第一节制动性能的评价指标
制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。
评价指标：
1、制动效能：即制动距离与制动减速度。
2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。
3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。
第二节制动时车轮受力
一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N
因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。
所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ
二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。
取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成
正比。
三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。
1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。
2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ
所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。
例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。
四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。
1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw
Vw——车轮中心速度
ωw——车轮角速度
r——不制动时的滚动半径
（1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。
（2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。
（3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。
S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。
2、φb——S关系曲线
（1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。
（3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数）
干路面φp与φs相差不大；
湿路面φp与φs相差很大。
r =φs/φp=1/3——1
（4）侧向附着系数φ1，在Fy侧向力的作用下，φ1=Fy/F2，侧向力Fy与地面垂直力之比。
3、φb——S关系：
（1）OA段：φb直线上升，S从O——15——20%，出现峰值φp。
（2）S再上升，φS纵下降，φ1侧边下降。
（3）S上升，S=100%时，φ=φS
纵向φ较小，制动距离长。
侧向φ=0，能承受的侧向力Fy=0。
所以：极易侧滑。
最理想的制动系统应能防止车轮抱死，工作在S=15——20%以内。
4、ABS即：Antilock Braking System
ABS系统（S=15——20%）
（1）利用φp获得较大的FXbmax和最小的制动距离。
（2）同时φ侧较大，也可承受较大的侧向力Fy不致侧滑。
滑水现象：减小了胎面与地面的φ，Ua=100km/n时，水膜=10mm时。
φs≈0，滑冰现象，雨天路滑，易翻车。
第四节制动时汽车的方向稳定性
是指汽车在制动过程中，维持直线行驶，或按照预定弯道行驶、跑偏、侧滑的能力。
1、跑偏：制动时车辆自动向左或向右偏驶，试验跑道1.5倍车宽或3.75米。
2、侧滑：制动时，某一轴或两轴的车轮发生横向滑动。严重的跑偏易引起后轴侧滑，易发生后轴侧滑的汽车也加剧跑偏！
3、前轮失去转向能力：
（1）指弯道制动时，汽车不按原弯道行驶，而沿弯道切线方向驶出。
（2）直线行驶制动时，虽转动方向盘，但汽车仍直线行驶。
一、制动跑偏
原因：
1、左右车轮（特别是转向轮）制动力不相等（制造、调整误差引起）。
制动时悬架导向杆系与转向系拉杆在运动学上的不协调（设计问题）。
设：FX1L>FX1r
因为：FX1L>FX1r
所以：FX1Lb-FX1rb>0
FY1L主销后倾
所以：使方向盘偏转，因为两转向轮之间装有横拉杆。
2、前后轴单轴侧滑的比较：
前轴单轴侧滑：Fy与Fj相互抵消，当Fy消失后，Fj使汽车自动回正。
所以：可以防止侧滑扩大，而且，司机容易发觉，可及时采取措施（放松制动踏板）。
后轴单轴侧滑：Fy与Fj同方向，加剧后轴侧滑趋势。
（1）掉转方向，与对面车辆相撞。
（2）甩出路面、掉沟、翻车。
所以：后轴侧滑比前轴侧滑更危险！
货车（4x2）后轴的地面制动力比前轴大。
满载时，前轴载荷比后轴轻，紧急制动时，前轴先抱死拖滑；空载时，后轴载荷减轻，紧急制动时，后轴先抱死侧滑。如果前后轴同时抱死，也是弯道行驶易失去转向能力。
所以：制动器Fu的分配比例，会影响车辆制动时的方向稳定性！
F Xb1=Fz1φ，此时，Fz1小。
所以：前轮先抱死，弯道行驶失去转向能力，侧滑，失去方向稳定性。
第五节总结
1、FXb与Fu、Fφ的关系
FXb地面制动力
Fu制动器制动力
FXb首先取决于Fu,同时又受到Fφ的限制，只有Fφ、Fu都足够大时，才能有较大的FXb。
