = data ( : , 2 ) ;
SBL = data ( : , 3 ) ;
n = size ( data ) ;
PT = zeros ( n(1) , n(1) ) ;
PG = zeros ( size ( PT ) ) ;
PL = zeros ( size ( PT ) ) ;
for i = 1 : n(1)
for j = 1 : n(1)
PT ( i , j ) = SBT ( i ) / SBT ( j ) ;
PG ( i , j ) = SBG ( i ) / SBG ( j ) ;
PL ( i , j ) = SBL ( i ) / SBL ( j ) ;
end
end
[ VT , DT ] = eig ( PT ) ;
[ VG , DG ] = eig ( PG ) ;
[ VL , DL ] = eig ( PL ) ;
P1 = find ( DT == max ( max ( DT ) ) ) ;
P2 = find ( DG == max ( max ( DG ) ) ) ;
P3 = find ( DL == max ( max ( DL ) ) ) ;
if P1 > n(1) & P1 <= 2*n(1)
P1 = P1 - n(1) ;
elseif P1 > 2*n(1)
P1 = P1 - 2*n(1) ;
end
if P2 > n(1) & P2 <= n(1)
P2 = P2 - n(1) ;
elseif P2 > n(1)
P2 = P2 - n(1) ;
end
if P3 > n(1) & P3 <= n(1)
P3 = P3 - n(1) ;
elseif P3 > n(1)
P3 = P3 - n(1) ;
end
T = VT ( : , P1 ) ;
G = VG ( : , P2 ) ;
L = VL ( : , P3 ) ;
W = [1 1 1] * [ T' ; G' ; L'] ;
1.3层次分析函数
function [ T ] = my_w_w ( data ,t )
%输入一个列矩阵
n = size ( data ) ;
SBT = data ;
if t == 1
for i = 1 : n(2)
for j = 1 : n(2)
PT ( i , j ) = SBT ( j ) / SBT ( i ) ; end
end
else
for i = 1 : n(2)
for j = 1 : n(2)
PT ( i , j ) = SBT ( j ) / SBT ( i ) ; end
end
end
[ VT , DT ] = eig ( PT ) ;
P1 = find ( DT == max ( max ( DT ) ) ) ;
if P1 > n(2) & P1 <= 2*n(2)
P1 = P1 - n(2) ;
elseif P1 > 2*n(2)
P1 = P1 - 2*n(2) ;
end
T = VT ( : , P1 ) ;
1.4“诱导契合式”求解
load A
data = data_0
% data = data_1 ( [1:11] , : ) ;
data = data_0 ( [ 1 : 11 ] , : ) ;
P = size ( data ) ;
SDL = data ( P ( 1 ) , 1 ) ;
for i = 1 : P ( 1 )
data ( P ( 1 ) , [ 2 : 5 ] ) = data ( P ( 1 ) , [ 2 : 5 ] ) .* W ;
data ( P ( 1 ) , [ 6 : 9 ] ) = data ( P ( 1 ) , [ 6 : 9 ] ) .* W ;
end
for i = 1 : P ( 1 )
SDL ( i ) = data ( i , 3 ) + data ( i , 4 ) + data ( i , 5 ) + data ( i ,6 ) ; end
SDT = data ( : , 1 ) ;
SDG = data ( : , 2 ) ;
W_SDT = my_w_w ( SDT , 1 ) ;
W_SDG = my_w_w ( SDG , 0 ) ;
W_SDL = my_w_w ( SDL , 0 ) ;
W_Z = W_SDT + W_SDG + W_SDL
调度集中和列车调度指挥系统 课程设计 专业：铁道通信信号 班级： 姓名 学号： 指导教师： 华东交通大学轨道交通学院
TDCS系统介绍 一、摘要：TDCS（Train Operation Dispatching Command System）是覆盖全路的调度指挥管理系统，能及时、准确地为全路各级调度指挥管理人员提供现代化的调度指挥管理手段和平台。TDCS 以现代计算机技术、计算机网络技术、通信技术、多媒体技术、数据库技术为基本技术手段，实现对列车在车站和区间运行的实时监视，动态调整、自动生成列车运行三小时阶段计划，实现列车调度命令的自动下达和实迹运行图的自动描绘；实现分界口交接列车数、列车运行正点率、行车密度、早晚点原因、重点列车跟踪等实时宏观统计分析并形成相关统计报表；为各级调度人员提供列车的动态运行情况，便于机车合理调配，提高运输能力和安全程度；显示铁路路网、沿线线路、车站、重要列车和救援列车分布等主要信息，为铁路事故救援、灾害抢险、防洪等提供决策参考。 关键字：调度指挥系统、技术、计算机网络、安全程度 二、系统结构 中心局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性。车站局域网采用高性能的交换机组成双100M 高速以太网，所有车站设备通过双网卡连接到双局域网上，确保各节点数据传输的可靠性调度中心子系统中各子系统之间为通过双冗余局域网实现的以太网网络接口，接口为RJ45 接口规范、网络介质为 5 类双绞线，速率为100M。 调度中心子系统的局域网底层网络协议均符合IEEE802.3 标准。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。 调度中心与车站之间的网络子系统为双环路广域网连接方式，中心到车站以及车站之间通过高性能的路由器组成双环路的广域网，接口转为V.35 / G.703 ,速率为2M。 调度中心与车站之间的网络子系统的广域网协议为国际互联网协议族中的OSPF协议。网络节点之间的通信高层协议采用国际通用的互联网TCP/IP 协议。
