《交通运输政策》
第1-3篇练习题（题后为参考页码）
第1章交通运输发展史
——交通运输从发展至今，包括铁路、公路、水路、航空、管道四个方面。
一、铁路运输发展史
1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营,标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。进入19世纪，西欧各国和美国都进入了铁路建设的高潮，横贯美国大陆的铁路就是在这个时期建成的。到19世纪后半叶，铁路热已经扩展到非洲、南美洲和亚洲各国。
在铁路的快速发展下，高铁也开始了它的发展。1964年，日本建成了世界上第一条速度超过200km/h的高速铁路---东海岛新干线。随后，各个国家也开始了自己国家高铁的发展。
中国铁路迄今已有100多年的历史。从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，已经有118年了。百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。
二、水路运输发展史
水路运输有着悠久的历史。人类还在石器时代，就以木作舟在水上航行，后来才有了独本舟和船。人类在古代就已利用天然水道从事运输。水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。
中国是世界上水路运输发展较早的国家之一。公元前2500年已经制造舟楫，商代有了帆船。公元前500年前后中国开始工凿运河。唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶直达波斯湾和红海之滨，其航线被誉为海上丝绸之路。明代
航海家郑和率领巨大船队七下西洋，历经亚洲、非洲30多个国家和地区。
1807年美国人富尔顿把蒸汽机装在“克莱蒙特号”船上，航行在纽约至奥尔巴尼之间，航速达每小时6.4千米，成为第一艘机动船。19世纪蒸汽机驱动的船舶出现后，水路运输工具产生了飞跃。1872年，我国自制的蒸汽机船开始航行于海上和内河。
水路运输发展的一直很迅速，当今社会各国水路运输正朝着现代化方向发展。在船舶方面，主要表现在船舶的大型化，船舶专业化和通用化，以及船舶的高速化和自动化。在港口方面，主要表现在泊位深水化，船头专业化，以及装卸机械化和自动化。
三、公路运输发展史
中国公路发展的四个阶段的特点
(1)1906-1949
(2)1949-1978
(3)1978-1995
(4)1995-今
公路运输是在公路上运送旅客和货物的运输方式。是交通运输系统的组成部分之一。主要承担短途客货运输。现代所用运输工具主要是汽车。因此，公路运输一般即指汽车运输。在地势崎岖、人烟稀少、铁路和水运不发达的边远和经济落后地区，公路为主要运输方式，起着运输干线作用。
公路运输是19世纪末随着现代汽车的诞生而产生的。初期主要承担短途运输业务。第一次世界大战结后，基于汽车工业的发展和公路里程的增加，公路运输走向发展的阶段，不仅是短途运输的主力，并进入长途运输的领域。第二次世界大战结束后，公路运输发展迅速。欧洲许多国家和美国、日本等国已建成比较发达的公路网，汽车工业又提供了雄厚的物质基础，促使公路运输在运输业中跃至主导地位。
公路运输有一下的特点：1、机动灵活，适应性强2、可实现“门到门”直达运输3、在中短途运输中，运输速度较快4、原始投资少，资金周转快5、掌握驾车技术较快6、运量较小，运输成本较高7、运行持续性差8、安全性较低，污染环境较大
四、航空运输发展史
航空运输始于1871年。当时普法战争中的法国人用气球把政府官员和物资、邮件等运出被普军围困的巴黎。1918年5月5日，飞机运输首次出现，航线为纽约—华盛顿—芝加哥。30年代有了民用运输机，各种技术性能不断改进，航空工业的发展促进航空运输的发展。第二次世界大战结束后，在世界范围内逐渐建立了航线网，以各国主要城市为起讫点的世界航线网遍及各大洲。60年代后期，航空运输进入了现代化的世界航空运输时代。目前，世界航空运输业已经发展成为一个规模庞大的行业。以世界各国主要都市为起止点的世界航空网以遍及各大洲。
我国最早的民航航线是北京到天津，1920年4月试航，载运旅客和邮件；同年5月正式开航。1921年7月，又开辟了北京至济南段，同时开办了航空邮政。
中华人民共和国成立后，特别是改革开放以来航空运输事业得到很快的发展。目前，我国已拥有大、中、小各种类型飞机及配套的机群，新建了北京、上海、广州等一批国际机场。我国现而今的航空国际运量位居世界第二位，仅次于美国。
五、管道运输发展史
现代管道运输始于19世纪中叶，1865年美国宾夕法尼亚州建成第一条原油输送管道。然而它的进一步发展则是从20世纪开始的。随着二次大战后石油工业的发展，管道的建设进入了一个新的阶段，各产油国竞相开始兴建大量石油及油气管道。
