中国民航业发展的历史和现状以及改革方向
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一、新中国民航业发展的历史回顾
新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。
1、新中国民航业的初创
中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队
伍。
(1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场
网络。
(2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
(3)国际交往逐步展开。这一时期，我国民航以不断扩大双边和多边交往为主要内容的国际交往逐步展开。1958年7月20日，中国正式加入1929年在华沙签订的《统一国际航空运输某些规则的公约》。1974年2月15日中国政府决定承认1944年《国际民航公约》，9月份中国当选国际民航组织理事国。1975年8月20日正式加入《海牙议定书》。1977年9月中文被国际民航组织作为工作语言。1978年中国有保留地加入《关于航空器内的犯罪和其他某些行为的公约》。在此期间，我国陆续与法国、日本、联邦德国等国家签订了双边航空运输协定。
2、以企业化为中心的改革和发展全面展开
十一届三中全会以后，中国民航业进入改革和发展的新阶段。1980年3月，国务院、中央军委发出《关于民航总局不再由空军代管的通知》，决定民航总局从1980年3月15日起成为国务院的直属局。同一天，《人民日报》发表题为《民航要走企业化的道路》的社论，指出民航是国家的重要运输部门，是一个企业单位，要按照办企业的方针来经营管理。民航业要打开新的局面，必须走企业化的道路。从此，民航业的发展进入了一个以企业化
为中心，改革和发展全面展开的历史新阶段。
(1)民航体制改革全面展开。1985年1月7日，国务院批转中国民航局《关于民航系统管理体制改革的报告》，决定现行民航管理体制要按照“政企分开、简政放权”的原则进行改革。1987年1月30日，国务院批准中国民航局《关于民航系统管理体制改革方案和实施步骤的报告》。根据政企分开、减少管理层次和简政放权的原则，将民航局、地区管理局、省 (区市)局和航空站四级管理改为民航局和地区管理局两级管理，组建6家骨干航空公司，并将机场和航务管理分开。1985年2月12日，中国民航西藏自治区管理局成立，至此，除台湾省外所有省市自治区都成立了民航管理机构。1985年12月30日，上海市组建的上海航空公司成立，成为新中国第一家自主经营的国营地方航空运输企业。随后，西南、华东、华
北、西北四个管理局和航空公司及双流、虹桥、首都、西关四个机场陆续成立。
(2)以开放姿态加速与国际接轨。我国民航对外开放走在其他行业的前列。1980年5月，由中国民航北京管理局与香港中国航空食品有限公司合资经营的北京航空食品有限公司正式开业，这是我国批准的第一家中外合资企业。同年9月，我国加入《关于制止劫持航空器的公约》和《关于制止危害民用航空安全的非法行为的公约》。次年3月，中国民航加入国际电信协定并正式启用该协会的加布里尔自动定座第一系统，中国民航所有国际航班
实现计算机自动定座，标志我国民航与国际民航的全面接轨。
(3)高起点全面推动民航业发展。80年代我国民航业以大量引进欧美先进飞机为主要特点，高起点推动民航业的发展。1980年4月1日，中国民航局决定因国内航班不断增加，航班编号由三位升为四位;从美国订购的波音747SP型飞机加入航班飞行。1984年9月，全
国所有省城民航班机通达。从1985年8月开始，我国向欧洲、美国订购的现代化大型客机陆续加入航班飞行，一批国产运输机投入运营从而使中国民航运力、技术结构发生重大变化，为90 年代民航业的飞速发展奠定了物质技术基础。同时，机场建设规模也进一步扩大，民航运输量出现新增长。1981-1990年民航客运量年均增长率17%，绝对量年均增加130多万人，旅客周转年均增长率19%，1990年达到1660万人，230亿人次，民航在综合运输体系中的地位有所上升，民航客运量占社会总客运量的由1980年的0.09%，上升到1990年
的0.18%，旅客周转量由1.51%上升到3.41%。
3、民航业飞速发展的新时期
在80年代国民经济持续、快速增长和民航业以企业化为中心的全面改革的基础上，进入90年代后改革进一步深化，对外开放有新的进展，客货运输和各项建设更是飞速发展。飞机、机场、配套设施建设达到空前规模，到1998年底民航运输飞机达到523架，比1990年增加约2倍，而且增加的都是技术先进、性能优良的新机型。航班供用机场由1978年的78个增加到1998年的142个，机场等级也普遍提高。定期航班航线1122 条，比1990年增加2倍左右，其中国内航线983条，国际航线131条，地区航线8条，国内通航 135个城市，国际通航34个国家和地区的64个城市。在民航基础设施不断加强的基础上，90 年代民航运输生产进一步高速增长：1985-1990民航客运量年均增加180万人，年增长率为17 .3%，旅客周转量年增长率为14.5%，而到1991-1995年的“八五”时期，民航运量年均增加7 00多万人，为“七五”时期的3.9倍，客运量年增长率为25.25%，旅客周转量年增长率为24. 2%，均达到民航历史最高水平，而且在各种运输方式中也是增幅最高的，比公路客运增幅高出1
倍，比铁路客运增幅高出4倍。
二、中国民航业总体发展现状和主要特点
经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和
加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。
1、运输规模扩大、地位上升。
建国之初，我国民航规模很小，基础薄弱。仅有12 架小型飞机、12条短程航线和40个能起降小型飞机的简易机场，运输总周转量仅为150多万吨公里，旅客运量仅1万人。到1998年，航空运输总周转量达93亿吨公里，比1978年增长30倍; 旅客运量5755万人，比1978年增长24倍。在综合运输体系中，航空运输增长最快，地位不断上升。在国家整个交通运输总量中航空的比重逐步加大，其中旅客周转量“六五”时期占2. 29%，“七五”时期占3.41%，“八五”时期占6.27%，1996年占8.2%，民航已经成为我国旅客运输方式的重要
力量，特别是长途客运和国际客运的主力。我国民航在世界上排列位次也逐年提前，其中航空运输总周转量由1980年第35位上升到目前的第10位，旅客周转量由第33 位上升到第
7位。
2、航线网络迅速扩展。到1998年底，定期航班航线总数达到1122条，通航里程218 万公里，分别比1978年增加960条和194万公里。其中，国内航线有983条，通航全国135个城市，较多地开辟了省会(首府)、沿海开放城市、旅游城市、重点经济城市之间和通往中西部边远地区的航线，现已基本形成以北京、上海、广州、西安、成都、沈阳等大城市为中心枢纽，连接全国各地的航线网络格局;一些幅员较大的边远省区形成了区域航线网络。国际航线已达131条，地区航线8条，国际通航34个国家的64个城市，有43个国家的57家航空公司通航我国的13个城市，目前已初步形成以北京、上海、广州等重点对外开放城市为起点、连接世界五大洲，以沿边开放城市沟通邻国重镇的国际航线网络。内陆通往香
港和澳门的定期航线有24条，另有23个城市辟有包机航线。
3、运力迅速增强。1998年底，全国民航共有各型运输飞机523架，其中大中型运输飞机占85%以上。提供的座位达到8.22万个，提供的商载吨位达到1.2万吨，分别比1978年增加9 倍和15倍。新引进的飞机有B777、B747、B767、B757、B737、A340、A310、A320、MD11、MD 82、MD90等。在增加新飞机的同时，淘汰了老旧飞机。目前，我国民航的主力机队配备了世界上最先进的机型，机龄短、技术新、经济性能好，提高了飞行的安全性、
舒适性和经济效益。
4、机场建设成就卓著。民航业利用改革开放的有利条件，采取中央投资、地方集资和利用外资等方式，加强对机场基础设施的建设。到1998年，全国通航机场143个，比197 8年增加66个，其中能起降B747机型的机场19个，能起降B737机型的103个。一大批支线小型机场得到迅速建设和完善，提高了航空运输通达能力。除重点对北京、上海、广州、成都、昆明、哈尔滨、拉萨、太原、大连等一批机场进行改扩建，提高飞机起降能力，改善综合服务条件外，为满足经济发展和对外开放以及发展旅游事业的需要，新迁建了福州、郑州、贵阳、南京、武汉、重庆、济南、银川、桂林、厦门、深圳、珠海、宁波、温州等30多个大中型机场。国庆50周年前夕，北京首都机场航站区扩建、上海浦东机场新建等重中之重工程以及杭州萧山、海口美兰机场建设等都已竣工。
5、配套基础设施完备。在加强机场建设的同时，还大力对配套基础设施进行建设。在航行保障方面，哈尔滨-沈阳-北京-西安-成都-昆明以东地区6600米以上航路基本实现了雷达覆盖，安装了70多部先进的航管雷达;在省会、自治区首府和直辖市机场以及飞行繁忙机场配置了120多套仪表着陆系统，在全国机场终端区和航路上装备了140多套全向信标和160 多套测距设备;陆空通信、平面通信和气象设施得到改善，飞行保障能力有较大提高。在机务维修方面，重点建设了北京、成都、上海、广州等飞机维修基地，提高技术水平，增强维修能力，现在已能完成对从国外引进的大型宽体客机的结构检修。在运输服务方面，建立了计算机旅客订票系统，目前已有近300个国内城市和70个驻外民航办事处实现了计算机联网，开通了联程订票;对北京、上海、广州等机场和西南地区供油设施进行建设，提