2、最大制动减速度jmax=φg，jmax仅与φ（路面）有关。
3、φ——S关系图
φp对应的S=15——20%
当S=100%时，φs较小，φ侧——0
所以：极易侧滑。
4、前轴侧滑：Fy与Fj方向相反，可相互抵消，司机易发现（易失转向能力）后轴侧滑，Fy与Fj方向相同，增大侧滑趋势，危险性大！！
所以：尽量避免后轴侧滑！
5、货车后轮驱动型：满载时紧急制动，前轴重量小于后轴，前轴先抱死；空载时紧急制动，后轴重量小于前轴，后轴先抱死，侧滑，最危险！
所以：前后轮制动力的分配会改进制动时的方向稳定性！
6、制动器Fu的分配系数β=Fu1/Fu，β=(φohg+b)/L
同步附着系数φo，前后轮同时抱死时的φ，φo=(Lβ-b)/hg
7、制动过程分析
φ=φo,前后轮同时抱死
φ<φo，前轮先抱死，
φ>φo，后轮先抱死，
8、φo选择原则
（1）多雨山区（弯路多）应减小φo，即减小β，β=(φohg+b)/L，减小Fu1，Fu1=βFu，避免φ<φo（前轮抱死）
（2）高速公路φ值大，水泥路（φ=0.7），应增大φo，避免φ>φo（后轮抱死）
（3）经常后轴侧滑的车辆（高速轿车），应提高φo，增大β，即增大Fu1（前轮制动力），较少Fu2，防后轮先抱死而侧滑。
编号：SY-AQ-06715 ( 安全管理) 单位：_____________________ 审批：_____________________ 日期：_____________________ WORD文档/ A4打印/ 可编辑 汽车制动性能测试方法分析Analysis on test method of automobile braking performance
汽车制动性能测试方法分析 导语：进行安全管理的目的是预防、消灭事故，防止或消除事故伤害，保护劳动者的安全与健康。在安全管 理的四项主要内容中，虽然都是为了达到安全管理的目的，但是对生产因素状态的控制，与安全管理目的关 系更直接，显得更为突出。 汽车制动性能是汽车性能检测中极其重要的指标，关系着汽车行驶安全，为此应加强汽车制动性能测试方法研究，为更好的检测汽车制动性能奠定基础。本文着重探讨了汽车制定性能检测方法，以期为汽车制动性能的检测提供参考。 截止去年年底我国汽车保有量已达到2.4亿辆，由此引发的汽车安全问题越来越引起人们的重视，不断提高汽车制动性能检测水平，对减少汽车事故保证行车安全具有重要意义。 汽车制动性能指标 汽车制动性能指汽车在短距离内能够稳定停车，以及在长坡时维持一定车速的能力。用于评判汽车制动性能优劣的重要参数称为汽车制动性能指标，包括制动稳定性、制动效能恒定性以及制动效能，下面逐一对其进行阐述。 1.1.制动效能
制动效能即汽车的制动减速度或制动距离，其优劣与否常用汽车在路面良好的条件下，以一定的速度行驶制动至完全停止的距离评定。汽车制动后行驶的距离越短，表示制动性能越佳。另外，为保证交通安全，国家对不同车型的制动减速度和制动距离做了明确规定，如表1所示： 表1不同车辆类型制动距离和速度 机动车类型 制动初速度/（km·h-1 ） 满载减速度/（m·s-2 ） 满载制动距离/m 空载减速度/（m·s-2 ） 空载制动距离/m 空载t1/s
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 2020版汽车制动性能与行车安 全 Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
2020版汽车制动性能与行车安全 制动性能主要指汽车按照驾驶员的指令，减速以至停车的能力。汽车动力性能越好，对其制动性能要求也越高。资料统计表明，重大交通事故中，隐制动距离太长或紧急制动时侧滑失控等情况而产生的占40%-50%。只有良好的制动性才能保证在安全行车的条件下提高行车速度，获得较高的运输效率。 汽车制动性能的评价包括： （1）制动效能，即制动距离或者制动减速运动。制动距离最直接影响行车安全，是人们最关心的指标。但是，制动距离受车速影响，也受道路条件、驾驶员反应灵敏程度等非汽车本身结构因素的影响。检测汽车制动距离和制动减速度需要较高的道路条件，检测效率较低，很难适应大量汽车的检测。制动减速度是由地面制动力产生的，故可以利用车轮的地面制动力来计算出汽车的减速度，即可以用制动力的检测来代替汽车制动减速度的测量。
（2）制动效能的恒定性。主要检查连续制动后，汽车制动效能下降的程度，这对连续下坡的汽车的安全也很重要。 （3）制动时的方向稳定性。这是指制动时汽车不能跑偏，侧滑及失去转向的能力。 以上三个方面对汽车行驶安全又影响，是汽车制动性能的重要指标，其中制动效能的影响是最经常、最重要的。随着道路的改善，汽车动力性能的提高，制动跑偏、侧滑对安全的影响也十分突出，因此方向稳定性也是一个必须保证的重要指标。新型的轿车制动系统要求在制动时不抱死跑偏，其制动系装有车轮制动自动防抱死装置，可在保证一定制动效能的前提下紧急制动而不会侧滑，并且驾驶员还有一定的方向控制能力。 云博创意设计 MzYunBo Creative Design Co., Ltd.