管道运输不仅运输量大、连续、迅速、经济、安全、可靠、平稳以及投资少、占地少、费用低，并可实现自动控制。除广泛用于石油、天然气的长距离运输外，还可运输矿石、煤炭、建材、化学品和粮食等。管道运输可省去水运或陆运的中转坏节，缩短运输周期，降低运输成本，提高运输效率。
当前管道运输的发展趋势是：管道的口径不断增大，运输能力大幅度提高；管道的运距迅速增加；运输物资由石油、天然气、化工产品等流体逐渐扩展到煤炭、矿石等非流体。近年来管道运输也被进一步研究用于解决散状物料、成件货物、集装物料的运输，以及发展容器式管道输送系统。中国目前已建成大庆至秦皇岛、胜利油田至南京等多条原油管道运输线。
十一五”期间，中国加快了油气干线管网和配套设施的规划建设，逐步完善全国油气管线网络，建成西油东送、北油南运成品油管道，同时适时建设第二条西气东输管道及陆路进口油气管道。
第2章交通运输政策概论
（1）交通运输政策的特点(P22-P23)
——1、交通政策与经济政策
2、交通行业与垄断行业
3、交通市场与政府介入
4、交通政策与市场环境
5、交通运输与资金配置
（2）交通运输政策有哪些表现形式？(P25-P28)
——1.国家集团文件(日本)
2.国际会议文件（加拿大）
3.国家文件(美国)
4.地方政府文件（白俄罗斯）
5.交通部文件(日本)
6.相关部委共同制订的文件(中国)
7.专家组文件（德国）
（3）交通运输政策常见指标环境(P24-P25)
——1、旅行总时分
2、乘坐自由度
3、乘客满意度
4、车辆拥堵率
（4）交通运输政策常见的措施(P28-P30)
——(1)缓和高峰时段交通拥挤状况
(2)促进地区间的交流
(3)丰富休闲内容
(4)实现高质量的运输服务
(5)改进地球环境
（5）交通运输的影响因素P30
——(1)国家政策
(2)经济水平对运输业的阶段影响
(3)国家安定团结需要（青藏铁路）
(4)地理、资源条件
第3章世界交通政策发展动向
（6）我国交通运输领域有哪些做法与“以人为本”的理念相背离？（P42）——“车本位”等抢位占位现象，以及车人到处行现象
（7）世界主要国家采取哪些政策控制交通流量？P39-P40
——美国的交通政策
(1)实行资助和扶持运输业的政策（见表格）
(2)对不同交通方式的政策导向
俄罗斯的交通政策
（1）投资政策
投资计划、投资来源、投资方向
（2）运价政策
运价由国家直接控制
（3）税收政策
日本的交通政策
（1）日本的交通政策的变化与延伸
（2）日本的交通管理的特点
欧盟的交通政策
（1）执行欧洲统一市场的运输体系化政策
（2）有效的交通需求管理、推行国际标准政策
横贯欧洲的交通网
促进公共交通事业
（3）扶持集装箱运输的政策
（4）强化环境标准的政策
（8）世界城市交通政策动向P39-P42
——1、研发新型交通
2、控制交通流量
3、拓宽投资渠道
4、关注城市公交
5、强化环境保护
6、提倡平等竞争
7、实现综合运输
8、倡导以人为本
第四章交通运输管理体制
（9）试以铁路为例比较欧、日、美交通运输体制改革P47-P49
——欧盟的铁路改革是在“网运分离”的总体设计思路下开展的。这一铁路改革的设计要点是：将铁路的路网基础设施与线上客、货运输经营相分离，各自独立经营管理，并通过政企分开改变原先的政策集中管理模式。政府与铁路运输企业各负其责：政府向铁路企业征收线路使用费，同时负担铁路的建设维护责任；铁路运输企业进行专业分解，实行商业化运营，争取实行自负盈亏。通过改革引入市场竞争机制。在对经营管理体制进行改革的同时，进行产权制度和投资建设体制改革，逐渐改变国有独资状况，建立多层次投资体制。
日本铁路的管理体制也经历了深刻的改革，逐步形成了“地区型”的管理模式。自1987年国铁民营化后，一、国铁被分割为利益明确的主体，此时的日本铁道建设公团和各铁路客运公司之间是明确的市场交易关系。二、日本铁道建设公团真正实现对新干线的建设、拥有、委托经营的全面控制。重组后的客运公司不再对新干线建设负有任何筹资责任和管理责任。三、明确了政府在新干线建设管理体制中的地位和作用。迄今为止，日本铁道建设公团只拥有上越新干线，采取委托租赁经营方式。
美国铁路的管理体制为“分线型”管理，主要存在以下几个方面的特征：一、铁路公司数目多，但集中度高。二、铁路经营私人化。三、客货运分离。四、政府放松管制。五、政府帮助铁路摆脱困境。美国在1973年颁布《地区铁路重组法》，成立了两个联邦代理机构：北美铁路协会、铁路服务规划办公室。1973年帮助联合铁路公司等公司，并入破产的铁路，免除其许多规定的责任和义务，同时投入大量的资金，进行重组。
（10）交通运输体制改革的设想和建议P53-P55
——(1)机构设置
(2)交通管理法制制订
(3)基础设施管理
(4)运输业宏观经济管理的具体措施：西方实行宏观经济管理的具体措施
（11）国外交通体制改革对我们的借鉴有哪些？P49-P53
——(1)政企分开：日本铁路、欧盟铁路、中国铁路