高了供油能力。
6、体制改革初见成效。80年代初，民航开始踏上体制改革的道路，到目前已基本形成政企分开、航空公司与机场分设的管理体制格局。“七五”期间，民航管理体制改革取得实质性进展，打破了旧的管理体制，成立了华北、东北、华东、中南、西南、西北六个地区管理局，成立了中国国际、中国东方、中国南方、中国西南、中国西北和中国北方六大骨干航空公司和新疆、云南、上海、厦门、海南、四川、深圳、山东、中原、武汉、福建、长安、贵州、山西、通用、新华、联合等区域性航空公司。一些主要机场已成为独立经营的企业，负责对机场进行建设和管理，为各航空公司提供服务。1992年经国家批准，组建了以中国国际、中国东方和中国南方航空公司为核心的民航企业集团;经过试点，上海虹桥机场下放地方，标志着民航的管理体制改革向纵深发展。近年来，民航实施大集团、大公司战略，进行结构调整，取得了较大进展。中国东方航空公司与中国通用航空公司进行了兼并，一些地方航空公司结成了“新星联盟”。通过体制改革，地方发展民航的积极性得到发挥。“七五”期间有23个省市投资42个机场的建设，投入资金12亿元;“八五”期间，地方投资建设机场更是方兴未艾，达到130亿元;“九五”前三年地方投入的资金近250亿元，成为民航改善机场设施的重要资金来源。一些地方和部门开办的航空企业对活跃地方经济、增加运输能力发挥了
作用。
7、对外开放和合作有很大发展。对外开放和引进外资，促进了民航的发展。从198 0年到1998年，民航从国外融资租赁飞机300多架;利用外国政府贷款建设了北京首都、上海浦东、厦门、武汉、济南、深圳、兰州等机场和航路改造工程。为提高我国民航机务维修能力和服务水平，分别与德国汉莎航空公司和美国洛克希德及香港和记黄浦公司等合资组建了北京和广州两个飞机维修工程公司，建设了一些中外合资的宾馆、餐厅和航空配餐公司，目前民航中外合资合作企业已有60多家。随着改革开放的深入，民航对外合作的领域进一步拓展，颁布了外商投资民用航空业的政策规定，允许中外合资建设和经营机场，允许由中方控股与外商合资经营航空公司。1997年，中国东方航空公司和中国南方航空公司进行股份制改造，并在境外上市取得成功。民航对外投资也迈出了步伐。在吸收外资的同时，在适航管理、飞行标准、经营管理和人员培训等方面，进行了广泛的对外经济技术交
流与合作。
8、飞行安全成绩显著。几十年来，民航始终坚持周总理提出的“保证安全第一，改善服务工作，争取飞行正常”工作方针，飞行安全和质量效益都取得较大成绩。“八五”期间，民航加强宏观调控，在全行业进行安全整顿，前移安全防范关口，为保证安全创造良好环境，切实改进飞行、机务、空管和安检工作，有力地保障了安全生产。“八五”运输飞行事故万时率比“七五”降低26%。1994年下半年以来，飞行安全形势保持平稳，劫机事件得到遏制，全行业创造了连续1023天的运输飞行安全记录，安全飞行270万小时，安全起降200万次，是自1982年以来最长的运输飞行安全周期，也是我国民航历史上最好的安全记录，并涌现出一批保证飞行安全的先进单位。1998年实现运输飞行安全年。加强航班正常性管理，开展服务质量上台阶和创建精品服务样板活动，使航班正常率和服务质量明显改善。运输生产效益有较大提高，“八五”期间民航累计实现利润119亿元，向国家上交税利170亿元，“九五”前三年上交税金115亿元。通用航空积极为工业、农林业、能源交通重点建设服务，取得
较好社会效益。
9、民航法制建设加强。以1996年《中华人民共和国民用航空法》的制定、颁布和实施为契机，借鉴、引进和融合国际民航先进的技术管理和适用的法规、标准，制定了一批与民航法相配套的标准、程序和内部规章制度，特别是在安全、飞行、机务、适航、空管等技术标准、程序方面和培育航空市场、规范运输服务方面取得较大进展，初步形成了既与国际民航接轨，又有中国特色的民航法规标准体系。严格依法行政和管理，建立健全执
法监督体系和机制，使行业依法管理提高到一个新水平。
三、民航业的地位、作用和当前存在的问题
从民航发展历史和当前发展的总体状况来看，中国民航业在国民经济中的地位正在不
断提高，发挥的作用也进一步增强和扩大。
首先，民航是国民经济现代化的基础构架。交通运输是国民经济的基础，民航业拥有高速长途运输的功能，不仅是国民经济的基础，而且是实现国民经济现代化的基础，又是现代化的标志和综合国力的直接体现。因此，随着国民经济发展及其现代化水平的提高，
必须不断加强航空运输建设，以适应和促进国民经济发展三步走战略目标的实现。
其次，民航业是以高新技术装备起来的现代化运输方式，具有快捷性、舒适性、机动性、安全性和国际性的特点，对旅客运输的占有率不断提高，在综合运输体系中的地位已经由改革开放前的从属地位和运输辅助力量，成长为旅客运输的主力之一，特别是长途客运和国际运输最主要的运输方式，也是某些其他运输工具不能通达地区和特殊需要的主要运输方式。
第三，改革开放是我国的基本国策，中国经济与世界经济接轨，融入世界经济体系，必须有航空运输作为支撑，发展航空运输对把外国企业“请进来”都有重要的促进和支撑作用。因此，随着我国开放度的加大，航空运输必须有一个更快的发展。
我国幅员辽阔，人口众多，资源丰富，适合发展快捷便利的航空运输。经济持续快速增长，改革开放不断深入，人民生活逐步提高，都将促进航空运输发展;对外交往增多，旅游外贸发展，将对航空运输产生更大需求。我国民航的发展前景十分广阔。民航在发展和改革中已经取得了令人瞩目的成就，但在一定程度上还不能适应国民经济和社会发展的需
要。面对新世纪的挑战，当前民航业存在若干需要解决的重要问题。
1、近年来运输需求不足，客运量增速下降，运输效率降低
我国民航运输一直以较高速度增长，特别是“八五”时期运输增长率达到新高。1995年比1990年民航运量增长2.08倍，年均增长率25.25%，而进入“九五”时期，出现运输需求不足，客运增长率大幅度下降，1999年比1995年客运量年均只增加170万人，比“八五”时期年均
增长量的1/4还低。
在运量增长速度下降的同时，民航运输效率也明显降低。“八五”期间民航航班客座利用率一直保持较高水平，1991年为77%，1992年为78.4%，1993年为71.8%，1994年为69%，19 95年为71.5%，平均72%以上。但进入“九五”以后客座利用率逐年下降，1996年为69%，199 7年为65%，1998年为57.5%，1999年更下降到55%，不仅大大低于“八五”的水平，特别是国际航线航班客座利用率更低，大约比国内航班低5~10个百分点，也普遍低于相同航线的国外航空公司的客座利用率。需求不足，效率较低这是当前民航经营上较为突出的
问题。
2、经济效益滑坡，出现行业亏损
多年来，民航经营取得较好的经济效益，但近年来经济效益滑坡，成本增加，企业亏损。1997年比1991年客运量增长1.27倍，而成本支出却增长2.7倍。“八五”期间逐年都有盈利，1995年民航总局直属企业盈利63.37亿元，1997年还盈利21.5亿元，但到1998年出现全行业亏损22.4亿元的严重局面。
民航企业亏损原因是多方面的。首先是需求不足，客运量上不去，如1998年比1997年客运量仅增长2.2%增加125万人;1999年比1998年增长0.78%增加45万人，运量增长跌入低谷。其次是恶性降价，低于成本销售机票。1998年民航全行业平均成本为每人公里0.66元，公布票价每人公里0.75元，成本占票价的88%。一些航空公司为了争夺客源，不惜血本，大幅降价，有的甚至实行4折、5折优惠票价。据专家估计，由于低于成本销售机票，造成的损失在 20亿元以上。三是运力投放快于运量增长，运力相对过剩。1998年比1997年民航运力增长13 .2%，而客运量仅增长1.5%，按现有飞机运力计算，只要客座率达到72%的正常水平，就可以满足客运量年均增长率5.8个百分点的需要。同时1996~1998年民航运力技术结构调整，三年中90%的机型实现了更新换代，从而加大了航空公司的固定成本。四是航空运输代理市场不规范，代理成本太高。1998年航空客运量5755万人，而机票销售代理多达5000多家，平均1 个代理点全年仅销售机票1万张，还有大量数不清的没有代理资格的“黑代理”(二代、三代)，估计销售代理人员3-5万人。全民航系统职工不到20万人，要养活那么多的代理人员，负担很重。另外，代理人员利用各航空公司争夺客源的心理，趁机要挟提高代理费标准。据估计，1998年航空公司多支付代理费15亿多元，从而加重了
航空公司的亏损。
3、民航企业规模小，集团化程度低，没有形成规模经济
我国民航运输发展走的是外延型扩大再生产的路子，1998年民航运输机523架，仅相当于美国一个大中型航空公司的规模，而我国却分属26家航空公司经营，最大的几家航空公司，如中国国际航空公司、中国南方航空公司、中国东方航空公司、中国北方航空公司等，也各自只拥有数十架飞机，而世界上排序前20名的航空公司机队规模都在100架以上，我国还有几家航空公司各自只拥有3-4架100座以下的小型飞机。在世界民航业趋向大型化、集团化、高效化的潮流中，我国的航空公司依然各自为政，分散经营，缺乏联合、联
营的合作意识。
4、民航业供大于求，运力总量相对过剩，结构不合理
近几年民航部门大量购置飞机，运力增加很多的1998年比1994年运输机数量增长31%，提供的客座运力增长70%以上，而客运辆仅增长40%，出现运力过剩，供大于求。估计国内航空公司的运力相对过剩还会维持一段时间。据民航总局测算，即使将民航现有运力减少10% ，也能完全满足市场需求。
