南京南站站点分析课件
南京南站是中国南方地区重要的铁路枢纽站之一，座落于江苏省南京市溧水区大路镇，自2010年开工建设，2011年启用至今，南京南站不仅是中国高铁网中居于重要地位的交
通节点，更是全球最大的高速铁路交通枢纽之一。本文将会对南京南站的站点进行详细的
分析和解读。
一、南京南站概况
南京南站是中国铁路总公司和南京市政府联合投资兴建的重点工程，由中央六大铁路
枢纽之一的南京站运行南京至上海、杭州、厦门、福州等多条高速铁路线路的南京地区重
要枢纽站，建有八条高速铁路线路。截止目前，南京南站已经成为全球规模最大，设备最
先进的铁路交通枢纽之一，得到了许多国内外专家的称赞。
1、站点类别
南京南站是一个综合客运站点，主要服務旅客。
2、轨道交通线路及总览
目前南京南站有八条轨道交通线路，分别是：京沪高速铁路、南京沙溪至杭州河坊桥
高速铁路、南京至合肥高速铁路、南京至杭州高速铁路、南京至合肥城际铁路、南京至六
安高速铁路及沪宁城际铁路东口至南京南站支线、南京至安徽宿州铁路高速化改造工程。
其中，京沪高速铁路是南京南站连接全国交通的主干线路，连接了北京至上海的交通要道，途经江苏、山东、河北等省市，是中国高速铁路的重要枢纽线路之一。
3、站厅及设施概况
南京南站站厅总面积16.2万平方米，设有普速和高速铁路站台共20座，最多可容纳18,000名旅客进站、出站。南京南站站厅内设有自助购票、自助换票、自助取票、自助查询、手机购票、自助退票等设施，可以方便旅客进行各项自助服务。此外，南京南站还设
有出租车等交通工具服务。南京南站在布局上十分人性化，很好地满足了旅客的各种需
求。
4、站点挑战及未来发展
南京南站是中国高铁网中设备最先进、规模最大的铁路枢纽之一，对铁路交通的发展
具有重要的影响。未来，南京南站将进一步扩大规模，加强交通运输服务能力，在科技和
服务等方面持续创新，以方便旅客出行。同时，南京南站还将推动中转和转运业务发展，
为全球旅客提供更加优质的铁路运输服务。
南京南站连接京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁杭城际等高等级铁路的枢纽站,车站二楼南北两端为站房,中间是高架站台。站房内设有售票厅、自助购票厅和两个贵宾候车室,市民购票后可通过垂直电梯或自动扶梯上到候车厅。 南京南站共有15个站台 1至5号站台供京沪线(上海至南京至北京)列车停靠 6至11号站台供沪汉蓉线(上海至南京至武汉至成都)和宁杭线(南京至杭州)列车停靠 12至15号站台供宁安线(南京至安庆)列车停靠。 南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域设有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口;南北两侧为公交车上客区,东西两侧各设出租车、社会车的上客区;广场南侧还有一个机场快客停靠带,可直接去禄口场。 到南北广场客流量的分布情况,公路客运南站设在南广场,占地5万平方米,市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零距离”换乘。
行人通道、商业设施、文化休闲设施、信息展示中心、轨道交通设施、地下停车设施、交通换乘设施、人防设施、地下市政设施、地下广场、半地下广场设施等设置于地下空间，集约化使用空间资源，并可显著提升城市景观 车、公交车，以及社会大巴和出租车、社会小汽车分车型和到发情况布局于站房地面层，并和地下轨道交通、铁路站厅和站台形成一体化的换乘。长途车的整备场安排在站房以外，站房内只提供到发场。规划设计站房南北高架，并和周边用地进行了协调，通过南北高架落客平台满足车辆到发要求。站内设计了小循环和微循环系统沟通南北高架以及地面车辆的联系，方便车辆内部的交通组织，尤其是小汽车和出租车区域的交通组织。公共交通长途车区域充分利用站体空间，利用夹层进行地面、地下、以及车站广厅的有效沟通，并考虑未来发展的需要。依据站内设施布局和配套交通设施进行各种交通方式交通流线组织，并结合站房下方立体空间布置各种交通设施。 南站枢纽地区位于南京城市发展主要轴线上，且处于主城区与东山新市区联系的空间节点。南站枢纽地区与北侧雨花台景区、西南侧牛首祖堂风景区山体绵延相连，南部比邻秦淮新河，可形成良好的景观设计要素，周边交通条件较好，可开发用地充足，仅在东部和南部形成一定量的建成区域，西部及北部则处于尚待开发状态。作为京沪高铁的5大始发站之一，高速铁路的便捷性将为南站枢纽地区带来高端商
