加强接触网科学管理提高设备运行质量
李鹏
（银川供电段）
摘要：本文涉及了影响接触网安全运行的几个方面的因素,着重阐述了加强接触网检测后防止弓网故障的重要性，并提出防范措施。
关键词：接触网安全供电检修管理
1.概述
电气化铁路是一种高效，经济，无环境污染的现代化运输形式（1），自1961年我国第一条电气化铁路宝成铁路线建成并投入运营以来（2），我国的电气化铁路已有40多年的历史。电气化铁路主要由机车和牵引供电系统两大部分组成，接触网是电力牵引的重要组成部分，它担负着不间断的向沿线运行中的电力机车输送电能的任务，因此接触网运行质量的好坏，故障的多寡，抢修的快慢都将直接影响电气化铁路运输能力的发挥。电气化铁路能否安全运行，这里的因素较多，决不单单是一个方面因素造成的，而全面了解影响接触网安全运行的因素，有助于对牵引供电的科学管理，从而减少并防止弓网故障的发生。
接触网是架设在铁路线上空向电力机车供给电能的特殊形式的输电线路，由于其为沿线架设，又无备用，可以说接触网是电力牵引中的一个比较薄弱的环节。接触网主要由支柱基础，支持装置，定位装置，接触悬挂四大部分组成。目前接触网主要采用简单悬挂和链形悬挂两种，链形悬挂又分为单链形，双链形和多链形。
接触线是通过电力机车受电弓在高速摩擦滑行的状态下向其输送电源的，同时，接触网的零部件长期处于大张力，震动，摩擦，电，热及构件本身的物理变化之中，技术状态极易改变。
电气化铁路接触网的运行与铁路车、机、工、货运等各个方面及周边环境气象有着密切的关系，一旦发生接触网设备故障，将中断行车，严重干扰运输，因此正确认识弓网故障发生的原因，对于科学管理,提高电气化铁路运输安全效率有着重要的意义。
2. 影响接触网安全供电的原因分析
2.1接触网设备的先天缺陷因素
接触网自勘测设计起，由于勘测失误，接触悬挂设计不合理，所采用的接触悬挂方式有误及施工质量达不到标准，都会造成接触网的“硬伤”（如支柱装设的位置不符合标准，造成侧面限界过大过小；支柱埋深不标准，过高过低)其质量在检修中几乎无法提高,给运营及检修带来难以消除的安全隐患。
2.2各部门对接触网安全运行的影响
2.2.1机务部门：电力机车从接触网上取得电能，其支架材质不良，受电弓滑板条断裂、缺损、受电弓弓头失衡，受电弓安装位置误差及司乘人员操作不当刮碰接触网装置，均可直接导致受电弓状态改变,影响接触网的运行状态。
2.2.2工务部门：由于接触网的技术参数主要是以线路的技术参数为基础的。例如接触线距两轨面连线的距离为导高、轨面（或轨面连线中心）处支柱内缘与线路中心的距离为侧面限界，所以工务部门在维修作业中起道，拨道，就会使钢轨与接触网设备的相对位置发生变化，如拨道引起支柱侧面限界增大，使接触线拉出值、接触线高度发生变化，从而使定位点或跨中接触线脱弓,引起剐弓等。而侧面限界减小，即支柱向铁路侧倾斜，可能侵入限界，从而发生机车，车辆与支柱相撞事故。而且接触网的拉出值是相对受电弓中心而言的，线路超高变更以后受电弓中心位置变了就等于接触网拉出值发生变化，也就是说线路超高每变更
1mm，拉出值就变更4.18mm。(3)工务部门小范围的调整虽不会影响行车安全，但却改变了接触网设备的参数精度和设备质量。
2.2.3车务、货运部门：当行车或调度部门安排不当，可使电力机车闯入接触网无电区造成剐弓故障。货物捆绑不良或装载不稳固，运行中翘起、脱落、砸坏接触网;捆绑覆盖货物的绳索、蓬布运行中缠绕接触网,均可造成跳闸停电和接触网设备故障。
2.3主导电回路不畅引起接触网故障
接触网的主要功能是从牵引变电所向沿电气化铁路运行中的电力机车输送电能，接触网起导电功能的回路由馈电线，隔离开关、开关引线、接触线电联接等组成，称主导电回路，串接在该回路中的一些零部件应该能长期允许牵引电流通过，但是由于安装工艺不严，检修不当等原因使一些零部件接触电阻增大，在牵引电流通过时发热甚至烧损，当主导电回路不畅时，牵引电流就要另觅回路，以至于不具备导电能力的一些零件烧损，引起接地，产生跳闸。
2.4地理环境影响
2.4.1北方地区风力和温差是引起弓网故障的一个重要原因，风力大，使偏移值增大，接
触线越出受电弓工作范围，引起弓网故障；风大使定位装置失稳，造成定位严重偏移，在跨中定位点处引起故障。而温差大一方面造成接触网张力差大，另一方面接触线伸缩变化幅度加大，使定位器、吊弦等部件偏移增大，带动腕臂偏移，结果一是形成硬点打弓，二是可能脱定位,吊弦打弓或引起剐弓。
2.4.2多雨潮湿地区,酸、碱、盐、沿海地区,接触网零部件腐蚀严重，强度降低，开断或塌网造成弓网故障。
2.4.3隧道内渗、漏水或有害气体对接触悬挂零件长期侵蚀，使之强度下降；隧道漏、渗水结成冰柱使接触悬挂对隧道短路放电，引起弓网故障或断线塌网。
2.4.4长大坡道、小半径曲线制约接触网的技术条件是弓网故障的诱发区域。
2.5弓网故障不是平均分布的，运营部门的统计资料和数据表明,(4)接触网的一些复杂部位如分相绝缘器和分段绝缘器，四跨绝缘锚段关节，线岔，小半径曲线（R<500m）处是弓网故障的多发区，原因是此部位接触悬挂结构复杂，零部件多，技术条件高且检修调整难度大。
2.6接触网后天养护和维修不足。由于现行检测手段较为落后，检测质量不高，及网工区负责人管理不善,计划安排不当,巡视人员责任心不强,巡视不及时,造成设备少修、失修、过剩修,使接触网设备运行状态不佳,如现行的接触网周期修容易造成分段、分相、锚段关节等关键设备的过剩修,而接触网设备相对简单,运行状态相对良好的区段(如区间直线设备及小站场比较稳定的软横跨设备等)易被忽视,造成少修甚至失修,还有所安排的年度计划由于配合工务施工、接触网设备改造、工务大修等外界原因而不能按计划检修,造成失修等。
3. 对策与措施
3.1加强勘测的精度与设计的合理性,改善接触网设备的先天缺陷。
3.1.1 提高施工部门的施工质量减小设备施工误差，运营部门应抓好新设备运营前的综合整治这一环节，并与施工部门密切协作，共同对验收中发现的缺陷进行集中处理，施工与运营单位共同对设备质量把关，而不是单一的验收或交接，这样既能保证新设备投入运行后的稳定，降低乃至消除故障与事故，减轻对设备的危害，又能使班组和工程技术人员对设备现状心中有数。
3.1.2 研究改善接触网悬挂的弹性性能，重点在于提高定位点处的弹性，同时尽量使全线接触悬挂的弹性均匀一致，有条件的话可采用多链形接触悬挂和复合链形悬挂（即具有弹性装置吊弦的多链形悬挂）。改善张力自动补偿装置研制新型结构补偿器以保证悬挂中线索的恒定张力。减轻接触悬挂（特别是接触线上）的集中重量，采用轻型零件，研制新型高强度
的接触线以提高接触线和辅助绳索的张力等。
