课时教学计划
课堂小结]
本次课主要讲授了动车组的历史沿革、各型号动车的国内制造商及国外来源车型等，最后还学习了动车组的编号规则。
布置作业]
板书设计
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动车组概论 随着经济的发展，铁路运能与运量之间的矛盾日益突出。中国铁路时世界铁路的重要组成部分，进一步改善铁路的运能与运量之间的和谐是当今铁路方面亟待解决的重要问题。提速、重载是扩大铁路运能有效的手段。在这样一个环境下，动车组作为铁路高速客运最有效的工具之一，需要进一步的投入科技和成熟技术。发展高铁是符合中国国情需要的。 第一部分：课程所学知识 动车组就是把带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，因此可以概括的讲，动车组是自带动力的，固定编组的，列车两端分别设有司机室进行驾驶操作，配备现代化服务设施的旅客列车的单元。高速动车组是按照速度的划分，通常指设计及运行时速达200km/h以上的动车组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车，动车组技术源于地铁，是一种动力分散技术。 动车组按动力装置分为柴油动车组、燃气轮动车组和电力动车组三类。其中柴油动车组按传动方式又分为机械传动动车组、液力传动动车组和电力传动动车组；燃气轮动车组按传动方式分为液力传动动车组和电力传动动车组；电力动车组按电流制分为直流电力动车组和交流电力动车组。 动车组有两种牵引动力的分布方式，一种是动力分散，一种是动力集中。 转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，支撑车体，保证车辆安全运行灵活顺利通过曲线，减少振动和冲击减少动应力，提高车辆运行平稳性和安全性等等功能。 动车组制动方式按电动车组功能转移方式可以分为摩擦制动方式和动力制动方式；按制动力形成方式划分为粘着制动和非粘着制动；按制动源动力分类主要有压缩空气和电力。 制动控制系统是制动系统在司机和其他装置的控制下，产生、传递制动信号，并对各种制动方式进行制动率分配、协调的部分。目前主要有空气制动控制系统、电制动控制系统两大类。 第二部分：动车组与信息科学技术 随着通信技术和网络技术的进步，几乎所有领域都可以利用计算机的高效实现自我领域内的生产突破。铁路方面同样如此，列车通信网络也随着信息技术的发展而发展，目前电动车组和动车组上已使用了多种通信总线。 动车组LonWorks网络功能包括列车重联控制功能和首尾车监控数据的通信功能；列车重联控制逻辑包括操纵端设置和工况控制等方面。 而其中人机接口则是最能体现信息技术的地方。人机接口由彩色显示屏、薄膜键盘外加PC104嵌入式模块、通讯接口、显示卡等组成。具体功能有实时显示动车运行参数，如运行速度、电流、电压、温度、压力、工况、通信状态等；以不同颜色实时显示动车故障处理如报警、降功、卸载等；日历时间显示校正等；多种查询方式查询动车故障记录及解决方案等；完成动车车轮径直地修改等；调试功能等等。信息技术在动车组上的应用大大提高了各方面的准确性，提高了动车组安全性和稳定性。 信息技术的发展，代替了许多人工的标准。可以运用一些软件进行动车调度，使用模拟等应用提高了动车组构造的可视化。现在已经有优化的灰度马尔科夫模型动车组闸片寿命预测，铁路动车组鼓掌诊断知识库管理系统等实际方面的应用和探索。 第三部分：动车组的发展前景和方向
C R H2时速200K M动 车组概述
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。 新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6
列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。 中国日系200公里动车组
近几年来，我们国家高速铁路发展迅速，已经建成世界上规模最大的高速铁路网，我为此感到非常的骄傲。与此同时，我也对高速铁路充满了好奇，所以在这个学期选修了动车组概论这门课，以期能的到一些知识，丰富我的视野。 一、这学期，我们学习了三个大的部分，分别是高速铁路概述和动车组组成、转向架、还有制动，下边我将分步介绍这下方面。 〈一〉高速铁路概述和动车组组成 1、高速铁路概述 1)高速铁路的产生 列车的运行速度一直是铁路竞争力的一个重要指标。二次大战后，高速公路和民用航空发展迅速，铁路运输业客货运量日减，营业亏损，铁路为了增强竞争力，产生了高速铁路。 