南京南站站点分析课件 南京南站是中国南方地区重要的铁路枢纽站之一，座落于江苏省南京市溧水区大路镇，自2010年开工建设，2011年启用至今，南京南站不仅是中国高铁网中居于重要地位的交 通节点，更是全球最大的高速铁路交通枢纽之一。本文将会对南京南站的站点进行详细的 分析和解读。 一、南京南站概况 南京南站是中国铁路总公司和南京市政府联合投资兴建的重点工程，由中央六大铁路 枢纽之一的南京站运行南京至上海、杭州、厦门、福州等多条高速铁路线路的南京地区重 要枢纽站，建有八条高速铁路线路。截止目前，南京南站已经成为全球规模最大，设备最 先进的铁路交通枢纽之一，得到了许多国内外专家的称赞。 1、站点类别 南京南站是一个综合客运站点，主要服務旅客。 2、轨道交通线路及总览 目前南京南站有八条轨道交通线路，分别是：京沪高速铁路、南京沙溪至杭州河坊桥 高速铁路、南京至合肥高速铁路、南京至杭州高速铁路、南京至合肥城际铁路、南京至六 安高速铁路及沪宁城际铁路东口至南京南站支线、南京至安徽宿州铁路高速化改造工程。 其中，京沪高速铁路是南京南站连接全国交通的主干线路，连接了北京至上海的交通要道，途经江苏、山东、河北等省市，是中国高速铁路的重要枢纽线路之一。 3、站厅及设施概况 南京南站站厅总面积16.2万平方米，设有普速和高速铁路站台共20座，最多可容纳18,000名旅客进站、出站。南京南站站厅内设有自助购票、自助换票、自助取票、自助查询、手机购票、自助退票等设施，可以方便旅客进行各项自助服务。此外，南京南站还设 有出租车等交通工具服务。南京南站在布局上十分人性化，很好地满足了旅客的各种需 求。 4、站点挑战及未来发展 南京南站是中国高铁网中设备最先进、规模最大的铁路枢纽之一，对铁路交通的发展 具有重要的影响。未来，南京南站将进一步扩大规模，加强交通运输服务能力，在科技和 服务等方面持续创新，以方便旅客出行。同时，南京南站还将推动中转和转运业务发展， 为全球旅客提供更加优质的铁路运输服务。
南京南站主站房结构设计概述 接要：南京南站主站房工程具有尺度大(主站房南北向约410m，东西向约156m)、跨度大(最大柱网尺寸72m)、分缝多(承轨层六道结构缝，候车层两道结构缝)、错层及夹层分布多，结构类型繁杂(包含混凝土结构，钢骨混凝土结构、钢结构三种结构类型)，荷载种类多(承轨层列车相关荷载分布复杂)、所涉规范跨领域(涉及普通民用建筑规范及铁路桥涵规范)等诸多特点。本文叙述了“建桥合一”结构的主要特点和设计方法，介绍了站房各主要楼层(承轨层、候车层、屋面层)的结构特点及设计要素。 关键词：建桥合一车站站房复杂结构 工程概述 南京南站站房工程是新建京沪高速铁路南京大胜关长江大桥南 京南站及相关工程中的一个子项，由中铁第四勘察设计院集团有限公司与北京市建筑设计研究院组成的联合体共同完成。 南京南站由京沪站场、沪汉蓉宁杭站场及宁安城际站场组成，共计15台28线；采用上进下出的进出站模式，站台位于12.4m，最高聚集人数为8000人/小时：站房地下二层为南京市地铁1号、3号线站台层，地下一层为地铁站厅层、预留商业用房和设备用房，层高9.6m，首层为车站出站厅、换乘厅，层高12.4m，2层南北两端为车站站房，中间为高架站台，主要用于火车停靠及旅客上下车
使用。层高10m，3层为候车大厅，层高27 600m，其中东、西两层设置6m高的商业夹层，站房总建筑面积约28万m2，檐口高度为48.376m，屋面最高点标高为58.30m。 南京南站结构体系复杂，主站房与东西两侧无站台柱雨棚采用防震缝完全脱开。主站房地下室采用钢筋混凝土框架剪力墙结构；首层(承轨层)采用钢筋混凝土框架结构，其中框架梁及承轨次梁(直接承托列车荷载)内增设钢骨：候车层楼盖采用钢管混凝土柱与钢桁架、钢梁及混凝土组合楼板组成的结构体系：屋顶采用两向正交正放钢网架结构，网架高度6m，节点采用焊接空心球。因站房建筑南北向尺度大，承轨层设置6道东西向结构缝将平面分成七段，各区段完全独立：候车层楼盖设置两道东西向结构缝将平面分成三段，变形缝处通过牛腿及单向滑动支座实现各区段南北向可自由滑动，东西向变形同步。屋顶网架不设结构缝，仅在南北两端柱顶支座处设置双向滑动支座释放部分温度应力(图1)。 承轨层结构设计 1 建桥合一框架结构体系的优势 南京南站地上二层结构为承轨层(建筑专业称站台层)，站台层为附属架空夹层，其上所有楼面荷载与列车荷载均传递给承轨层结构(图2)。该楼层主要用于列车停靠和旅客上下火车，属于典型的“建
线路名称里程 (公 里 站点名称 南京地铁1号线 41.8 公里 燕子矶、吉祥庵、晓庄(此三站为规划中的北延线,会有调整、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站(尚未开放,预计2011年6月与高铁南京南站一起开放、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹
山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站 南京地铁2号线 37.8 公里 油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、 汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、孝陵卫、钟灵街、马群、金马路、仙鹤门、学则路、仙林中心站、羊山公园、南大仙林校区、经天路 南京地铁3号线 39.6 公里 秣周路、吉印大道、双龙大道、高湖路、天元西路、胜太西路、秦淮路、宏运大道、高铁南京南站、站东路、大明路、卡子门、雨花门、长乐路、夫子庙、常府街、大行宫、浮桥、市政府、新庄、南京站、干休所、五塘村、滨江路、浦珠路、京新村、泰冯路、火炬南路、林场 南京地铁4号线 43.1 公里 珍珠泉、浦珠路、浦江站、滨江站、中保站、省委站、北京西路、云南路、鼓楼、市政府、九华门、省经干院、樱花路、岔路口东、徐庄软件园、金马路、灵山、东流、青龙、桦墅、仙林东 南京地铁5号线 36.0 公里
方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、诚信大道、双龙大道、清水亭、将军路 南京地铁6号线 61.3 公里 新生圩、新港开发区、万寿村、营苑南路、长途东站、省经干院、富贵山、明故宫、光华门、大校场路、夹岗、高铁南京南站、正德学院、佛城西路、将军路、秣陵、禄口新城、禄口机场 南京地铁7号线 35.6 公里 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、省委、清凉河、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、明基医院、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥 南京地铁8号线 60.4 公里 铜井、翔凤路、江宁、板桥南、洲南路、板桥、板桥北、西善桥、油坊桥、小行、凤台南路、中华门、雨花门、 康安里、小天堂、胜利村、双拜岗、沧波门、麒麟工业园、芝嘉路、麒麟镇、灵山、仙林中心、仙林站、仙新路 南京地铁9号线 17.1 公里
世界最大火车站——南京南站（图20张）
南京南站是京沪高速铁路五大客运枢纽站之一，汇集京沪高铁、沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、宁杭城际铁路等四大客运专线，连接沪宁城际高铁，形成三场28条站线的特大型铁路客站。
南京南站位于南京站主城区和江宁新区之间，距南京市中心约10.5公里，距既有南京站17.3公里。车站北靠雨花台风景区，南临秦淮新河，西接牛首祖堂风景区，地理环境得天独厚，既连接人文名胜的景观轴线，又贯穿城市向南部拓展的经济轴线。南京南站的建成运营为南京插上经济腾飞的翅膀、为长江三角洲的可持续发展注入新的动力，为东部铁路率先实现现代化迈出里程碑式的步伐。 一、古今交融的建筑风格，彰显山水城林的人文特质——南京南站主站房秉承古城新站的理念，以中国古典建筑构成元素为基础，柱廊、斗拱、双重屋檐，方正刚毅的直线和简约优雅的曲线营造出传统建筑的壮美神韵和现代化铁路车站的恢弘气势，完美的体现了古都南京浓郁的地域风格和特有的尊贵气质。 南京南站南北两侧主要入口分别采用了8根和6根高大的列柱作为空间构成元素，既突出了建筑的庄重感，又形成了强烈的视觉冲击。北入口六根立柱寓意“六朝古都文脉”，南入口8根立柱寓意“笑迎八方宾朋”。玻璃幕墙采用黄铜镂花的传统吉祥纹样作为装饰构件，疏密有致的传统纹样与简洁庄重的木构穿插组合，与玻璃、铝板等现代材料有机结合，为建筑赋予了浓厚的文化韵味。 南京南站将“山水城林”的和谐意境融入现代交通建筑中，屋顶挑棚的方正质朴，列柱空间的巍峨大气，都给人以历史时空的纵深体验；城墙肌理的外墙形式、层层叠叠的檐下空间、柱顶交织的穿插木构，使建筑形态与城市特质的深层契合，赋予南京南站浓厚的地域风格和独特气质。站台雨棚采用片状组合型式，顶部设侧向的通风和采光带，既可避免阳光直射，又能获得柔和的自然光线，形成美仑美奂的光影效果。 二、站桥合一的设计布局，发挥现代化大客站的交通枢纽作用——南京南站由铁道部和江苏省共同出资，于2009年4月1日全面开工。站房南北长417米，东西最大进深156米，主体屋面高为59.96米。无站台柱雨棚覆盖南北长349米，东西宽456米。南京南站总建筑面积387327
“高铁南京南”五个字是整体烧铸的，虽改名还要存在一段时间。宋峤摄 南京发布 南京南站将于28日正式开通，京沪高铁将于本月底通车运营，本周内市民可以买到高铁车票。昨日，南京市政府召开新闻发布会，通报了南京南站建设以及通车前准备工作情况。 南站将设60个自助售票机 南京南站汇集京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际铁路，宁杭城际铁路，连接沪宁城际铁路，形成28站线，有28个站台。南京火车站副站长关群介绍，南京南站功能更加便捷化，在售票方面，车站在到达层、站台层、出发层也就是地上三层均设有售票区。运营初期将使用人工窗口50个，自助售票机60台。 关群介绍，南京南站分三个站场，第一个是京沪，第二个是宁杭和沪汉蓉，第三个是宁安。建成运营初期，宁安场不会开通，京沪以及沪汉蓉将在这里上下客。其中京沪动车组列车71对，沪汉蓉26对。