3.2积极与机务部门建立互控措施，防止病弓出库运行。要求工务部门拨道，起道时应按标准进行，在变更沿线曲线超高时一定要与接触网工区配合。根据变更后的超高重新调整接触网的拉出值，复核跨中接触线对受电弓中心的偏移值，以避免弓网故障.加强牵引供电运行特性的宣传与专业教育，争取各级领导和相关部门的广泛支持,杜绝由于其他相关部门造成的弓网故障。
3.3加强主导电回路的维护和控制
3.3.1加强对主导电回路的巡视检查，及时发现错误接线，不同锚段线索之间立体交叉的垂直距离不符，各零部件的烧伤及发热痕迹，以便及时发现截面积不够和非正常电流转换的迹象，并认真分析，查找原因。这一检查不同于步行巡视，可以有计划的定期组织技术水平高，有判断分析能力的接触网检修人员进行。
3.3.2适当安排夜间巡视检查，以发现电气连接及零部件受热严重发红的隐患。对于隔离开关锚段关节的电连接、站场横向电连接要作为重点。
3.3.3根据不同区段的气象及外部污染（特别是酸碱，气体，粉尘）条件，定期对电气连接进行更换拆卸检查，对要拆卸下来的电气连接，拆前后要进行接触电阻的测量，并对其解剖进行腐蚀情况检查，对比分析，以便不断掌握电气连接的阻抗变化情况及腐蚀程度，以及它们之间的关系，通过抽样检查对不同区段的不同情况采取针对性措施。
3.3.4对隔离开关，吸流变压器等串接在主导电回路内的设备要定期进行检查测试。
3．4对于大风，气温等影响的接触网设备有检测重点,北方温差较大区域现已研制采用滑轮组式坠砣补偿装置或弹簧式补偿装置及随温度变化的液压张力补偿装置，以减少温度对张力的影响。隧道内的接触网设备应加强巡视，掌握其腐蚀情况,及时进行冬季打冰，避免因零件腐蚀和结冰短路造成的弓网故障。
3．5在日常检修中保证零件状态完好，特别是各部平垫，弹簧垫，螺母和销钉的安装一定要齐全,状态良好，紧固程度要符合规定。对于易发生弓网故障的关键部位如线岔、锚段关节、拉出值、定位器坡度、分段绝缘器、线夹倾斜等设备要加强检修巡视，在气温突变时，要加强乘车和夜间巡视，发现隐患及时处理，提高接触网设备运行质量。
3．6总结国内运行检修经验及国外检修技术手段，优化接触网检修的修制，保证检修到位，避免重复修理，加强对接触网的静态检测。同时建立科学的修前检测和修后验收制度，保证设备维修质量。
3．7加强职工技能培训,严格按检修工艺、技术标准进行设备维修，加强对弓网故障的统
计分析，不断提高对弓网故障的认识，完善防止办法，提高专业技术人员的全面技术素质，做到先懂后干，掌握接触网的整体构造，供电原理、零件装配和设备技术状态，这样才能真正做到在日常工作中知道什么是非正常运行状态，怎样检修。
结束语：
四十年多来，广大的接触网运行检修管理人员为保证接触网的安全运行作出了积极的贡献，也积累了丰富的运行维修及事故抢修的经验。通过对接触网检修技术人员的业务素质培养，加强对接触网的科学管理，特别是加强接触网的自身检测，对提高设备技术质量，稳定设备运行状态，有着举足轻重的作用。随着电气化铁路的发展，接触网由单线发展到复线和繁忙干线，接触网设备零部件也有了较大变化，这就需要我们各部门的共同努力，改善和优化接触网的运行条件,科学的采取针对性措施，提高电气化铁路接触网运行的安全性和可靠性，为铁路运输安全做贡献。
参考文献
１．张万里编《接触网技术问答850题》北京：中国铁道出版社1998年
2．汪松滋《电器化铁道接触网事故与安全运行》北京：中国铁道出版社1993年
3．汪松滋《电器化铁道接触网事故与安全运行》北京：中国铁道出版1993年社
4．张万里编《接触网工技术问答350题》北京：中国铁道出版社1995年
高速铁路接触网运行检修暂行规程1-36条试题A（答案） 一、填空 1、高速铁路接触网的运行维护, 坚持“预防为主、重检慎修”的方针，按照“周期检测、状态维修”的原则,遵循精细化、机械化、集约化的检修方式， 2、《高速铁路接触网运行检修暂行规程》适用于工频、单相、交流25kV（含2×25kV）、列车运行速度200km/h及以上高速铁路接触网的运行维护。 3、铁道部：负责全路高速铁路接触网运行管理工作，确定运行维护的方针、原则，统一指导、规划接触网的检查、检测、维护方式和手段，监督、检查铁路局和设备维护单位的设备维护情况；制定、批准有关标准、规范和规章；审批新产品试运行和重要的设备变更。 4、铁路局：贯彻执行铁道部高速铁路接触网有关规程、规范和标准，制定接触网运行维护实施细则，审批接触网年度检查、检测计划和月度检修计划，监督、检查、指导、协调局管内高速铁路接触网运营管理工作。 5、设备管理单位：贯彻执行上级的有关规章、制度和标准，负责高速铁路接触网设备运行管理，定期分析设备运行状态，并提出改进措施；编制接触网年度检查、检测计划和月度检修计划报铁路局，并根据铁路局批准的检查、检测计划组织实施；组织管内接触网设备故障处理。 6、高速铁路接触网设备运行管理的主要任务是通过对运行设备的监测、检查、检测、试验和诊断分析，准确掌握设备技术性能、特性、运行规律和安全状态，及时对不满足安全运行的接触网设备状态或发生故障时，进行的必要修复，确保供电设备安全运行。 7、设备管理单位要建立接触网监测、检查、检测、试验和诊断分析制度。对动检车、弓网检测装置等提供的检测信息，按照检测数据分析、复核、整治、销号的处理程序，形成监测、检测、分析、诊断、维修、验收的运营维护闭环管理机制，实现设备质量有序可控。 8、开通前，设备管理单位应配齐监测、检测、检查、维修、抢修用交通、通讯工器具和材料。 9、一般不在运营的客运专线接触网设备上进行新产品试运行，特殊情况需要时，应经铁路局审核，报部批准。 10、每个工区要有安全等级（高铁）不低于三级的接触网工昼夜值班，负责接触网的运行管理和应急处理工作。值班人员应及时传达、执行供电调度命令和要求，每天按规定时间向电调报告次日工作计划，认真填写《供电（接触网）工区值班日志》。
1.接触悬挂 1.1承力索和接触线 （一）技术标准 1.1.1我段接触网采用全补偿简单链形悬挂，接触悬挂的材质 1.1.2 TCG-110、CT-110、CTHA-110型铜接触线用于区间干线、车站正线上，额定张力为10kN；TCG-85、CT-85、CTHA-85型铜接触线用于车站侧线上，额定张力为8.5kN。 1.1.3接触线距轨面的高度应符合规定：一般站场和区间取6000mm，允许误±30mm。接触线最大驰度距钢轨顶面的高度不超过6500mm；在区间和中间站不少于5700mm。在编组区段站和个别较大的中间站站场不少于6200mm。因隧道内、跨越接触网建筑物处结构高度的影响，致使接触线高度不能达到标准值的，可适当降低接触线高度，但导高不得低于5600mm，且最短吊弦长度不得小于250mm。 1.1.4接触线和承力索的张力和弛度 标准值：承力索15KN，正线接触线10KN、侧线接触线8.5KN；驰度15mm。 安全值：张力误差允许2%。全补偿链形悬挂弛度允许误差为10%，弛度误差不足15mm者按15mm掌握。 限界值：同安全运行值。 1.1.5承力索位置 标准值：直线区段位于接触线正上方；曲线区段承力索与接触线之间的连线垂直于轨面连线。 跨中偏移值：最大风偏时的跨中偏移值不能大于相邻定位的之字值及拉出值 1.1.7接触线坡度（工作支） 标准值：160km/h及以下区段，坡度≤2‰；
