城市交通发展战略及对策研究
摘要：为了适应不断增长的交通流量而片面的拓宽城市道路、设置停车场，这种被动的交通政策已经不能再维持下去了，急需树立全新的城市交通战略思想和目标，有效调整城市建设和改善交通的科学方针与合理对策，全面改善传统的交通理念，促进城市交通全面发展、适应大众，真正实现城市交通的可持续发展。
关键词：城市交通，可持续发展，对策
中图分类号：c913.32 文献标识码：a 文章编号：
近些年，随着社会经济快速发展和科学技术突飞猛进，交通工具科技化、智能化水平不断加深，城市交通基础设施建设也有很大的长足发展，然而，面对人们流动出行率高、交通工具数量激增、城市交通承载能力有限等城市交通的现实矛盾，城市交通发展仍然面临着巨大的挑战；为了缓解当前城市交通发展中存在的问题和困扰，我们需要深层次探究城市交通可持续发展的各个环节，全面分析可能影响和制约城市交通的各个因素，综合把握社会进步、历史文化、人民需求、城市发展、交通建设、生态环境和安全生产等各方面的关系，系统探究城市交通发展战略及对策。
1 可持续发展内涵
wced委员会（世界环境与开发委员会）最早提出“可持续发展”这个概念，指”为了不损害后代实现生存所必须的发展能力，当代人必须均衡的发展”。更狭义的概念是“对于生物的多样性、石油、
“运输需求管理与运输组织”专题报告 北京市交通需求管理难点、对策及分析 北京市交通需求管理难点、对策及分析 随着社会经济的快速发展和机动车保有量的急剧增加，城市交通拥挤正成为 一个普遍的社会现象，尤其是在大中城市，交通拥挤问题已经成为影响城市功能 正常发挥和可持续发展的一个全局性问题。近年来，交通拥挤这一世界性的大城
市通病正在我国迅速蔓延。其中，北京作为我国大城市的典型代表，其城市交通问题的提出和解决十分具有研究意义。 一、缓解北京交通拥堵问题是一个长期而艰巨的任务 北京现有城市人口已达2000万左右，机动车数量450万辆左右，每年还以50万辆车的速度高速增长。与此同时，由于多年来北京市区以原紫禁城为中心，“摊大饼”式的城市发展格局从未改变。这两方面问题在时间上的累积和空间上的叠加，使北京市现阶段所面临的交通问题和解决交通拥堵的难度在世界上是独一无二的。 （一）大城市交通与其他城市问交通的特点不同，向心交通需求巨大。 北京市主要的行政办公、商业、金融、医院等公共服务设施都集中在城市中心区，吸引了大量的车流和人流。城市中心区有限的空间与日益增长的向心交通特别是小汽车交通形成了难以调和的供需矛盾。 （二）北京市小汽车发展超前于公交发展，依赖小汽车出行的交通习惯已形成。 北京自1997年以来，机动车净增300多万辆。2004年以后才确立大力发展大容量轨道交通的政策，加上建设周期，要再过几年才能发挥其效用。培育公共交通出行的最佳时机已经错过，倡导市民公共交通出行的难度已明显增大。 （三）小汽车发展和机动车道拓宽挤压了自行车和步行交通的空间。 北京自行车道被小汽车停车大量占用，交通环境恶化。自行车出行比例由2000年的36.4％下降到2009年的18.1％。自行车交通衰退进一步诱发小汽车的增长，小汽车出行比例由2000年的23.2％上升到2009年的34.0％。交通拥堵缓解难度加大，交通出行结构持续向小汽车转化。 二、北京市现有交通需求管理对策及分析 交通需求管理政策是针对交通的发生源进行管理、控制与引导，削减城市交通总需求，分解、转移相对集中的交通需求，以保证城市交通系统有效运行，缓解交通拥挤，其核心思想是通过诱导人们的出行方式来缓解城市交通拥挤的矛盾。主要从以下几个方面加以实施：机动车保有与使用的控制、机动车交通削减、错时出行、共乘政策和价格策略。北京市交通需求管理政策走在全国先列，其对交通状况的改善起到很大作用。 （一）加强对公交专用道的管理 公交专用道不仅保障公交车的高效运行，在特殊情况下，也是城市应急救援、贵宾车辆等的保障性通道。现北京城区道路总里程6247公里，公交专用道303公里。2011年5月25日，17.4公里公交专用道在京通快速路开通。京藏高速路开设公交专用道，已经进行调研。此外，北京市交通部门计划在"十二五"期间，实现公交专用道联网。今年4月，五环内拥堵时间由去年同期的2小时30分降到45分钟，三环内拥堵时间为2小时45分钟，比去年同期减少一半。全市工作日公共交通日均客运量达2144.56万人次，比去年同期上升3.3%，其中轨道交通同比增长19.4%。京通快速路规划公交道后，公交车平均行驶时间由上一周同期的26分缩短到12分，最快的9分钟就能跑完专用道全程。可见，加强对公交专用道的管理在北京取得了显著的成果。
我国城市轨道交通发展趋势分析 [摘要]城市不断地发展和壮大，使得区域间人员流动日益增多，城市交通流量迅速扩大。有限的城市土地资源无法满足持续增长的地面交通道路需求，于是城市轨道交通营运而生。本文将在回顾梳理城市轨道交通精彩的发展历程的基础上，对我国城市轨道交通中存在的问题进行分析，对其发展趋势进行展望。 [关键词]城市轨道交通；问题；发展趋势；分析 [DOI]10.13939/https://www.doczj.com/doc/312690568.html,ki.zgsc.2015.04.053 城市轨道交通已成为现代化城市的重要标志，“地铁上的城市”已成为城市现代化的基石。随着我国城镇化进程的加快，更是为轨道交通插上了飞速发展的翅膀，成为真正的朝阳产业。伴随着政府适时提出并且制定了一系列国产化政策城市轨道交通建设，将不断促进相关产业的技术创新发展。 1我国城市轨道交通发展历程 城市轨道交通是以电能为动力，通过铺设固定轨道线路，采取轮轨运转方式，配备专用运输车辆以及专业服务设施，主要用于城市区域内客运服务的快速大运量公共交通设施。