第一节制动性能的评价指标 制动性能：指汽车行驶时，能在短时间内停车，并维持行驶方向稳定。下长坡时能维持一定车速的能力。 评价指标： 1、制动效能：即制动距离与制动减速度。 2、制动效能的恒定性：抵抗制动效能的热衰退和水衰退的能力。 3、制动时，汽车方向的稳定性：即制动时，不跑偏、侧滑，即失去转向能力的性能。 第二节制动时车轮受力 一、地面制动力（T——车轴的推力；W——车轮垂直载荷）FXb=Tu/r?N 因为：FXb受到轮胎与地面附着力，Fφ=Fzφ的限制。 所以：FXb=Tu/r≤Fzφ，当FXb=Fzφ（Xb=zφ）时，Tu上升，则FXb不再上升，即：FXbmax=Fzφ 二、制动器制动力：在轮胎周缘克服制动器摩擦力矩所需的力Fu（Fu=Tu/r）。 取决于制动器的型式，结构尺寸、摩擦片摩擦系数、车轮半径与踏板力——制动系的油压（气压）成 正比。 三、地面制动力FXb，制动器制动力Fu及附着力Fφ之间的关系。 1、当FXb小于Fφ时，踏板力上升则Fu上升。 2、当Xb=Fφ时，踏板力上升，则Fu上升，而FXb=Fφ，此时，车轮抱死不转而出现滑拖现象。如果要提高地面制动力FXb，只有提高附着系数φ。即：FXbmax=Fzφ 所以：地面制动力FXb首先取决于Fu，同时又受Fφ的限制，只有Fu、Fφ都足够大时，FXb才比较大。 例：Fu很大，但在结冰路上FXb几乎为0。 四、硬路面上的附着系数φ，φ与车轮的运动状况（滑动程度）有关。 1、滑动率S：S=Vw-rωw/Vw Vw——车轮中心速度 ωw——车轮角速度 r——不制动时的滚动半径 （1）车轮纯滚动时：Vw≈rωw，S=0，制动印痕与胎纹基本一致。 （2）车轮边滚边滑时，Vw大于rωw，0小于S小于100%，胎迹逐渐模糊。 （3）车轮纯滑动时，ωw=0，Un>>roωw，S=100%，制动印痕形成粗黑的印痕。 S的数值说明了制动过程中，滑动成分的多少，S越大，滑动越多，S不同时，φb不同（obi=制动系数）。 2、φb——S关系曲线 （1）纵向φ，沿车轮旋转平面方向。因为：FXb=Fzφb，所以：φb=FXb/Fz （2）φb峰值附着系数S=15——20%时，纵向φ的最大值——φp。 （3）φs滑动附着系数S=100%时的纵向φ——φs。（滑动附着系数） 干路面φp与φs相差不大； 湿路面φp与φs相差很大。 r =φs/φp=1/3——1
汽车制动性能评价指标 Final approval draft on November 22, 2020
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速度
（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的现象。原因是转向轮抱死。
3-2-汽车制动性能评价指标
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速
现象。原因是转向轮抱死。 四、影响汽车制动性的主要因素 1、轴间负荷的分配： 负荷与制动力是成比例的，在制动过程中，轴间负荷发生改变，制动力分配也发生改变，最佳状态是前后轮同时接近滑移状态，可达到最好的制动效果。如前轮滑移，汽车不能改变方向，失去操纵；如后轮滑移，汽车甩尾，失去稳定性。 2、制动力的调节和车轮防抱死： 现代汽车运用了一些压力调节装置如限压阀、比例阀等，用来调节汽车后轮的制动力，防止后车轮侧滑。而防抱死装置主要防止车轮完全抱死，筒称ABS。而现代的汽车可以将车轮的滑移率控制在10%-20%的最佳状况。 3、汽车载重 汽车载重增加，制动距离增加，重心改变，制动距离改变。 制动时的车速： 制动时汽车速度越高，动量越大，制动距离越长。 4、发动机制动 充分利用发动机制动可以可使制动更加平均分配到车轮上，同时使车轮制动器的减少负担。 5、道路条件 道路条件决定了附着系数。在泥泞路面、冰雪路面，附着系数小，
3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减速
度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方向的
第四章汽车制动性能检测 制动检验台常见的分类方法有：按测试原理不同，可分为反力式和惯性式两类；按检验台支撑车轮形式不同，可分为滚筒式和平板式两类；按检测参数不同，可分为测制动力式、测制动距离式、测制动减速度式和综合式四种；按检验台的测量、指示装置、传递信号方式不同，可分为机械式、液力式和电气式三类；目前国内汽车综合性能检测站所用制动检验设备多为反力式滚筒制动检验台和平板式制动检验台。目前国内外已研制出惯性式防抱死制动检验台但价格昂贵，短期内难以普及应用。本章内容重点介绍反力式滚筒制动试验台。 第一节制动台结构及工作原理 一、反力式滚筒制动检验台 1．基本结构 反力式滚筒制动检验台的结构简图如图2-4-1所示。它由结构完全相同的左右两套对称的车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架（多数试验台将左、右测试单元的框架制成一体）、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 图 2-4-1 反力式制动检验台结构简图 (1)驱动装置 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器减速后驱动主动滚筒，主动滚筒通过链传动带动从动滚筒旋转。减速器输出轴与主动滚筒同轴连接或通过链条、皮带连接，减速器壳体为浮动连接（即可绕主动滚筒轴自由摆动）。日式制动台测试车速较低，一般为0.1～0.18km/h, 驱动电动机的功率较小，为2×0.7～2×2.2kW；而欧式制动台测试车速相对较高，为2.0～5km/h，驱动电动机的功率较大，为2×3～2×11kW。减速器的作用是减速增扭，其减速比根据电动机的转速和滚筒测试转速确定。由于测试车速低，滚筒转速也较低，一般在40～100r/min范围(日式检验台转速则更低，甚至低于10r/min)。因此要求减速器减速比较大，一般采用两级齿轮减速或一级蜗轮蜗杆减速与一级齿轮减速。 理论分析与试验表明，滚筒表面线速度过低时测取协调时间偏长、制动重复性较差，过高时对车轮损伤较大，推荐使用滚筒表面线速度为2.5km/h左右的制动台。 (2)滚筒组