1.1.9接触线、承力索磨耗及损伤 （1）承力索、接触线磨耗和损伤后不能满足该线通过的最大电流时，若系局部磨耗和损伤，可以加电气补强线，若系普遍磨耗和损伤则应更换； （2）承力索、接触线磨耗和损伤后不能满足规定的机械强度安全系数时，若系局部磨耗和损伤，可以加补强线或切除损坏部分重新接续，若系普遍磨耗和损伤则应更换；补强线的材质、型号应与被补强线索相同，或者载流量大于或等于被补强线索。 （3）接触线接头、补强处过渡平滑，接触线接头处增设电联结。该处接触线高度不应低于相邻吊弦点，允许高于相邻吊弦点0～10mm，必要时加装吊弦。 （4）接头距悬挂点应不小于2m，两接头的间距不小于80米。 1.1.11 绝缘套管：隧道口及跨越桥及跨越建筑物下的承力索加装绝缘套管，安装须满足如下要求： （1）隧道：每处加装5.5m，即隧道内0.5m，隧道外5m。 （2）跨越桥等建筑物：若承力索与跨越的建筑物距离小于1000mm，建筑物下承力索全部加装绝缘套管，并加装至建筑物边沿外4.5m处；若承力索与跨越的建筑物距离大于1000mm，每处加装5m，即以建筑物边沿垂直对应点为界，建筑物下安装0.5m，建筑物外安装4.5m。 1.2吊弦 （一）技术标准 1.2.1吊弦分环节吊弦和整体吊弦两种，其技术状态应符合下列要求： （1）吊弦的长度要能适应在极限温度范围内接触线的伸缩和弛度的变化，吊弦须顺直。 ①环节吊弦：应用Ф4.0镀锌铁线制作，不少于两节，每节的长
供电段接触网塌网故障应急预案 一、塌网抢修原则 接触网设备事故的抢修要遵循“先通后复”和“先通一线”的原则。 “先通后复”，就是以最快的速度设发先行供电，疏通线路，必要时采取迂回供电、越区供电和降弓通过等措施，尽量缩短停电、中断行车时间，随后要尽快安排时间处理遗留工作，使接触网及早恢复正常技术状态。 “先通后复”，就是在双线电化区段，除按上述“先通后复”的原则确定抢修方案外，要集中力量以最快的速度设法使一条线路先开通，尽快疏通列车。 塌网事故范围大，抢修时间长，需分层作业，必要时需向其它站段厂矿申请支援。应抓紧时间抢修，恢复供电、行车。 二、抢修作业组成员 1．如果发生塌网，应立即成立抢修作业组，其成员由抢修决策组、抢修作业组和抢修车组组成。 2. 抢修决策组构成 组长：供电段段长 副组长：供电段副段长 成员：安全员、技术员、工长、领班员 3.抢修作业组成员：全体供电段接触网人员 4.抢修车组：公司作业车、工程车及相关司机
5.由抢修组组长指派一名成为抢修作业的工作领导人（总指挥人），成为抢修作业现场总指挥。 三、抢修前的准备工作 抢修人员到达事故现场，工作领导人（或事故抢修总指挥）要组织人员全面了解事故范围和设备损坏情况，按照“先通后复”和“先通一线”的抢修原则，确定抢修方案，并尽快报告电力调度。同时，根据掌握的事故范围和设备损坏情况，做好以下工作： （1）明确各抢修人员的分工、作业项目与次序、相互配合的环节等； （2）预制、预配部分零件； （3）检查有关抢修作业机具和材料的技术状态，并清点数量； （4）如果事故范围较长，则根据设备损坏数量及人员、机具情况，将事故范围划分几个作业小组分片、分区进行抢修。 （5）抢修车及司机要及时到位。 （6）抢修人员在到达现场后，要充分利用电力调度员下达准许作业命令并验电接地这段时间，进行好抢修作业的有关准备工作。待电力调度员下达准许作业命令后，验电接地后方可开展抢修作业。 四、抢修指挥 （1）抢修指挥，要条清清晰、临危不惧、决策果断、大局为重的原则进行指挥。抢修指挥（即工作领导人）要根据塌网情况，沉着冷静、稳而不乱，抓住整个抢修工作的主要矛盾，机智果断，争取主动。对于两个和两个以上的作业组能同时开展工作，进行得当指挥，能够争取时间。
接触网的日常维护及其检修 学生姓名： 学号： 专业班级： 指导教师：
西安铁路职业技术学院毕业设计（论文）格式规范 摘要 高速铁路是当今世界铁路发展的潮流，随着经济技术的发展和交通运输的激烈竞争，高速铁路以其独特的优点被许多国家作为大力研制和重点发展的目标。目前，我国铁路总体上与发达国家相比有相当大的差距，作为高速铁路牵引供电力系统的主体接触网，同时也作为铁路电气化工程的主构架，其性能的优劣直接决定着电力机车受电弓的受流质量，最终影响列车的运行速度与安全。因此，学习，借鉴国外先进技术，加大国内高速铁路接触网技术的研究和实施力度，对满足我国高速铁路建设的需要，适应未来高速铁路建设市场的竞争有十分积极的意义。本文在综合比较分析发达国家高速铁路接触网技术的基础上，结合我国在准高速铁路接触网技术领域的实践经验，对高速铁路接触网技术及应用展开研究。 电气化铁路中,接触网是向电力机车提供动力的关键设备,其可靠与否直接影响着整个铁路运输系统的安全与效率。由于接触网是露天架设,极易受环境、气候等自然因素的影响,而其负荷(机车)具有冲击性、不稳定性的特点,使接触网成为铁路牵引供电系统中主要的故障点。接触网设备是由多种部件组成的系统,各类部件在使用寿命、损耗特点、疲劳(老化)特性、故障的影响程度等方面都存在着较大的差异。接触网设备的故障种类繁多,既有电气原因引发的故障、又有机械原因引发的故障、还有自然灾害原因引发的故障。研究接触网设备的故障与维修特点、探索科学的接触网设备维修策略、在不断提高接触网设备可靠性的同时降低维修成本,对最大限度的提高铁路运能有着特殊的意义,也是本文所研究的方向。多年来,我国对接触网设备一直采用以计划修为主的维修策略,即根据经验安排检修周期,利用维修天窗时间组织作业。这种维修策略与组织模式针对性差、效率低。近年来,各铁路局对电气化铁路的管理体制和设备维修模式进行了不同的改革尝试,取得了较好的成果和经验。在目前众多的维修理论中,以可靠性为中心的维修(RCM, Reliability Centered Maintenance)是被广泛接受的一种全新的维修方法。RCM的基本目标是以最小的资源消耗保持设备的可靠性和安全性,能使维修项目具有很强的针对性,从而达到事半而功倍的效果。 关键词：电气化铁路；接触网；维护；检修
接触网承力索、接触线更换施工流程简介
顺序 一、施工方案交底会 二、提报施工计划 三、提报施工日计划 四、现场勘察、撒料作业 五、制定工作票、各组派工单 六、参加施工预备会 七、天窗前施工登记、座台要令等准备工作 八、天窗时间内放线施工 九、作业结束，施工销记 十、天窗结束后安排观察列车通过情况 十一、天窗结束后参加施工总结会 十二、夜巡安排 十三、安排施工后专项巡视 十四、整理并安排处理施工中的缺陷 十五、施工完成情况