列车运行及调度指挥 一、选择题（共40分，每题2分） 1. 以下不是列车在中间站的停站时间产生的原因的是（D） A技术作业 B客货运作业 C会车和越行 D技术站作业 2. 以下不属于机车交路类别的是（B） A肩回运转制交路 B点阵式交路 C半循环运转制交路 D循环运转制交路 3. 以下不是我国列车运行图的使用格式的是（B） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 4. 编制新列车运行图时使用（A） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 5. 编制列车运行调度调整计划和绘制实绩运行图时使用（C） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 6. 编制旅客列车方案图和机车周转图时使用（D） A二分格运行图B五分格运行图C十分格运行图D小时格运行图 7. （C）是车流组织的具体体现。 A月度货运计划B列车编组计划C列车运行图D技术计划 8.技术站先到车辆等待后到车辆，直至凑满一个列车所需要的车数，这个过程称为（A）A货车集结过程B货车周转过程C货车待编过程D货车待发过程 9.铁路线以（B）划分为区段。 A客运站B技术站C中间站D货运站 10.下列作业不属于到发技术作业的是（C）。 A技术检查B摘机车C开发或关闭信号D票据交接 11.卸车作业未完成的货车按（A）统计。 A重车B空车C非运用车D备用车 12.技术直达列车是在（C）编组，通过一个及其以上编组站不进行改编作业的列车。 A装车站B卸车站C技术站D中间站 13.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组，这种调车称为（B）A解体B编组C摘挂D取送 14. 运行图划分纵轴的横线的划分方式一般采用（B）方式。 A车站中心线间距离B车站中心线间纯运行时间 C车站出站、进站信号机间距离D车站出站、进站信号机间纯运行时间 15. 调度员编制阶段计划和进行调度指挥的工具是（A） A技术作业图表B列车编组顺序表C调车作业通知单D车流汇总表 16. 将车流变成列车流是（A）所要解决的问题。 A车流组织B列车运行图C调度指挥D车流调整 17. 单组列车选分车组时的编组内容，在到达解体站之前的运行途中是（B）变化。 A发生B不发生C有换挂车组D摘下部分选分车组 18. 在本站卸后又装的货车称为（A）。 A双重货物作业车B无调中转车C有调中转车D非运用车 19. 车站接发车工作要在（B）的统一指挥下进行。 A站长B值班站长C车站调度员D车站值班员 20. 列车到达车站后，接车车号员用（C）核对现车。 A货票B调车作业通知单C列车编组顺序表D司机报单
全国第五届研究生数学建模竞赛 题 目 货运列车的编组调度问题 摘 要： 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。本文利用排队论、层次分析法等理论对指定货运站的编组调度问题进行了研究： 问题（1）中：根据指定货运站的具体信息，建立了离散时间排队模型，根据“先到先服务原则”的算法，获得了不同解编间隔时间对应的车辆平均中时，当解编间隔时间为12.5分钟，车辆的平均中时最短（3.50小时）。针对“先到先服务原则”的算法没有考虑编组场现车的需求程度和到达场的解体必要度的情况，在利用层次分析法综合考虑这些因素的基础上，建立 “诱导契合式”求解算法。 针对问题（2）中需要保障优先运输的列车（包含军用列车和救灾列车），通过对赋予这些车辆特定权值的方法制定了编组方案。实施该方案时，白班和夜班的平均中时分别为3.81小时和4.84小时。 问题（3）中：针对可提前2小时获得列车信息的情况下，将所有已知信息的列车划分为同一阶段考虑，建立了利用“诱导契合式”求解的编组方案。 针对问题（4）中S 3以南的铁路中断后，开往S 3 以南的车辆转向东方向经E 4 向南绕 行。制定了两种方案：①S 3以南车辆按原来的发车方向组编成新列车，直接经E 4 向南饶 行至目的地，②S 3以南车辆与开往E 4 向南的车辆一起组编成新列车，发往E 4 向南后重新 编组，饶行至目的地。比较实施结果发现，方案②会使得本车站的车辆中时更少(白班中时为3.22小时，夜班中时为3.23小时)，因此为应该执行的方案。 在问题（5）中提出的假设条件下，该编组站一天24小时最多能解编9545辆车，白班平均中时为3.50小时，夜班平均中时为3.50小时。 并且利用这些结果分析了如何改进编组调度方案，使得现有的铁路设施有更高的利用率。 关键词：排队模型 中时 诱导契合式 参赛队号 1062602
铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统 （CTC）维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责
第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术主管人员。 第二节工作职责 第十一条总公司运输局电务部负责制定TDCS/CTC系统技术政策、技术标准及规章制度，负责全路TDCS/CTC系统网络的规划。 第十二条总公司电务部电务试验室职责： （一）负责总公司TDCS/CTC中心系统的日常维护和管理。 （二）指导和协调铁路局TDCS/CTC系统维护工作。 （三）审核铁路局对总公司及相邻局间通道变更、扩大