4.1 汽车制动性能的评价指标 4.1.1 制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车在受一外力作用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车的制动力。 图4－1为汽车在良好的路面上制动 图4－1 制动时车轮受力 时的车轮受力图，图中为车轮制动器 的摩擦力矩，为汽车旋转质量的惯 性力矩，车轮的滚动阻力矩，F为 车轴对车轮的推力，G为车轮的垂直载 荷，是地面对车轮的法向反作用 力。 在制动工程中滚动阻力矩，惯性 力矩相对较小时可忽略不计。地面 制动力可写为： 式中：r――车轮半径。 地面制动力是汽车制动时地面作用于车轮外力，值取决于车轮的半径与制动器的摩擦力矩，但其极限值受到轮胎与地面间附着力的限制。 在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力即 式中：――车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）的摩擦力矩。
制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小，制动器摩擦副系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言，制动器动力主要取决于制动踏板与摩擦副的表面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 图4－2是在不考虑附着系数 变化的制动过程，地面制动力 及附着力随制动系的压力（液 压或气压）的变化关系。 车辆制动时，车轮有滚动或抱死 滑移两种运动状态。当制动踏板力 ( )较小时，踏板力和制 动摩擦力矩不大，地面与轮胎摩擦力 即地面制动力足以克服制动器 摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的 地面制动力等于制动器制动力（）时，且随踏板力 的增长成正比增长。图4－2 地面制动力、制动器制动力及附着力之 间的关系 但当制动踏板力时地面制动力等于附着力时，车轮即抱死不转而出现拖滑现象，显然，地面制动力受轮胎与路面附着条件的限制，其最大值不可超过附着力，即 当车轮抱死而拖滑后，随着制动踏板力继续增大（），制动器制动力由于制动器摩擦力矩的增长而直线上升，当地面制动力达到极限值
汽车主要性能指标 汽车的使用性能是指汽车能适应各种使用条件而发挥最大工作效率的能力。主要有下面几项。 （一）汽车的动力性 这是汽车首要的使用性能。汽车必须有足够的平均速度才能正常行驶。汽车必须有足够的牵引力才能克服各种行驶阻力，正常行驶。这些都取决于动力性的好坏。汽车动力性可从下面三方面指标进行评价。 1、汽车的最高车速 指汽车满载在良好水平路面上能达到的最高行驶速度。 2、汽车的加速能力 指汽车在各种使用条件下迅速增加汽车行驶速度的能力。加速过程中加速用的时间越短、加速度越大和加速距离越短的汽车，加速性能就越好。 3、汽车的上坡能力 上坡能力用汽车满载时以最低挡位在坚硬路面上等速行驶所能克服的最大坡度来表示，称为最大爬坡度。它表示汽车最大牵引力的大小。不同类型的汽车对上述三项指标要求各有不同。轿车与客车偏重于最高车速和加速能力，载重汽车和越野汽车对最大爬坡度要求较严。但不论何种汽车，为在公路上能正常行驶，必须具备一定的平均速度和加速能力。 （二）汽车的燃料经济性 为降低汽车运输成本，要求汽车以最少的燃料消耗，完成尽量多的运输量。汽车以最少的燃料消耗量完成单位运输工作量的能力，称为燃料经济性，评价指标为每行驶100公里消耗掉的燃料量（升）。 （三）汽车的制动性 汽车具有良好的制动性是安全行驶的保证，也是汽车动力性得以很好发挥的前提。汽车制动性有下述三方面的内容。 1、制动效能 汽车迅速减速直至停车的能力。常用制动过程中的制动时间、制动减速度和制动距离来评价。汽车的制动效能除和汽车技术状况有关外，还与汽车制动时的速度以及轮胎和路面的情况有关。
2．制动效能的恒定性 在短时间内连续制动后，制动器温度升高导致制动效能下降，称之为制动器的热衰退，连续制动后制动效能的稳定程度为制动效能的恒定性。 3．制动时方向的稳定性 是指汽车在制动过程中不发生跑偏、侧滑和失去转向的能力。当左右侧制动动力不一样时，容易发生跑偏；当车轮“抱死”时，易发生侧滑或者失去转向能力。为防止上述现象发生，现代汽车有电子防抱死装置．防止紧急制动时车轮抱死而发生危险。 （四）汽车的操纵性和稳定性 汽车的操纵性是指汽车对驾驶员转向指令的响应能力，直接影响到行车安全。轮胎的气压和弹性，悬挂装置的刚度以及汽车重心的位置都对该性能有重要影响。 汽车的稳定性是汽车在受到外界扰动后恢复原来运动状态的能力，以及抵御发生倾覆和侧滑的能力。对于汽车来说，侧向稳定性尤为重要。当汽车在横向坡道上行驶。转弯以及受其他侧向力时，容易发生侧滑或者侧翻。汽车重心的高度越低，稳定性越好。合适的前轮定位角度使汽车具有自动回正和保持直线行驶的能力，提高了汽车直线行驶的稳定性。如果装载超高、超载，转弯时车速过快，横向坡道角过大以及偏载等，容易造成汽车侧滑及侧翻。 （五）汽车的行驶平顶性 汽车在行驶过程中由于路面不平的冲击，会造成汽车的振动，使乘客感到疲劳和不舒适，货物损坏。为防止上述现象的发生，不得不降低车速。同时振动还会影响汽车的使用寿命。汽车在行驶中对路面不平的降震程度，称为汽车的行驶平顺性。 汽车行驶平顺性的物理量评价指标，客车和轿车采用“舒适降低界限”车速特性。当汽车速度超过此界限时，就会降低乘坐舒适性，使人感到疲劳不舒服。该界限值越高，说明平顺性越好。货车采用“疲劳--降低工效界限”车速特性。 汽车车身的固有频率也可作为平顺性的评价指标。从舒适性出发，车身的固有频率在600赫兹～850赫兹的范围内较好。 高速汽车尤其是轿车要求具有优良的行驶平顺性。轮胎的弹性、性能优越的悬挂装置、座椅的降震性能以及尽量小的非悬挂质量，都可以提高汽车的行驶平顺性。