天窗时间内放线施工（一）作业流程
（二）作业说明 1、驻站要令人员接收线路封锁命令并下达至工作领导人，联控轨道车出站； 2、驻站要令人员，向电调申请、接收停电作业命令，并下达至工作领导人； 3、工作领导人接到封锁命令后，向各个作业小组下达进入封锁区间进行准备作业命令（严禁上杆作业）。接到停电作业命令后，向各个作业小组下达开工作业命令； 4、新承力索和接触线完成穿线并固定好后，作业车开始展放和架设新线索；其它各组同时将既有定位装置、吊弦拆除；中锚组将既有承力索中锚拆除、安装新中锚； 5、新线展放到位后进行落锚，对新承力索、接触线依次加张力紧线； 6、线索张力弛度到位后固定新承力索及承力索中锚； 7、固定好承力索中锚后，各组开始正接触线线面，将新承力索入槽，安装新吊弦、定位装置和新接触线中锚；新线依次与补偿连接； 8、进行数据测量、悬挂调整，进行电连接、跳线安装； 9、拆除既有承力索、接触线，回收旧料； 10、重新测量数据及调整悬挂装置； 11、统计调整后的测量数据，找现场配合人员及施工监理检查并签字确认； 12、检查线索设备无异常，人员机具全部撤离作业场地；施工单位、配合单位和工程监理共同确认设备到达开通条件后，准许工作领导人通知拆除地线，消除停电作业命令和封锁命令。 （三）注意事项及安装标准 1、既有线索张力卸载 利用两组大绳和滑轮、钢丝套子将既有线索的张力卸载；滑轮安装在支柱顶部，紧线器连接大绳和既有线索，再将大绳在支柱底部扪住。此时可以进行更换补偿或者将补偿装置与新的线索连接。张力卸载时要注意：严防滑脱，施工人员应该对紧线器状态进行检查。 2、倒锚作业方法 倒锚作业是拆除既有拉线及补偿并安装新补偿装置。当既有线索张力卸载完成后进行倒锚作业，起锚人员及时拆除既有拉线及补偿装置，并安装新拉线及补偿装置。倒锚时注意：拉线的更换需要新拉线紧上力之后再进行拆除既有拉线，先更换承力索的拉线再更换接触线的拉线。最后注意新补偿装置的地线制作、滑轮间距、坠落b值以及滑轮、坠砣偏磨情况。 3、起锚时扪线 放线组穿好新承力索和接触线后，需要将新线索利用滑轮组扪在钢轨上，扪好线索后方可进行放线作业。将新线索利用紧线器通过大绳扪在钢轨上或者直接用紧线器和钢丝套子将新线索扪在钢轨上，一般固定在转换柱和锚柱的跨中位置。扪线时需要注意：严防线索滑脱，新线不能连轨。 4、线索展放 承导架设过程中作业车应匀速前进，保证张力均匀，车速不超过5公里/小时。作业车操作人员应该熟悉作业流程，配合流畅。在定位处停车将新承力索通过滑轮和S钩固定在平腕臂下方，将新接触线通过滑轮和S 钩挂在旧接触线下方，向落锚处进行放线；在跨中挂滑轮时注意不要让新接触线和承力索位置颠倒交叉。放线途中发现挂接触线的滑轮掉落较多时，及时通知施工负责人进行加挂处理，严防接触线脱线落地。
城市轨道交通挤岔脱轨 应急预案 曹木 背景 如果说城市轨道交通列车的车门故障、牵引制动系统故障还比较常见的话，那么列车冲突、列车挤岔和类车脱轨事故都比较罕见。到目前为止，国内城市轨道交通线路中，只有上海地铁1号线发生过一起因信号设计错误造成的列车他、冲突事件、上海地铁10号线发生过一起因人为失误造成的列车冲突事件。相对而言列车挤岔或脱轨事故发生的概率要比列车冲突的发生的概率高一些，本模块就针对两种情况介绍国内城市轨道交通运营企业的应急处理方法。 城市轨道交通列车在正线运行或在车辆基地进行调车作业时，由于司机或车站工作人员失误，有可能造成道岔被挤，挤岔后相关人员如果不能正确的处理，还有可能造成列车脱轨，这就必然使得部分城市轨道交通线路无法正常运营。
事故风险分析 应急处置 1.事故（故障）等级及区域划分 依据可能造成的危害程度、涉及范围、影响大小、中断行车时间、人员伤亡及财产损失等情况，划分为一级、二级两个等级。 一级 在正线、辅助线、转换轨或在车辆基地咽喉地段影响列车出入库的线路上发
生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死，造成影响正线运营。 二级 在车辆基地发生的列车倾覆、脱轨、挤岔、冲突、轮对卡死不影响正线运营以及列车在运营过程中出现故障需进行救援。 2.应急处置原则 处置列车事故遵循“先抢救伤者，及时恢复运行，后处理事故”的原则。处理列车故障救援时，要遵循“先通后复”的原则，尽快开通线路。 3.应急响应 列车事故先期处置 （1）先期处置原则：属地负责、救人有限、先通后复。 （2）先期处置内容： a.根据人员伤亡情况及时抢救受伤乘客和员工。 b.根据情况决定接触网是否停电，合上轨电位开关。 c.及时下达事故列车乘客疏散指令，做好疏散乘客工作。 d.通知相关专业确认设备，保护现场并及时取证。 列车故障先期处置以及要求 （2）列车出现故障不能正常行车后，司机立即汇报行车调度员，进行前期的故障处理。如司机确认无法处理或处理3min后仍不能行车，行车调度员及时通知车辆检修调度员，对司机进行技术支援。 （3）司机经过6min的处理后，如仍不能动车，由调度长决定采取救援措施。 （4）事故发生之时必须在最短时间内到达现场 （5）依法，遵守命令稳妥处置 （6）服从命令，严格履行法定责任 指挥机构响应以及要求 （1）总指挥在地铁调度中心指挥 （2）事故（故障）发生后指挥机构按2.1条款自然成立，调度中心主任未到达之前，当班调度长为最高指挥，调度中心主任到达之后将指挥权上交给调度中心主任，公司领导进行技术支持及建议。 （3）处置与指挥过程中有明确、具体的事故预防措施和应急程序，并与其
文件编号：TP-AR-L6253 There Are Certain Management Mechanisms And Methods In The Management Of Organizations, And The Provisions Are Binding On The Personnel Within The Jurisdiction, Which Should Be Observed By Each Party. （示范文本） 编制：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 接触网运行检修规程(摘 录)正式样本
接触网运行检修规程(摘录)正式样本 使用注意：该操作规程资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的管理机制和管理原则、管理方法以及管理机构设置的规范，条款对管辖范围内人员具有约束力需各自遵守。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 铁道部文件接触网运行检修规程(摘录)铁运[1999]102号 第二章运行和管理 第4条接触网运行和检修工作实行统一领导、分级管理的原则,充分发挥各级组织的作用。铁道部:负责全路接触网运营管理工作,统一指导、统一规划,监督、检查;制定有关规章。铁路局:贯彻执行铁道部有关规章、命令和标准,组织制定本局有关细则、办法和工艺;制定各分局、供电段的管理和职责范围;规划全局的接触网运营管理工作;审批局管的新产品试运行和重要的设备变更;组织好日常维修,适时地安排