铁路列车编组要求 一、概述 编组列车是根据列车编组计划、列车运行图及有关规章制度和特殊要求，将车辆选编成车列或车组。． 按照规定条件把车辆编挂成车列，并挂有机车及规定的列车标志时，称为列车。单机、动车及重型轨道车虽不具备列车条件，当开入区间时亦按列车办理。 二、列车重量标准的确定 1．列车的重量是车辆自重与货物重量的总和。 2．列车重量标准：是根据机车牵引力、区段内限制坡度等因素，通过计算和牵引试验，将各种类型机车牵引重量平衡后而确定的，它是列车运行图的重要内容之一。 三、列车长度标准的确定 1．列车长度是列车中车列的长度。一般用换长表示(一个换长等于11m)，列车长度不包括本务机及补机的长度。 2．列车长度标准：列车长度应根据列车运行区段内各站到发线的有效长，并预留30m的附加制动距离来确定。列车长度一般不应超过区段内最短到发线的有效长，为避免造
成多数站到发线有效长的浪费，可以多数站到发线有效长来确定列车长度，对个别车站有效长较短的到发线，则在列车运行中予以调整。 四、禁止编入列车的车辆 1．插有扣修、倒装色票的车辆及车体倾斜超过规定限度的车辆。 (1)货车插有“色票”，表示该车辆定检到期或技术状态不良需要检修。凡经检车人员确定，因技术状态不良或定检到期需要检修的车辆，或重车因技术状态不良需要倒装而进行摘车修理时，检车人员应在该车的表示牌框内，插上相应的色票。各种色票的插、撤，只能由列检人员进行，同时要向车站发出“车辆检修通知书”。车站应按通知书要求送往指定地点。 (2)车体倾斜，是指车辆向一侧或一端倾斜，如图1-3 所示。车体倾斜的原因很多，其主要原因在货物装载方面，如装载偏重、集重及超重等；车辆本身的原因是车体结构松
铁路货物运输品名分类与代码表 “铁路货物运输品名分类与代码表”、 《铁路货物运输品名检查表》编制使用说明 一、编制说明 (一)编制原则 1．以GB7635—87国家标准《全国工农业产品(商品、物资)分类与代码》为基础标准，参照国家统计局颁布的《货物运输量分类目录》，遵循国家分类标准的基本原则，结合铁路运输生产经营的特点和行业管理的需要。 2．以货物的自然属性、生产特征为主要分类标志，个别按用途归类。同时考虑货物的国民经济意义、运量大小、运送条件和运价的要求。 3．适当照顾当前管理水平，兼顾历史资料的衔接与可比性以及运价现状和改革的需要，并留有扩展余地。 4．与国家标准和相关标准兼容。 (二)结构与编码 “铁路货物运输品名分类与代码表”(以下简称分类与代码表)横向结构由代码、货物品类、运价号和说明四部分组成。 《铁路货物运输品名检查表》(以下简称检查表)横向结构由代码、拼音码、品名、整车运价号、零担运价号五部分组成。 货物品类分大类、中类、小类和细目四个层次。大类、中类为运价、运输统计、计划、财务等使用的统一的货物品类名称。小类是判定运价号、建设基金号和保价费率号的依据。细目即品名，由部统一颁发，并以货物运输品名检查
表形式对外公布。其中大、中、小类在分类与代码表中列示，细目在检查表中列示。 代码采用7位数字码，相应分四个层次，由高位到低位，第一、二两位为大类码，第三位为中类码，第四位为小类码，第五、六、七位为品名码。分类与代码表中只列示前四位。 在第一、二、三层次一般都设有收容类目，大类收容类目为“其他货物”用代码99表示，中、小类的收容类目“其他××”用末位为9的代码表示。 如果下一层次的类目不再细分时，在其代码后面补0。 各层次均留有适当空码，以备补充、调整。 同一小类内品名按品名的汉语拼音字头顺序编码。 “说明”栏是对各该品类的内容、特征、相互交叉事项和计费规定的必要提示和解释。 (三)货物名称与拼音码 1．列入检查表的货物名称即细目，也称品名，采用通用、标准名称，包括具体名称和概括名称，除明定者外，一般不分形态、品种、商标、产地、规格、型号、用途、新与旧、完好与废次、天然与人造。一种货物有多种名称时，一般只列一个；使用广泛的货物别名、俗名或地方名称，在检查表中也列出。概括名称可分自然属性的概括名称、用途的概括名称、制材和加工工艺的概括名称。一种货物只适用一种概括名称。 动植物及其制品的形态或加工工艺属性的识别用语，作以下规定： (1)蔬菜类：鲜蔬菜除个别以外，均不加注“鲜”字样，如茄子；干蔬菜均加“干”字样，如茄干。 (2)豆类：既作粮食又可作菜用的豆类，在品名之前或后加“鲜”字样者，列属鲜蔬菜，如鲜黄豆、蚕豆(鲜)；不加“鲜”字样者列属粮食，如黄豆、蚕豆。
铁路车站等级及列车分类 车站等级： 车站按业务量，地理条件分为特，一，二，三，四，五等站。为衡量车站客货运量和技术作业量大小，以及在政治上，经济上和铁路网上的地位所划分的不同等级，称为车站等级。对以单项业务为主的客运站或货运站及编组站，根据铁道部文件，按下列条件划分特，一，二等站。 1.具备下列三项条件之一者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在60000人以上，并办理到达，中转行包在20000件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在750辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在6500辆以上的编组站。 2.具备下列三项条件之一者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在15000人以上，并办理到达，中转行包在1500件以上的客运站。 （2）.日均装卸车在350辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在3000辆以上的编组站。 3.具备下列三项条件之一者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在5000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的客运站。