汽车制动性能道路试验 一、试验要求 1．制动速度和制动距离 行车制动性能是在规定的条件下，通过测试相应的初速度下的制动距离和/或充分发出的平均减速度来确定。充分发出的平均减速度（MFDD ）按下式计算： 22(-)25.92(-) ab ae e b v v MFDD s s 制动距离是指驾驶员开始促动制动控制装置时起到车辆停止时止，车辆驶过的距离。 制动初速度是指驾驶员开始促动制动控制装置时车辆的速度，试验中，制动初速度应不低于规定值的98%。 2.试验条件 （1）试验路面应为干燥、平整、清洁的混凝土或具有相同附着系数的其他路面，在路面纵向任意50m 的长度上的坡度应小于1%，路拱坡度应小于2%。 （2）风速应小于5m/s ，气温不超过35o C 。 （3）满载试验时，试验车辆处于厂定最大总质量状态，载荷均匀分布。轴载质量的分配按制造厂的规定。若装载质量在各桥间的分配有多种方案，车辆最大总质量在各桥间的分配必须保证各桥载质量与其最大允许载质量的比值相同。 （4）空载试验时，汽车燃油加至厂定油箱容积的90%，加满冷却液和润滑油，携带随车工具和备胎，另包括200kg 质量（为驾驶员、一名试验员和仪器质量）。 （5）试验前应调整好制动系统，制动器应磨合好。轮胎充气至厂定压力值。 二、制动性能要求 行车制动性能必须在车轮不抱死、任何部位不偏离出3.7m 通道且无异常制动的情况下获得的，当车速低于15km/h 时，允许车轮抱死。最大控制力不得超过规定值。 三、实验数据分析 1.第一次试验数据（往方向） （1）车速随时间变化图像
（2）踏板力随时间的变化曲线 （3）时间和制动距离 时间－速度曲线中的黄色部分，是系统用于计算MFDD 的区域；时间－踏板力曲线中的褐
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3-2 汽车制动性能评价指标 导入新课：制动性能的评价指标包括制动效能、制动效能的恒定性、制动时的方向稳定性三个方面。 一、制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车，或在下坡时维持一定车速及坡道驻车的能力，是制动性能最基本的评价指标。一般用制动减速度、制动力、制动距离等来评价。 1、制动减速度 是指制动时单位时间内车速的变化量。它反映了地面制动力的大小，与制动器制动力及附着力有关。 2、制动力 1）地面制动力 2）制动器制动力 3）地面制动力、制动器制动力和附着力之间的关系 汽车的地面制动力越大，制动减速度越大，制动距离越短；而地面制动力首先取决于制动器制动力，同时受地面附着条件的限制。因此只有汽车具有足够的制动器制动力，同时地面又能提供高的附着力时，才能获得足够的地面制动力 3、制动距离 是指车辆在规定的出速度下，以规定踏板力急踩制动踏板时，从驾驶员右脚接触到制动踏板到车辆停止时车辆所使的距离。 影响制动距离的主要因素：制动器起作用的时间、最大制动减
速度（有附着力和制动器制动力决定）、制动出速度。因此及时维护车辆能缩短制动器起作用时间以及制动性能的稳定。 二、制动效能的恒定性 1）热衰退性 制动效能的稳定性是指汽车制动的抗热衰退性，是指汽车高速制动、短时间重复制动或下长坡连续制动时制动效能的热稳定性。因为制动产生大量的热量，使制动器温度上升，制动器在热状态下能否保持有效的制动效能是衡量制动性能的重要指标。 2）水衰退性 当制动器被水浸湿时，应在汽车涉水后多踩几次制动踏板，是制动蹄和制动鼓摩擦生热迅速干燥。 三、制动时的方向稳定性 制动时方向的稳定性是指汽车制动时不发生跑偏、侧滑及失支转向能力。 1、制动跑偏 主要是由于左、右轮（尤其是前轴）制动器制动力不相等。为限制制动跑偏，要求前轴左、右制动力之差不大于该轴符负荷的5%，后轴为8% 2、制动侧滑与制动时转向能力的丧失 侧滑是指制动时汽车的某一轴或两轴发生横向滑移。 制动时转向能力丧失是指弯道制动时。汽车不再按原来的弯道行驶而沿前线方向驶出，或直线行驶制动时转动转向盘不能改变方
汽车制动性能的评价指 标 WTD standardization office【WTD 5AB- WTDK 08- WTD 2C】
汽车制动性能的评价指标 制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车在受一外力作用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车的制动力。 图4－1为汽车在良好的路面上制动 图4－1 制动时车轮受力 时的车轮受力图，图中为车轮制动 器的摩擦力矩，为汽车旋转质量的 惯性力矩，车轮的滚动阻力矩，F 为车轴对车轮的推力，G为车轮的垂直 载荷，是地面对车轮的法向反作用 力。 在制动工程中滚动阻力矩，惯 性力矩相对较小时可忽略不计。地 面制动力可写为： 式中：r――车轮半径。
地面制动力是汽车制动时地面作用于车轮外力，值取决于车轮的半径与制动器的摩擦力矩，但其极限值受到轮胎与地面间附着力的限制。 在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力即 式中：――车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）的摩擦力矩。 制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小，制动器摩擦副系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言，制动器动力主要取决于制动踏板与摩擦副的表面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 图4－2是在不考虑附着系数 变化的制动过程，地面制动力 及附着力随制动系的压力（液 压或气压）的变化关系。 车辆制动时，车轮有滚动或抱 死滑移两种运动状态。当制动踏板 力 ( )较小时，踏板力和 制动摩擦力矩不大，地面与轮胎摩 擦力即地面制动力足以克服制 动器摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的地面制动力等于制动器制动力（）时，且随踏板力图4－2 地面制动力、制动器制动力及附着力之 间的关系