为了满足旅客对不同速度等级票价的选择，开通初期安排了59对高字头的动车，和12对动车，分别前往，北京，天津，郑州，徐州等方向。京沪场位于站台的最北侧，中间则是沪汉蓉场。而开通初期，南站只开放北落客平台，即乘客只能从北边出站。 市民不买票也能进候车区观光 南京南站站房分成五个层面，地下一层是地铁的换乘大厅以及商业区，在负二层为地铁1号线，地面一层是换乘大厅，地面二层是站台层（出发厅），地面三层是高架候车层（候车厅）。乘客到达了一层后，旅客可通过南北的入口平台直接进入，也可以通过地面换乘大厅进入。在南京南站综合交通枢纽大致600米范围内，铁路、地铁、公路客运、公交4大交通体系通过130部电梯完全连接在一起。记者了解到，南京南站的一大创举是，候车大厅是开放的，市民无需买票可进入参观、购物。主候车室面积5.8万平方米，最高的聚集人数达8000人。 本周市民可买到高铁票
南京南站的施工方案 1. 简介 南京南站是位于江苏省南京市鼓楼区的一座重要铁路枢纽站，是京沪高速铁路、合福高速铁路、宁杭高速铁路等多条铁路的交汇点。为了满足日益增长的客流需求，并提升车站的服务水平和乘客体验，南京南站将进行一系列的施工工程。本文将详细介绍南京南站的施工方案。 2. 施工范围 南京南站的施工范围主要包括站内设施的改建和扩建，以及铁路线路的优化和改善。具体施工范围如下： 2.1 站内设施改建和扩建 •候车室的扩建：根据客流量的增加，将原有的候车室扩建，增加候车座位和舒适度。 •通道改善：对站内的通道进行拓宽，增加出口通道，改善乘客的进出站流程。
•设施升级：对原有的候车室座椅、售票窗口、自动售票机等设施进行升级，提升乘客体验。 2.2 铁路线路优化和改善 •轨道优化：对南京南站附近的铁路轨道进行优化，增加调度线路，提高列车的运行效率。 •信号改造：对信号设备进行升级，提升铁路线路的安全性和可靠性。 •岗位设置调整：根据运营需求，对南京南站的工作岗位设置进行调整，优化工作流程。 3. 施工计划 南京南站的施工计划将分为多个阶段进行，以减少对旅客出行的影响。具体施工计划如下：
3.1 预备阶段：方案设计和方案评估 预备阶段主要包括施工方案的设计和评估工作。项目管理团队将与设计师、工程师等相关人员进行沟通，解决方案中可能出现的问题，并对方案进行评估，确保施工方案的可行性和有效性。 3.2 施工阶段：设施改建和线路优化 施工阶段将按照设计方案进行设施改建和线路优化工作。工程团队将合理安排施工时间和资源，确保施工进度和质量，并在施工期间加强安全管理，确保施工作业的安全性。 3.3 检验阶段：设施测试和运营试验 检验阶段将对改建的设施进行测试和运营试验。工程团队将配合相关部门进行设施的测试和调试，确保设施的正常运行。同时，还将进行运营试验，验证施工方案的有效性和可行性。
南京南站BAS系统安全可靠性评价体系研究 南京南站BAS系统安全可靠性评价体系研究 摘要：随着现代交通运输的飞速发展，铁路交通系统越来越成为人们出行的首选。南京南站作为江苏省重要的铁路枢纽站，其交通运输的安全性和可靠性成为了重中之重。BAS （Building Automation System）系统作为南京南站的主要控制系统，其安全可靠性评价体系的研究对确保火车站的正常运行和旅客的出行安全具有重要意义。本文详细研究了南京南站BAS系统的安全可靠性评价体系，并提出了一种全新的评价方法。 一、引言 南京南站是江苏省地区最大的铁路枢纽站之一，其日均旅客发送量超过十万人次，站内设施包含了众多的电梯、通风、照明、供水、空调等控制系统。而这些控制系统的安全可靠性对于确保乘客出行安全和站点运行正常具有至关重要的意义。 二、相关技术和研究 BAS系统是一种通过计算机网络对建筑内的各种设备和设 施进行自动化集中控制和管理的系统。在南京南站的应用中，BAS系统负责监控和控制站点的各类设备，例如电梯、通风系统、照明、供水和空调等。因此，BAS系统的安全可靠性直接 关系到南京南站的运行安全和旅客的舒适度。 目前，已经有一些关于BAS系统安全可靠性评价的研究。其中，大多数研究方法都是基于风险评估的方法，通过对系统中的各个元素进行分析和评估来确定系统的安全可靠性。然而，这些方法通常只考虑了系统的硬件设施，而对软件系统以及人为因素的评估相对较少。
三、BAS系统安全可靠性评价体系研究 为了全面评估南京南站BAS系统的安全可靠性，本文提出了一种全新的评价体系。该评价体系从系统的硬件设施、软件系统以及人为因素三个方面进行综合评估。具体来说： 1. 硬件设施评估：主要考察系统的设备和连接硬件的可靠性，包括设备的质量、寿命、备件的储备等因素。 2. 软件系统评估：主要考虑系统的算法准确性以及软件的安全保障措施，如数据加密、网络安全等。 3. 人为因素评估：主要考察系统操作人员的专业知识、培训情况以及应对突发事件的能力。 四、实验与结果分析 为了验证该评价体系的有效性，我们以南京南站的BAS系统为例进行了实验。通过对各个方面的评估指标进行测量和计算，得出了系统的安全可靠性评分。 实验结果表明，南京南站的BAS系统在硬件设施方面具有较高的可靠性，设备的质量和备件的储备情况较好。而在软件系统方面，系统的安全保障措施较为完善，数据加密和网络安全方面已经采取了较好的措施。然而，在人为因素方面，系统操作人员的培训和应对突发事件的能力仍需进一步加强。 五、总结与展望 本文研究了南京南站BAS系统的安全可靠性评价体系，提出了一种全新的评价方法。通过实验和结果分析，我们发现南京南站的BAS系统在硬件设施和软件系统方面具有较高的可靠性，然而在人为因素方面仍存在改进的空间。 未来，我们将进一步完善评价体系，并结合实际情况，制定具体的改进方案，以提高南京南站BAS系统的安全可靠性。此外，我们还将研究其他类型的控制系统的安全可靠性评价体