（2）.日均装卸车在200辆以上的货运站。 （3）.日均办理有调作业车在1500辆以上的编组站。 对办理客。货业务及货物列车编解等技术作业的综合性车站，以下列条件划分。 1.具备下列三项条件之二者为特等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在20000人以上，并办理到达，中转行包在2500件以上的。 （2）.日均装卸车在400辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在4500辆以上的车站。 2.具备下列三项条件之二者为一等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在8000人以上，并办理到达，中转行包在500件以上的。 （2）.日均装卸车在200辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在2000辆以上的车站。 3.具备下列三项条件之二者为二等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在4000人以上，并办理到达，中转行包在300件以上的。 （2）.日均装卸车在100辆以上的车站。 （3）.日均办理有调作业车在1000辆以上的车站。 4.具备下列三项条件之二者为三等站： （1）.日均上下车及换乘旅客在2000人以上，并办理到达，中转行包在100件以上的。
TG /XH 211 -2014 铁路列车调度指挥系统（TDCS）、调度集中系统（CTC） 维护管理办法 第一章总则 第一条铁路列车调度指挥系统（以下简称TDCS）和调度集中系统（以下简称CTC）是全路各级调度指挥的基础装备，是重要的行车设备。为规范TDCS/CTC系统的维护管理，提高系统的稳定可靠性，确保系统正常运行，制定本办法。 第二条 TDCS/CTC系统由中国铁路总公司（以下简称总公司）、铁路局、车站三级构成，综合了铁路信号、计算机、网络通信和现代控制技术，具有点多线长、布局成网、分散维护和集中管理的特点。 第三条 TDCS/CTC系统直接涉及行车安全，必须自成体系，单独成网，独立运行，严禁与其它系统直接联网。对外提供信息和增加标准用户外终端时，应经总公司运输局电务部批准。 第四条 TDCS/CTC系统应采用网络安全技术，在与其它系统交换信息时，应采用安全可靠的网络隔离设备和措施，确保系统网络安全和信息安全。 第五条本办法适用于普速铁路TDCS/CTC、高速铁路CTC系统的维护管理。 第二章组织机构与职责 第一节组织机构 第六条 TDCS/CTC系统维护管理实行总公司、铁路局、电务段三级管理。 第七条总公司运输局电务部是全路TDCS/CTC系统的业务主管部门。电务部电务试验室负责总公司TDCS/CTC中心系统的维护管理，并指导全路TDCS/CTC系统维护工作。 第八条铁路局电务处是铁路局TDCS/CTC系统的业务主管部门。 第九条铁路局TDCS/CTC中心机房所在地应设立TDCS/CTC维护机构，维护机构一般设置在电务段，也可设置在铁路局。 第十条电务段是TDCS/CTC系统的维护单位，应设置专业技术
数学建模货运列车编组 运输问题 TPMK standardization office【 TPMK5AB- TPMK08- TPMK2C- TPMK18】
2016高教社杯全国大学生数学建模竞赛 承诺书 我们仔细阅读了《全国大学生数学建模竞赛章程》和《全国大学生数学建模竞赛参赛规则》（以下简称为“竞赛章程和参赛规则”，可从全国大学生数学建模竞赛网站下载）。 我们完全明白，在竞赛开始后参赛队员不能以任何方式（包括电话、电子邮件、网上咨询等）与队外的任何人（包括指导教师）研究、讨论与赛题有关的问题。 我们知道，抄袭别人的成果是违反竞赛章程和参赛规则的，如果引用别人的成果或其他公开的资料（包括网上查到的资料），必须按照规定的参考文献的表述方式在正文引用处和参考文献中明确列出。 我们郑重承诺，严格遵守竞赛章程和参赛规则，以保证竞赛的公正、公平性。如有违反竞赛章程和参赛规则的行为，我们将受到严肃处理。 我们授权全国大学生数学建模竞赛组委会，可将我们的论文以任何形式进行公开展示（包括进行网上公示，在书籍、期刊和其他媒体进行正式或非正式发表等）。 我们参赛选择的题号是（从A/B/C/D中选择一项填写）： B 我们的参赛报名号为（如果赛区设置报名号的话）： 所属学校（请填写完整的全名）：许昌学院 参赛队员 (打印并签名) ：1. 徐晨曦 2. 陈永生
3. 刘志宽 指导教师或指导教师组负责人 (打印并签名)： （论文纸质版与电子版中的以上信息必须一致，只是电子版中无需签名。以上内容请仔细核对，提交后将不再允许做任何修改。如填写错误，论文可能被取消评奖资格。） 日期： 2016 年 8 月 27 日 赛区评阅编号（由赛区组委会评阅前进行编号）：
附件一铁路货物运输品名分类与代码表 “铁路货物运输品名分类与代码表”、《铁路货物运输品名检查表》编制使用说明 一、编制说明 (一)编制原则 1．以GB7635—87国家标准《全国工农业产品(商品、物资)分类与代码》为基础标准，参照国家统计局颁布的《货物运输量分类目录》，遵循国家分类标准的基本原则，结合铁路运输生产经营的特点和行业管理的需要。 2．以货物的自然属性、生产特征为主要分类标志，个别按用途归类。同时考虑货物的国民经济意义、运量大小、运送条件和运价的要求。 3．适当照顾当前管理水平，兼顾历史资料的衔接与可比性以及运价现状和改革的需要，并留有扩展余地。 4．与国家标准和相关标准兼容。 (二)结构与编码 “铁路货物运输品名分类与代码表”(以下简称分类与代码表)横向结构由代码、货物品类、运价号和说明四部分组成。 《铁路货物运输品名检查表》(以下简称检查表)横向结构由代码、拼音码、品名、整车运价号、零担运价号五部分组成。 货物品类分大类、中类、小类和细目四个层次。大类、中类为运价、运输统计、计划、财务等使用的统一的货物品类名称。小类是判定运价号、建设基金号和保价费率号的依据。细目即品名，由部统一颁发，并以货物运输品名检查表形式对外公布。其中大、中、小类在分类与代码表中列示，细目在检