汽车制动性能试验 方法 中华人民共和国国家标准G B/T12676-90 ─────────────────────────── 1 主题内容与适用范围 本标准规定了汽车制动性能道路试验方法。本标准适用于各类汽车定型试验。 2 引用标准 GB/T12534汽车道路试验方法通则 GB 1332载重汽车定型试验规程 GB 5620汽车和挂车制动名词术语及其定义 JB 3936汽车制动器温度测量和热电偶安装 JB 4020汽车驻车制动试验方法 3 术语 3.1 制动初温 制动操作开始前1.5s内，从制动摩擦片(块)上测取的温度。 3.2 基准值 衰退恢复试验、涉水恢复试验的基准检验中的某些参数(如制动踏板力、管路压力或与之相对应的制动减速度)的平均值。 3.3 制动间隔 在连续重复制动操作时，相邻两次制动间的距离或时间。 3.4 管路压力 在车轮制动轮缸或制动气室附近测定的液压或气压。 3.5 全行程制动
踩下制动踏板使踏板力达最大值，并保持5-1Os，然后迅速松开踏板。 3.6 最大管路压力 按第6.10条进行全行程制动，当整个制动系统达到压力平衡时测得的管路压力。 3.7 制动促动时间 全行程制动过程中，从制动踏板开始动作至管路压力达到最大管路压力的75%时所经历的时间。 3.8 制动放松时间 全行程制动过程中，从松开制动踏板开始到管路压力下降到最大管路压力的10%时所经历的时间。 3.9 等输入条件下的衰退率或恢复率 4 试验条件 4.1 试验采用下列仪器及设备： a.制动踏板力测定仪，测量精度不低于2%； b.减速度仪，测量精度不低于0.lm/s2； c.压力表，测量精度不低2OkPa； d.测速仪，测量精度不低于1%； e.制动距离测定装置(第五轮仪或其他距离测定装置)，测量精度不低于1%； f.时间测定仪，测量精度不低于0.1s； g.热电偶EUZ型，测量精度不低于2%； h.远程多点温度计，测量精度不低于1℃； i.风速仪，测量精度不低于0.5m/s。 除上述仪表及设备外，可增加其它仪表及设备，但所用仪表及设备不得影响整车制动性能。
制动性能检验方法 C1 路试制动性能检验方法 C1.1 路试检验制动性能应在平坦（坡度不应大于 1 %）、干燥和清洁的硬路面（轮胎与路面之间的附着系数不应小于 0.7 ）上进行。C1.2 在试验路面上画出表 3 规定宽度的试验通道的边线，被测机动车沿着试验车道的中线行驶至高于规定的初速度后，置变速器于空档（自动变速的机动车可置变速器于D档），当滑行到规定的初速度时，急踩制动，使机动车停止。 C1.3 用制动距离检验行车制动性能时，采用速度计、第五轮仪或用其它测试方法测量机动车的制动距离，对除气压制动外的机动车还应同时测取踏板力（或手操纵力）。 C1.4 用充分发出的平均减速度检验行车制动性能时，采用能够测取充分发出的平均减速度（MFDD）和制动协调时间的仪器测量机动车充分发出的平均减速度（MFDD）和制动协调时间，对除气压制动外的机动车还应同时测取踏板力（或手操纵力）。 C2 台试制动性能检验方法 C2.1 用滚筒式制动检验台检验 滚筒式制动检验台滚筒表面应干燥，没有松散物质及油污，滚筒表面当量附着系数不应小于 0.75。 驾驶员将机动车驶上滚筒，位置摆正，置变速器于空档。启动滚筒，在 2 s 后测取车轮阻滞力；使用制动，测取制动力增长全过程中的左右轮制动力差和各轮制动力的最大值，并记录左右车轮是否抱死。 在测量制动时，为了获得足够的附着力，允许在机动车上增加足够的附加质量或施加相当于附加质量的作用力（附加质量或作用力不计入轴荷）。 在测量制动时，可以采取防止机动车移动的措施（例如加三角垫块或采取牵引等方法）。当采取上述方法之后，仍出现车轮抱死并在滚筒上打滑或整车随滚筒向后移出的现象，而制动力仍未达到合格要求时，应改用本标准中规定的其它方法进行检验。
２００７年１１月 农业装备与车辆工程 ＡＧＲＩＣＵＬＴＵＲＡＬＥＱＵＩＰＭＥＮＴ＆ＶＥＨＩＣＬＥＥＮＧＩＮＥＥＲＩＮＧ ２００７年第１１期（总第１９６期） Ｎｏ．１１２００７ （Ｔｏｔａｌｌｙ１９６）汽车制动性能检测系统的设计 丁平 （山东理工大学交通与车辆工程学院，山东淄博２５５０４９） 摘要：以一个实际的设计案例，探讨严格遵循相关国家标准、技术规范、技术条件，同时着重于计算机控制技术的应 用，设计一套技术先进、功能齐全、精度高、性能稳定可靠、方便实用和易于维护的“智能化”、“自动化”的反力式滚筒汽车制动性能试验台。关键词：检测；制动性能；计算机控制中图分类号：Ｕ２７０．７文献标识码：Ａ文章编号：１６７３－３１４２（２００７）１１－００２１－０４ 收稿日期：２００７－０８－２０ 作者简介：丁平（１９５８－），男，山东理工大学交通与车辆工程学院中级实验师，研究方向为汽车检测。 ＤｅｓｉｇｎｏｆＡｕｔｏｍｏｔｉｖｅＢｒａｋｉｎｇＰｅｒｆｏｒｍａｎｃｅＤｅｔｅｃｔｉｏｎＳｙｓｔｅｍ ＤＩＮＧＰｉｎｇ （ＳｃｈｏｏｌｏｆＴｒａｎｓｐｏｒｔａｎｄＶｅｈｉｃｌｅＥｎｇｉｎｅｅｒｉｎｇ，ＳｈａｎｄｏｎｇＵｎｉｖｅｒｓｉｔｙｏｆＴｅｃｈｎｏｌｏｇｙ，Ｚｉｂｏ２５５０４９，Ｃｈｉｎａ） Ａｂｓｔｒａｃｔ：Ａｒｏｌｌｅｒｏｐｐｏｓｉｔｅ－ｆｏｒｃｅｂｒａｋｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅｄｅｔｅｃｔｉｏｎｓｙｓｔｅｍｆｏｒａｕｔｏｍｏｔｉｖｅｉｓｄｅｓｉｇｎｅｄ．