造成运力总量过剩的原因是多方面的。首先，从80年代初以来，民航运力呈现超常规增长，其增长速度远远超过同期的经济增长速度，在90年代中后期经济增长速度开始放慢，国民经济从整体上由过去的短缺向普遍的相对过剩转变，航空运输服务需求增长相应放慢，民航运输能力也由过去的短缺开始转变为过剩，亚洲金融危机所带来的冲击则使运力过剩问题显得更加突出。其次，重复建设和布局不合理。民航作为高投入、高回报的新兴技术密集型产业，市场前景诱人，除中国民航系统内加大投资，引进机队、扩建或新建机场外，地方的投资热情也空前高涨。短短几年间，全国大大小小航空公司一下冒出了几十家，机场如雨后春笋般建了起来。一些航空公司不看市场的实际需求增长情况，盲目购进大飞机，运力超需求过快增长，出现了过剩的局面。大部分机场都吃不饱，有些机场客货吞吐量连设计能力的零头都达不到，能力大量闲置。第三，由于民航成本开支增长太快，成本增加，导致客运票价严重偏高也制约了市场需求的增长。1992年对外、对内两票价合并导致机票价格大幅度上涨，使社会难以承受。1995年至1998年客运量增长12.5%，而成本开支却增长20%以上，使每人公里运输成本增长10%，票价也就居高不下。这也增加了其他运输方式的竞争优势（净值，档案，基金吧），减少了民航的客源。民航运输价格偏高，严重阻碍有效需求的形成。航空运输在空中时间的节省以及运输过程中的舒适性上有其优越性，但在运输价格上以及运输前后机场到城市间的距离过渡或运输手续上的不便方面，使航空公司失去了一部分旅客和货主，运力出现过剩。
在运力相对过剩的同时，民航运输能力结构也不合理。自“运七”陆续退出市场之后，大量的支线客源被迫退出空运市场。有相当一部分中小机场只热衷于开长线、飞大机型等与大机场竞争的策略，却忽略了支线与干线相结合，为干线输送必要补充客源的“双赢策略”。飞机机队不合理，我国航空公司基本上以大型客机为主，缺少技术性能先进的支线飞机。
5、组织化、规模化程度低，难以应付国内外竞争日益严峻的压力
在国内航线，我国航空公司遇到铁路、公路的激烈竞争。铁路调图提速，现代化高速公路逐步形成网络，交通运输业市场竞争日趋激烈，近几年公路争铁路，铁路争民航的局面基本形成。省际高速公路，两次火车提速，夕发朝至特快列车为人们的出行，从价格到时间上均提供了极大的便利，较比民航而言，长途大巴，夕发朝至高速列车的价格低廉，相对省时，使民航的优势相对减弱。铁老大针对市场展开了“天上飞，地上跑，出行还是火车好”的宣传攻势，学生专列、旅游专列、假日专列应运而生，不能不承认部分客源被铁路分流，对民航客运市场产生了一定的影响。如南方航空公司在广汕高速公路、铁路通车后，原来每日三个航班只有50%旅客。随着我国加入世界贸易组织步伐的加快，我国天空对外开放的速度比原来设想的要快得多，国内从政府到企业都还没有作好思想、政策和经营管理的准备，国外航空公司直接大量进入国内市场，国内航空公司面临严峻的国际竞争挑战，生存面临危机。国外航空公司为加速占领中国市场，进行严重的倾销，主要是经济仓的票价。目前，美国航空公司大量增加中国航班，而中国国际航空公司飞美国的航班则大量减少。据了解中国国际航空公司飞美国每年要亏损6亿元，仅飞纽约就得亏损2亿元，中国国际航空公司不得不停止飞纽约的航班。
我国民航业目前还不具备与国外大型航空公司竞争的能力。一是航空公司不能形成规模经济，拥有的航线资源不合理，机队结构也不合理，缺乏竞争力。而且航空公司负担重、资本金不足，不但发展后劲不足，也制约竞争能力的增强。二是多年来，国家对航空公司没有投入，发展主要依靠借贷，所有设施、装备都靠贷款购买，资产负债率高，如中国国际航空公司的资产负债率高达91%。同时，各大航空公司还要大量上交。民航的发展走了一段弯路，主要是大量成立航空公司，虽然不少航空公司从技术的角度早该破产但没有一家破产，政策上不按照统一规则操作，自己跟自己打乱仗。三是国家在政策上对民航业的认识和定位还有差距、扶持力度还不够。世界各国对民航业都十分重视，都把民航业当作微利高风险行业，从各个方面加以扶持。但是，我们不但缺乏政策扶持，而且由于体制问题，从航空油料、计算机、结算到机场还层层盘剥，增加航空公司负担，削弱航空公司的价格竞争力。四是国内航空公司管理水平与国外航空公司差距相当大，员工队伍文化构成低，许多干部缺乏现代管理知识和技能，法律、会计、市场营销等方面的管理存在许多问题，有些航空公司的各种费用经常被骗，成本失控。在航线规划、票价策略等方面缺乏科学管理的基本要素。由于改革步伐跟不上形势发展，现有的民航体制、制度和结构必然导
致国内民航业的自相恶性竞争。同时，我们所面对的已经不主要是国内航空公司的相互竞争，而主要是外国航空公司带来的国际竞争，这种压力更大。
6、过度竞争与垄断并存，严重制约民航业健康发展
经过十多年来的改革，目前民航业的竞争已经十分充分，甚至出现了过度竞争。我国民航业企业规模小、过于分散，在地方保护主义的政策倾斜下，国家航空公司面临无序竞争的局面，国内航空公司自相残杀。价格不计血本的竞争使整个民航业陷入全行业危机的困境中。在过度竞争的同时，民航业目前还存在各种各样的垄断。一是地方保护下的区域市场垄断。据有的航空公司反映，云南航空公司、新疆航空公司等地方航空公司政企不分，不允许其他航空公司进入当地市场。地方航空公司都得到地方政府的支持，海南航空公司也是一个典型。二是凭借行政权力，形成系统性垄断。民航系统的航空油料、结算、计算机订票等是凭借民航总局的行政权力保持垄断地位，提供的服务质次价高。
7、民航业发展高度依赖外国飞机和相关技术装备
随着我国国民经济和运输事业的飞速发展，民用飞机尤其是客机对进口需求量巨大。仅1996年从空中客车集团购买33架客机和1997年从波音公司购买50架客机就花去外汇50亿美元。此外民航每年还要进口大量的航材。在大量进口飞机，外汇大量外流的同时，我国许多航空工业企业却面临种种困难，没有任务，发不出工资，没有出路，职工下岗。据中国航空信息中心分析，到 2016年，中国还要补充民用客机1591架，总价值750亿美元，年平均购机费38亿美元。中国若不抓紧发展客机，外汇还要大量外流。高度依赖进口，不仅大大加大了民航业运营和发展的成本，加大了民航业发展的脆弱性，还严重制约了我国
航空工业的发展。
8、现行民航体制不能适应新形势的要求
政企分开问题是企业改革面临的普遍问题，但是，在民航业这个问题显得尤为突出。在经营上，特别是在财务、资金问题上，有的航空公司亏损、机场亏损，而地区管理局、民航总局却在平调大量资金。民航业各大系统之间的关系没有理顺，如航空油料、计算机、结算是全国性的、高度集中的垄断性部门，独家控制，收费太高，加大航空公司的运营成本。机场和航空公司的关系也不顺，目前的情况是机场控制航空公司，收费随意性大，不仅增加航空公司负担，而且在航班时间的控制上和各项服务的配合上，因收费、机票代理、服务代理等原因，明显偏向外国航空公司，增强了外国航空公司的竞争优势（净值，档案，
基金吧），使我国航空公司丧失对外竞争的手段。
四、我国民航业改革的目标和主要内容
民航管理体制改革牵涉到方方面面，但其核心问题是真正实行政企分开，理顺民航总局与航空公司、机场等基础设施、油料与航材经营、计算机结算系统等之间的关系。目前，民航总局对直属航空公司在产供销人财物等方面仍进行较严格的直接控制，通过对油料、航材、计算机结算系统等的垄断经营对航空公司实行间接控制，航空公司尚不能真正地成为自主经营、市场导向的企业。机场与航管部门的关系、与地方政府的关系以及与航空公司的关系还没有理顺，机场的建设和运营总体上尚未进入良性循环。如果不在大的管理框
架上作出根本性改革，就无法摆脱头痛医头、脚痛医脚的老路。
政企分开的关键，是在科学、明确地界定民航总局政府管理职能的基础上实现职能转换和机构改革。民航总局管理职能的“定位”，当然要从我国现阶段的实际情况出发，同时要重视借鉴国际经验，与国际惯例接轨，这既是在国内理顺关系、提高管理水平的需要，也是适应进一步对外开放的需要。概括地说，我国民航运输业的政府管理职能大体包括：第一，对适航条件和航空安全的管理;第二，对市场准入和航线资源配置的管理;第三，对导航设施、一些非盈利机场等基础设施的建设和管理;第四，对运价的研究、指导和管理;第五，对民航企业并购重组的审查和批准;第六，对民航业国际合作与交流的管理;第七，制定行业发展规划，促进法制建设。在上述职能中，除少数(如非盈利性机场等基础设施的建设
和管理)应由其他政府机构履行外，大部分要由民航总局履行。
在明确政府管理职能的基础上，民航管理体制应形成如下基本格局：一是政企分开，作为政府管理部门的民航总局及其分支机构要与航空公司、机场等基础设施、航油航材经营、计算机结算系统等企业分离脱钩，民航总局只做并做好其职能范围的事情，不再直接经营和干预企业的经营业务，民航总局与各类企业的关系主要是行业管理关系。二是政府的行政管理职能与国有资产管理职能分开。民航总局及其他有关政府部门不再直接管理民航系统的国有资产，中央所属的国有资产由国务院按现行体制委托大型企业或企业集团管理经营，地方所属的国有资产由地方政府决定其管理经营方式。三是盈利性业务与非盈利性业务分开，就是将非盈利性但社会效益显著的业务，如经济落后地区、客流量小的机场业务，与盈利性业务，如航空公司业务、航油航材经营业务、经济发达地区且客流量大的机场业务等分开，采取不同的投资、运营方式和财税政策。四是自然垄断业务与竞争性业务分开，对机场服务等具有自然垄断性质的业务，要在业务范围、收费价格、服务标准等方面进行政府管制，对航空公司业务、航油航材经营业务等非自然垄断业务，则要打破行政性垄断，
引入、鼓励合理竞争。
当前和今后一个时期，民航业的改革和重组应包括如下要点：
第一，改革应从民航总局转换职能入手。民航总局的职能转换是整个民航系统改革的起点，这个问题不解决好，其他方面的改革将难以启动，也容易出现扭曲。民航总局的新职能确定以后，机构自然要做相应调整，但人员数量不会显著变化。我国民航事业仍处在一个较快发展时期，即使职能转换，比照国际经验，已有的管理机构人数并不算多。但管理方法和手段要有实质性改变，要由过去简单地定计划、管审批、“盯人头”、“搞运动”式的管理，转