查表中列示。 代码采用7位数字码，相应分四个层次，由高位到低位，第一、二两位为大类码，第三位为中类码，第四位为小类码，第五、六、七位为品名码。分类与代码表中只列示前四位。 在第一、二、三层次一般都设有收容类目，大类收容类目为“其他货物”用代码99表示，中、小类的收容类目“其他××”用末位为9的代码表示。 如果下一层次的类目不再细分时，在其代码后面补0。 各层次均留有适当空码，以备补充、调整。 同一小类内品名按品名的汉语拼音字头顺序编码。 “说明”栏是对各该品类的内容、特征、相互交叉事项和计费规定的必要提示和解释。 (三)货物名称与拼音码 1．列入检查表的货物名称即细目，也称品名，采用通用、标准名称，包括具体名称和概括名称，除明定者外，一般不分形态、品种、商标、产地、规格、型号、用途、新与旧、完好与废次、天然与人造。一种货物有多种名称时，一般只列一个；使用广泛的货物别名、俗名或地方名称，在检查表中也列出。概括名称可分自然属性的概括名称、用途的概括名称、制材和加工工艺的概括名称。一种货物只适用一种概括名称。 动植物及其制品的形态或加工工艺属性的识别用语，作以下规定： (1)蔬菜类：鲜蔬菜除个别以外，均不加注“鲜”字样，如茄子；干蔬菜均加“干”字样，如茄干。 (2)豆类：既作粮食又可作菜用的豆类，在品名之前或后加“鲜”字样者，列属鲜蔬菜，如鲜黄豆、蚕豆(鲜)；不加“鲜”字
铁路运营列车调度指挥系统TDCS试验办法 第一章总则 为适应列车调度指挥系统（TDCS）的大量运用，进一步规范列车调度指挥系统（以下简称TDCS系统）试验，特制定TDCS 系统试验办法。 第一条凡新建、改建、大修及更改后引起TDCS系统应用软件及数据变化的，在交付运用前必须按本办法进行试验。其试验要求： 1.系统设备集成商必须提供TDCS系统试验良好的测试报告。 2.TDCS系统试验分为仿真试验检查和现场试验检查两个阶段。 3.仿真试验检查必须包括所有TDCS系统功能。 4.现场TDCS系统试验：新建、大修车站必须包含所有TDCS 系统功能。局部修改可根据设备供货商出具书面的现场试验范围及项目进行试验。 5. TDCS系统软件及数据修改后，在上道运行前维管部必须安排施工技术负责人员在电务处TDCS维护站进行全面的仿真试验，每次仿真试验必须由TDCS系统软件研制单位和设备管理单位共同出具仿真试验书面报告，内容应包括：车站名称、试验日期、双方参加试验人、试验项目及内容、发现的主要问题及原因、处理的结果等，并由双方单位试验人签字。 6.维管部应安排具备II级以上联锁试验资质的工程技术人员 —1—
进行TDCS系统试验，所有试验应填写TDCS系统试验记录，其原始记录表格及数据应保存一个大修周期。 第二条发现TDCS系统软件及数据失效、危及行车安全的情况，应按照规则立即停止使用并逐级上报，确保行车安全。 第三条TDCS系统软件和数据的修改、审批。 1.运用中的TDCS系统软件及数据需要修改时，由系统集成商拟定修改方案，说明修改原因、修改内容、影响范围、试验要求等，经集团公司批准后方可实施。 2.TDCS系统集成商负责软件及数据的修改、编制、升级、检验、测试，对软件及数据终身维护并保证安全运行。 3.在使用及维修工作中发现的TDCS系统软件、数据问题产生变化时，维管部应及时向电务处报告（按附件3），由集团公司向系统集成商发函要求解决。 4.TDCS系统软件及数据软件修改的试验方案由维管部制定、审批，报集团公司批准后实施。 第四条TDCS系统联锁试验管理。 1.为了加强TDCS系统联锁试验管理，维管部应设专职（兼职）技术人员负责TDCS系统联锁管理工作。 2.对有关违反TDCS系统联锁管理规定的要求，TDCS系统联锁管理人员有权抵制，不予执行。 3.TDCS系统联锁管理人员应熟悉管内TDCS系统设备情况。 4.维管部应建立详细的TDCS系统档案。内容应包括所有的—2—
A1：货运列车编组运输问题 货运列车编组调度的科学性和合理性直接影响着货物运输的效率。请根据问题设定和相关数据依次研究解决下列问题： 1、假设从甲地到乙地每天有5种类型的货物需要运输，每种类型货物包装箱的相关参数见附录一。每天有一列货运列车从甲地发往乙地，该列车由1节Ⅰ型车厢和2节Ⅱ型车厢编组。Ⅰ型车厢为单层平板车，Ⅱ型车厢为双层箱式货车，这两种车厢的规格见附录二。货物在车厢中必须按占用车厢长度最小方式放置（比如：A类货物占用车厢长度只能是2.81米，不能是3米；再比如：一节车厢中B类货物装载量为2件时，必须并排放置占用长度2.22米，装载量为3件时，占用长度3.72米），不允许货物重叠放置；Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于0.2米，才能在上层放置货物。试设计运输货物数量最多的条件下，运输总重量最小的装运方案。 2、如果现有B,C,E三种类型的货物各68、50、41件，试设计一个使用车厢数量最少的编组方案将货物运输完毕。由于整个铁路系统Ⅰ型车厢较多，要求在编组中Ⅰ型车厢的数量多于Ⅱ型车厢数量，Ⅱ型箱式车厢下层装载货物后剩余长度小于等于5米，才能在上层放置货物，货物装车其它规则同问题1。若B,C,E三种类型的货物各有48,42,52件，请重新编组。 3、从甲地到乙地每天上午和下午各发送一列由Ⅰ型车厢编组的货运列车，每列火车开行的固定成本为30000元，每加挂一节车厢的可变成本为1500元。为了装卸的方便，铁路部门拟将货物放置到长、宽、高分别为4米，3米及1.99米的集装箱中运输，每个集装箱的总重量不超过18吨，集装箱的运费为1000元/个。每天需要运输的集装箱数量是随机的，附录三给出了过去最近100天上午和下午分别需要运输的集装箱的数量。上午的需求如果不能由上午开行列车运输，铁路部门要支付50元/个的库存费用；下午列车开行后如果还有剩余集装箱，铁路部门将支付200元/个的赔偿，转而利用其它运输方式运输。试制定两列火车的最佳编组方案。 4、附录四给出了某铁路网线情况的说明，从车站A到其它站点的潜在集装箱运输需求量见附录五，集装箱规格同第3问（铁路部门没有义务把集装箱全部运输完毕）。每天铁路部门将以A站为起点F站为终点，沿不同的路线开行若干趟货运列车，全部用Ⅰ型车厢编组，每列火车最大编组量为40节车厢。每列火车列车开行的固定成本为15000元，每节车厢开行的可变成本为1元/公里，每个集装箱的运费为2元/公里（集装箱的运费按两个车站之间的最短铁路距离计费），请为铁路部门设计一个编组运输方案。 5、附录六给出了每天各个车站之间潜在的集装箱运输量，铁路部门每天从A站用