好大修改造工程,增强能力,改善设备的技术状态,提高供电质量,适应运输发展需要,保证安全可靠地供电。 第8条电气化区段的接触支柱内壁或隧道一侧的边墙上标出轨面标准线、线路超高和侧面限界,作为供电和工务部门共同遵守的标准;新建电气化铁路,由施工单位标出,开通前由供电、工务部门共同确认,以后每年复测一次,实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于30mm,实际超高和标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm,如大修、改造必须超过时,大修、改造的设计文件必须经铁路局批准,竣工后供电和工务部门共同重新测定,轨面标准线要用红色油漆划在支柱内壁或隧道边墙悬挂点的下方,供电段负责红线的日常管理,应保持清晰。轨面标准线、侧面限界、外轨超高每次测量后均应做出记
地铁信号系统安装调试要点探究 摘要在我国城市化建设水平全面提升的背景下，城市内部交通系统压力逐渐增大，推动了国内地铁交通运输能力进一步提升。本文通过案例分析的方式，对地铁信号系统在安装和调试过程中，安装要点和调试要点，分别进行了介绍，希望能为该领域关注者提供有益参考。 关键词地铁；信号系统；安装调试；线缆敷设 前言 随着我国国民经济的发展以及科学技术水平的提升，国内地铁信号系统对于维护地铁的安全运行，具有关键作用。在科学信息技术持续发展的过程中，地铁信号系统设备也呈现出了多元化的发展趋势。不同制式的地铁信号系统，施工验收和调试的方法有所不同，如何采取有效的管理方法，对地铁信号系统进行安装和调试，成为相关领域工作人员的工作重点之一。 1 工程案例概述 某地铁工程项目当中，地铁信号系统的正线采用了完整的列车自动控制系统ATC。ATC系统主要是由列车自动防护子系统ATP、列车自动监控子系统ATS 和连锁子系统和列车自动运行子系统所组成。在新建的地铁信号系统中，该工程项目采用了列车自动控制系统、试车线信号子系统、车辆段/停车信号子系统。同时，要注意进行控制中心设备、车站、车载设备以及轨旁设备等的调试[1]。在进行正式施工建设工作中，地铁信号系统的建设内容包括：①正线地铁车站和运行区间控制中心安装调试；②车辆段正线室内外系统安装调试；③车辆段连锁信号所有设备的安装调试；④列车车载信号设备安装调试；⑤监控设备接口安装调试；⑥各级线缆铺设、测试和接续安装调试；⑦各种沟槽、管口。洞口的预留和埋设等。 2 地铁信号系统安装调试要点分析 2.1 安装要点分析 （1）线缆敷设 在进行线缆敷设时，工作人员要坚持有序线缆敷设的基础。为了实现有序敷设，工作人员要从以下几个方面著手：第一，采取测定的方式，找到接触网坠砣的位置。并且在实际的安装中，进行适当支撑；第二，要选择适合的支架，对线缆进行支撑。支架的弧度需要与隧道内部的弧度相符合，确保支架的牢固度和线缆的稳固度，都可以达到较好的水平；第三，在对电缆型号的选择和确定电缆长度时，要根据具体情况判断，保证电缆信号传输能力，同时减少电缆浪费[2]。
成都铁路局成都供电段标准 Q/CDT1.11-J7.02-2011成都供电段接触网应急处理办法 本标准根据我段实际情况制定。本标准发布后即生效执行。 本标准由段标准化委员会提出； 本标准由段技术科起草； 本标准主要起草人：陈立泉 本标准由段技术科负责解释。 成都供电段2011—1—1发布 2011—1—1实施
目录 一、接触网事故抢修制度 (4) （一）抢修原则 (4) （二）抢修组织 (5) 1.人员组织 (5) 2．抢修工具、材料、车辆、照明、通讯工具管理 (5) 3．抢修出动时间 (6) 4．抢修指挥系统 (6) 5．抢修中的信息传递 (6) 6．抢修现场的防护 (6) 7．抢修现场证物的收集 (7) 8．事故抢修后的分析、总结、上报 (7) 二、事故抢修程序 (7) 三、事故抢修安全作业 (9) 四、事故抢修人员培训 (10) 五、故障的判断与查找 (10) 六、强送的有关规定 (11) 七、典型事故抢修方案 (12) （一）事故抢修现场指挥者在进行接触网事故抢修时变更和简化 (13) （二）断线事故 (13) （三）支柱事故 (16) （四）隧道埋入杆件损坏的处理方案 (20) （五）分相绝缘器事故处理方案 (21)
（六）关节式分相绝缘器故障 (22) （七）分段绝缘器事故处理方案 (23) （八）隔离开关事故处理方案 (23) （九）加强线事故 (24) （十）地方35KV及以上跨越线路断线事故 (24) （十一）避雷器故障应急预案 (25) （十二）供电线断线事故处理预案 (25) （十三）电缆故障抢险应急处理方案 (25) （十四）越区供电抢险预案程序及方案 (25) （十五）列车脱轨时接触网配合救援起复拆网方案 (26) （十六）接触网异常时动车组应急处置预案 (28) （十七）天台寺、云顶隧道接触网抢险预案 (31) 八、工区抢修工具、材料定额 (32) 附件1 (41) 附件2 (45) 附件3 (47) 附件4 (50)
一个平台运营的思路轨迹 互联网运营，对非互联网行业的人来说，是一个虚无缥缈的岗位。即便是对互联网行业的人来说，也有相当一部分人对运营工作不完全了解。 结合大咖们以及自己的运营经验，社长将互联网运营的工作做一系统的总结归纳，并从实操的角度做阐述，争取让大家拿来就能借鉴上手。 注意，社长这里所说的运营是指大运营，即一个平台除技术开发之外的全部运作工作。好了，开始正题。 一、互联网运营工作框架 先问一个问题，一个网站或者应用（后面用平台这个词语来代替），假设已开发出来，现在要运作起来，有哪些事情要做？ 第一，首先要让人知道你的平台，然后吸引到他们到你的平台，对吧。 第二，很多的人来到了你这个平台，不能让他们来了看一眼就走了，你要把这些人都留住，成为你的用户，对吧。 第三，注册成为用户了，这肯定不是最终目的，你还需要他们消费，要么消费你的产品要么消费你的服务，对吧。
第四，消费一次，还不够，你需要他们持续的消费下去，这样你才能源源不断的获取利益，对吧。 好吧，互联网运营工作框架出来了。 第一条是拉新，第二条是留存，第三条是转化，第四条是活跃。 如图。 互联网运营团队，所要做的事情，就是这四个模块，然后根据每个模块的特性，设计不同的工作和岗位内容将每个模块的目标实现即可。 二、互联网运营工作第一项——引流