其具有运量小、速度慢、污染大等多方面的缺点也不能有效解决城市交通的可持续发展问题。因此，具有运量大、速度快、舒适性好、安全性高、节能环保等优势按照车辆类型、技术参数以及运送范围等不同特征，城市轨道交通可以分为轻轨、地铁、有轨电车、单轨以及磁悬浮列车等。 我国城市轨道交通发展用16年时间历程。起步阶段，于1965年北京地铁1号线，目前已有50多年的发展历史，经历了不同的发展阶段，呈现出不同的发展趋势。开始建设阶段，20世纪80年代末至90年代初，北京、上海、广州等特大城市，真正以城市交通为目的的地铁项目开始建设。建设高潮开始阶段，20世纪90年代，沈阳、天津、南京、重庆开始计划建设轨道交通项。调整阶段，1997年年底，提出以深圳地铁1号线（19.5km）、上海轨道交通3号线（24.5km）和广州地铁2号线（23km）开始启动。建设高潮阶段，1999年之后，全国已建和在建轨道交通项目的城市有10个，超过前30年建设度和规模。 2城市轨道交通发展问题 2.1规划不合理 轨道交通因为交通设施的不同，存在着不可移植性等特点。这种特点就导致了在规划阶段如果规划不合理，就不能发挥规划引导作用。部分规划不合理的城市轨道交通，因为布局不尽合理，丧失了对于城市交通压力缓解的作用，不能起到应有的作用，有的时候甚至造成交通堵塞。
第十章城市交通发展的战略方向 第一节城市交通在城市发展中的地位及作用 城市作为社会经济发展的必然产物，交通则是城市的纽带和命脉，交通与城市的发展、形成、兴衰紧密相连。 一方而城市经济的发展对交通的需求不断增长，诱发城市交通规模的扩大和交通工具的改善：另一方而，城市交通便捷程度的提髙，吸引更多的客流向城市集中，进一步促进了城市社会经济的发展，两者具有一种明显的相互作用关系。 从现代城市的发展趋势看，交通对城市，尤其是对大城市的发展具有极其重要的作用。 随着国民经济的稳步发展和人民生活水平的提髙，人们对休闲、购物、旅游等的需求不断增加，从而对“行”的需求不断增长。 1、交通蕴藏效益，交通能够间接创造财富。 2、大城市是未来城市化体系中的主体，由于大城市的出行总疑大且岀行距离长，因此, 大城市 比中小城市在交通方而的数量上、质量上都更具有强烈的需求。 3、我国未来城市化的主要动因是产业结构转换，而调整大城市的产业结构会引发更多的交通 生成源。 4、我国未来城市化可望形成多极、分散型的城市群体系，而城市群体系需要一个内外相结合的 便捷运输网络。 5、未来城市化将是一个多样化需求的交通选择行为，而只有多样化选择要求城币交通由低效 率向高效率转化。 城市交通体系是城市的重要基础设施，是城市正常生活和发展的基础。与电力、通讯、供水等其他城市基础设施不同，城市交通系统是一个动态系统，只有它能实现城市中人与人、人与物、物与物之间的密切联系，从而将城市连接成为一个有机的整体。 总之，城市交通在城市发展进程中始终是一个最活跃的因素。正如马克思所说：“没有现代的交通，就没有城市的繁荣。” 第二节传统城市交通发展的不可持续性及其问题
“低碳交通”与城市交通工具选择策略 [摘要] 根据有关文献资料及INTERNET网站上的“碳足迹”计算器数据，将人们在城市交通中常用公共交通工具的碳排放值进行对比研究。以低碳经济为视角，提出了城市公共交通工具选择策略，给出了城市“低碳交通”建设的建议，为构建城市轨道交通系统、限制小汽车的扩张、倡导健康绿色的出行方式等城市交通建设问题提供相关佐证。 [关键词] 低碳经济、低碳交通、交通工具、碳足迹 Title: “Low-carbon transport” and selection strategy o f the city’s traffic tools Chu Hongyan1Song Weitang2 1.Nanjing College of Information Technology,210046 Nanjin China 2.Nanjing Communications Institute Of Technology, 211188 Nanjin China Abstract: According to the literature and the “carbon footprint” calculator’s data in the Internet site, We juxtapose Various carbon emissions of urban public traffic tools that people is commonly used, to a low-carbon economy perspective, We put forward the city’s public transport selection strategy, and given proposal of the city’s “low-carbon transport” building ,related evidences about the cities traffic construction issues such as to build urban rail transit systems, limiting the expansion of cars, promote healthy green way to travel and so on. Key words: Low-carbon economy, low-carbon transport, traffic tools, carbon footprint 2003 年英国政府以白皮书的形式发表了题为“我们未来的能源：创建低碳经济(Our Energy Future: Creating a Low Carbon Economy) ”的报告，首次提出了“低碳经济” 的概念，指出：“低碳经济是通过更少的自然资源消耗和更少的环境污染，获得更多的经济产出，通过创造更高的生活标准和更好的生活质量的途径和机会，为发展、应用和输出先进技术创造了机会，同时创造新的商机和更多的就业机会”。