火车站场景设计的理论与实践第一章火车站场景设计的概述 火车站是城市重要的交通枢纽之一，其场景设计体现着城市文化的特征和交通管理的态度。火车站的场景设计要考虑到人流、物流、信号流、电器流等方面，通过设计优化火车站空间布局、建筑形象、交通设施、信息导向等因素，提高火车站的整体形象和服务效果。 火车站场景设计一般涉及到建筑设计、系统设计、交通管理、服务管理等诸多方面，对于一个火车站而言，其设计要素如下： 1.空间布局：火车站建筑主体形态、站前广场、候车室、售票区域、检票口、候车广场等的设施布局。 2.景观设施：园林景观、雕塑雕刻、喷泉、广告指示牌、时钟钟塔等。 3.交通设施：出租车停车场、巴士站点、渡口码头、长途汽车站、自行车停车场等。 4.信息导向：显示屏、广告牌、指示牌、喇叭广播、客服热线等。
火车站的场景设计需要综合考虑各个方面的要素，使其在增强火车站的形象、提高其服务质量、方便乘客的出行、优化城市交通流和打造城市形象等方面发挥积极作用。 第二章火车站场景设计的理论基础 火车站作为交通枢纽，其理论基础源于交通管理、建筑设施和城市规划等学科理论，而在场景设计方面，则涉及到空间规划、人流分析、交通安排等诸多理论支持。 1.空间规划理论：空间规划是场景设计的核心理论，它研究的是人类活动空间的组织和管理，以实现空间的效能和美学性。规划出合理的建筑物和配套设施，使空间架构适应大众需求，保持良好的视觉效果和情感体验。 2.人流分析理论：人流分析研究的是人群的行进速度、密度、流向以及与交通工具和障碍物的互动关系。当在火车站的设计中协调了人流规划，就可以优化空间，改善旅客满意度，提高和管理交通效率。 3.交通安排理论：火车站作为基础交通设施之一，要优化车辆和人群交通安排，方便旅客在车站内自由移动。这包括交通流规划，路面标线设置，信号设施设计，交通员工培训等，确保乘客在舒适和安全条件下使用交通服务。 第三章火车站场景设计的实践案例
南京南站规划 南京南站是位于中国江苏省南京市鼓楼区的一个重要交通枢纽。规划南京南站的目的是为了满足日益增长的客运需求，提高城市交通运营效率，优化交通组织结构，提升城市形象和服务水平。 南京南站规划项目主要包括站场建设、客运枢纽建设、交通组织优化和城市环境提升四个方面。 在站场建设方面，南京南站规划项目将扩建原有站场面积，增设新的站台，增加候车室和出入口等设施，提高站场的接驳能力。同时，在规划设计中要注重保护原有建筑风格和历史文化，以体现南京南站的独特魅力。 在客运枢纽建设方面，南京南站规划项目将建设综合客运枢纽，将高铁、城际铁路、地铁、公交和出租车等交通方式有机结合，实现各种交通方式之间的无缝连接，方便乘客出行，提高城市交通运营效率。同时，还将增加停车场和停车位，方便旅客停放车辆。 在交通组织优化方面，南京南站规划项目将调整周边道路交通组织，增加出入口和交叉口等设施，优化交通流线，提高道路通行能力。规划建设周边交通配套设施，完善站前广场和站前广场设施，提高乘客的出行便利性。 在城市环境提升方面，南京南站规划项目将加强绿化和景观建设，增加绿地和花坛，改善环境质量和空气质量，提高城市的
生态环境和居民的生活质量。同时，还将增加商业设施和服务设施，建设文化广场和商业街区，提升城市形象和服务水平。 南京南站规划项目的实施将极大地提高南京南站的功能和服务水平，方便市民的出行，推动区域经济发展。此外，规划项目还将带动周边的商业、文化和旅游产业的发展，促进南京市整体形象的提升。 综上所述，南京南站规划项目是一个综合交通枢纽规划项目，旨在提高南京南站的服务水平和接驳能力，优化交通组织结构，提升城市形象和服务水平。该项目的实施将对南京市的交通运营效率和城市形象的提升起到积极的推动作用。