世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，最高时速为210公里，耗资3300亿日元。东京至大阪515公里，新干线全线运行时间仅3小时10分钟，90年代它又将时速提高到270公里，进一步缩短了运行时间。法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270公里；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300公里。 2)高速铁路的特点 高速铁路与其他运输方式相比，具有独特的技术优势： 速度快：从节约总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机。 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故，且旅客乘坐舒适。 能耗低：如以普通铁路每人每公里的能耗为1，则高速铁路为1.42； 占地：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米，双线铁路占地宽20米。 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染，如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的二氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1。2、动车组组成 动车组是由动力车和非动力车组成的固定编组的轨道客运列车，各车之间常由密接车钩缓冲器连接，在日常的运营和维护中不解编组，其中带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。动车组按动力的配置形式，可分为动力集中和动力分散式。 （1）笔记上有 〈二〉转向架 1、转向架是轨道车辆结构中最为重要的部件之一，其主要作用如下： 1）车辆上采用转向架是为增加车辆的载重、长度与容积、提高列车运行速度，以满足铁路运输发展的需要； 2）保证在正常运行条件下，车体都能可靠地坐落在转向架上，通过轴承装置使车轮沿钢轨的滚动转化为车体沿线路运行的平动；
《动车组概论》习题部分 一、填空题 ☆（1-1-1）1.世界上第一条铁路建成并通车的时间是年。 ☆（1-1-1）2.世界上第一条完全按照高速行车技术条件建造的高速铁路是。 ☆（1-1-1）3. 1964年10月，世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营，其最高运 行速度达 km/h。<1-1m> ☆（1-1-1）4. 世界上第一条高速铁路日本东海道新干线正式开通并投入商业运营的时间是年。 ﹡（1-1-2）5.高速铁路平均每人公里的能耗约为 J。 <1-1m> ☆（1-2-1）6.铁道车辆一般由车体、走行部、制动装置、 及车辆内部设备等部分组成。 <1-1m> ﹡（1-2-1）7.车辆转向架固定轴距是指同一转向架最前位轮轴中心线与 之间的距离。 （1-2-1）8.每延米轨道载重是车量总质量与之比。 ☆（1-2-2）9.动车组按动力配置方式可分为动力集中和两种方式。 ☆（1-2-2）10.法国TGV和德国ICE-1列车的动力配置方式为。 ☆（1-2-2）11.日本0系动车组的动力配置方式为。<1-1m> ☆（1-2-3）12.列车运行时的阻力由列车运行基本阻力和组成。 ☆（1-2-3）13.从发展趋势看，将成为动车组车体的主导材料。 ☆（1-3-1）14. 铁路限界由机车车辆限界和组成。<1-1m> ☆（1-3-1）15.机车车辆限界可分成无偏移限界、静偏移限限界 和组成。 <1-1m> ☆（2-1-1）16.支承车体并使之在轨道上运行的装置称为。 ☆（2-1-1）17.动车组牵引电机的安装方式可分为架悬式、体悬式和 三种。 <1-1m> ☆（2-1-2）18.动车组转向架轴箱定位方式主要有拉板式定位、转臂式定位和三种。 ☆（2-1-3）19.动车组第二系悬挂主要采用装置。 <1-1m> ☆（2-2-1）20.动车组轮对轴箱装置主要由车轮、、轴箱、滚动轴承等组成。 ☆（2-3-1）21.动车组通常采用两系弹簧悬挂系统，在轮对与之间的弹簧悬挂装置称为一系悬挂装置。 ☆（2-3-1）22.动车组通常采用两系弹簧悬挂系统，在构架之间的弹簧悬挂装置称为二系悬挂装置。 ☆（2-4-1）23.液压减振器根据作用不同，可分为垂向减振器、横向减振器和。 ☆（3-1-1）24.我国《铁路技术管理规程》规定，高速铁路正线间距要求达到 m 。 ﹡（3-1-1）25.动车组的空气阻力主要由压差阻力、摩擦阻力和 组成。 <1-1m> ☆（3-2-2）26.动车组实现结构轻量化的途径主要有两个：一是采用新材料，二是。 ﹡（3-3-1）27.我国对动车组整车落成后的密封性能试验，要求达到车内压力从3600Pa降至1350Pa的时间大 于 s。 <1-1m> ﹡（3-3-1）28.国际铁路联盟规定：客车车内噪声应小于 dB(A)。 ☆（4-1-1）29.动车组司机室是整个列车的控制中心、和检修中心。 ☆（4-1-2）30.动车组司机室的热环境要求为：加热装置必须能维持最