2007年6月，英国公布了气候变化法案，还出台了英国气候变化战略框架，提出了全球低碳经济的远景设想。随后，世界各国关于“碳足迹”、“低碳经济”、“低碳技术”、“低碳生活方式”、“低碳社会”等的一系列新概念随之产生。 当前，世界各地探索建设“低碳城市”的实践蓬勃开展，城市交通是城市重要的基础设施，是城市社会经济正常运行的必要基础，与发展低碳经济、建设低碳城市一样，构建低碳城市交通模式已是未来城市发展的必然趋势。 一城市交通与“低碳交通”
关于城市道路交通管理的几点思考 五中队房金梁 近年来，随着城市建设步伐加快，机动车拥有量的迅猛增长，“行车难、停车难”已成为许多大中城市的一种通病，交通问题已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素，成为城市管理的热点和难点。本文结合我市城区的实际情况，从分析城市交通管理存在的主要问题入手，提出了解决问题的对策。 一、主要问题 （一）城市道路少，利用率低，且路网系统不完善 由于受历史、地理及经济发展水平等诸多因素的影响，从整体上讲，我市路网的成网性不够，通行能力弱，以路为市、占道经营等蚕食、侵吞道路的现象还比较突出，再加上部分道路必备的交通设施没有到位，交通组织欠合理，使用效率降低，从而使本来就有限的道路资源未能充分发挥其交通功能。 （二）停车场地不够，停车场地结构不合理 由于各方面原因，我市的交通规划、建设存在停车场地不够的问题。目前我市没有一处正规大型停车场所，全市可用停车位使用率低，造成市区停车问题比较突出。 （三）城市交通参与者的整体素质较低 我国正处于社会转型、经济转轨时期，随着企业改制和私营企业的兴起，原有以行政管理职能为依托的交通安全宣传教育网络受到了很大的冲击，加强驾驶员日常管理和教育的新机制还处于探索之中。因而，交通安全宣传教育工作方法不多，力度不大，效果不佳。目前，部分交通参与者，交通法观念和交通安全意识谈薄，导致交通违法严重，交通事故突出。参与者的整体素质较低主要表现在以下两方面：一是机动车驾驶人素质不高。近年来随着驾驶人队伍的日益壮大，整个队伍良莠不齐，鱼龙混杂，个别驾驶人文化素质和思想素质不高，
安全观念不强等问题日益突出。特别是许多驾驶人技术不高，处理问题能力不强，尤其是在紧急状态下，如何正确采取果断措施缺乏相关经验，直接影响交通安全。二是群众交通安全和交通法制意识淡薄。由于交通安全知识宣传教育面相对较窄，群众的交通安全知识普及程度较低，相当一部分交通参与者缺乏必要的交通安全常识，不遵守交通法规，随意行车走路现象十分普遍。近年来，虽然交通管理部门投入大量的人力、物力、财力，不断翻新交通安全宣传教育工作形式，但实际效果并不明显。由于群众缺乏对交通管理工作的认识，不能正确理解和自觉遵守交通法规，甚至认为交通管理部门执法是故意刁难，从而不支持、不配合交通管理工作。另外，受传统观念影响，一些交通参与者没有认识到交通违法行为的严重后果，不认为交通违法行为是违法行为，随意违法行车、走路，甚至逃避、抗拒执法现象时有发生。 （四）交通管理的水平不高、手段乏力 由于受计划经济体制的长期影响，许多城市的道路交通管理工作仍然处于经验型管理为主的状态，普遍存在缺乏整体的交通发展战略、政策法规不配套、交通规划实施不力、管理手段科技化水平不高、交通组织不合理等方面的问题。现有的管理手段也还没有达到最佳状态，勤务制度不尽合理，路面执勤警力普遍不足，而且少数交通民警素质不高，责任心不强，水平不高，手段乏力，影响了管理效能。就长沙而言，一是城区道路交通组织优化还没有从整个路网的角度来作系统性研究和规划；二是由于受财力、专业人才等方面的限制，交通管理手段的技术含量还不高，特别是交通信号灯控制仍处于传统的“单点定配时”模式，指挥系统的作用未得到充分发挥，路网的实时交通流量调控有待加强，真正意义上的城市交通诱导系统尚未起步。 二、基本对策 （一）加强道路基础设施建设，优化道路设施与路网结构 增加道路供给，始终是解决城市交通的一个十分重要的方面。要在科学规划的前提下，加快主次干道和快速路的建设，提高路网密度，优化路网结构。重视和加强停车场地的建设，完善与道路配套的基础设施。
中国工业经济2001年第12期产业经济 未来中国交通运输部门能源发展 与碳排放情景分析X 朱跃中 内容提要 中国交通运输部门未来能源的需求会受到多种因素的影响,采用情 景分析的方法对这些因素作合理的假定,可以对中国未来20年该部门能源需求和碳排放量进行详细的预测。 关键词 交通运输部门 能源发展 碳排放量 情景分析 一、方法论介绍 近十多年来,国际上一些机构开始采取情景分析的方法,对所要预测的对象进行分析研究。所谓情景,它既不是预言,也不是预测,它只是展示了未来可能的发展方向。在进行情景设定1之前,人们需要对过去的历史进行回顾分析,然后对未来的趋势进行一系列合理的(Plausible)、可认可的(Recognizable)、大胆的(Challenging)、自圆其说(Internal Consistently)的假定,或者说确立某些未来希望达到的目标,然后再来分析达到这一目标的种种可行性及需要采取的措施。 