Ｔｈｅｗｏｒｋｉｎｇｐｒｉｎｃｉｐｌｅａｎｄｔｈｅｍｉｃｒｏ－ｐｒｏｃｅｓｓｏｒｃｏｎｔｒｏｌｓｙｓｔｅｍｏｆｔｈｅｔｅｓｔｉｎｇｓｙｓｔｅｍｗｅｒｅｉｎｔｒｏｄｕｃｅｄ．Ｔｈｅｎａｔｉｏｎａｌｓｔａｎｄａｒｄｓ，ｓｐｅｃｉｆｉｃａｔｉｏｎｓａｎｄｔｅｃｈｎｉｃａｌｒｅｑｕｉｒｅｍｅｎｔｓｒｅｌａｔｅｄｔｏｔｈｅｄｅｓｉｇｎｗｅｒｅａｌｓｏｄｉｓｃｕｓｓｅｄ． ＫｅｙＷｏｒｄｓ：ｄｅｔｅｃｔｉｏｎ；ｂｒａｋｉｎｇｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ；ｍｉｃｒｏ－ｐｒｏｃｅｓｓｏｒｃｏｎｔｒｏｌ 汽车制动性能检测系统是应用于新车研究开发的实验、新车的出厂检验和交通管理部门对上路车辆定期检验的测试装置。本文介绍了设计对象———反力式滚筒制动性能试验台的结构和工作原理，按照相关标准和功能要求，运用计算机控制技术，提出了系统的方案。 １反力式滚筒制动性能试验台的结构及工 作原理 １．１结构 反力式滚筒制动试验台的结构如图１所示。它由结构完全相同的左右两套车轮制动力测试单元和一套指示、控制装置组成。每一套车轮制动力测试单元由框架、驱动装置、滚筒组、举升装置、测量装置等构成。 驱动装置由电动机、减速器和链传动组成。电动机经过减速器两级减速后驱动主动滚筒，主动滚 筒通过链传动带动从动滚筒旋转。 每一车轮制动力测试单元设置一对主、从动滚 筒。每个滚筒的两端分别用滚动轴承与轴承座支承在框架上，且保持两滚筒轴线平行。滚筒相当于一个活动的路面，用来支承被检车辆的车轮，并承受和传递制动力。 制动力测量装置主要由测力杠杆和传感器组成。测力杠杆一端与传感器连接，另一端与减速器壳体连接，被测车轮制动时测力杠杆与减速器壳体将一起绕主动滚筒（或绕减速器输出轴、电动机枢轴）轴线摆动。传感器将测力杠杆传来的、与制动力成比例的力（或位移）转变成电信号输送到指示、控制装置。 为了便于汽车出入制动试验台，在主、从动两滚筒之间设置有举升装置。带有第三滚筒的制动试验台不用举升装置。目前制动试验台控制装置都采用电子式。为提高自动化与智能化程度，本装置采用单片机控制系统。 １．２工作原理 进行车轮制动力检测时，被检汽车驶上制动试验台，车轮置于主、从动滚筒之间，放下举升器（或压下第三滚筒，装在第三滚筒支架下的行程开关被接通）。通过延时电路起动电动机，经减速器、链传动和主、从动滚筒带动车轮低速旋转，待车轮转速稳定后，测得车轮拖滞力。接着，驾驶员踩下制动踏板，车轮在车轮制动器的摩擦力矩Ｔｕ作用下开始减速旋转。此时电动机驱动的滚筒对车轮轮胎周缘的切线方向作用制动力Ｆｘ１、Ｆｘ２以克服制动器摩擦力矩，维 图１反力式滚筒制动性能试验台 １．电动机２．压力传感器３．减速箱４．滚筒５．第三滚筒６．电磁传感器７．链传动８．测量指示仪器 ?２１?
4、1汽车制动性能得评价指标 4、1、1制动效能 制动效能就是指汽车迅速降低行驶速度直至停车得能力，就是制动性能最基本得评价指标。她就是由制动力、制动减速度、制动距离与制动时间来评价得。 4、1、1、1制动力 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反得外力,汽车在 受一外力作用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车得制动力。 图4一 1为汽车在良好得路面上制动 时得车轮受力图，图中兀为车轮制动器 得摩掠力矩，Tj为汽车旋转质量得惯 性力矩，耳车轮得滚动阻力矩,F为车 轴对车轮得推力,G为车轮得垂直载荷, 巧就是地面对车轮得法向反作用力。 在制动工程中滚动阻力矩^，惯性 力矩相对较小时可忽略不计。地面 制动力H可写为: 式中:r一一车轮半径。 地面制动力码就是汽车制动时地面作用于车轮外力，H值取决于车轮得半径与制动器得摩擦力矩J ，但其极限值受到轮胎与地面间附着力几得限制。 在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需得力称为制动器制动力巧*即
式中一一车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）得摩擦力矩。 制动器制动力巧*取决于制动器结构、型式与尺寸大小,制动器摩擦副系数与 车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系得液压或气压大小 成线性关系。对于机构、尺寸一定得制动器而B,制动器动力主要取决于制动踏 板与摩擦副得衰面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 ?变化得制动过程，地面制动力 尺附*力耳随制动系得压力（液压 或气压）得变化关系。 动摩擦力矩不大，地面与轮胎摩擦力 即地面制动力F 丈足以克服制动器 摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时得 地面制动力等于制动器制动力 宀叽）时，且随踏板力 耳 得增 长成正比增长。 但当制动踏板力码时地面制动力等于附着力佥=竝?时，车轮 即抱死不转而出现拖滑现象，显然，地面制动力受轮胎与路面附着条件得限 制，其最大值 乩 不可超过附着力，即 当车轮抱死而拖滑后，随*制动踏板力继续增大"禺），制动器制动力 錢由于制动器摩擦力矩得增长而直线上升,当地面制动力达到极限值巧 后不再增长。 因此，地面制动力码^首先取决于制动器制动力 ，但同时又受到地面附 着条件 巧 得限制。所以汽车制动时必须具有足够得制动器制动力（制动器摩探 力矩），同时路面又能提供高得附*力，才能获得足够得地面制动力。 图4一2就是在不誇虑附?系教 I 9- 车辆制动时，车轮有滚动或抱死 滑移两种运动状态。当制动踏板力 耳（FpF ）较小时，踏板力与制 图4一2 地面制动力、制动器制动力尺附着力之 间得关系