一、CRH2型200KM动车组概要 1．概述 由四方机车车辆股份有限公司为主机厂牵头为中国铁道部生产的时速200公里动力分散型电力动车组（动力分散是与动力集中相对应的两种动车组的动力布置方式，动力集中方式指整个动车组的动力只集中在头尾两节机车如中华之星或一节机车上如蓝箭动车组采用推挽是的牵引方式，前拉后推；动力分散方式是指将动车组的动力布置在动车组的所有或若干节车辆上，这样做的好处在于动车组的黏着性能好，起动、制动速度快，可靠性好-某节车故障只损失小部分动力，缺点是动力装置总重量较重，检修维护量大、噪音较大），是以日本新干线E2-1000番为原形车，引进日本川崎重工、三菱电机、日立公司（日立公司和北车永济厂生产10列车的牵引变流器）等公司的技术生产的。
新干线E2-1000番 川崎—四方时速200公里电力动车组共计要生产3包（当时中国铁道部按包为单位招标，每包20列，共计60列480节）。其中3列为原装进口车，6列为进口成套设备的组装车，51列为关键零部件进口，在中国生产和总装的国产车。之所以日方以日本新干线E2-1000系“疾风号”动车组为原型车参与中国铁道部的时速200公里动车组招标，是因为该动车组的基本情况在现有的新干线动车组中最接近中国铁道部的招标要求。E2-1000番是50Hz区间专用车。在技术上，采用了IGBT（绝缘栅双极型场效应管）等先进元器件和动力分散结构的E2-1000也是比较符合中国的实际情况。 该动车组为动力分散型电力动车组，4动4拖编组，定员610人，运营时速200公里，最高时速250公里。时代集团和时菱公司作为三菱公司的技术受让方，负责51列国产车的牵引变流器（CI）、列车信息控制装置（MON）和辅助电源装置（APU和ARF）的大部分生产，其中时代集团制造中心负责CI和MON的生产。
概 述 中国铁路高速动车组是时速200公里及以上，动力分散形式的电动车组，是铁路客车装备的重要组成部分,具有安全、高速、高效、便捷、环保等显著特点。CRH2型EMU (Electric Multiple Unit)适用于我国电气化铁路的既有线和客运专线，采用的是以200km/h 运行的动力分散型交流传动方式。 动车组采用了动力分散和交直交传动方式，以及IGBT 大功率模块与变频变压调速等先进技术，代表了世界高速列车技术的发展方向。动车组在集成、车体、转向架、牵引传动与控制、列车网络控制和制动等方面体现了当今铁路机车车辆制造业的先进成果，是高度机电一体化的高新技术产品。 CRH2动车组以4辆动车和4辆拖车共8辆车构成一个编组，编组内的各种配置如下图所示。另外，根据必要配备了可同时使2个编组进行整体运行的相关设备，可以两组重联运行。 T ：拖车 M ：动车 C ：驾驶室车 K ：带酒吧车 S ：一等车 一、主要技术参数： 主电源：25kv （17.5kv-31kv ），50Hz ，单相交流 电动机：额定功率300kw 运行速度： 营业运行速度： 200km/h 最高试验速度： ≦250km/h
车体主要尺寸: 车体最大长度 头车：25,700 mm 中间车：25,000 mm 全长：201,400 mm 车体最大宽度：3,380 mm 车体最大高度：3,700 mm 车门处地板面高度：1,300 mm 车厢天花板高度：2,277 mm 轨距：1,435 mm 转向架中心距：17,500 mm 固定轴距：2,500 mm 车轮径：860 mm 车钩中心线高度：1,000 mm 二、具体编组结构
动车组概论课程总结
高速列车及转向架技术课程学习总结 院系： 班级： 姓名： 学号： 成绩： 大学 2014年6月15日