所谓引流，就是通过一切方式，让你的潜在用户知道你，并通过展示有吸引力的内容，让他们主动去你的平台。 好，现在引流这个工作就分成两块重点内容了，即第一让你的信息出现在用户眼前，第二，策划出有吸引力的展示信息，以便让他们有动力去找你。这点要特别强调，并且这点是引流工作的核心部分，但是大部分做这块内容的人往往忽略这点。 如何让你的信息出现在用户面前呢？太多途径了，大家很熟悉的有，电视，报纸杂志，电台，网站，地铁写字楼，社交媒体，各类移动应用，各种线下场所…… 渠道太多了，不一一说了。只强调一点，渠道选择，没有统一的标准，要根据你的潜在用户特点，凡是他们聚合的地方，就是你的展示渠道。 说一下社长做引流常用的渠道或者方式吧。渠道很多，性价比也不一样，社长最推崇下面这几种引流方式。 第一种方式，就是大众，也就是砖家嘴里的社会化营销。让大众帮你引流是么意思？现在是什么社会，是移动社交媒体社会（抱歉，社长自创的一个词语），现在每一个有智能手机的人，都是一个媒体，一个展示商家广告的渠道。 用大白话描述吧，你设计了一个广告，确切说应该是一个活动，然后有10万个普通人帮助你传播了这个活动，那么你的平台信息能传递给多少人，几百万是有的吧。几百万人里
Guide operators to deal with the process of things, and require them to be familiar with the details of safety technology and be able to complete things after special training.接触网运行检修规程(摘 录)正式版
接触网运行检修规程(摘录)正式版 下载提示：此操作规程资料适用于指导操作人员处理某件事情的流程和主要的行动方向，并要求参加施工的人员，熟知本工种的安全技术细节和经过专门训练，合格的情况下完成列表中的每个操作事项。文档可以直接使用，也可根据实际需要修订后使用。 铁道部文件接触网运行检修规程(摘录)铁运[1999]102号 第二章运行和管理 第4条接触网运行和检修工作实行统一领导、分级管理的原则,充分发挥各级组织的作用。铁道部:负责全路接触网运营管理工作,统一指导、统一规划,监督、检查;制定有关规章。铁路局:贯彻执行铁道部有关规章、命令和标准,组织制定本局有关细则、办法和工艺;制定各分局、供电段的管理和职责范围;规划全局的接触网运营管理工作;审批局管的新产品试运行和重要的设
备变更;组织好日常维修,适时地安排好大修改造工程,增强能力,改善设备的技术状态,提高供电质量,适应运输发展需要,保证安全可靠地供电。 第8条电气化区段的接触支柱内壁或隧道一侧的边墙上标出轨面标准线、线路超高和侧面限界,作为供电和工务部门共同遵守的标准;新建电气化铁路,由施工单位标出,开通前由供电、工务部门共同确认,以后每年复测一次,实际侧面限界与标明的侧面限界之差在任何情况下均不得大于 30mm,实际超高和标明的超高之差在任何情况下均不得大于7mm,如大修、改造必须超过时,大修、改造的设计文件必须经铁路局批准,竣工后供电和工务部门共同重新测
有间网吧安全措施和应急应急预案 为了防止网吧出现重大事故，维护网吧正常运营，确保网吧顾客和员工的人身安全，坚持“预防为主，防消结合”的消防工作方针，制定网吧安全措施和火灾事故应急预案。 一、安全措施 1、网吧经营场所属于人员密集场所，具有电器线路多、用电量大、经营时间长、可燃物多、财物集中、人员混杂难以管理等特点。我们制作了安全出口和疏散标志，选用的装饰材料都是防火材料。 2、由于网吧电器线路多、用电量大、经营时间长，因此存在通电线路过负荷的危险。我们在网吧的布线按照消防管理规定进行，合理补线，不存在电路超负荷运行，以及乱拉乱接电线、人为损坏电线等情况。 3、我们对于由于断路造成相间电压不平衡，烧毁电脑、空调等用电设备而引发火灾；电脑、空调、电取暖器自身故障引燃可燃物发生火灾；网吧人员流动性大，不确定因素比较多等情况。我们采取在网吧禁止吸烟，如有顾客不遵守规定擅自吸烟或烟后不及时熄灭火烟头，将禁止进入网吧。 二、应急预案 网吧总负责人：刘艳菲网管：董有 1、按照网吧管理制度，谁当班，谁负责。一旦发生火灾事故，立即通知网吧负责人，紧急情况下做好疏散人员的工作，
并立即拨打119，做好现场维护工作。 2、立即派人把事故区域动力电源切断，制定安全疏散计划，用醒目的箭头标示出出入口，安全出口等工作。 3、坚守工作岗位，并保证安全通道畅通。对网吧的工作人员明确分工，平时加强消防安全知识训练。要求做到会使用灭火器，学会火场自救的基本方法，楼梯和出入口畅通无阻。按制定的路线尽快地在场人员疏散到安全地区。 三、预防措施 （1）建立和完善各项安全防火责任制度。 （2）进行经常性的防火安全检查，对发现的火险隐患和一切违章现象消防整改和制止，对暂时难以消除的火险隐患必须采取应急措施，确保消防安全。 （3）建立网吧防火档案，确定本网吧的防火重点部位，制定单位灭火、疏散、逃生方案。 （4）定期进行防火知识和灭火技术的培训，要求人人做到“四知”：知报警电话；知重点部位；知消防器材位置；知消防器材使用方法。 （5）加强对当班人员的管理，要求当班人员身体健康，掌握一定的灭火技能，在日常工作中能及时有效的扑救初级火灾。 要牢记：火警电话119；匪警电话110；急救电话120。 四、紧急突出事件应急预案
中鼎基金运营管理及执行方案 公司未来真正值钱的是人才（团队），渠道（线上，线下渠道，资源整合能力），赢利模式，运营管理模式（服务客户和服务产品）等；影响公司整体价值的是：成交项目（产品）数量，平台客户数量，成交速度，品牌影响力（每天IP，PV）等。 第一章运营推广方案及部流程控制 一、建立运营推广团队 1.建立线上推广团队（3-5人） （1）维护和及时更新公司容，宣传推广公司 （2）宣传推广公司微信公众号，微信服务号，更新容 （3）宣传推广公司移动平台APP，更新容 （4）建立公司微信群、QQ群:建立100个客户微信群（每个产品设立一个500人的微信群），建立100个QQ客户群
（5）建立网络营销（SEM,SEO,DSP精准营销）推广团队 （6）建立项目路演团队 2.建立合伙人制度（1000明星合伙人） 让每个客户成为公司的营销推广人员，给与一定的奖励如拉客户注册成为公司平台客户奖励10元，客户成功交易给与一定的提成等。 最终形成1000个明星合伙人制度（配套制度设计）。 建立三级营销体系。 3.建立线下营销推广团队 （1）营销团队 （2）活动营销团队 （3）地推营销团队 （4）展会营销团队 （5）商务营销团队 （6）大客户营销团队