三、总平面设计 1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下） 地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。 2.重要控制性管线（现状和规划） 地铁车站范围内无控制性管线。 3.车站与周边产权地块的关系 地铁车站用地属国铁站房、地铁。 4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系 ）车站周边既有或规划市政设施情况 地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。该地区将成为南京市最大的交通枢纽。 ）市政设施对车站的制约关系分析 1规划宁芜货线 规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。 2南京南站房及高架落客平台 地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。 5.总图布置 地铁南京南站为地铁一号线南延线和规划地铁三号线的换乘车站，两线平行换乘。线路于南京南站处垂直下穿国铁高架站场，车站站位设于国铁站房地面一层换乘大厅下方，为明挖地下两层平行双岛站台车站。车站设七个出入口、四个消防疏散口、四组风亭、一部室外无障碍电梯，消防水池与1三、总平面设计 1、车站周边现状建、构筑物（地上和地下） 地铁南京南站站周边现状为大片农田，无重要建筑物和构筑物，不会对地铁车站的建设产生影响。 2.重要控制性管线（现状和规划） 地铁车站范围内无控制性管线。 3.车站与周边产权地块的关系 地铁车站用地属国铁站房、地铁。 4.车站与大型市政设施（如河道、市政道桥、铁路、公交枢纽、停车场）的关系 ）车站周边既有或规划市政设施情况 地铁南京南站周边规划有南京南站、长途汽车站、公交车站以及配套的地下商业开发等设施，同时南京地铁一号线南延线、规划三号线、规划六号线在此换乘。该地区将成为南京市最大的交通枢纽。 ）市政设施对车站的制约关系分析 1规划宁芜货线 规划宁芜货线位于地铁南京南站北端，由于三号线区间在车站北端上跨一号线区间，一、三号线同时下穿宁芜货线，受宁芜货线埋深影响，车站的埋深加大。 2南京南站房及高架落客平台 地铁南京南站位于南京南站房及高架落客平台之下，地铁车站须与国铁站房、站场及高架落客平台柱结合设置，使地铁车站长度、宽度以及出入口、风亭位置受到制约。
南京南站候车大厅规划方案 随着南京南站成为南京的一个主要铁路交通枢纽，南京南站的候车大厅也面临 越来越多的人潮和需求。为了应对这一挑战，南京南站候车大厅需要一个更加高效、舒适和便捷的规划方案。 背景 南京南站是江苏省唯一一个京沪高速铁路和宁杭铁路的交汇处，是连接南京和 华东地区的重要交通枢纽。南京南站的候车大厅面积较大，历史上的规划方案已经无法满足乘客的需求。 随着城市化水平的增加，更多的人涌向南京南站。更高效、舒适和便捷的规划 方案势在必行。 设计要求 为了满足南京南站候车大厅的需求，规划方案需要满足以下要求： 1.提高旅客出行效率。 2.提供更加舒适的乘车环境。 3.优化空间布局，使得候 车大厅能够容纳更多的乘客。 4.更好的引导乘客，减少人流拥堵。 规划方案 空间布局 南京南站的候车大厅面积较大，对于未来的设计，希望优化空间布局，使得候 车大厅能够更加高效地容纳更多的乘客。 首先，我们建议将原来的大厅空间划分成不同的区域，每个区域的功能不同， 以提高使用效率。例如，候车区、餐饮区、购物区等等。这样，乘客的各个需求就可以得到更好的满足，同时更好地避免拥堵。 其次，我们建议将大厅的入口和出口进行调整，使得乘客在进出大厅的时候能 更加方便。例如，在目前的设计中，出入口的位置不够显眼，在未来的规划中，我们建议将其移到大厅更中心的位置。 环境舒适度 为了提高南京南站候车大厅的舒适度，我们建议采用以下方案： 1.提高采光度。现有的大厅采光存在短板，我们建议加大天窗，并配合更优化 的灯光设计。
2.配置更好的座椅。南京南站的候车大厅内的座椅基本都是硬板凳，这种座椅不舒适。我们建议将现有的座椅更换成更舒适的设计，例如安装有插座和USB接口的内置充电器等。 人流管理 在人流管理方面，我们建议： 1.将人流分开，减少拥堵。例如，将出入口和安检口单独分开，这样方便人流有一个更加流畅的流动。 2.采用一些更加人性化的设计，例如增加语音提示、数字签到提醒等等，引导人流方向。 结论 规划方案是针对南京南站候车大厅的新旧设施设计的，该方案可以大大提高南京南站候车大厅的效率，为乘客提供更好的使用体验，以应对未来乘车量增加的挑战。
南京南站建筑方案 南京南站作为中国南京市的交通枢纽，是京沪高铁、沪宁城际铁路、宁杭高铁和宁连高铁的交汇点，承载着大量旅客的到达和出发。南京南站的建筑方案是对交通枢纽功能和城市形象的诠释，决定了站点的空间布局、建筑风格和人流组织等方面。以下将对南京南站建筑方案进行详细地阐述。 首先，南京南站建筑方案应以舒适、便捷为设计理念。南京南站作为交通枢纽，旅客流量大，因此在空间布局上应考虑到旅客的便利性与舒适度。南京南站的建筑方案应采用合理的布局和设计，便于旅客的出入、换乘和候车。站内应有充足的通道和引导设施，使旅客能够迅速找到所需的服务设施。同时，建筑方案应注重旅客的舒适感，包括保持室内空气的清新、温度的适宜和座椅等设施的舒适性。 其次，南京南站建筑方案应突出南京的地域特色和文化内涵。南京南站作为南京市的门户之一，应体现南京作为历史文化名城的特点，将南京的地域文化融入到建筑中。建筑外观的设计可以借鉴传统南京建筑的元素，如琉璃瓦、夔龙等，以展示南京的历史底蕴。此外，建筑内部的装饰和艺术品也可以展示南京的地域文化，如描绘南京名胜古迹的壁画、设置南京历史文化相关的展览等。 此外，南京南站建筑方案应注重环保和可持续发展。随着全球环境问题的日益突出，建筑方案应考虑到节能、减排和可持续发展的要求。在建筑设计方面，可以采用节能材料和技术，如使用太阳能板来供电、设置雨水收集系统等。同时，在站点周