这学期，我们学习了高速列车及转向架技术这门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技术、转向架技术、牵引供电、制动技术等几方面。作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做了总体讲解，让同学们自主学习国产动车组车体结构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备，主要通过学习小组分工完成PPT并为同学们讲解，加深了我对课程内容的印象。我将从下述几方面对本门课程做学习总结。 一、高速铁路概述 2007年，我国铁路实施第六次提速，铁路客运速度达到并超过200km/h，标志着我国已进入高速铁路国家的行列。世界上第一条高速铁路是1959年4月5日动工，1964年7月竣工，1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，至今已40多年过去，高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等，其以动
力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点，列车运行密度大，定员多，旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少。 法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线，时速达270km/h；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300km/h；2007年底推出最高运行时速为350 km/h 的AGV高速列车，均采用动力集中方式及铰链式车厢，注重系统的安全性与可靠性，线路要求高标准高质量。 德国1985年制造出ICE型高速列车，ICE第一代列车(ICE1) 于1988年就跑出了400km/h的速度，随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品；由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行，该线路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力，故该车采用动力分散型。 高速铁路与其他运输方式相比，具有其独特的技术优势：
动车组概论结课论文 任课老师：王军郑明军 经1302-2班金东20131231 首先，我十分庆幸我能成功的选上动车组概论这门选修课程，同时，
我也十分感谢三位动车组概论老师的辛勤教导，让我能在课堂上生动的了解动车组的相关知识。 说起动车组，顾名思义，就是一列列动车组成的一个动车组，借用相关专业的介绍，动车组是指由若干带动力的动力车与非动力车按照预定的参数组合在一起，在正常使用寿命周期内始终以固定编组运行、不能随意更改编组的一组列车。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车组。动车组近几年来在我国快速发展，各地的交通业因为动车而有了很大的发展。我第一次乘坐动车时就被动车内部舒适的环境和飞快的速度所吸引。因此，我选择了这门动车组概论课程。 总共16次课，虽然我不能说我完完全全的全都理解和吸收了老师所讲的，但是我还是能说我在这门课程中学到了我想学的。 第一节课，老师讲了高速铁路概况，其中包括了铁路发展简史，高速铁路含义，高速铁路发展沿革，高速铁路客运特点和线路特点。在其中，我了解到，中国人自己修建的第一条铁路是1881年11月8日由开平矿务局出资修建的“唐山—胥各庄”铁路。中国第一台自己制造的内燃机车是1958年大连机车车辆工厂试制的。中国铁路也因为有了詹天佑而有了更为巨大的发展，到1949年，中国可统计的机车达4069台，被称为“万国机车博物馆”。随之，又出现了速度更快的高速铁路。这就需要更高要求的技术：高标砖的平、纵断面设计，无渣轨道，高速道岔，高速路基，高速铁路桥梁等也随之产生。因为高速，德国的高速铁路出现了一次巨大的事故，就是动车组脱离了轨道，造成了巨大的伤亡，为此，高速铁路加强了安全运行管理系统，通过
一、动车组的概述 1.定义：动车组是自带动力，、固定编组、可双向开行的旅客列车，具有安全可靠、 运行快捷、乘坐舒适、编组灵活等特点，是高效率、大密度的旅客运载工具。 2.类型：（1）动车组按牵引动力装置主要分为内燃动车组和电力动车组。（2）按 动力配置方式可分为动力分散型和动力集中型。（3）按转向架布置和车辆之间 的连接方式，可分为独立（转向架）式和铰接（转向架）式。 3.优势：(1)可节约停站时间，提高列车使用效率，减少车站咽喉作业能力的负担； （2）采用轻量化设计，轴重低，加速度设置大，在显著提高列车的运行速度、 运输效率的同时，却不过分增加公务部门对线路维修养护总做的负担； （3）采用密接式、半永久式车钩，减少了动车运行的纵向冲动，同时也降低了 噪声和振动的影响，从而提高了旅行的舒适度； （4）制动空走时间短，制动减速度大，制动距离短，制动方式灵活，可以在短 时间内反复缓解制动，也可以阶段制动阶段缓解。