汽车制动性能的评价指标 制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本的评价指标。他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 制动力 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车在受一外力作用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车的制动力。 图4－1为汽车在良好的路面上制动时的 车轮受力图，图中为车轮制动器的摩 擦力矩，为汽车旋转质量的惯性力 矩，车轮的滚动阻力矩，F为车轴 对车轮的推力，G为车轮的垂直载荷， 是地面对车轮的法向反作用力。 在制动工程中滚动阻力矩，惯性力矩 相对较小时可忽略不计。地面制动力 可写为： 图4－1 制动时车轮受力 式中：r――车轮半径。 地面制动力是汽车制动时地面作用于车轮外力，值取决于车轮的半径与制动器的摩擦力矩，但其极限值受到轮胎与地面间附着力的限制。在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力即 式中：――车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）的摩擦力矩。 制动器制动力取决于制动器结构、型式与尺寸大小，制动器摩擦副系数和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系的液压或气压大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言，制动器动力主要取决于制动踏板
与摩擦副的表面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 图4－2是在不考虑附着系数变 化的制动过程，地面制动力及 附着力随制动系的压力（液压 或气压）的变化关系。 车辆制动时，车轮有滚动或抱死滑移 两种运动状态。当制动踏板力 ( )较小时，踏板力和制动摩 擦力矩不大，地面与轮胎摩擦力即地 面制动力足以克服制动器摩擦 力矩使车轮滚动。车轮滚动时的地面 制动力等于制动器制动力 （）时，且随踏板力 的增长成正比增长。 图4－2 地面制动力、制动器制动力及附着力之 间的关系 但当制动踏板力时地面制动力等于附着力时，车轮即 抱死不转而出现拖滑现象，显然，地面制动力受轮胎与路面附着条件的限制，其最大值不可超过附着力，即 当车轮抱死而拖滑后，随着制动踏板力继续增大（），制动器制动力 由于制动器摩擦力矩的增长而直线上升，当地面制动力达到极限值后 不再增长。 因此，地面制动力首先取决于制动器制动力，但同时又受到地面附着 条件的限制。所以汽车制动时必须具有足够的制动器制动力（制动器摩擦 力矩），同时路面又能提供高的附着力，才能获得足够的地面制动力。 由上述分析可知，制动器制动力是评价汽车制动性能的最本指标之一。通过对制 动力的检测，不仅可以测得各车轮的制动力的大小，还可了解汽车前后轴制动力 合理分配，以及各轴两侧轮制动力平衡状况。若同时测得制动协调时间便能全面 的检验车辆的制动性能。 在试验台检验车轮制动时，与车辆行驶中情况类似，车轮也会出现两种运动状态，
4.1汽车制动性能的评价指标 4.1.1制动效能 制动效能是指汽车迅速降低行驶速度直至停车的能力，是制动性能最基本 的评价指标。 他是由制动力、制动减速度、制动距离和制动时间来评价的。 4.1.1.1制动力 汽车在制动过程中人为地使汽车受到一个与其行驶方向相反的外力，汽车 在受一外力作 用下迅速地降低车速至停车，这个外力称为汽车的制动力。 图4— 1为汽车在良好的路面上制动 时的 车轮受力图，图中丄为车轮制动器 的摩擦力 矩，习为汽车旋转质量的惯 性力矩，耳 车轮的 滚动阻力矩，F 为 车轴对车轮的推力，G 为车轮 的垂直载 荷， J 是地面对车轮的法向反作用 在制动工程中滚动阻力矩刁，惯性 力矩刁相对较小时可忽略不计。地面 式中：r ——车轮半径。 地面制动力禺是汽车制动时地面作用于车轮外力，禺值取决于车轮的 半径与制动器的摩擦力矩? ,但其极限值受到轮胎与地面间附着力 珂的限 制动力 j --可写为: Tμ 图4— 1制动时车轮受力
在轮胎周缘克服车轮制动器摩擦力矩所需的力称为制动器制动力 车轮制动器（制动蹄与制动鼓相对滑转时）的摩擦力矩。 制动器制动力?取决于制动器结构、型式与尺寸大小，制动器摩擦副系数 和车轮半径。一般情况下其数值与制动踏板成正比，即与制动系的液压或气压 大小成线性关系。对于机构、尺寸一定的制动器而言，制动器动力主要取决于 制动踏板与摩擦副的表面状况，如接触面积大小，表面有无油污等。 摩擦力矩使车轮滚动。车轮滚动时的 图4— 2地面制动力、制动器制动力及附着力之 地面制动力等于制动器制动力 间的关系 ）时，且随踏板力 的增长成正比增长。 轮即抱死不转而出现拖滑现象，显然，地面制动力 二 受轮胎与路面附着条件 制。 式中: 图4- 2是在不考虑附着系数二 变化的制动过程，地面制动力 及附着力珥随制动系的压力（液 压或气压）的变化关系。 车辆制动时，车轮有滚动或抱死 滑移两种运动状态。当制动踏板力 动摩擦力矩不大，地面与轮胎摩擦力 即地面制动力 足以克服制动器 但当制动踏板力 时地面制动力 等于附着力 时，车 ）较小时，踏板力和制