边可以规划绿化带和公共自行车停车场，鼓励旅客使用公共交通，减少机动车的污染和交通拥堵。 最后，南京南站建筑方案应考虑到未来发展需求。随着城市的发展和交通的不断更新，南京南站未来的发展需求也会发生变化。因此，建筑方案应具备一定的灵活性，便于进行扩建和改造。建筑结构宜简洁、稳定，便于后续的改造和维护。 总之，南京南站作为南京市的交通枢纽，其建筑方案应以舒适、便捷、突出地域特色和文化内涵、环保和可持续发展、考虑到未来发展需求为设计原则。只有满足以上要求，才能使南京南站成为一个功能完善、舒适宜人、富有文化内涵的交通枢纽，为南京市民和旅客提供优质的服务。
南京南站调研报告 艺术学院环艺C班仲学威 12010135097 南京南站，包括南京火车南站、南京高铁南站，南京汽车南站。地点 选在雨花台区单家楼片区，位置定在机场高速公路以东，宁溧公路以西， 绕城公路以南，宏运大道以北。南京南站主要运营京沪高铁、沪汉蓉高铁、宁杭高铁、宁安高铁、宁通高铁等多条高速铁路，成为南京重要的交通门 户以及华东地区的重要交通枢纽之一。 南京南站南北长417米，候车大厅东西宽156米，整体东西宽度450米，总高59.96米（二层平台在12.4米高空，三层平台在22.4米高空）。总建筑面积45.8万平方米，相当于6个南京站的大小。南京火车南站车站是悬在空中的高架火车站，站台层距离地面12.5米高的位置；南京火车南站的站台在二楼，候车大厅则在三楼；南京火车南站的南北广场上各有一 个高架与三楼候车大厅相连，这是南京火车南站送站平台，乘客在此下车 后即可直接进入候车室；而在“正负零”的地面上，分别设有公交车、出 租车和社会车辆的停车场。 南京火车南站是一座连接8 条高级铁路的国家铁道枢纽站， 南京火车南站还有南京地铁1号 线南延线，南京地铁3号线(在建)， 南京地铁6号线(在建），南京地 铁12号线（在建），南京南站将 连接机场高速和绕城高速公路。 南京南站建有15个候车厅，3个
站场，15个站台。南京火车南站站房3楼为候车大厅，候车大厅内还设有 商业区；南站站房二楼南北两端为铁路站房，中间是高架站台，站房内设 有售票厅、自助购票厅； 高铁南京火车南站候车大厅内设置有大型机场才广泛使用的自动步道。南京南站被誉为亚洲第一大高铁站，更大程度上是因为这里通过的高铁多。作为一个连接五条高等级铁路京沪高铁、沪汉蓉城际铁路、宁安城际、宁 杭城际和沪宁城际的枢纽站，南京南站的第二层站台层上，28条巨龙般的 无砟轨道横穿而过。站在上一层看下去，交织的弓网、整齐的铁轨、蜿蜒 的高架桥……一起伸向天边，又在眼前变得根根分明清晰。 京沪高铁开通运营后，经停南京南站的车次达到136次，仅次于北京 南站138次位居第二，高于上海虹桥站128次，使得南京成为辐射能力超 过上海的华东铁路新枢纽。 南京火车南站的北高架主 要满足高速公路长途旅客的入 站需求，采用单行线设计，与 南京绕城公路及枢纽内停车场 连接；南高架主要满足城际列 车旅客的入站需求，借鉴现有 南京站的形式，双向通行并设 置大半径调头车道，确保畅通。 南北高架均首先确保公交车辆 的入站停靠，采用缓坡并设置 公交下客站台。 站场情况 南京南站地面层为换乘广场。广场中心区域有地铁1号线、3号线和6号线的进出站口；南北两侧为公交车上客区，东西两侧各设出租车、社会 车的上客区；广场南侧还有一个机场快客停靠带，可直接去禄口机场。考 虑到南北广场客流量的分布情况，公路客运南站设在南广场，占地5万平 方米，市民在这里可实现铁路、公交、地铁、长途客车和机场大巴的“零 距离”换乘。 换乘情况 铁路和公路南京南站“合二为一”，建成后会吸引大量的车流、人流。为缓解交通压力，车站设计了长途客车单向行驶车道和公交车专用疏散通道———南京南站南北广场均设有公交站场，北广场公交站面积1．7万 平方米，可安排18至20条公交线路；南广场设公交车、团体车辆停车场，其中公交车站场面积8000平方米，可安排9至10条公交线路，车站东西 两侧都设有公交车行驶的专用疏解通道。广场东西两侧的出租车停车泊位达730个，社会车停车泊位达2348个。 在南京铁路南站综合交通枢纽大致600米范围内，铁路、地铁、公路 客运、公交、轻轨5大交通体系全在里面了，而通过200多部电梯，这5 大交通体系完全连接在一起，真正意义实现“零换乘”。