（7）传统媒体团队 （8）策划执行团队 4.建立32个省会城市营销推广团队（区域营销团队）先开发一二线城市，然后开发三四线城市，直至农村市场 5.建立渠道开发团队 （1）开拓第三方财富公司渠道 （2）开拓银行销售渠道（银行网点，私人银行部）（3）开拓证券公司渠道 （4）开拓保险公司销售渠道 （5）开拓私募PE公司销售渠道 （6）开发上市公司合作渠道 （7）开发与新三板挂牌公司合作渠道 （8）开发与各地政府合作渠道 （9）开发信托公司渠道 （10）开发公募基金公司、私募基金共合作渠道
接触网承力索、接触线更换施工流程简介 施工方案交底会 天窗点内施工作业 接到线路封锁命令，可以上线准备 提报施工计划、施工日计划 施工现场勘察、撒料作业 W ------- 制定工作票、各组派工单 参加施工预备会 施工登记、座台要令 天窗点内施工作业 作业结束、施工销记 观察两辆列车通过 参加施工总结会 进行夜间巡视 安排专项巡视 整理和安排处理施工缺陷 记录施工完成情况 接到停电命令，可以验电、接地 下达开工作业命令 史 新 线 索 展 放 、 架 设 V 新线索展放到位，落锚紧线加张 新承力索和新中锚绳入槽并固定 测量、悬挂调整，电连接、跳线安装既有承力索、接触线拆除，回收旧料测量数据，悬挂复核调整 检查测量数据，确认并签字 检查线索设备、人员机具撤离
顺 序 一、施工方案交底会 二、提报施工计划 三、提报施工日计划 四、现场勘察、撒料作业 五、制定工作票、各组派工单 六、参加施工预备会 七、天窗前施工登记、座台要令等准备工作 八、天窗时间内放线施工 九、作业结束，施工销记 十、天窗结束后安排观察列车通过情况 H^一、天窗结束后参加施工总结会 十二、夜巡安排 十三、安排施工后专项巡视 十四、整理并安排处理施工中的缺陷 十五、施工完成情况
天窗时间内放线施工 （一）作业流程 新线索展放到位，落锚紧线加张 测量、悬挂调整，电连接、跳线安装 既有承力索、接触线拆除，回收旧料 W 一 测量数据，悬挂复核调整 检查测量数据，确认并签字 检查线索设备、人员机具撤离
（二）作业说明 1、驻站要令人员接收线路封锁命令并下达至工作领导人，联控轨道车出站； 2、驻站要令人员，向电调申请、接收停电作业命令，并下达至工作领导人； 3、工作领导人接到封锁命令后，向各个作业小组下达进入封锁区间进行准备作业命令（严禁上杆作业）。接到停电作业命令后，向各个作业小组下达开工作业命令； 4、新承力索和接触线完成穿线并固定好后，作业车开始展放和架设新线索；其它各组同时将既有定位装置、吊弦拆除；中锚组将既有承力索中锚拆除、安装新中锚； 5、新线展放到位后进行落锚，对新承力索、接触线依次加张力紧线； 6、线索张力弛度到位后固定新承力索及承力索中锚； 7、固定好承力索中锚后，各组开始正接触线线面，将新承力索入槽，安装新吊弦、定位装置和新接触线中锚；新线依次与补偿连接； 8、进行数据测量、悬挂调整，进行电连接、跳线安装； 9、拆除既有承力索、接触线，回收旧料； 10、重新测量数据及调整悬挂装置； 11、统计调整后的测量数据，找现场配合人员及施工监理检查并签字确认； 12、检查线索设备无异常，人员机具全部撤离作业场地；施工单位、配合单 位和工程监理共同确认设备到达开通条件后，准许工作领导人通知拆除地线，消除停电作业命令和封锁命令。 （三）注意事项及安装标准 1、既有线索张力卸载 利用两组大绳和滑轮、钢丝套子将既有线索的张力卸载；滑轮安装在支柱顶部，紧线器连接大绳和既有线索，再将大绳在支柱底部扪住。此时可以进行更换补偿或者将补偿装置与新的线索连接。张力卸载时要注意：严防滑脱，施工人员应该对紧线器状态进行检查。 2、倒锚作业方法 倒锚作业是拆除既有拉线及补偿并安装新补偿装置。当既有线索张力卸载完成后进行倒锚作业，起锚人员及时拆除既有拉线及补偿装置，并安装新拉线及补偿装置。倒锚时注意：拉线的更换需要新拉线紧上力之后再进行拆除既有拉线，先更换承力索的拉线再更换接触线的拉线。最后注意新补偿装置的地线制作、滑轮间距、坠落b值以及滑轮、坠碇偏磨情况。 3、起锚时扪线 放线组穿好新承力索和接触线后，需要将新线索利用滑轮组扪在钢轨上，扪好线索后方可进行放线作业。将新线索利用紧线器通过大绳扪在钢轨上或者直接用紧线器和钢丝套子将新线索扪在钢轨上，一般固定在转换柱和锚柱的跨中位置。扪线时需要注意：严防线索滑脱，新线不能连轨。 4、线索展放 承导架设过程中作业车应匀速前进，保证张力均匀，车速不超过5公里/小时。作业车操作人员应该熟悉作业流程，配合流畅。在定位处停车将新承力索通过滑轮和S钩固定在平腕臂下方，将新接触线通过滑轮和S钩挂在旧接触线下方，向落锚处进行放线；在跨中挂滑轮时注意不要让新接触线和承力索位置颠倒交义。放线途中发现挂接触线的滑轮掉落较多时，及时通知施工负责人进行加挂处理，严防接触线脱线落地。 5、落锚
目录 触电事故应急救援预案
一、编制目的 为了全面贯彻落实“安全第一，预防为主、综合治理”的方针，在施工现场出现触电事故时，能够及时进行应急救援，有效控制危险源，避免事故的扩大，最大限度地降低触电事故造成的人员伤亡和财产损失，结合建筑施工及本工程实际施工生产情况，特制定本预案。 二、适用范围 本预案适用于XXXXXXXXXX项目经理部所辖范围内施工生产过程中发生触电事故应急救援工作。 三、应急工作原则 1、以人为本、确保安全的原则。最大限度地减轻或避免因灾造成的人员伤亡、财产损失，同时确保应急抢险救援人员的安全。 2、分级响应、分级负责的原则。应急处置工作以属地管理为主，由项目部负责组织实施。根据灾害的严重性、影响范围、所需动用的资源等，分级制定应急预案，明确责任人和责权范围。 3、快速反应、及时有效的原则。建立和完善监测预警和应急处理机制，强化应急响应机制，确保发现、报告、指挥、处置等环节紧密衔接，有效将负面影响控制在最小范围，把灾害损失降到最低程度。 4、统一指挥的原则。各级各部门各单位按照职责分工，密切配合，协同作战。要充分利用和发挥现有资源作用，对已有的各类应急处置系统进行资源整合，形成合力，提高工作效能。必要时对有关人员、物资、车辆、设备实行统一指挥、统一调度。事故应急救援工作实行“预防为主、自救为主、统一指挥、单位自(互)救与社会救援相结合的原则”。 坚持做到：安全第一，预防为主；以人为本，减少危害；整合资源，协同应对；统一领导，分级负责；依靠科技，加强管理。在触电急救过程中，要做到保护
人员安全优先，防止和控制事故蔓延优先，保护环境优先，遵循迅速、就地、准确、坚持的原则。 四、事故类型及危险源分析 （一）事故类型 本工程发生的触电事故主要是在施工过程中的临时用电、机械挖、碰触到高压电线、地下埋设的电缆线路、起重设备吊装、泵车及罐车等在高压线路下作业和营业线（铁路）接触网下作业，职工宿舍区和施工场所。 （二）事故原因分析 (1)线路架设不规范、线路老化、破损，漏电保护器损坏失效。 (2)设备机具绝缘损坏、配电箱未按规定接地接零保护。 (3)作业环境潮湿线路漏电。 (4)非专职电工私自接电。 (5)施工人员违章作业，不按规定穿戴安全防护用品。 (6)起重吊装、泵车等机械车辆，高压线下作业未按规范要求的安全距离范围内进行违章作业。 (7)营业线（铁路）接触网下违章作业。 （三）事故类型及危害程度