在保证安全的前提下可明显 提高行车密度，提高整个铁路网的运输能力。 二、基本构造和技术特点 1．车体结构：动车组的基本组成包括两大部分：机械部分和电气部分。机械部分由车体与车辆内部设备、转向架、车辆连接装置、制动装置等；电气部分由受流系统、牵引传动系统、列车网络控制系统等部分。 技术上车体轻量——在动力一定的情况下，重量越轻越容易达到更高的速度，而且牵引和只懂小号的能量越少。可以降低列车钙素引起的动力作用对线路结构、机车车辆结构产生的损伤，以及提高旅客乘坐舒适度。 2.车内设施：指服务于乘客的车内固定附属装置。如车内电气、供水、通风、取暖、空调、作席、车窗车门、行李架、旅客信息服务系统等。也可根据服务水平要求其他辅助设施，如餐车、车载电话、自动售货机、饮水机等。座椅靠背后面安装有折叠式小板桌，可供后排座椅上的旅客放置物品；车内通风性好、温度适宜、卫生干净，饮用水供应充足，乘车环境 舒适。 3.转向架：分为动力转向架和非动力转向架——均为二轴无摇枕转向架；轮对为空心车轴，整体扎制车轮，磨耗性车轮踏面；全部车轮安装制动轮盘；采用空气弹簧；牵引装置主要采用拉杆方式；抗蛇行运动装置，在车体与框架之间安装抗蛇形减震器。
中南大学现代远程教育课程考试复习题及参考答案 高速铁路概论 一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（）高速列车以外，其 余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方
一、绪论+高速铁路线路 高速铁路的定义：最高行驶速度在200km/h以上、旅行速度超过150km/h的铁路系统。高速列车：以最高速度200km／h以上运行的列车。它不但包括轮轨式列车，还应包括磁悬浮列车等。 高速铁路运营特征：概括为高速度、高舒适性、高安全性、节能环保和高密度。 要求高速线路具有高平顺性、高稳定性、高可靠性及一定的耐久性。 高速铁路的平纵断面设计的标准要以提高线路的平顺性为主。 高速铁路线路平面标准：包括超高（欠超高,过超高）、最小曲线半径、缓和曲线长度等。线路纵断面标准：包括最大坡度值和竖曲线等。 外轨超高：为了平衡离心力，使内外两股钢轨受力均匀，垂直磨耗均等，旅客不因离心加速度而感到不适，将外轨抬高一定程度。 轨距加宽：为防止轮对被轨道楔住或挤翻钢轨，对于小半径曲线的轨距要适当加宽，以使机车车辆能顺利通过曲线，减少轮轨间的磨耗。 欠超高产生离心加速度从而影响旅客舒适度； 欠超高、过超高都会使钢轨承受列车的偏压而内外轨磨耗不均。限制欠超高、过超高以保证高速铁路线路所要求的高平顺性和高舒适度。保证高速列车的旅客乘坐舒适度，因此取过超高允许值与欠超高允许值一致。高、低速列车共线允许时欠、过超高之和的允许值[hq+hg]。最小曲线半径与运输组织模式、速度目标值、旅客乘坐舒适度和列车运行平稳度等有关。最大曲线半径标准关系到线路的铺设、养护、维修能否达到要求的精度。 缓和曲线：为了使列车安全、平顺地由直线运行到圆曲线(或由圆曲线运行到直线）而在直
线与圆曲线之间设置一个曲率半径逐渐变化的曲线称为缓和曲线。 缓和曲线长度由车辆脱轨加速度、未被平衡横向离心加速度时变率和车体倾斜角速度确定，即主要是由超高时变率和欠超高时变率两项因素确定缓和曲线的长度。 线路的最大坡度：应根据地形条件、动车组功率、运输组织模式、设计线的输送能力、牵引质量、工程数量和运营质量等，经过牵引计算验算并经技术经济比选分析后确定。 相邻坡段的坡度差：允许的最大值，主要由保证运行列车不断钩这一安全条件确定，常规铁路相邻坡段的坡度差主要受货物列车制约。 相邻坡段的坡度差大于1‰时，应采用圆曲线形竖曲线连接。 高速铁路的基本组成：由钢轨、轨枕、扣件、道床、道岔等部分组成。 高速铁路（分为有砟和无砟轨道） 钢轨的作用：钢轨是轨道的主要结构之一，用于支承并引导机车车辆的车轮，直接承受来自车轮和其他方面的力并传递给轨枕，同时为车轮的滚动提供阻力最小的表面。 钢轨的要求： （1）高稳定的轨道结构； （2）平顺的运行表面； （3）良好的轨道弹性； （4）可靠的轨道部件； （5）便利的养护与维修。 道床：是轨道结构的重要组成部分。散粒体道床（碎石道床）不仅要承受轨枕传递的各种力的作用，保持轨道结构的稳定性，而且要便于进行养护。 道岔：是机车车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道的线路设备，是铁路轨道的重要组成部分。