为制定并实施全局性、战略性行业发展规划，转为主要依据有关法规进行严格、持续的管制和管理。因此，适应新职能的教育培训将是一项重要任务。考虑到民航对安全的特殊要
求，民航总局在职能转换时，应将新职能中的安全管理职能置于首位。
第二，对航空公司“先脱钩，后重组”。尽管重组对航空公司很重要，但首先要解决政企分开的问题，即要“先脱钩”。脱钩以后，民航总局主要从政府行业管理的角度对企业重组提出意见和建议，而不再对重组过程进行直接干预。航空公司如何重组，目前有多种看法和方案，可以进一步探讨。总的来说，需要遵循以下原则：一是有利于形成国际、国内干线、区域性支线三个层次的有效竞争格局;二是有助于提高加入WTO后我国航空公司的国际竞争力;三是坚持企业自愿，政府指导、协调和服务;四是将重组与改革有机结合起来。这一点应予特别强调。政企分开后，在民航总局转换职能的同时，航空公司必须大刀阔斧地进行企业体制和内部管理体制改革，将重组作为改革的契机。只重组不改革或不彻底改革仍然
是没有出路的。
第三，政企“脱钩”后，航油、航材等业务不能再搞直接或变相的垄断经营，如组建一个公司独家经营。国家可以在油料定价、航材进口等方面进行必要管制，但不构成对这些业务进行垄断经营的理由，应当也完全可以引入必要的竞争。对具有一定自然垄断特点的计算机结算系统，宜采取相关航空公司共同出资组建公司方式，经营上也可引入一定程度的
竞争。
第四，加快机场管理体制改革。中央政府所属的机场资产应尽可能地转让给地方政府。少数仍然直属中央政府的机场，成立机场公司，由国务院授权管理经营。地方政府所属的机场资产由地方政府决定其管理方式。民航总局主要行使政府对机场的行业管理职能，不再直接管理机场。区分并规范机场的盈利和非盈利业务。对地处发达地区、客货流量大、盈利或有盈利潜力的机场，可以用商业原则进行投融资和经营活动。对客货流量小、不盈利但社会效益显著的机场，特别是西部边远地区的机场，可由中央政府和地方政府通过其计划、财政等部门进行必要的投资和亏损补贴。这些机场的建设和经营要以企业方式进行，努力增收节支，条件适宜者可引入国际通行的管理公司经营模式。政府补贴要有必要的减亏激励机制
相配套。
第五，民航建设基金的形成有其历史原因，在民航建设中也曾发挥过积极作用。随着形势的变化，逐步下调并最终取消这一基金，将有利于减轻企业负担，促进政企分开。另一方面，对某些必须要由政府投资的民航公用事业项目，如航路建设项目，可以考虑开辟新的筹资渠道。一个可供考虑的方案是航线资源的竞争性有偿使用。通过公平、公正的拍卖，航空公司获得特定航线的使用权，所付费用形成民航专项建设资金，航线使用权则成为航空公司的资产，可以保有、转让。此举对航线资源分配上的行政性垄断和腐败现象也
是治本之策。
第六，加强对民航系统改革的领导和协调。建议国务院有关部门，吸收有关专家参加，在
充分调研的基础上，就民航系统主管部门职能转换、政企分开、企业改革和重组、历史负担处置、建设资金筹措等问题，提出切合实际、可操作的方案。民航改革不可避免地涉及到历史上遗留下来的复杂的利益关系，应当向有关当事者说清楚改革是大势所趋，而且改革最终将会增进所有当事者的利益。民航是一个发展快、收入水平较高的行业，改革和重组中可能出现的困难比其他许多行业都要小。事实上，一些年来，民航系统从主管机构到企业对改革的必要性和紧迫性的体会最为深切，也做了不少有益工作。只要目标正确、措施得当，民航
系统改革完全可以在不太长的时间内取得突破性进展。
浅析我国民航服务业现状及发展趋势 摘要 近年来，我国民航业快速发展，航空运输依靠良好的服务口碑在消费者中树立了“优质服务”的形象，航空服务一度成为各行业在服务方面效仿和赶超的对象。但各项基础管理工作却不能与之相适应，导致各家航空公司的服务差错率都比较髙，旅客对服务差错的投诉也大幅增长。本文以“我国民航客舱服务业现状及其未来发展趋势”为研究对象，以服务质量理论、顾客满意度及行为学等理论为基础，通过对航空公司服务质量及其特性的深入分析，分析客舱服务过程中存在的问题并找到了导致这些问题的根本原因，在此基础上提出了改进客舱服务质量的对策，从而提升客舱服务质量。最后对我国民航业未来发展进行了展望。通过上述研究，以期在航空公司服务质量管理理论研究上有所突破，并对我国民航业建立和运行服务质量管理体系提供理论和实践指导。 关键词：民航业；客舱；服务质量
Abstract In recent years, the rapid development of China's civil aviation industry, air transport services rely on good reputation and establish a "service" image among consumers. Aviation Services became the industry to follow and catch up in the service object. However, management of the foundation can not adapt with leading airlines service error rate is higher, passenger complaints about service errors also increased significantly. In this paper, " the status quo of China's civil aviation passenger services and future trends " as the object of study, quality of service theory , such as customer satisfaction and behavioral science theories, through in-depth analysis of the quality of service for airlines and their characteristics , the analysis cabin service process problems and find the root cause of these problems , on the basis of proposed countermeasures to improve the quality of service of the cabin , so as to enhance the quality of service cabin . Finally, the future development of China's civil aviation industry was discussed. Through these studies , in order to achieve a breakthrough in the airline QOS management theory , and the establishment of China's civil aviation industry and run the service quality management system to provide theoretical and practical guidance. Keywords：Civil aviation industry; Cabin; Quality of service
中国银行业发展现状及新趋势——中国银行业协会秘书长陈远年 ?字号 ? ? ? 评论邮件纠错 2015-11-17 21:13:15来源：中国银行业协会 2015年11月13日·广州 尊敬的各位来宾,女士们,先生们: 大家上午好! 非常高兴应邀参加“第十届全球金融峰会”,在此,我谨代表中国银行业协会对本届峰会的召开表示热烈的祝贺! 党的十八届五中全会刚刚闭幕,大会审议通过了《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十三个五年规划的建议》,是对中国经济社会发展蓝图的一次伟大创新性设计,立足于“十三五”时期国内外发展环境的基本特征,围绕“创新、协调、绿色、开放、共享”五大发展理念,为未来五年金融业发展明确了目标,提出了要求。此时,召开本次峰会应当说恰逢其时,充分体现出金融业界贯彻落实五中全会精神,围绕五大发展新理念制定改革发展战略,创新金融配套服务的实际行动和有益探索。中国银行业协会作为中国银行业的自律组织,一贯重视行业科学发展和改革创新研究,下面,我主要结合协会连续5年发布的《中国银行发展报告》、《中国银行家调查报告》等研究成果和行业基础数据,对银行业发展现状、发展新趋势进行简要的分享。
一、中国银行业发展现状 中国银行业是我国金融体系的主体,截止2014年末,中国银行业共有法人机构4,091家,从业人员376万人。截至2015年9月,银行业金融机构资产总额187.8758万亿元,同比增长15.0%。对实体经济发放的人民币贷款余额占同期社会融资规模存量的66.9%,同比高出1.11个百分点。总负债为173.4636万亿元,同比增长14.2%。2015年上半年,各项贷款余额96.66万亿元,各项存款余额123.97万亿元。拨备覆盖率为198.39%,流动性比率为46.18%,核心一级资本净额达97062亿元,资产利润率(ROA)为1.23%,资本利润率(ROE)为17.26%。 我国经济还处在稳定增长区间,我国银行业众多经营指标R0A、ROE、不良贷款率及税前利润增长率等指标仍领先于国际大型银行,例如,R0A高于2015年英国《银行家》杂志社前100家银行平均值0.04个百分点,ROE高出3.73个百分点。 二、中国银行业发展新趋势 根据由巴曙松首席经济学家领衔,我们联合普华永道实施的《银行家调查报告(2015)》,连续第6年跟踪采访国内银行家群体,最新访谈结果显示,“十三五”期间,银行家们普遍认为,我国银行业将继续推进深化改革和创新发展,处于重要的战略机遇期,也面临不少风险挑战,银行业发展呈现出了新趋势,可以归纳为“五个新”。 (一)发展进入新常态。 经济新常态下,我国银行业经过不懈努力,保持稳健运行。同时,正由过去十余年规模、利润高速增长的扩张期进入规模、利润中高速增长的“新常态”。一是资产规模保持增长。2015年三季度末,我国银行业金融机构总资产187.8758万亿元,同比增长15%,增幅较去年同期上升了1.4个百分点;总负债173.4636万亿元,同比增长14.2%。二是净利润增速明显放缓。2015年上半年,商业银行累计实现净利润8715亿元,同比增长1.53%,增速下降显着,大