列车调度指挥系统（TDCS） 列车调度指挥系统（TDCS） 一TDCS概念 TDCS:列车调度指挥系统 TDCS以行车调度指挥为核心,服务于铁路运输生产各部门 TDCS是铁路运输指挥信息化自动化的基础 二TDCS体系结构 1 TDCS系统目标 ? 实现铁路行车调度指挥管理现代化 ? 提高运输效率 ? 协调分界口交接工作 ? 改善调度员及车站值班员工作条件 ? 建立客货服务信息系统，提高服务质量 ? 为铁道部指挥中心提供决策依据 2 TDCS系统特点 ? 调度办公----无纸化 ? 流程管理----程序化 ? 安全检测----智能化 ? 信息交换----网络化 ? 计划调整----自动化 ? 调度指挥----无声化 ? 调度控制----集中化 3 TDCS主要功能 ? TDCS功能非常丰富，已经参与了制订列车运行计划、列车运行自动采点、自动绘制实际运行图、阶段计划自动调整、阶段计划和调度命令向车站/机车下达、自动生成车站行车日志、无线车次号较核等调度工作全过程。 4 TDCS体系结构 ? 中心逻辑处理子系统 ? 调度终端子系统 ? 车站子系统 ? 网络子系统 ? 外围接口子系统 ? 列车运行信息的宏观监视 三调度终端子系统 1 调度终端类型 ? 行调台 –单调度区段管理 ? 计划员台 –编制基本图、调阅各区段运行图 ? 值班主任台 –查询各区段运行图、查看各区段调监显示 ? 机调、货调台
–查看相应区段的调监显示 2 调度终端子系统功能 ? 站场图调监显示 ? 运行图显示 ? 阶段计划编制、调整 ? 调度命令编制、查询、下达 ? 阶段记事编制、下达 ? 车站运用车信息查询 ? 列车速报（编组简报）查询 3 调度终端系统组成 ? 调监显示子系统 ? 运行图子系统 ? 调度命令管理子系统 ? 车站信息管理子系统 ? 打印子系统 4 调监显示系统功能 ? 支持区段、单站、多站三种模式显示各车站的实际站场情况–信号状态（进站、出站、调车、区间） –列车进路状态（股道、道岔） –区间状态 ? 车次号输入、修改、删除 ? 车次早晚点显示 ? 站场图回放 5 调监显示系统原理 ? 信息来源 –静态：站场元素组成以及各元素的位置、大小 –动态：站场元素的状态编码 ? 信息解析模块 –根据静态与动态信息解析得到站场元素的实时状态 ? 显示模块 –将实时状态以直观的图形方式绘制在计算机屏幕上 6 运行图系统功能 ? 显示当前班次的实际运行图 ? 阶段计划编制、下达 ? 阶段计划调整（自动、人工） ? 修改编辑实际运行图 ? 调阅基本图 ? 绘制图形、文字注解 7 调度命令系统功能 ? 调度命令编制、存储、下达 ? 无线调度命令编制、存储、下达 ? 接收调度命令的签收回执 ? 历史调度命令查询 ? 调度命令模板编辑
货物列车编组计划的意义和任务 货物列车编组计划是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在哪些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站（装卸站或解体站）的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂方法等。 重车流：装车站把装出的重车向卸车地输送就构成重车流。空车流：卸车站把卸后的空车送往装车地点形成空车流。 车流组织的核心：合理地将重空车流组织成列车流，迅速而经济地向目的地输送； 一、制定列车编组计划的目的: 最大限度地从装车地组织直达运输，以减少技术站的改编工作量，加速货物输送和车辆周转；最大限度地减少车辆改编作业次数，并尽量将调车工作集中到技术设备先进、编解能力大，作业效率高的主要编组站上进行，以减少人力物力消耗，节约开支，降低运输成本。合理确定各技术站编组列车的办法和列车编解任务，以确保各站工作的协调配合，维持良好的作业秩序；合理组织区段管内和枢纽地区的车流，以减少重复改编，加速车流输送。 二、货物列车编组计划的意义: 是车流组织计划的具体体现，规定了路网上所有重空车流在那些车站编成列车，编组哪些种类和到达哪些车站的列车，以及各种列车应编入的车流内容和编挂办法等；是铁路行车组织工作中的重点，长期
的基础性质的技术文件，起着条理车流的作用；在路网各站间合理分配列车编解任务，集中掌握并使用各站的设备和能力，是路网车站分工的战略部署； 货物列车的分类及编组办法 一、货物列车的分类 1．按编组地点和运行距离 （1）始发直达列车（2）阶梯直达列车（3）整列短途列车（4）技术直达列车（5）直通列车（6）区段列车（7）摘挂列车（8）空车直达列车（9）小运转列车2．按运输性质和用途划分（1）快运货物列车（2）定期运行的货物列车（3）具有特定用途或特殊意义的货物列车 3．按列车内车组的数目及其编组方式（1）单组列车（2）分组列车（3）按组顺或站顺编组的列车 二、货物列车的编组内容 货物列车的编组内容通常采用列车到达站（列车去向）来描述。一个列车到达站，对于重车来说是对到达某一范围内车流的一种界定，对于空车而言是指定其编组的车种。货物列车编组计划对每一到达站货物列车的编组办法都有明确的说明。 货物列车编组计划要素及其计算