南京南站屋面设计简述 摘要：本文简述了南京南站屋面设计过程中所遇到的主要问题和考虑解决措施，并对设计过程中的经验与教训进行总结。 关键词：站房屋面工程设计 概述 1 主站房屋面工程概况 本工程的屋面工程分金属屋面及四角办公楼混凝土结构屋面两类，金属屋面工程包括覆盖高架候车层的主屋面工程及覆盖站台的站台雨棚屋面工程，本文主要针对主站房金属屋面部分的设计一情况进行介绍。主站房屋面水平投影面积近9.4万m2，屋面防水等级为一级，屋面板按顺坡方向布设：主站房屋面分下层(檐口标高44.800m)及上层(檐口标高57.030m)，屋面坡度方向沿四面向外单坡，其中下层屋面东西向为微曲面：下层屋面东西侧设置22处条状采光天窗，南北斗拱柱头处设置14个采光锥，上层屋面屋脊中心线上设置12处条状采光天窗及3组大型采光玻璃屋面，上下两层屋面问网架转折处设玻璃幕墙围护(图1、图2)。 典型屋面建筑构造(图4)：直立锁边金属屋面(传热系数k=0.5，防水等级一级有降噪隔音层)。 ①0.9mm厚铝镁锰合金屋面板(不燃烧体)，直立锁边连接立边65/板宽400，氟碳喷涂饰面；②防水透气隔热膜(厚度≤0.6mm)；③50+50mm厚二层玻璃棉错缝搭接(燃烧性能a级)：④隔汽层(厚度≤0.6mm)；⑤9mm厚硅酸钙纤维板(不燃烧体)：⑥屋面镀锌次檩条系
统(不燃烧体)：⑦50mm厚玻璃棉毡(室外侧带铝箔)(燃烧性能a级)； ⑧衬无纺布防尘层(每平米铺设量不多于100g)；⑨1mm厚彩色镀锌穿孔压型钢板，腹板穿孔(不燃烧体)：⑩屋面结构网架。 2 主站房屋面工程的特点与设计难点 车站建筑按照“古城新站”的理念进行设计，采用立面为柱廊、斗拱，双重屋檐的建筑造型方案。立面造型紧紧扣住古都新站的特色主题，提炼中国传统建筑的构成元素，形成具有新古典韵味，别具一格的建筑风格。香槟色金属板屋面以南北边方正刚毅的直线配以东西边饱含力度的曲线，共同形成刚柔相济、神似传统建筑大屋顶的恢弘气势。屋顶挑棚的方正质朴，列柱空间的巍峨大气、三重藻井的空间序列，三种构成元素有机地相融为一体，给人以历史时空的纵深体验。建筑形态与城市特质的深层契合，最终赋予建筑浓厚的地域风格和独特气质。主站房屋面作为建筑主要构成元素之一，方案效果的实现程度对最终的建筑效果有着重要的影响。 南京南站作为大型交通枢纽建筑，主站房屋面工程涉及到金属屋面系统、檐口蜂窝铝板幕墙系统、屋面天窗及幕墙系统、天沟及虹吸雨水系统、马道及清洁检修系统、结构网架系统、室内吊顶及遮阳、室内外照明系统、消防报警系统，客运信息广播系统等多专业多系统的协调整合与设计集成，其设计复杂程度和工程规模都是少有的。如何充分地体现方案效果，准确表达建筑的独特气质，将各子系统协调一致地集成于一体，将一系列的技术难题摆在了设计组面前。
南京南站综合枢纽道路工程绿色建设关键技术及示范应用公示内容 主要完成人及主要工作： 黄晓明: 该项目主要负责人，制定总体技术路线和研究方案 刘攀: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 高英: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 姜培源: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 马涛: 作为主要研究人员全程参与了该项目的研究工作姚凯: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 薛海: 作为主要研究人员全程参与了该项目的研究工作廖公云: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 卞凤兰: 参与制定项目总体技术路线和研究方案，协助进行项目负责 赵永利: 作为主要研究人员全程参与了该项目的研究工作 戈铭: 作为主要研究人员全程参与了该项目的研究工作
李昶: 作为主要研究人员全程参与了该项目的研究工作 项目简介：南京南站位于南京市雨花台区玉兰路98号，是中国铁路客运特等站、华东地区最大的交通枢纽。南京南站作为交通运输部明确的综合枢纽示范工程（交规划发[2010]774号），占地近70万平方米，是亚洲第一大火车站。该综合枢纽在国内首次实现铁路、长途汽车、城市公交、轨道、出租车和社会车辆等多种运输方式的无缝链接，吸引了大量的车流、人流。 南京南站综合枢纽道路系统由快速环线工程、站东及站西主干路和高架平台联络道三部分组成，面临多种交通方式客流的快速集散问题；道路交通噪声的扰民问题；恶劣天气下道路交通的安全运营问题；和利用了废旧材料的道路性能耐久问题。本项目围绕“生态环保、安全快捷、资源节约”的主题，开展了南京南站综合枢纽道路工程绿色建设关键技术与应用研究，形成了系列创新成果，并成功运用于南京南站建设中。主要的技术内容如下： （1）开发了综合多源交通状况的南京南站综合枢纽交通流智能疏导系统，实现复杂枢纽的低碳交通出行。 基于历史交通流数据和事故数据,提取危险交通流运行状态,提出了交通流运行状态的实时监测与判别方法。在传统的交通方式和交通分配组合模型中加入低碳排放约束条件，建立了适合于我国交通环境保护的考虑低碳排放约束影响