对中国的交通运输部门而言,未来能源需求会受到多种因素影响,如采取何种交通运输模式、未来交通运输格局如何、交通工具的能效水平状况、未来公共交通与小汽车的发展关系、人均GDP 增长与交通需求的取向等等。也就是说,中国交通运输部门在未来十多年或者更长的时间内,其交通部门的系统结构存在着很大的不确定性和变数,因而采用情景分析法预测我国未来交通运输部门的能源需求,可以帮助我们更多地摆脱传统分析模式的束缚,进行国内外横向对比,充分反映科技进步对未来中国交通运输系统的作用,对未来交通部门的能源需求及能效水平进行更客观和深入的分析,反映未来我国交通部门能源效率水平提高趋势。 我们也认识到,情景分析方法只是为我们的研究工作提供一个平台,拓宽和理顺我们的研究思路,使我们能够充分考虑未来社会经济发展的各种不确定性因素对该研究对象的作用和影响,对未来可能的不确定影响因素进行分类、组合,设计出该领域发展最可能的情景。此外,很重要的一点,就是要选择适合的定量分析工具,帮助我们对一些指标进行量化,借助模型工 具得出不同情景下的发展状况,然后对这些结果进行比较、分析,得出相应的措施建议。在本研究项目中,课题组采用了LEAP 模型预测分析了在未来不同情景下的中国交通运输系统的能源需求及其碳排放。LEAP 模型是由斯德哥尔摩环境协会与美国波士顿大学(SEI — 30—X 1此处的情景设定主要是对一些定性分析指标的量化过程。 本论文引用了《中国中长期能源发展与碳排放情景分析研究》分课题《中国未来交通部门能源发展与碳排放情景分析研究》的部分成果,该项目是由能源基金会和壳牌基金会共同资助,在此表示感谢。
城市道路交通控制系统的发展历史 城市道路交通自动控制系统的发展是以城市交通信号控制技术为前导，与汽车工业并行发展的。在其各个发展阶段，由于交通的各种矛盾不断出现，人们总是尽可能地把各个历史阶段当时的最新科技成果应用到交通自动控制中来，从而促进了交通自动控制技术的不断发展。 早在1850年，城市交叉口处不断增长的交通就引发了人们对安全和拥堵的关注。世界上第一台交通自动信号灯的诞生，拉开了城市交通控制的序幕，1868年，英国工程师纳伊特在伦敦威斯特敏斯特街口安装了一台红绿两色的煤气照明灯，用来控制交叉路口马车的通行，但一次煤气爆炸事故致使这种交通信号灯几乎销声匿迹了近半个世纪。1914年及稍晚一些时候，美国的克利夫兰、纽约和芝加哥才重新出现了交通信号灯，它们采用电力驱动，与现在意义上的信号灯已经相差无几。1926年英国人第一次安装和使用自动化的控制器来控制交通信号灯，这是城市交通自动控制的起点。 早期的交通信号灯使用“固定配时”方式实行自动控制，这种方式对于早期交通流量不大的情况曾起过一定的作用。但随着汽车工业的发展、交通流量增加、随机变化增强，采用以往那种单一模式的“固定配时”方中国智能交通网式已不能满足客观需要，于是一种多时段多方案的信号控制器开始出现并逐步取代了传统的只有一种控制方案的控制器。除了多时段多方案定时控制的使用，为了避免各交叉路口之间“各自为政”的孤立控制方式对交通流造成的频繁停车，还必须把相邻的交叉路口作为一个系统来统一地加以控制。1917年，在美国盐湖市开始使用联动式信号系统，把六个交叉路口作为一个系统，以人工方式加以集中控制。1 922年，美国休斯顿市建立了一个同步系统，它以一个交通亭为中心控制十二个交叉路口。1928年，上述系统经过改进，形成“灵活步进式”定时系统;由于它简单、可靠、价格便宜，很快在美国推广普及。这种系统以后不断改进、完善，成为当今的协调控制系统。 20世纪30年代初，美国最早开始用车辆感应式信号控制器，之后是英国，当时使用的车辆检测器是气动橡皮管检测器。车辆感应控制器的特点是它能根据检测器测量的交通流量来调整绿灯时间的长短，使绿灯时间更有效地被利用，减少车辆在交叉口的时间延误，比定时控制方式有更大的灵活性。车辆感应控制的这一特点刺激了车辆检测器技术的发展。继气动橡皮管式检测器之后，雷达、超声波、光电、地磁、电磁、微波、红外以及环形线圈等检测器相继问世。当今在城市道路交通自动控制、交通监测和交通数据采集系统中，应用最广的是环形线圈车辆检测器。超声波检测器主要在日本等少数国家得到广泛应用。 计算机技术的出现为交通控制技术的发展注入了新的活力，1952年，美国科罗拉多州丹佛市首次利用模拟计算机和交通检测器实现了对交通信号机网的配时方案自动选择式信号灯控制，而加拿大多伦多市于1964年完成了计算机控制信号灯的实用化，建立了一套由I BM650型计算机控制的交通信号协调控制系统，成为世界上第一个具有电子数字计算机城市交通控制系统的城市。这是道路交通控制技术发展的里程碑。 伴随着城市交通信号控制系统的迅速发展。人们认识到，要更好地提高城市管理水平，不仅仅依靠硬件设备的更新和改进，还必须同时在控制逻辑和方法上有所突破，即城市交通的区域协调控制。传统的城市道路交通控制指的是区域交叉口信号灯控制，而城市交通的区域协调控制，是在整个城市范围内对交通进行控制，这无论是从理论角度还是实践角度，都
城市交通发展战略的思考? 摘要：现阶段，我国城市化处于高速发展时期，大城市特大城市继续改造与扩张，中小城市迅猛发展。城市的规模与结构都处在大变化之中。现代交通的发展在给人们带来便利的同时，也带来负面了影响：伴随着汽车的增加，交通事故与公害、居住环境的破坏成为极大的问题。 关键词：道路桥梁城市交通 一、城市中的交通问题 1.交通事故 随着机动车保有量的稳步上升和机动车利用程度的增加（人均出行距离），城市屮的交通事故频繁发生，中国每年因交通事故死亡的人数在10万人左右，发达国家每年因交通事故死亡的人数在10万人以上。此外，还有大量非致命交通事故。交通事故不但导致了对贵重医疗设施需求的增加，而且使受伤者痛苦不堪。 2.交通拥挤 几乎每个人都遇到过堵车，特别是上下班，和放长假时，如五一节，国庆节，寒、暑假等特殊的时段，大多数人都有过“沙丁鱼"的经历。相对于城市道路网的承载力来说，汽车数量过多, 诱发了交通拥挤问题。从某种程度上说，交通拥挤是汽车社会的产物。在人们上下班的高峰期，交通拥挤现象尤为明显，据统计，上海市由于交通拥挤，各种机动车辆时速普遍下降，50年代初为25km,现在却降为15km左右。一些交通繁忙路段，高峰时车辆的平均时速只有3—4km交通阻塞导致时间和能源的严重浪费，影响城市经济的效率。