列车调度指挥系统--TDCS 铁路信号 铁路TDCS 是为了提高现有运输指挥管理手段、提高调度管理水平和运输效率、改善调度指挥人员工作条件的大型综合性系统工程，它覆盖全国铁路，实现全国铁路系统内有关列车运行、数据统计、运行调整及数据资料的数据共享、自动处理与查询。这一项目的实施将使中国铁路的调度指挥管理达到世界先进水平。 一、系统结构： 调度指挥管理系统包括以下三个层次: 第一层铁道部调度指挥中心 TDCS系统的核心与各铁路局相连，接收全国铁路系统的各种实时信息与运输数据和资料，监视各铁路局、主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，并建有全国铁路调度指挥系统数据库。 第二层铁路局调度指挥中心 接收各铁路局内的信息与资料，监视主要干线、路局交接口、大型客站、编组站、枢纽、车站、区间的列车宏观运行状态、运行统计数据、重点列车及车站的列车实际运行位置和站场状态显示，同时显示与铁道部及相临铁路局的信息交换。 第三层基层信息采集系统 安装在各车站，用来从信号设备及其它设备上采集有关列车运行位置、列车车次、信号设备状态等相关数据，并将上述数据通过专用通信线路传送到铁路局。实现运统二、运统三的自动生成。 二、系统十大功能： 十大功能之一：列车车次自动跟踪和无线车次自动校核 十大功能之二：实现区段、站间“两个透明” 十大功能之三：调度命令、日班计划通过网络自动下达 十大功能之四：列车运行自动采点 十大功能之五：行车日志自动生成 十大功能之六：列车实际运行图自动生成 十大功能之七：列车运行方案实时调整和网络下达 十大功能之八：分界口透明显示和统计分析 十大功能之九：列车早晚点自动计算与部分运输指标自动统计 十大功能之十：站场实际状况、列车运行实际状况历史再现 三、基层信息采集系统——车站TDCS系统
第二篇货物列车编组计划 一、单项选择题 1.（）是车流组织的具体体现。 A. 月度货运计划 B. 列车编组计划 C. 列车运行图 D. 技术计划 2.按调车场的货车集结过程与按车流的货车集结过程在（）上是不同的。 A. 集结开始时间 B. 集结结束时间 C. 集结中断时间 D. 车组间隔时间 3.将车流合理地组织成列车流，这是（）所要解决的核心问题。 A. 货运组织 B. 车流组织 C. 列流组织 D. 运输方案 4.已知某列车车次为31005，该列车属于（）列车。 A. 直达 B. 直通 C. 区段 D. 摘挂 5.已知某列车车次为4052，该列车属于（）列车。 A. 快速旅客 B. 普通旅客 C. 摘挂 D. 小运转 6.摘挂列车是在技术站编组，在区段内中间站进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车辆摘挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 7.分组列车是指，由两个或多个到达站的车辆组成，按到达站选编成组，在途中技术 站要进行（）作业的列车。 A. 机车换挂 B. 车组换挂 C. 列车试风 D. 货物装卸 8.根据《技规》和列车编组计划的要求，将车辆选编成车列或车组称为（）。 A.解体调车 B. 编组调车 C. 摘挂调车 D. 取送调车 9.技术直达列车是在（）站编组，通过一个及其以上编组站不进行。 A. 装车站 B. 卸车站 C. 技术站 D. 中间站 10.循环直达列车是以固定车底在（）间循环往返运行的直达列车。 A. 编组站 B.区段站 C.中间站 D. 装卸站 11.在技术站编组，不通过技术站但在区段内不进行摘挂车辆作业的列车称为（）。 A.直达列车 B. 直通列车 C. 区段列车 D.摘挂列车 12.在技术站编组，通过一个及一个以上区段站不进行改编作业的列车是（）。 A.区段列车 B.摘挂列车 C. 直通列车 D. 技术直达列车 13.在技术站编组，至少通过一个编组站不进行改作业的列车，称为（）。 A. 始发直达列车 B. 技术直达列车 C. 直通列车 D. 区段列车
铁路货物运输的种类 铁路货物运输分为三种： 1. 整车运输； 2. 零担运输； 3. 集装箱运输。其中还包括快运，整列行包快运，但现在开展的范围不大。 一批货物的重量、体积或形状需要以一辆以上货车运输的，应按整车托运； 不够整车运输条件的，按零担托运；符合集装箱运输条件的，可以按集装箱 托运。按零担托运的货物，一件体积最小不能小于0.02 立方米（一件重量 在10 公斤以上的除外），每批不得超过300 件。整车货物运输托运人向铁 路托运一批货物的重量、体积或形状需要以一辆及其以上货车运输的货物， 应按整车运输的方式向铁路（承运人）办理托运手续。《铁路货物运输规程》规定，下列货物限按整车办理：需要冷藏、保温或加温运输的货物； 规定限按整车办理的危险货物；易于污染其它货物的污秽品（如未经消毒处 理或未使用密封不漏包装的牲骨、湿毛皮、粪便、炭黑等）；不易计算件数 的货物；蜜蜂；未装容器的活动物（铁路局定有管内按零担运输的办法者 除外）；一批货物重量超过2t、体积超过3m3 或长度超过9m 的货物（经发 站确认不致影响中转站和到站装卸车作业的货物除外）。集装箱运输集装箱 运输是一种现代化的先进运输方式。它是铁路货物运输的三大种类之一（整 车、零担、集装箱）。由于集装箱运输使货物流通过程中各个环节发生重大改变，在世界是被称为20 世纪的“运输革命”。集装箱运输可促使运输生产走向 机械化、自动化。集装箱是运输货物的一种大容器，是一种综合性的运输工具，根据国家标准化组织的建议，凡具有下列条件的货物运输容器，都可称 为集装箱：能长期反复使用，具有足够的强度；各种运输方式联运或中途中 转时，中途不需进行倒装；可以进行机械装卸，并可从一种运输形式比较方 便地直接换装到另一种运输方式（如从铁路运输转为公路或海运，河运）；便
铁路事故等级分类 Modified by JACK on the afternoon of December 26, 2020
铁路事故等级分类 一般A类事故 有下列情形之一，未构成较大以上事故的，为一般A类事故： （1）造成2人死亡。 （2）造成5人以上10以下重伤。 （3）造成500万元以上1000万元以下直接经济损失。 （4）列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的： ①繁忙干线双线之一线或单线行车中断3小时以上6小时以下，双线行车中断2小时以上6小时以下。