国际国内会展业发展现状趋势 国际会展业的发展现状和趋势 199会展业又称会展经济，是通过举办各种形式的会议、展览或展览，获得直接或间接经济和社会效益的经济行为。会展经济是客观存在的，是社会经济发展的产物。自18世纪中叶第一届世界博览会在英国成功举办以来，会展业发展迅速，已经成为一个新兴产业，受到世界各国的重视。目前，会展业已经发展到相当的水平。随着世界经济全球化的发展，它在贸易交流、技术交流、信息交流、经济合作和增加就业方面发挥着越来越重要的作用。(1)发展状况 1。欧洲会展产业发展状况 欧洲是世界会展产业的发源地。经过150多年的发展，欧洲的会展经济是世界上最大的，综合实力最强。德国、意大利、法国和英国都已成为世界级的会展业强国。从世界上举办大型展览最多的25个国家的市场分布来看，最大的展览场馆大多集中在欧洲，世界上绝大多数大型和行业级展览都在欧洲举办。专业贸易展览占世界总量的60%以上。他们的展览规模、参展商数量、国外参展商比例、观众数量、贸易效应和相关服务质量都处于世界领先地位。 德国被称为“世界展览王国”，拥有23个大型展览中心，包括9个1000多万平方米的展览中心。德国拥有世界五大展览中心中的四个。目前，德国的总展览面积为240万平方米。在世界主要会展业国家中，德国举办的专业国际展览数量最多、规模最大、效益最大。目前，德国每年举办400多场国际展览。在世界上有很大影响的210个专业国际贸
易展览会中，近三分之二(超过130个)在德国举行。德国展览机构在全球有386个办事处，并形成了一个全球展览网络。德国会展业的显著特点是许多专业展览都是在城市产业的基础上发展起来的，如汉诺威工业博览会、杜塞尔多夫国际印刷和包装展以及旅游城市纽伦堡的玩具展。 法国也是世界上会展业最发达的国家之一。它的优势是举办综合性展览。法国每年举办1500多场展览，其中约180场为国内和国际展览，约12场以上为国际专业贸易展览。法国展览馆占地160万平方米，分布在全国80个城市。 英国会展业近年来进入了前所未有的快速发展阶段。据英国展览报告统计，1999年英国举办了约900场展览，在1XXXX吸引了700多场展览，成为欧洲展览数量最多的国家之一。意大利的主要国际展览主要在米兰、博洛尼亚、巴里和维罗纳举行。米兰国际展览中心是世界第二大展览场馆，展览面积37万平方米，会议厅面积13554平方米。 2。美国会展业发展现状 北美会展业起步较晚，但发展迅速。今天，在美国举办的展览会的数量和展览业的直接收入在世界上排名第一。根据美国展览业研究中心的报告，在美国和加拿大XXXX举办的13185场展览，总展览面积为4561万平方米(其中美国占3498万平方米)，843场展览，展览面积为9290平方米或以上，展览业的直接收入为104亿美元(包括90亿美元)
目录 前言 (3) 中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) §1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献（References） (11) 致谢 (12) 中国民航业发展现状及趋势 Keyword：China's civil aviation state of the art status countermeasures 中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来走过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国企半市场的混乱局面。几十年以来，中国民航
形成了有“中国特色”的局面。____年以后，中国民航业进行了初步的政企职能分开的改革，单一民航经营机构改组为中国国际、东方、南方、西南、西北、北方六大航空公司， 1 / 12 并且允许地方兴办航空公司。许多地方政府为满足市场需求纷纷组建了自己的航空公司，使航空公司由原来的几家增加到几十家，最多时达到了30多家。____年以来，我国的航空市场出现了历史性变化，由于超常规地采购和租赁飞机，持续了20年的卖方市场转化为买方市场，航空公司间的总部竞争达到白热化。98年以来由于全国运输市场需求不旺，社会旅客运量增加缓慢，加之受东南亚金融危机影响，以及民航票价偏高等因素，全国民航业出现了全行业的大幅度亏损，国有直属企业连年亏损。于此形成鲜明对比的是沿海地区的部分地方航空成为新时期中国民航业的希望。随着各地方经济的发展，地方航空公司的迅速发展是“八五”期间民航运输发展的一大特色。各地方政府大力支持航空运输事业，特别是沿海和沿江地区，由于经济发展较快和人均收入居全国前列，涌现出一批新的地方航空公司。这些新兴航空公司由于其先进的管理体制、管理观念和经营思想，较快地扭亏为盈，为全国乃至国际航空界所瞩目。 随着我国各领域的对外开放，我国民航业如何提高自身竞争力，缩小与国际航空业发展水平的差距是亟待解决的问题。因此，认清我国民航业所处的行业环境，分析出其优劣势非常重要。 （一）现有企业间的竞争
中国银行业概况及发展趋势 （一）全国银行业概况 1、中国经济发展概况 改革开放以来，中国国民经济持续快速发展。根据国家统计局初步核算数据，2016年中国国内生产总值已达到74.41万亿，位列全球第二。2012年至2016年GDP的年均复合名义增长率达8.64%，中国是全球经济增长最快的国家之一。 2、国内银行业市场格局 在中国经济高速增长同时，中国银行业亦得到快速发展。根据中国人民银 行数据，2012年至2016年中国银行业人民币贷款与存款总额年均复合增长率分别为15.42%和14.35%。下表列示了2012年至2016年中国银行业人民币和外币的贷款和存款数据： 根据中国银监会统计口径，国内银行业金融机构主要分为大型商业银行、股 份制商业银行、城市商业银行、农村金融机构和其他类金融机构等。
（1）大型商业银行 大型商业银行是指工商银行、农业银行、中国银行、建设银行、交通银行，其在中国银行业中扮演了重要的角色，是企业、机构及个人客户的主要融资来源。截至2016年12月31日，五家大型商业银行资产总额占中国银行业金融机构资产总额的37.29%，负债总额占中国银行业金融机构负债总额的37.21%。 下表列示了截至2016年12月31日，五家大型商业银行的总资产、总负债和股东权益数据。 （2）股份制商业银行 根据中国银监会统计口径，除五家大型商业银行，中国共有12家股份制商 业银行。近年来，股份制商业银行把握有利的市场机遇，取得持续较快发展，市 场份额不断提升，逐渐成为中国银行体系重要组成部分。截至2016年12月31 日，股份制商业银行的资产总额和负债总额分别占中国银行业金融机构资产总额 和负债总额的18.72%和18.99%。 下表列示了截至2016年12月31日，股份制商业银行的总资产、总负债和股东权益数据。
中国对外贸易发展战略 ［摘要］在经济全球化和加入世贸组织的背景下，提高我国外贸企业的国际竞争力己成为关键。为了最大限度地获得贸易发展的动态利益，更好地通过贸易发展战略来促进产业结构的良性调整，提高贸易商品的国际竞争力，我国应充分利用WTO赋予的各种许可的措施，制定并建立我国面向21世纪的对外贸易发展战略，实现我国从贸易大国向贸易强国的转变。 ［关键词］经济全球化；对外贸易发展战略；可持续发展战略 一、引言 经济全球化是指世界各国在全球X围内的经济融合，它是世界生产力发展的结果，其推动力是追求利润、取得竞争优势和谋求经济的发展。90年代以来，经济全球化的趋势大大加强，导致经济全球化的直接原因是国际直接投资与贸易环境出现了新变化。在21世纪，经济全球化己成为不可逆转的历史潮流，一个不以人的意志为转移的大趋势。经济全球化可以带来整个世界X围内的经济发展和资源最优配置，这一点对于包括中国在内的广大发展中国家来说具有尤其重要的意义。可以说经济全球化为中国实现经济发展和赶超发达国家提供了前所未有的大好机遇。同时，经济全球化作为无法回避的客观现实，中国只有积极参与才能求得生存和发展。中国加入世贸组织，是实现经济现代化的需要，是建立社会主义市场经济体制的需要，是在更大X围和更深程度参与国际竞争与合作的需要。进入世贸组织后，对外开放的广度和深度将进一步发展，故在21世纪经济全球化对中国经济的影响也会与日俱深。中国将面临新的发展机遇，也将面临国际激烈竞争的严峻挑战。 二、WTO与国际贸易的发展潮流