在不同的城市区域又有不同的表现形式，笔者所在地区学生公寓集中，每天上学，放学，第二节课下课，第四节课下课，下午第五节课，第六节课下课等等，整个麓山南路上以学生流为主，也有不少的自行车流量，加上公交车流，小汽车流，以及少量的拖拉机等农用车辆，本来就不宽的道路变得拥挤不堪，特别值得注意的是这儿的车速不是很慢，时常见到公交车呼啸而过，路上时常会发生交通事故。每年总有人命发生。但是大城市圈内的汽车道路还在继续建设，汽车数量也进一步增加，道路的建设和汽车的增加有可能形成恶性循环，导致更为严重的交通阻塞。 3.停车问题 车辆并非总处于运动之中。当它们处于静止状态时，就要占据一定空间。汽车越多，占据的空间越大。在城市中心区，人多车多空间少，停车场与汽车数量很不相称，停车也最困难。尽管近十多年来在市区建了许多多层停车场，但仍满足不了停车需求。很多城市颁布了法令，采取了很多措施，限制在市中心区停车，如罚款或者按停车时间收费等，以控制进入市中心区汽车的数量。有一些城市制定了“停车一乘车％十划，在市屮心区外围建若干处停车场，汽车司机只能将车停在这些车场内，然后乘公共汽车进入市屮心区。但这些措施并没有解决停车问题。有学者提岀，应重新认识大型公共交通工具的价值。美国政府曾在70年代中期制定过一个方案，迫使个人使用公共汽车来代替小汽车。但很多人认为，这个方案的实施会减少家庭小汽车的数量，从而改变消费模式，减少就业机会。于是，失业、福利、职业培训和贫困等问题随之出现。发展公共交通还需要政府大量补贴，其结果将限制解决其它问题资金的流动，或者被迫增加税率。高税率将使货币从个人手屮分配到政府手里，从而可能造成社会经济体系变化，也增加了政治不稳定性。因此，如何有效地解决停车问
基于绿色交通理念的城市交通发展策略 发表时间：2018-10-17T09:32:20.607Z 来源：《基层建设》2018年第27期作者：梁青山 [导读] 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。 天津国际工程咨询公司天津市 300202 摘要：随着城市化进程的加快，人们生活质量得到了明显改善，拥有汽车的人群数越来越多，这也使得交通拥堵、汽车尾气等问题日益突出。进行绿色交通建设是时代发展的必然需求，是缓解汽车尾气污染的重要手段，进行交通绿色建设规划具有重要意义。本文将针对绿色交通理念的城市交通发展策略展开研究和分析。 关键词：绿色交通；可持续发展；城市 随着城市化进程的加快，机动车拥有量迅猛增长，城市大兴修建道路、高架桥、立交桥等“畅通工程”，但机动车、非机动车与行人的通行能力并未得到根本改善。在实践中人们逐渐认识到，解决大城市的交通阻塞仅仅通过新建和拓建道路是远远不够的。目前汽车尾气、噪声、拥挤、社会公平、生态环境恶化等城市问题日益严重，已逐渐成为阻碍、制约城市社会经济发展的负面因素。如何能从根本上解决交通问题，从实际出发引入“绿色交通”的理念，采用低污染，适合城市交通的运输工具，建立起合理的交通体系，健康的交通秩序，实现城市交通的可持续发展显得刻不容缓。 一、绿色交通的特征 绿色交通强调减轻交通拥挤、减少环境污染、促进社会公平、合理利用资源，是为了节省建设维护费用而建立起来的低污染、有利于城市环境多元化发展的交通运输系统，促进城市可持续发展，满足人们的交通需求，以最少的社会成本实现最大的交通效率。 绿色交通体系包括步行交通、自行车交通、常规公共交通和轨道交通。绿色交通工具包括低污染车辆，如电动汽车、天然气汽车、双能源汽车、氢气动力车和太阳能汽车等；包括各种电气化交通工具，如有轨电车、无轨电车、轻轨和地铁等。绿色交通工具的优先级依次为步行、自行车、公共运输工具、共乘车和单人驾驶的自用车。 基于绿色交通理念研究城市开发与交通容量和环境容量的关系，使交通系统和土地利用协调发展，实现交通顺畅、有序，交通参与者安全、舒适，并达到节能减排的目的。 二、北方某市城市绿色交通发展现状 某市“十二五”规划明确提出了建设“低碳城市”的发展目标，积极构建绿色交通体系，高度重视节能减排工作，并于2012年被交通运输部确定为首批国家“公交都市”创建试点城市和全国第二批低碳交通运输体系试点城市，围绕绿色交通、公交都市和低碳城市开展了一系列富有成效的工作。 （一）城市路网建设 城区现有道路1900余条，总长度达2 200km，其中次干道及以上道路长度达1 000km，形成“两轴、三环、十射”的新格局，公交线网初具规模，能满足市区居民出行需求。 （二）城市公交系统建设 大力发展常规公交、快速公交和轨道交通，推进“大公交”发展战略。截至2015年年底，公交运营路网长度达到776km，公交斑马线路205条，公交运营车辆5 433台，出租汽车15 519台，公交车辆保有量达到14.7标台/万人，高峰小时平均满载率低于90%，公交线网密度达到2.89 km/km2，主干道公共交通港湾式停靠站年均增长5%，城市周边20km范围城乡客运班线公交化改造率达到85%，公共汽电车准点率达到85%，进场率达到70%。