②其他线路双线之一线或单线行车中断6小时以上10小时以下，双线行车中断3小时以上10小时以下。 ③客运列车耽误本列4小时以上。 ④客运列车脱轨1辆。 ⑤客运列车中途摘车2 辆以上。 ⑥客车报废1辆或大破2辆以上。 ⑦机车大破1台以上。 ⑧动车组中破1辆以上。 ⑨货运列车脱轨4辆以上6辆以下。
一般B类事故 有下列情形之一，未构成一般A类以上事故的，为一般B类事故： （1）造成1人死亡。 （2）造成5人以下重伤。 （3）造成100万元以上500万元以下直接经济损失。 （4）列车及调车作业中发生冲突、脱轨、火灾、爆炸、相撞，造成下列后果之一的： ①繁忙干线行车中断1小时以上。 ②其他线路行车中断2小时以上。 ③客运列车耽误本列1小时以上。
④客运列车中途摘车1辆。 ⑤客车大破1辆。 ⑥机车中破1台。 ⑦货运列车脱轨2辆以上4辆以下。 一般C类事故 有下列情形之一，未构成一般B类事故以上事故的，为一般C类事故：（1）列车冲突。 （2）货运列车脱轨。 （3）列车火灾。
货物列车种类 2013-04-28 15:46:46 来源：中华铁道网 货物列车的分类，都是针对列车的某一特征二加以区分的。事实上，每一列车都具有诸方面的特征，它既可以是技术直达列车，又是集装箱快运货物列车，又是单组列车等。 货物列车种类（classification of freight trains）货物列车按其编组地点和运行距离可分为：（1）始发直达列车：在一个车站装车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段站不进行改编作业，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。（2）阶梯直达列车：在同一或相邻两个调度区段的几个车站组织装车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段占不进行改编作业，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。 （3）基地直达列车：在分散装车的汇集点或干支线衔接处的车站，将支线、相邻区段接入的按旬间日历计划装车的车辆，指定车次接续的车组，组成直达列车，通过一个及其以上编组站或编组计划规定有作业的区段站不改编，到达一个或几个车站（同一区段或枢纽地区）卸车，以及到达编组站解体的列车。（4）技术直达列车：在技术站（编组站或区段站）编组，通过一个及其以上编组站不进行改变作业的列车。（5）直通列车：在技术站编组通过一个及其以上区段站不进行改变作业的列车。它与技术直达列车不同之点，
在于只通过区段站，而不通过编组站。（6）区段列车：在技术站编组，不通过区段站，但在区段内各站不进行车辆摘挂作业的列车。（7）重点摘挂列车：在区段内少数几个站进行车辆甩挂作业的列车。（8）摘挂列车：在区段内各中间站进行车辆甩挂作业的列车。（9）区段小运转列车：在技术站和邻近区段内一个或几个中间站间开行的列车。（10）枢纽小运转列车：只在枢纽内各站间开行的列车。 货物列车按其运输种类和用途可分为：（1）快运货物列车：为运送鲜活易腐货物、集装箱及其他需要急运货物，具有较高速度的列车，列车在单线铁路上行驶日运行在500km以上，在双线铁路上行驶日运行在800km以上。（2）定期运行的货物列车：有稳定的货流、车流保证，每天（或两天以内）能固定开行的列车，主要运输煤炭、石油、矿建、木材、粮食等大宗货物，有固定的发、到站，固定的收、发货人，固定的列车车次，固定的列车运行线，卸后空车或返回供继续装车的列车。（3）空车直达列车：一般选择在大量谢车站、大量卸车地区，以及汇集空车车流的技术站，按单一车种编组的列车。对于空车直达列车的编成辆数，通常按展现有效长编组，个别情况还可开行超长列车。组织空车直达列车对于保证重点厂矿企业不间断生产和铁路始发直达列车、阶段直达列车的正常开行有着非常重要的意义。（4）冷藏列车：运输保鲜、易腐货物，运行途中列车中所装货物的车辆需进行加冰、加盐、加油（机械冷藏车）等作业。（5）超限货物列车：列车中挂有装载超过铁
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摘要：按运输条件的不同分为两种:普通货物运输和特殊货物运输，按运输速度的不同划分：按普通货物列车办理的货物运输、按快运列车办理的货物运输等。 铁路货物运输种类 (一)按运输条件的不同分为两种 1、普通货物运输:除按特殊运输条件办理的货物外的其他各种货物运输。 2、特殊货物运输 (1)阔大货物运输:包括超长货物、集重货物和超限货物,是一些长度长、重量重、体积大的货物。 (2)危险货物运输:指在铁路运输中,凡具有爆炸、易燃、毒蚀、放射性等特性,在运输、装卸和储存保管过程中,容易造成人身伤亡和财产毁损而需要特殊防护的货物。 (3)鲜活货物运输:指在铁路运输过程中需要采取制冷、加温、保温、通风、上水等特殊措施,以防止腐烂变质或死亡的货物,以及其他托运人认为须按鲜活货物运输条件办理的货物。鲜活货物分为易腐货物和活动物两大类。易腐货物主要包括肉、鱼、蛋、奶、鲜水果、鲜蔬菜、鲜活植物等;活动物主要包括禽、畜、蜜蜂、活鱼、鱼苗等。 (4)灌装货物运输:是指用铁路罐车运输的货物。 (二)按运输速度的不同划分
1、按普通货物列车办理的货物运输 2、按快运列车办理的货物运输 3、按客运速度办理的货物运输。 (三)按一批货物的重量、体积、性质、形状划分 “一批”是铁路运输货物的计数单位,铁路承运货物和计算运输费用等均以批为单位。按一批托运的货物,其托运人、收货人、发站、到站和装卸地点必须相同。 由于货物性质、运输的方式和要求不同,下列货物不能作为同一批进行运输: l易腐货物和非易腐货物; l危险货物和非危险货物; l根据货物的性质不能混装的货物; l投报运输险的货物和未投报运输险的货物; l按保价运输的货物和不按保价运输的货物; l运输条件不同的货物。 不能按一批运输的货物,在特殊情况下,如不致影响货物安全、运输组织和赔偿责任的确定,经铁路有关部门承认也可按一批运输。 1、整车运输