（一）国际贸易的历史发展潮流。考察国际贸易的变迁历史，一国对外贸易的产生、发展都是在其国家干预、保护下而进行的，国际贸易过去没有、将来也不可能离开国家的干预而存在。那种认为国际贸易是在自由的市场经济中自发产生、发展的观点是没有历史依据的。经济学家卡尔?博兰尼论证了这一观点。他认为从起源上说，对外贸易具有冒险、勘探、狩猎、掠夺和战争的性质，而非以物易物的市场交换关系。同时对外贸易也绝非意味着双向的和平关系，即使它共有这样的内涵，通常是根据互惠原则建立起来的，而不是市场交换的原则。 （二）WTO与国际贸易发展。WTO是一个调整国际经济和贸易关系的国际经济组织。它通过规定各国政府所应承担的主要契约义务，来规X各国对外贸易立法与规章的制定和实施。WTO大大拓展了多边贸易体制规X的X围，将长期游离于GATTs规则和纪律之外的主要货物贸易领域——农产品贸易以及纺织品与服装贸易拉上了自由贸易之路，而且还扩展至服务贸易、知识贸易和与贸易有关的投资措施，并加强了约束能力。无论是赞同或是反对WTO者，大都倾向接受WTO的角色就是要推动自由贸易。支持者自然认为WTO是在促进贸易自由化，是为了打破贸易障碍和建立一套自由和平等的竞争规则。批评者尽管对WTO有极大的保留，但在论述的层次上，却往往未能摆脱将WTO 当作为自由贸易推动者的迷惑。实际上，WTO在本质上只是一套管理国际经济的机制，与实际上实行的国际贸易是否自由无关。而现实中的国际贸易是自由还是保护其关键取决于一些贸易大国的国际贸易行为。历史已经证明，对资本主义国家来说，只有当他们的经济竞争力足以称雄世界以后，才会愿意推行自由贸易的政策，同时大力鼓吹自由贸易的论调。由于各国国家利益的不同，21世纪国际贸易自由化的路途并不会非常平坦，贸易自由和贸易保护交织在一起是未来国际贸易发展的重要特征。 三.我国对外贸易发展战略的重新定位
上海会展业发展及前景展望 摘要：近年来，会展业越来越成为推动经济增长的重要力量。我国上海市的会展业经过20 余年的发展，已经从起步阶段走向健康成熟的发展阶段，为上海总体社会、经济发展做出了巨大贡献。本文以上海会展业发展为例，拟就其会展业发展的现状进行概述，并就其发展前景进行SWOT分析， 在此基础上，提出进一步促进上海会展业发展的对策建议。 关键词：上海会展业会展经济经济增长作为全国会展业最为发达的城市，上海会展业历经20 多年强劲发展，巨大的经济效益和社会效益以使其成为经济新一轮发展的助推器。尤其2001 年APEC 会议的成功举办使上海赢得了“世界上最安全的城市”雅号，会议的规模及国际化程度不断加深。2010 年世界博览会的举办会带给上海乃至全国更多的发展，巨大的产出带动系数不仅会带来经济的发展，其硬件和软件方面的更新换代也会给上海会展业的提升带来巨大的空间。 一、会展经济概述在新世纪，会展业、旅游业和房地产业并称为三大无烟产业。会展业是会议业和展览业的总称，在国际上被称为“MICE Industry ” ，由会议(Meetings) 、奖励旅游(Incentivetours) 、大型会议(Conventions) 和展览会（Exhibitions）这4 种活动组成的一个新兴的服务行业，影响面广，关联度高。所谓会展经济，则是指通过举办各种形式的会议和展
览带动相关产业的发展，促进社会财富增长的经济活动的总称。会议 和展览的繁荣，不仅成了一个城市积聚财富的重要渠道，而且还是增长无形资产、全面提升城市形象的有效方式。 会展业可以带来可观的经济效益和社会效益。根据国际上的统计，它给当地所带来的相关产业的产值与展会本身的收入之比是9：1（上海抽样调查显示目前为1：8.8），即在创造每一元直接收入（如展费、门票）的同时，能够在其他行业上引发9 倍的关联需求，并带动建筑、加工、贸易等领域多层次的生产诱发额。社会效益是指会展双方以及会展所在地获得的社会影响力和示范效应。如我们熟悉的博鳌，从一个海南省的小渔村发展成著名的国际会议中心，吸引着海内外会议组织者、参会者、旅游者等，其品牌效应可见一斑。可以说，会展多方面诱发经济，展示经济发展成果，已经成为经济发展的“晴雨表”。 二、上海市会展行业发展 （一）发展历程 上海会展业伴随改革开放的脚步迅速崛起，尤其是近十多年才迅猛发展起来的。90 年代以来，会展数量以每年近20％的速度递增。现 在国际性展会数量已经接近德国，上海正在 成为中国会展中心城市之一。回顾上海会展业发展历程，大致经历了以下3 个阶段。 1 20 世纪80 年代是起步阶段，1984 年上海贸促会以及上海首家展览公司――上海国际展览有限公司成立。当时上海会展界只有数十家国营企业，产业体系尚未形成，无论是软件水平还是硬件水平都
中国民航业发展的历史和现状以及改革方向 https://www.doczj.com/doc/307072753.html, 2007-04-04 20:37 中国改革论坛 手机免费访问https://www.doczj.com/doc/307072753.html, | 字体: 大中小 | 我有话说查看评论(0) 一、新中国民航业发展的历史回顾 新中国民航业的发展起步于1949年，建立起发展的基本框架是在20世纪80年代改革开放之后，而真正的起飞则是在90年代。 1、新中国民航业的初创 中华人民共和国成立,开创了中国历史的新纪元,也拉开了新中国民航事业发展的序幕。从1949年到1979年，新中国民航业的发展在曲折、反复和艰难探索中前进，从无到有,从小到大, 为80年代以后的改革发展和90年代的起飞奠定了基础，积累了经验，培养了队 伍。 (1)新中国民航事业从无到有不断发展。1949年11月9日在香港的原中国航空公司和中央航空公司的爱国员工毅然脱离国民党反动统治宣布起义,驾驶12架飞机飞回祖国大陆,为新中国民航事业的起步奠定了物质基础。建国之初，我国只有12条短程航线。1950年7月开辟三条从国内飞苏联的国际航线。1950年8月开辟两条国内固定航线。1951年12月，开辟第一条地方航线。到1978年，共开辟了162条航线。航空业务从邮局收寄航空邮件、喷洒药剂消灭蚊蝇到开创航空护林、森林资源普查和航空磁测探矿，航空服务范围有所扩大。与此同时，飞机数量和种类不断增加，建国初只有12架小型飞机以及向苏联订购的飞机，后来陆续从英国订购子爵号飞机和三叉戟型飞机、从苏联订购的伊尔-62型和安-24型飞机、从美国订购的波音707型飞机。新中国成立至改革开放前的30年里,我国新建或扩建了一批机场,至1978年底,用于航班飞行的机场达78个,初步形成能适应当时运输需求的机场 网络。 (2)民航体制变迁频繁。1949年11月成立民用航空局后，民航体制不断变化。1952年5月，中央军委、政务院决定将民航归空军建制，并将民航行政管理和业务经营分开，改设民航局作行政领导机构，设民航公司为经营业务的机构。1954年11月，中国民航局直属国务院领导， 1958年2月，划归交通部领导，后又改为交通部民航总局。1962年4月又恢复为国务院直属局。1969年11月，国务院、中央军委批准并转发中共民航总局委员会《关于进一步改革民航体制和制度的报告》，决定把民航划归中国人民解放军建制成为空军组成部分，各项制度按军队执行。以上管理体制变迁都是根据当时政治、经济、社会发展的形势作出的决定。
我国对外贸易的现状及发展趋势分析 1 全球贸易现状分析 当今世界的最重要特征之一就是经济全球化。经济的全球化加快了生产要素在全球范围内的流动，各国市场的相互依赖也不断加深，贸易规则日益趋同。在经济全球化的推动下，国际贸易规模得以快速扩张，使得全球贸易呈现出了以下的变化： 1.1贸易结构的变化 经济全球化引发了各国间产业结构和经济结构的调整，这种调整导致国际贸易结构也随之变化，突出表现在两个方面：一是货物贸易中工业制成品贸易所占比重不断上升，农产品和初级产品贸易比重持续下降。高新技术产品贸易在制成品贸易中的地位越来越重要。二是服务贸易所占比重不断上升。经济全球化促进了全球范围内服务业和服务贸易发展，服务外包成为跨国投资的主流。 1.2投资与贸易互动性增强的变化 在经济全球化条件下，跨国公司主要通过国际投资和国际贸易在全球范围内配置资源，使国际贸易和国际投资紧紧联系在一起，两者的互动性显著增强。近年来，随着国际直接投资的扩张，公司内贸易、产业内贸易等新的贸易形式得到了快速发展。 公司内贸易是跨国公司各个分支机构间的贸易。随着跨国公司数量的增长和规模的扩大，公司内贸易在世界贸易中的地位越来越重要。产业内贸易是既进口又出口同类产品的贸易。目前产业内贸易已经占世界货物贸易的60%以上。各国不再追求产品的所有生产环节，而是选择本国最具优势的环节，以获得经济全球化带来的收益。
1.3贸易自由化成为主流，贸易保护出现新变化 经济全球化的过程中一直伴随着贸易自由化和贸易保护主义的相互交织和斗争。随着经济全球化的发展，实行贸易保护主义的成本和代价越来越大。而贸易自由化促进了贸易的发展，带动了各国经济发展和结构调整，已成为当今各国贸易政策的主流。 但是贸易保护主义并没有消失。在经济全球化浪潮中，一些国家和产业由于各种原因在国 际竞争中丧失了优势，希望依靠贸易保护来维护其原有利益，在相当长的一段时间内，贸易保护主义还会有市场。由于传统的关税等保护手段在多边贸易体制中被削弱，目前的保护手段更加隐蔽，滥用反倾销等贸易救济措施，制定歧视性的技术贸易壁垒，是最为典型的表现。这几年我国产品在国际市场上频频遭遇贸易摩擦，很大程度上是由于一些国家采取歧视性的保护措施。 2 我国对外贸易现状分析 2.1我国对外贸易面对的机遇 我国对外贸易发展面临新的战略机遇期。多年来，我国紧紧抓住国际制造业加快转移的机遇，正在成为世界重要的加工基地。另一方面，服务贸易在世界贸易中的份额不断提高，研发、物流等服务环节的国际转移日益加快，为我国服务贸易的发展带来了新的机遇。 我国对外贸易的市场空间更加广阔。作为世贸组织成员，我国积极推动贸易投资自由化，促进多边贸易体系更趋完善，这必将为我国扩大商品出口、发展服务贸易提供更为广阔的国际市场空间，也将有助于从国际市场获得国内短缺的资源和技术。
我国银行业行业分析报告 报告要点： 1．我国银行业现状及对金融安全的影响。 2．我国银行存贷款与资金流动性。 3．银行间市场分析与人民币资金运行情况。 4．银行业政策与市场开放动态。 5．银行业的竞争格局和监管制度。 6．我国银行业面临的风险情况与未来前景。 7．中国银行业发展策略建议。