城市中心区公交站点500m覆盖率达到90%，实现主城区500m、5min换乘，公共客运系统分担率达到45。“十二五”期间新建和改造了115座公交首末站、123km公交专用道、1 200座停靠站，公共客运系统承担全日出行量比例达到45%。 （三）城市轨道交通系统建设 该市地铁规划有“九线一环”，总里程340km，地铁总工程预计在20年内完成，总投资2 000亿元。2008年3月启动，2013年9月地铁1号线一、二期工程通车试运行。轨道交通网络规划采取地上地下相结合、城区城郊相结合、平时战时相结合方式，工程完成后将新增线路，总规模可达12条线和1条环线和两条支线。 （四）慢行交通系统建设 体现以人为本，优先保障慢行交通，积极推进适合步行、自行车等慢行系统，为绿色出行创造条件，营造安全、舒适、宜人、低碳的慢行环境。增加友谊路等道路两侧人行道宽度，该市现有2条步行街。2013年，平房区率先在全市运行公共自行车租赁服务系统，建设租车点近百个，建立了近20km自行车专用道，投入自行车2 200辆，办卡者达到5 000人，实现慢行交通与公共交通实现无缝对接，破解交通末端“最后一公里”难题，该经验正在被群力区和松北区等借鉴应用。 （五）采用新能源运输车辆 新增大容量新能源公交车2 200辆；加大节能和新能源公共汽车投入，机动车尾气排放达到欧IV标准。目前，新能源公交车辆占全部公交车辆56%。天然气（CNG）公交车辆采用天然气，每年可替代燃油3.5万吨。2013年推出80辆气电混合动力公交车，2015年有7条公交线路采用160台油气混合、气电混合动力车和200台插电式混合动力车。部分车辆采用GPS技术，对运营车辆实施动态管理，依据路面及交通状态信息合理控制车速，提升车辆节能效果。 三、城市绿色交通发展中存在的问题 从目前看，城市绿色交通发展中存在的问题有7个方面：（1）城市交通规划与城市总体规划、土地利用规划整合不够。进行城市交通规划时，对国土资源的综合利用、环境资源的生态效应和环境效应重视不够。（2）交通基础设施建设有待加强。城市道路网密度低、快速路及主干道数量少且贯通性差；公交线网覆盖不均衡，路权意识欠缺；城市停车难，慢行交通环境有待改善。（3）交通运输方式相互衔接不畅。城市各种运输方式之间的换乘仍需改进，以实现公共汽车、轨道交通和自行车之间的零距离换乘。（4）交通管理体制有待完善。管理方面各自为政，未形成多层次、多渠道的交通投融资体制与机制，资金来源单一、严重不足；缺乏公交优先发展的定位与指导。（5）交通规划和建设人性化不够。步行、非机动车等慢行交通基础设施不完善，直接影响到交通弱势群体的安全。（6）交通信息化水平有待进一步加强。交通公共信息平台建设不完备，行业智能信息化管理水平不高，公交调度和站牌智能化、应急监管信息系统、物流综合信息平台
城市交通管理 一、城市交通管理的概述 （1）城市交通的定义 城市交通，是指城市道路（地面、地下、高架桥、水道、索道等）系统间的公众出行和客货运输。 （2）城市交通系统组成 一般由运输工具（如汽车、电车、地铁、自行车等）、道路和服务设施三部分组成。广义的城市交通系统还包括机场、码头、飞机、轮船等。 （3）城市交通管理的概念 城市交通管理，是指城市政府为保障交通基础设施为城市社会经济和市民生活提供良好的服务，依法利用各种手段，科学合理地组织城市中人与物的运输活动。 （4）城市交通管理机构。 城市公安局是城市政府交通管理部门。城市交通局、建设局、农业局（或农机监理部门）等，是城市交通协助管理部门。 （5）城市交通管理机构的主要职责 1）维护交通秩序。 2）保障交通安全畅通。 3）进行交通法律法规教育和执法。 二、城市交通管理的主要内容和基本原则 （1）城市交通管理的主要内容 1）机动车驾驶管理
①机动车管理的对象。包括对汽车、有轨或无轨电车、摩托车、电瓶车、拖拉机、农用运输车和轮式专用机械车等的驾驶管理。 ②机动车管理的内容。主要包括对核发牌证、规定行车时间、方向与线路，确定停止行车信号，划分停车区域，设置道路中心隔离设施以及实施其他交通管制。 2）非机动车驾驶管理 3）行人和乘车人管理 4）其他管理。包括对酒后驾驶、占用道路、在道路上施工作业及设置批示牌等的管理。 （2）城市交通管理的基本原则 1）交通分离原则 ①混合分离。机动车、非机动车、行人和公共汽车等在同一个车道内通行。最低的分离方式。 ②分道分离（或称并列分离）。各种交通形态占有同一通行带的特定部分。第一，物理分离。人为设置隔离物，使车辆和行人相互隔离。第二，法律隔离。依法律规定，在道路上设置分离标志，如中心线的两条黄线或反光道钉等。 ③分离分道。不同的运输工具有不同的运行车道，如机动车专用道、自行车专用道和行人专用道，甚至还按不同车型、不同车速确定车道等。交通分离的最高形式。 2）交通流量均分原则 ①时间性交通流量均分。 ②空间性交通流量均分。
西宁市城市交通需求管理对策和分析 姓名：马涛 学号：08254043 班级：商务0802 摘要：近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。 关键词：路网交通管理组织交通管理措施 正文： 近年来，随着西宁市建成区面积不断扩大，城市人口逐年增长，交通流量快速增长，受城市东西川和南北川“十”字形带状布局的限制，私家车的快速增长和外埠车辆进入市区的增多，导致了西宁市城市交通压力日趋严峻。为了规范城市道路交通管理设施建设和维护，充分发挥道路交通管理设施的功能，保障城市道路交通的安全、有序和畅通，根据有关法律、法规的规定，结合西宁市实际，应该制定一些办法，使市区行政区域内城市交通管理设施的建设、维护和管理得到改善。 首先我们要明白城市交通需求管理的内容，城市交通管理设施包括城市道路范围内的交通指挥信号系统，交通监控系统，交通通讯系统，交通标志、交通标线、交通护栏、交通隔离物等与城市道路交通