一、单选题 1、世界上第一条高速铁路是………………………………………………………（C ） A TGV东南线 B TGV大西洋线 C 东海道新干线 D 山阳新干线 2、我国第一条准高速铁路在哪两个城市间改建…………………………………（A ） A 广州和深圳 B 广州和珠海 C 武汉和长沙 D 北京和上海 3、迄今为止铁路上速度最高运营时速为…………………………………（B ） A 200km/h B 300 km/h C 350 km/h D 400 km/h 4、我国普通铁路的一般干线，竖曲线半径为………………………………（C ） A 8000米 B 9000米 C 10000米 D 12000米 5、高速铁路线路所用的钢轨类型为………………………………………………（A ） A 60千克/米 B 50千克/米 C 43千克/米 D 55千克/米 6、在当今世界上时速为多少时称为准高速（ B ） A 100 –200 km/h B 120-160 km/h C 200-400 km/h D 160-400 km/h 7、我国第一台交－直－交流电传动电力机车是…………………………………（ D ） A 6Y1型 B 韶山3型 C 东方红3型 D AC4000型 8、下列制动方式中属于非粘着制动的是……………………………………（ D ） A 盘形制动 B 油压制动 C 电阻制动 D 磁轨制动 9、利用了轨道电缆构成的双向信息传输通道的自动列车速度控制系统是………（ A ） A LZ B B A T C C TVM D ICE 10、采用了吸流变压器的的供电方式是…………………………………………（ C ） A 直接供电方式 B AT供电方式 C BT供电方式 D CC供电方式 11、从发展趋势看，什么将成为高速客车体主导材料（ A ） A 铝合金 B 铜板 C 铝板 D 以上都可 12、人们认为在能源消耗、噪声等方面哪种方式更优越（ B ） A 内燃列车 B 磁悬浮 C 气悬浮 D 电力列车 13、一般认为中程磁悬浮运输速度为（B ） A 200公里/小时 B 300公里/小时 C 300公里以上/小时 D 400公里/小时 14、下列高速铁路中采用部分修建新线，部分旧线改造，旅客列车专用的铁路模式是（ B ） A 日本新干线模式 B 法国TGV模式 C 德国ICE模式 D 英国APT模式 15、目前世界各国最高运行速度在200km/h以上的高速列车，除了（ A ）高速列车以外， 其余均采用电力牵引。 A 英国的HST 型 B 瑞典的X2型 C 意大利的ETR500型 D 日本100系列 16、法国TGV高速电动车组和英国HST高速内燃动车组上使用的制动方式是（ C ） A 摩擦制动 B 闸瓦制动 C 盘形制动 D 电磁轨道制动 17、下列高速铁路列车自动控制系统的控制方式中采用采用以设备为主，人控为辅的控制方 式的代表国家是（ A ） A 日本 B 法国 C 德国 D 美国 18、高速铁路引入既有枢纽的方式，按其引入线的平，纵断面不同，有三种引入方式，下面 哪一种不是这三种引入方式的（ D ）
CRH锂动车组列车控制系统概述 一、ATC列车运行自动控制系统概述。 1.是对列车运行全过程或一部分作业实现自动控制的系统。 2.其特征为：列车通过获取的地面信息和命令，控制列车运行，并调整与前行列车之间必须保持的距离。 3.列车运行自动控制系统(简称列控系统)是保证列车按照空间间隔制运行的技术方法，它是靠控制列车运行速度的方式来实现的。 4.列车运行自动控制系统ATC包括三个子系统： (1)A TP列车超速防护系统。 (2)A T0列车自动驾驶系统。 (3)A TS列车自动监控系统。 二、列车运行自动控制系统的控制原理 1.采用速度一距离模式曲线控制，不再对每一个闭塞分区规 定一个目标速度，而是向列车传送目标速度、列车距目标的
距离（和TVM430不一样，它可以包括多个闭塞分区的长度）的信息。 2.列车实行一次制动控制方式。列车追踪间隔可以根据列车制动性能、车速、线路条件调整，可以提高混跑线路的通过能力。 3.速度一距离模式曲线控制实现了一次制动方式，列控车载设备为智能型设备，它根据目标速度、目标距离、线路条件、列车性能生成的目标一距离模式曲线进行连续制动，缩短了运行问隔，提高了运输效率，增加了旅行舒适度。 4.为了实现这一方式，地面设备必须向列车发送前方列车的位置、限速条件等动态数据，以及线路条件等固定数据，地面设备以数据编码向列车传送信息，信息量明显增加，可靠性高。 三、列控系统的基本功能 1.列控系统是在传统闭塞基础上增加列车自动控制功能的信号防护系统，由地面设备和车载设备组成。 2.列控系统包含专门设计的满足信号安全要求的模块和功 能，附加功能和舒适性功能不要求安全设计。 四、车载设备功能 1.开口速度计算；测速测距；列车定位。 2.行车许可及限制速度的监督和显示。