电商平台的运营方案 一、平台的定位与总体目标（阶段性） 1.平台目标 第一阶段以建成平台运营整体框架结构以及完成交易流程为重点，旨在以品质、专业、服务为核心推广筑巢电商品牌形象，最终以渠道下放快速丰富品类而达到从流量到订单的转化，形成交易的闭环。 2.市场定位 包含线上线下市场，线上市场实际上是线下市场的延伸，明确了商品品类范围、客户群体、商城的辐射范围等，商城电商平台和实体市场这个O2O品牌更鲜明，也就具备了有吸引客户的基础。 3.商城定位 常规网站运营的目的主要是保证网站正常运转，网上O2O商城概念与一般意义上的网站运营不同，除了对网站内容的运维和人气的聚敛外，还要考虑网站的整体市场营销推广。即结合平台内容和市场推广与一体的方法来充实网站，吸引、固化更大的客户群体。 4.商家定位 商家规模大小，厂家、代理或者个人，国营私营等可以直观的体现出商家的现状，有利于客户在商品选择及招标等业务中做出选择。
5.产品定位 通过品类分布、产品价格分布，产品详细描述等针对不同的客户档次有不同的应对方案及价格策略。 6.客户定位 结合以上几个定位，精确定位客户分布及掌握潜在客户信息可实现推广活动等精准投放，大大减少成本及提高客户转化率。 二、平台招商及供应商合作模式 1.如何做好招商工作 做好招商工作应该重点关注下面四个关键点: （1）展示平台实力：要想大量商家入驻，首先就要懂得充分展示自己平台的实力，告诉商家我们的平台与其他电商平台不一样的竞争力，并且这种竞争力可以帮助入驻的商家很容易获得更大的利益等。 （2）树立样板招商企业的典范：榜样的威力是无穷的，平台要懂得树立招商企业典范，靠案例告诉商家我们的实力不是虚假的，是能真正帮助商家获利的。样板商家必须具有一定的知名度，使商家从样板招商企业中国感觉这就是自己的未来。 （3）平台经营模式方案：给出一套可执行可操作的本平台经营模式方案，包括本平台的营销推广方式、每季度促销方案、每年的平台购物节等，另外在入驻时广告费等推广费用以及可以获取企业效益的对比数据等，简单明了，抓住企业的眼球。 （4）树立长久发展的企业形象：对于一个新的平台，很多商家担心的往往是平台的可持续性，人力物流财力投入都希望能获得长久的利益。将企业的规划与发展前景向需要加盟入驻的企业介绍，并且将企业的最新合作动态、启动的大项目等向企业推
检修管理中存在的问题及预测、研判 一、检修管理中易出现的问题 1、责任心不强 工作责任感和责任心方面不到位,一直是推着往前走,严重缺乏工作主观能动性,在对工区的检修管理中只是一味的跟班,对于细小的安全环节不注重。 2、安全培训力度不够 车间在日常的安全培训和业务培训的力度不够,没有真正的把员工的思想和动手能力提上去,对工区的日常检查不严格。 3、对工区的检修质量没有提出具体要求 作为车间的管理人员,对工区的检修质量要提出高的标准和要求。不能以数量代替质量,在保证质量的同时提高作业效率。 二、安全预测、研判。 进入冬季剩余工作量要在12月底完成,同时工区作业采用联合方式,作业人员多,极易出现安全把控不牢的现象。作业采用轨道车作业,车辆也极易出现安全漏洞。所以车间要在工区联合作业中全程把控作业安全,有联合作业及使用轨道车作业的天窗,车间会派人进行盯控,对作业的各个环节进行把控。在作业前各个作业组、作业项目易出现的安全风向进行预想。 1、把控好人员登杆作业安全 冬季天寒,霜雪天气时有发生,工区作业人员登杆极易出现安全 隐患。出现作业人员发生高空坠落伤害,造成人身伤害。作业时要严格按照监护要求设置监护人员,加强监护,严禁出现无监护作业的现象。
2、把控好轨道车作业安全 轨道车作业时车间机械管理员要全程盯控,在作业车运行时,严防作业车超速、冒进信号及作业车零部件脱落。工区作业工料具在作业车上存放时也要放到驾驶室内,严禁在平台上存放。在作业时,要采取好措施,预想周到,防止出现作业车刮碰作业人员及作业车施工设备刮碰行车设备。 3、把控好配合施工安全 在有施工配合的作业一定要有车间的人去盯岗,时刻把控现场的作业安全,确保配合施工的安全。 三、入冬以后接触网设备的安全预测 1、进入冬季以后,温度下降明显,对于受温度变化较大的设备要加强巡视力度。补偿装置、线岔、隔离开关、避雷器引线、交叉线索等作为重点巡视设备。 2、进入冬季,昼夜温差较大,易出现大雾、霜雪等天气。易出现绝缘闪络现象。因此绝缘清扫工作不能懈怠,一定要保证绝缘清扫的质量。在作业中也易发生因天气原因,抓不牢固而发生的高空坠落现象,所以在平时的检修作业中一定要加强监护,把安全放在第一位。
1.3.2接触网工程主要施工工艺 1.3. 2.1接触网工程施工程序 接触网工程施工程序如下图所示： 图1.3.2.1 接触网施工流程图
1.3. 2.2施工测量 施工测量的准确度是确保接触网安装标准的首要保证，施工之前必须进行精确测量，将测量误差严格控制在允许范围内。深圳地铁1号线续建工程接触网分为隧道内和隧道外两部分，施工之前应分别进行施工测量。 （1）隧道外接触网施工测量 深圳地铁1号线续建工程接触网隧道外施工测量主要包括H 型钢柱单支柱（中间柱、道岔柱）基坑位置测量、门型梁支柱基坑位置测量、下锚拉线基坑位置测量，测量方法如下： 1）隧道外接触网施工测量流程图 图1.3.2.2-1 隧道外接触网施工测量流程图 2）隧道外测量人员、主要测量工具及要求
隧道外测量组一般由6人组成，同时按有关要求应邀请业主代表、驻地监理工程师和设计工程师参加。由项目经理部测量工程师任组长，在测量现场负责看图纸，并指导测量人员测量；1名技术员负责记录测量结果；2人负责测量；1人在钢轨上做测量标记，1人负责打基坑中心桩及辅助桩。测量组成员在测量现场应统一由测量工程师指挥，测量工程师在指挥测量的同时应认真看图，注意核对图纸与现场是否相符，作标记人员应把测量确定的基坑定位点准确清晰地作出标记，测量人员应认真负责，正确使用测量工具。 所有测量用仪器、仪表必须经具有国家级检验资质的检测机构检测，贴有“检验合格证”，并在有效期内。没有检测的仪器不得进入施工现场，确保测量精度。具体测量人员及主要测量工具如下表： 表1.3.2.2-1 隧道外测量人员及主要测量工具表 3）测量方法 A）接触网纵向测量 根据接触网平面布置图中标出的起测点，用50m钢卷尺沿轨道正线丈量，直线区段沿定位支柱侧钢轨进行丈量，当线路为曲线时，应沿着曲线外侧的钢轨进行丈量。 测量起点一般选在车辆段与正线交叉的1#道岔处，其标准道岔定位一般设计在岔尖两交叉轨间距180～200mm处（以设计文件为准）。有时也可根据线路中的