管理有关的辅助设施。而城市道路交通管理设施的建设和管理应当遵循统一规划、合理布局、配套建设、分级管理的原则。 目前西宁市城市交通动态运行特征和静态保障水平无法适应畅 通交通的要求，尤其是交通参与者、机动车保有量和城区道路承载能力等发展不均衡的矛盾成为当前加剧城市道路通行负担的主要因素，影响了城市效率的发挥，模糊了中心城市的定位。为此，我在网上找到了西宁市实地抽样调查车辆的数据可以看出： 一、道路因素 1、对12小时市区出入口交通量调查。 调查对象：宁张公路、朝阳西路、柴达木路、西川南路、南川东路、宁互公路、峡口收费站、G109东出口； 调查显示：西宁市入境交通流量偏大，东西向交通流量大于南北向。 2、对北川—南川、湟水河跨河桥交通量调查。 调查对象：天峻桥、门源桥、朝阳桥、七一桥、五四桥、西关桥、昆仑桥、六一桥、海山桥、湟水桥、海湖桥、新宁桥、长江路桥、五一桥、建国路桥、湟中桥、明杏桥、团结桥。 调查显示：新宁桥（54909辆）、建国路桥（49325辆）、五四桥（40898辆）、西关桥（36307）等交通流量大。 3、对主要交叉口交通量调查。通过调查可知在主要干道的交叉路口车流量较大。 4、对不同等级道路平均车速调查。 调查对象：快速路、主干路、次干路、支路。 调查显示：西宁市各等级道路平均车速33.2㎞/h；比对不同等级道路百万人口城市车速指标，快速路相差27.8㎞/h、主干路相差15.3㎞/h、次干路相差8㎞/h、支路相差3.1㎞/h。需通过交通管控措施提高道路平均车速，重点对环大十字周边交通干道和市区交通主干道加强交通管理。 存在问题：西宁市中心城区已形成高密度交通流量，老城区90%以上路段出现不同程度的交通拥堵，城市道路资源已达到饱和甚至超饱和，现有路网无法分流交通流量，中心城区路网系统均存在不同程
城市从诞生发展一直与交通存在着千丝万缕的联系.从古代四大文明古国的发源地—内河流域开始,发展到近现代—经济发达国家与发展中国家的城市化历程,无一不渗透着交通对城市发展的影响,与此同时城市的发展也促进了各种先进交通工具的出现,进而推动了城市化的进程. 城市交通的分类 城市交通一般分为两部分,即城市内部交通和城市对外交通,城市内部交通主要通过城市道路系统来组织;城市对外交通则是以城市为起点与外部空间取得联系的交通,如铁路运输/水路运输/公路运输/航空运输以及管道运输等. 交通影响城市产业布局 交通条件是城市产业区位选择和城市产业布局调整的重要影响因素，交通条件的改变往往直接导致城市产业布局的形成与改变。在交通较为落后的阶段，高额的运输成本限制了城市间外部贸易的发展，工业活动在城市间难以形成专业化分工，大多数工厂在其选址时会把城市经济作为首要条件，落后的交通条件将经济的多样化限制在城市范围内。随着交通的发展，区位约束不断减小，长距离的商品运输成为可能，围绕着中心城市的腹地市场开始增长，中等城市和小城市开始出现，工业生产可在不同城市间实现专业化分工，这促进了聚集经济效应的充分发挥，推动了城市向外分散型发展。此外，便利的交通还能够促进沿线地区人口的快速流动，加快地区经济的对外联系，从而带动沿线周围的旅游、餐饮、房地产等第三产业的迅速发展，推动沿线经济的产业结构升级。 交通影响城市土地利用 城市交通对城市土地利用的影响主要体现在三方面:一是可达性的影响.可达性界定的范围可大可小,可达性的大小直接决定了地理区位的优劣;二是指向性的影响.指向性,即交通引导.不同的交通方式对城市发展的引导也不相同,直接影响
低碳发展战略在交通领域效果显著 材料一： 低碳发展战略在交通领域效果显著，不仅会减少二氧化碳排放，降低空气污染，而且能提高城市交通效率，减少拥堵，是双赢战略。交通领域的碳排放主要是小汽车造成的，要减少小汽车的碳排放，可以从很多方面做出选择，最重要的是减少小汽车的使用，为城市交通提供更为方便快捷环保的出行方式：步行、自行车等非机动慢行交通方式；公共汽车、地铁、轻轨电车等能效较高的公共交通方式。 当前，我国大多数城市仍然保持着较高慢行交通比例，但随着城市小汽车拥有量的增加，慢行交通的比例逐年下降。丹麦哥本哈根在20世纪90年代慢行交通比例下降，但2005年后，自行车出行数 量反超小汔车。哥本哈根的经验很明显，单纯建设自行车道和人行道是远远不够的，需要一个完整的高质量的慢行交通服务设施网络，才能保证形成完整的慢行交通系统。 （摘编自何柳《城市低碳交通发展战略》）材料二 骑车出行为啥总不尽如人意？山西省社科院周洁表示，自行车道被占用的情况，近年来在国内各大城市都出现了。她认为，随着机
动车数量的爆发式增长，原有的机动车道不够用，因此大量挤占自行车道。加上当今以车为本的理念非常突出，城市规划过于重视快速路网建设，逐渐忽视了自行车道。 山西省交通运输厅综合规划处一位工作人员分析认为，自行车道之所以总是被迫“瘦身”，涉及规划和管理两个原因。一方面，在新建道路规划过程中，忽视了自行车道；另一方面，交通管理不够精细，导致自行车道屡被占用。 针对广大居民对自行车骑行环境建设的需求，记者专门对北京市民进行了问卷调查，以下为调查结果：