一、我国银行业现状及对金融安全的影响 在我国，主要有以下银行机构：中国人民银行、国家开发银行、中国进出口银行、中国农业发展银行、中国工商银行、中国农业银行、中国银行、中国建设银行、交通银行、深圳发展银行、招商银行、中国民生银行、上海浦东发展银行、华夏银行、中信银行、兴业银行、中国光大银行、广东发展银行，并且在我国的各大城市，基本上都有自己的城市商业银行。此外，还有各种政策性银行，都在各自的领域发挥职能。 目前的形式下，由于外资银行的不断加入，我过的银行发展形式已经十分严峻。更加开放的经济格局，和多年以来积累的各种金融问题，让银行业的发展举步维艰。致使银行业发展不容乐观，也对我国的金融安全产生了影响。不过，现阶段下，我国的资本储备充足，尚有结余，并且资本账户尚未开放，影响银行和金融也发展的因素也就多数来源于国内。所以，立足于国内银行业的发展问题上，才是解决整个行业问题的根本。 1、从我国银行的市场结构来看。截止2010年，我国国内市场外资银行营业性机构已经接近600家。在华投资总额达到了4.3万亿元。其业务占总市场的2%，其余的份额由国内银行占据。有数据显示，我国的“四大国有商业银行”吸收了65%的居民储蓄，承担了80%的支付结算业务，贷款额占到了全部金融机构贷款的60%。随着社会的发展，银行业的竞争压力不断增大，市场份额不算缩水，许多银行都背起了沉重的包袱。 2、从金融机构和银行的信贷情况来看。中国的许多银行在信贷工作中，往往受到种种外来因素的干预和压力。信用贷款的决策并不完全决定在资信因素上，帮助国有企业脱困，扶持地方经济，还有其他很多因素，经常是影响授信决策的重要因素。 3、从管理上来看。我国银行的管理机制上还存在很多缺陷，资本的约束力普遍较低，而且部分金融机构资产质量差，流动性不足，在市场准备不足的情况下，很难对市场做出准确地监管和判断。另外，国家执行加入WTO以后的有管银行也开放的承诺，虽然有助于银行业的发展，却也暴漏了我国银行业存在的众多管理漏洞。这一点，后面会详述。 所以，银行业的稳定与金融的发展息息相关，短期内中国银行的市场分额和基本结构不会发生重大改变，国有银行在近几年依然着力于消化不良资产，提高经营管理、人员素质以及风险预测水平。银行业稳定发展了，也就为金融行业总体才能呈良好的上升态势，打下了良好的基础。 二、我国银行存贷款与资金流动性 从2010年至今央行已经7次上调了法定存款准备金率，大型金融机构的法定准备金率已经达到了19%，中小金融机构的法定准备金率达到15.5%。正是在不断的加息和提高准备
浅谈我国会展业的发展前景 班级：A14旅游2 学号：140807113 姓名：郑小丽 [摘要]现阶段我国会展产业呈高速发展阶段,但是由于我国会展业起步较晚,较欧美发达国家相对落后，因此本文通过探讨我国会展业的发展现状，分析制约我国会展业发展的因素，寻求解决问题的策略。提升我国会展业发展水平，推动会展行业走向成熟。 关键字：会展业发展现状 一、会展业的概念： 会展是指会议、展览（Exhibition，Trade Show，Exposition，Trade Fair 或Trade Events等）、大型活动等集体性的商业或非商业活动的简称。其概念内涵是指在一定地域空间，许多人聚集在一起形成的、定期或不定期、制度或非制度的传递和交流信息的群众性社会活动，其概念的外延包括各种类型的博览会、展销活动、大中小型会议、文化活动、节庆活动等。特定主题的会展是指围绕特定主题集合多人在特定时空的集聚交流活动。狭义的会展仅指展览会和会议；广义的会展是会议、展览会、节事活动和各类产业/行业相关展览的统称。 二、我国会展业的发展现状： 20世纪90年代我国会展业开始进入快速发展时期，在此期间，会展数量不断增加、展览面积迅速增大、会展组织能力大大增强、场馆经营能力得到提升、会展公司数量在增加、实力在加强、具有竞争力的会展品牌和成功申办会展的城市越来越多。会展业对于推动经济发展、促进城市建设、提升公众生活质量、改善公民居住环境、增加就业机会等作出了巨大的贡献。但是，在这期间，我国会展业的发展也暴露出不少问题，主要表现为发展混乱无序、产业化程度较低，产业综合竞争力薄弱，在国民收入中所占的比重较低。与发达国家相比，会展场馆规模偏小、配套服务水平偏低、品牌展会偏少、专业人才素质偏低。未来几年是我国会展业发展的战略机遇期，必须把握机遇，尽快找出上述问题出现的原因，采取相应的措施解决这些问题，从而保证我国会展业健康、持续、稳定发展。 三、制约我国会展业发展的因素： （一）会展组织管理模式落后 1、行业协会功能没有完全发挥。行业协会是市场机制的主要载体，好的行业协会能够规范市场机制，对本行业进行有效管理，能够协调政府与企业，企业
目录 前言 (3) 一、中国民航总体发展环境 (3) §1.1现有企业的竞争 (3) §1.2来自替代品的压力 (3) § 1.3新进入者的威胁 (4) §1.4买方的讨价还价能力 (4) §1.5供应方的讨价还价能力 (4) 二、中国民航发展现状和特点 (5) §2.1中国民航发展现状 (5) §2.2中国民航发展现状 (6) 三、中国民航业当前问题及对策 (8) 四、结论 (10) 参考文献(References) (11) 致 (12)
中国民航业发展现状及趋势 容摘要：经过新中国50年的发展，作为国民经济和社会发展的重要行业和先进的交通运输方式，我国民航业伴随整个国民经济的发展而不断发展壮大。特别是改革开放20年来，航空运量持续快速增长，航线网络不断扩大，机队运输能力显著增强，机场、空管等基础设施建设取得重大进展，管理体制改革和扩大对外开放迈出较大步伐。航空运输在我国改革开放和加速社会主义现代化建设中发挥着越来越大的作用。但从总体看，中国民航业在较长时间仍处于成长期，目前航空业还有不少薄弱的地方，与民航发达国家相比，数量和质量上都存在诸多差距，尚不能充分适应改革开放和经济社会发展的需要。我国航空企业的发展面临极好的机遇，也而临着来自竞争对手的压力和挑战，只有知己知彼，并熟悉和掌握政策环境, 在市场尚未安全开放之前尽快提升自身能力，才能在未来的竞争中处于更为优势的位宜。因此，本文将着重从航空业现状着手，探讨当前民航所存在的问题，并力图找到解决问题的办法。 关键词：中国民航业发展现状地位对策 Abstract：After new China's 50 years of development, as an important industry of national economy and social development and advanced way of transportation? civil aviation in our country along with the development of the whole national economy and continue to grow stronger. Especially in 20 years of reform and opcning-up, air traffic continued rapid growth? expanding network, fleet transport can be significantly enhanced, airport and air traffic major progress was made in the construction of infrastructure. management system reform and expand opening to the outside world big strides. The development of aviation enterprise in China is facing great opportunities, also faces pressure from competitors and challenges, only the enemy and know yourself, and be familiar with and master the policy environment, the market has not safe before you open to raise their ability as soon as possible, can in the future competition in the position of the more advantage? Therefore, this article emphatically from the industry present situation, discusses the existing problems in the civil aviation, and tries to find a solution to the problem. Keyword: China's civil aviation state of the art status countermeasures 一、中国民航业总体发展环境 中国民航自建国以来疋过了如许的风风雨雨，从空军到分离出来后的政府部门，再到半国