（材料摘编自2017年9月13日《山西经济日报》《自行车出行：路在何方？》，图表来源于李振宇、尹志芳、廖凯、李超《北京居民 自行车出行意愿调查与发展对策》）材料三 相关研究表明，步行或骑车去上班与降低心血管疾病风险相关。与乘坐私人交通工具上班的人相比，步行或骑自行车上班的人，明显不太可能患有肥胖症、高血压和糖尿病。 目前，纽约市比以往任何时候都更适合自行车出行，现有的街道已有700多英里(1英里=1．6093千米）自行车专用道和公园小道 可供骑车，市区内的室内和室外自行车停车泊位也增加不少。此外，纽约市对骑自行车还做了大量的宣传工作，比如设立骑车资讯网站和电话服务平台；在健康公报上告诉市民如何“安全骑车”；制定“街道守则”，告诫市民骑车规则；在适当的地方设置骑车地图和指示标志，向骑车者指示哪里可以免费停车和休憩；在公园里设有纽约市步行计划，这些计划适合所有年龄段的人；规划了夏季步行街和周末步行街，以供大家步行、骑车和做其他运动。过去5年，纽约市步行和骑车通勤的人数已翻倍。
城市交通第10卷第5期2012年9月 摘要：针对单纯依靠提高交通供给的方式难以满足日益增长的交通需求，导致大城市交通拥堵日益剧增的问题，梳理并评析国内外各大城市的交通需求管理实践经验。首先，将交通需求管理策略分为控制出行需求和引导出行方式两大方面。然后，从城市规划和交通规划相配合，以及交通影响分析的角度对控制出行需求进行分析。最后，从引导小汽车合理使用、提高公交服务水平和调整出行时空分布三方面指出引导出行需求的具体方法，包括从限购和限用小汽车的角度引导小汽车合理使用的策略；从轨道交通建设、公交线网优化、公交专用车道建设等方面提高公交服务水平的策略；从实行错时上下班、征收拥堵费等角度调整出行时空分布的策略。Abstract ：It has been clear that urban traffic congestion problem can not be solved,and can get worse,by increasing roadway capacity only though new roadway constructions.In this paper,the travel demand management practice measures applied in China and elsewhere in the world are analyzed in two aspects:methods in controlling and direct-ing travel demand.Then,the measures that can reduce the travel de-mand includes combining the urban land use planning and transporta-tion planning in traffic impact analysis(TIA).Finally,the paper propos-es the measures of directing the travel demand in three parts:promot-ing reasonable usage of cars,improving services level of public trans-portation,and adjusting travel demand spatial and temporal distribu-tions.The strategies of restriction car sale and usage are introduced in order to meet reasonable demand.The methods of improving the ser-vices level of public transportation are rail transit construction ，transit network optimization and bus-lane construction.The method of con-gestion pricing and time adjustment are analyzed to balance the distri-bution of travel demand. 关键词：交通管理；交通需求管理；出行需求；交通方式 Keywords ：traffic management;travel demand management;travel de-mand;travel modes 中图分类号：U491文献标识码：A 伴随机动化进程的加快，中国城市交通问题日益凸现。交通拥堵加剧、交通事故频发、交通环境恶化已引发各大城市的共同关注。探寻解决大城市交通问题的有效方法成为保障城市交通有序发展的必由之路。纵观纽约、东京、伦敦等国际大都市的交通问题治理历程，不难发现由于城市空间和资源有限，仅依靠大规模道路建设等增强交通供给的手段，已难于满足人类社会持续增长的交通需求，因此，有必要通过加强城市交通需求管理，引导居民合理出行，提高路网通行能力，实现交通供需平衡，保障城市交通的可持续发展。 1交通需求管理层次体系 交通需求管理是指通过调整用地布局，控制土地开发强度，改变客货运输时空布局方式，改变出行者的出行观念和行为，从而实现缓解城市交通拥堵的措施。其目的并非限制出行，而是通过有限的交通网络，使出行者快速、安全地到达目的地。20世纪80年代中期，美国、日本、英国等发达国家逐渐通过与交通规划相结合实施交通需求管理。进入21世纪，交通需求管理开始在中国部分城 胥耀方，邵毅明 （重庆交通大学交通运输学院，重庆400074） Xu Yaofang,Shao Yiming (Chongqing Jiaotong University,Chongqing 400074,China) Urban Travel Demand Management Strategy 城市交通需求管理对策