自从上世纪70年代末实行改革开放以来，我国金融市场的运行机制和政策体制都产生了巨大的变化，而其中商业银行的建立和发展成为此期间内颇引人注目的一个方面。在数量上，商业银行从无到有、由少至多，外资银行也逐渐登陆，银行间的竞争日益激烈；在运作上，我国商业银行正进行着由计划经济向市场经济理念的转化，银行的运作机制也逐步向西方发达国家靠拢。我国银行机构的现状是，大型商业银行有四五家，中型商业银行有十余家，小型商业银行有上百家。 目前我国银行业正处于全面深化改革的关键时刻。从2011年“十二五”开始，中国对金融体制进行大力改革。2014年，我国金融体制改革已进入攻坚阶段，我国银行业面临着前所未有的挑战：银行业来自息差收窄、负债成本大幅上升、收费业务监管从严以及不良加速暴露等多方面的压力有增无减，利率市场化改革、互联网金融带给银行传统经营模式的冲击更是不容小觑。 而今年，银行业面临的宏观环境更为复杂，竞争压力不减，监管不断强化。着力深化改革、加快转型步伐是今年的工作重点。 面对改革的迫切形势，银行业把转变发展方式作为首要战略选择。不少银行提出，今年将加快推进综合化经营步伐，加快推动单一服务模式向差别化综合服务模式转变 随着业务模式的转变，银行的组织架构改革也逐步加快。银行业继续推进以提高管理效率为重点的体制机制改革，新一轮结构改革悄然启动。去年，五大行的架构改革已经启动，精简机构数量，强化利润中心建设、实现扁平化管理、优化流程，体现了差异化竞争和特色化经营。（例子：有报道称，银行理财、信用卡和私人银行等业务板块，有望以银行子公司的形式独立运营。今年年初，交行交银资产管理业务香港分中心在香港挂牌。值得注意的是，交行的具体做法是将交银集团在港子公司交银国际旗下的资产管理公司直接挂牌为总行的资产管理业务中心，意味着该分中心具备香港持牌法人资格，极大提高了自主性。） 同时在今年对于互联网战略的部署上，大力推进大数据技术发展、加快构建信息化银行、形成网络金融时代新的竞争优势，成为很多银行今年重要的战略抉择之一。此外，不少银行还计划今年健全大数据应用。
浅谈中国对外贸易的发展战略 摘要：当前中国外贸发展面临的环境是很有利的。世界经济贸易开始持续温和复苏，发达国家的经济贸易低速增长，而发展中国家经济贸易增速较快，远远快于发达国家。从国内经济形势来看，我国经济持续高速增长，固定资产投资加快增长，外商投资规模不断扩大，经济结构的升级不断加快，我国的综合经济实力不断上升，特别是党的十六大提出要全面建立小康社会，为我国经济的持续发展增加了动力。在这种形势下我国对外贸易发展呈现了一些新的特点。 关键词：对外贸易发展战略 一、中国对外贸易特点 当前中国外贸发展面临的环境是很有利的。世界经济贸易开始持续温和复苏，发达国家的经济贸易低速增长，而发展中国家经济贸易增速较快，远远快于发达国家。从国内经济形势来看，我国经济持续高速增长，固定资产投资加快增长，外商投资规模不断扩大，经济结构的升级不断加快，我国的综合经济实力不断上升，特别是党的十六大提出要全面建立小康社会，为我国经济的持续发展增加了动力。在这种形势下我国对外贸易发展呈现了一些新的特点。 （一）中国对外贸易持续快速增长，成为世界经济贸易发展的一大亮点。中国加入世贸组织后，对外经济贸易的环境有了很大的改善，产生了积极的效应。
（二）我国加工贸易的发展，推动我国经济结构的升级。改革开放以来加工贸易一直是我国吸引外资、发展经济、提升经济结构、提高我国国际竞争力的一种主要方式。 （三）我国进出口商品结构进一步优化，工业制成品进出口规模不断扩大，推动了我国经济向工业化社会的转变，我国工业制成品出口的贸易比较优势也越来越明显。近年来，随着我国经济向工业化社会转变，我国工业制成品出口大幅增长，占出口的比重不断增加，成为带动出口增长主要因素。 （四）我国进出口贸易方式向多样化发展。 （五）我国的出口市场呈现多元化发展趋势。由于我加入了世界贸易组织，充分利用世贸规则，在世界贸易组织中积极发挥作用并积极的推进区域和世界经济一体化，我国的出口市场多元化战略取得了明显的成果。 （六）虽然外资企业仍然是外贸出口的主力军，但随着民营经济逐渐发展成为国民经济重要组成力量，他们在对外贸易方面发挥着越来越重要作用。 （七）出口加工区正成为我国对外贸易发展的新的增长点。为了推进出口结构的优化，国家加强了对出口加工区的政策支持和管理，促进了出口加工区的健康发展。国的外贸出口的增长和出口产品结构的优化起了很大的推动作用。
中国会展业的可持续发展道路 摘要：会展行业是中国刚刚兴起的一个新兴行业，在中国现在也面临这许多的问题，刚刚起步一定要看准他的未来。可持续发展作为一种新的观念，也逐步影响到各行各业，会展行业也不例外，对于一个刚在中国兴起的朝阳产业，我们也必须坚持可持续发展的道路。这就关系到我们如何去认识会展行业的可持续的问题，以及采用如何的方式，使中国的会展行业走可持续发展道路。 关键字：会展业环保品牌发展 一、会展的定义 会展是指会议、展览、大型活动等集体性活动的简称。其概念内涵是指在一定地域空间，许多人聚集在一起形成的、定期或不定期、制度或非制度的传递和交流信息的群众性社会活动，其概念的外延包括各种类型的博览会、展览展销活动、大型会议、体育竞技运动、文化活动、节庆活动等。会展引是指围绕特定主题多人在特定时空的集聚交流活动。狭义的会展仅指展览会和会议；广义的会展是会议、展览会、节事活动和奖励旅游的统称。会议、展览会、博览会、交易会、展销会、展示会等是会展活动的基本形式，世界博览会为最典型的会展活动。 二、我国会展业的现状 （一）会展业发展速度快：会展业从二十世纪八十年代以来，我国会展业经历从无到有，从小到大，以年均近20％的速度递增。 （二）场馆：场馆数量增长较快，场馆面积也逐步增大，2008年度情况中国国内具有一定规模（2000平米以上）的会展项目数为4300个，其中3 万（含3万）平方米以上的规模以上展会256个（3-5万平米105个， 5-10万平米115个，10万平米及以上36个），以博览会为名称的展会 数量超过800个，出国会展项目申请数超过1800个（实际出展数约 1000个）；全国展馆内面积突破440万平米；2008年度全国展览业直 接收入总额为145.03亿元，同比2007年的131.99亿元增长了9.88%。 会展企业数达到6500家，多个大型合资会展公司成立。 （三）全国的分布：从区域方面来看，北京、山东、辽宁、浙江、上海、江苏、广东、福建、四川等省市会展业十分活跃，并依次行程了华南-珠 三角、长三角、环渤海、东北、中部、西部六个会展经济产业带。其中 会展经济优势较为突出的为三个：以广州为中心的华南-珠三角会展经 济产业带、以上海为中心的长三角会展经济带、以北京为中心的环渤海 会展经济产业带。 （四）存在的问题：“小、散、乱”的现象比较突出，缺乏有规模、上档次的会展品牌展览行业是一个规模经济效应明显的产业，即当一个展览会达到 一定规模时，收益增加的比率要大于展览生产要素投入的比率，因此， 会展业的发展要特别注意树立品牌意识，多创造一些像广交会、科博会
据预测，未来20年全球航空货运市场的增长速度将高于客运增长速度。中国的航空货运业还处于起步阶段。中国民航总局杨元元副局长在第一届国际飞机改货机会议上的发言，谈及中国航空货运业的发展现状，表明了重视发展中国航空货运业的态度，并相信中国的航空货运业将会有一个光明的前景。 一、中国航空货运发展的现状 改革开放以来，我国航空货运得到了快速发展。到1999年，货邮运输量、货邮周转量分别达到170万吨和42.3亿吨公里，年均增长16.9%和19.7%。我国货运周转量在世界的位次从1978年的第35位上升到1999年的第9位。1999年货邮周转量占全行业运输总周转量的比重为39.6%，占全球航空货运周转量的3%。20多年来，航空货运逐步得到重视。各航空公司、机场的货运仓库等基础设施不断扩大和改善，航空公司货运运力从只利用客机腹舱的剩余吨位，到引进Combi型客货混装型飞机，以至近年中国国际航空公司、东方航空公司使用波音747和MD11全货机投入国际货运航线。90年代末期，还分别成立了专门从事航空货运、航空快递和航空邮件运输业务的中国货运航空公司、民航快递有限责任公司和中国邮政航空公司，在北京、上海、深圳等国际机场建设航空货运中心。在这一时期，根据合同法和民航法，我国陆续颁布了《民用航空运输销售代理业管理规定》、《中国民用航空货物国内运输规则》和《中国民用航空快递业管理规定》等与航空货运相关的法规和规章，规范和促进了航空货运的发展。 但航空货运业所取得的这些成绩与我国国民经济的蓬勃发展和进出口贸易的繁荣相比较，还存在很大差距。一是未能从航空运输业发展战略的高度给航空货运业以正确定位，“重客轻货”、“货随客走”的经营思想还很严重。二是客货运输发展失衡。这也是民航经济结构不合理的表现之一。在民航510架的运输机队中仅3架波音747、2架MD11和1架波音737全货机。在1115条航线中仅10多条的中美、中欧、中日和中港等国际、地区货运航线及少量国内货运航线。三是货运市场不规范，航空货运收益水平下滑。近年来航空货物运输量增长较快，但是航空货物运输收入增长远远低于运输量的增长。四是货运网络远未形成及地面配套设施和延伸服务不足，体现不出航空货运高速、优质的服务优势。 二、中国航空货运发展面对的机遇与挑战 据预测，世界航空货运量在未来20年中将以年均6.4%的速度增长，而同期客运平均年增长率为4.7%。亚太地区这一新兴航空货运市场的增长速度将更快。中国作为亚太地区最为活跃的经济体之一，其航空货运具有广阔的发展前景。中国加入世界贸易组织（WTO）将推动我国航空货运市场需求的更快增长。据亚洲开发银行估计，中国入世可使国内生产总值（GDP）增长率提高2.92个百分点，预计到2005年，我国航空货邮运输量年均增长13%。因此，发展航空货运业是摆在我国民用航空业面前一项紧迫的战略任务。 近几年来，世界上主要的航空公司都已重新制定发展战略，加强了货运在公司总体战略中的地位，并把发展的中心移向亚太地区，在我国的周边地区营造国际航空货运网络。日本、大韩、新加坡和国泰等航空公司已进入航空货运10强的行列。90年代以来，外国航空公司纷纷看好中国货运市场。特别是近两年来，美国联邦快递、大韩航、法航、意航、日航、新航等航空公司都开通了到中国的全货运航班，并不断增加航班密度。从国际航空货运市场管理角度看，无论是双边层次的自由化航空运输协定，还是多边层次的亚太经合组织（APEC）