(2)引入竞争：竞争方式
(3)符合国情：依据国情
(4)思路创新：“二八原则”经营思想、具体应用
（12）我国交通运输管理体制现状P46-P47
——(1)缺乏综合的交通管理部门
(2)管理成本过大
第5章交通运输价格
（13）简述运输成本理论和运输价值理论的差异性。P60-P61
——运输成本理论认为运价总收入必须足以支付运输业务的一切成本，价格必须反映价值。运输价值理论主张根据运输对象的负担能力决定运价，也就是指利用者所承认的并愿意为之负担的运输业的价值，即以某种货物的负担能力为依据，高价值货物制定高运价，低价值货物制定低运价。
（14）运价的基本职能。P63
——分配资源、收入再分配、刺激经济效益
（15）交通运输价格政策P69-P71
——（1）建立运价与物价联动机制
阶段性调价
制定运价必须遵循的原则：以市场经济为指导，合理规定运价水平
（2）制订多层次的运价体系
多中种运价模式、区域运价政策、季节性浮动、协议化、优质优价、新运价、特殊票价
（16）影响运价的因素P65-P67
——1、运能（间接性、不确定性）、
2、运量（直接性、周期性、双向性）、
3、竞争（抑制性、不确定性）
第6章交通与税收
（17）试举例税收对经济体系影响的两面性（P75-P76）
——一、产生额外利益。如可以促进经济发展。如国外对污染环境的公路运输课以重税，除了课税额本身外，还可以减少污染环境的卡车运输，社会用于治理污染的费用会因此减少，同时环境本身也可以得到改善，全社会的整体利益增加，产生了除税收额外的收益。二、产生额外损失，即经济体系除负担税收额外，还要承受其他负担。如对污染企业课以轻税，就会使环境污染加重，社会治理污染的费用增加，社会整体利益受到损害，此类课税便会产生额外损失。
（18）试从国外实行的交通税收政策阐明其作为国家经济政策组成部分的作用P81-P83
——税收是德国政府财政的主要来源，也是政府按照政策目标实行宏观调控的
有力手段。德国已出台和准备出台的交通运输相关征税（费）措施有：矿物油税、生态保护税、汽车税等，交通运输的税收政策是税收政策的重要内容之一，政策规定要连续、透明、具体、有预见性，与政策目标密切连续。
（19）制订税收政策的基本原则P74-P75
——（1）保证财政收入，促进经济发展
（2）社会主义市场经济体制
（3）政企分开
（4）中央和地方
（5）协调配合
（6）适时政策调整
第7章铁路运输
（20）对P103表7-2做出评论（500字以内
——铁路运输是各种交通运输方式中的绿色运输方式。无论从货物环境污染、客运污染、事故、能源、噪声、还是占地方面与公路相比较都是极少的。（21））你认为应采取何种交通政策发展该交通方式?
（高速、重载、公铁两用、机场铁路）P91-P95
——(1)运输方式自立，弥补商业运输成本
(2)干预运输组织形式
注意(1)与(2)的区别
(3)开拓短途运输(4)扶持铁路运输发展
(5)提高货运服务质量(客运\货运)
(6)多元化经营（开发经营、多元经营）
(7)降低成本，减少支出
第8章公路运输
（22）小议公路运价体系P112-P113
——1、我国公路运价的改革大体上可分为三个阶段：第一阶段，1979-1984年，主要是对汽车运价结构进行了调整；第二阶段，1985-1993年，主要是逐步健全汽车运价体系，调整运价总水平；第三阶段，1993年至今，随着市场调节程度不断提高，政府的强制性干预干事弱化。
2、我国目前公路运价实行统一领导、分级管理的价格管理体制。
3、当前公路运输价格形成机制存在一些问题，这些问题是导致公路运输市场竞争无序、经营粗放的重要因素之一，和现代市场经济的规范、完备、灵活要求相距甚远。在改进我国公路运价形成机制的对策方面，主要是进一步增加价格形成的市场化比重，继续规范市场价格秩序。
（23）试评美国加州出台的“零排放”法律相对我国汽车工业政策提出建议（P116）——）现在全球变暖已成为一个严重的问题，而在向大气层排放有害气体中，汽车排放量是头号污染源。无论是从大气污染还是噪声方面，这都是不容我们忽视的问题。零排放法规的推行，呼唤现代化汽车的发展。告诉我国汽车工业电动汽
车将是未来的发展机遇。
（24）公路运输的发展现状及趋势P108-P109
——(1)持续快速发展
(2)中西部投入加大
(3)客货运输发展方向
(4)公路运输结构性问题：
(5)公路运输有利条件：
(6)发展政策措施：1、建立完善的综合运输体系，缓解公路运输压力2、提高公路交通安全管理水平3、推进公路运输科技水平的进步4、公路运输向物流业发展的政策5、以公路运输推动国民经济的发展
（25）公路运输的经济效益P111-P113
——1.公路运输的优缺点（优点：1、全程速度快2、运用灵活3 、受地形、气候限制小缺点1、载运量小2、安全性较差3、对环境的破坏性大）
2.公路投资对经济的拉动作用（直接、间接：1、公路运输业2、汽车制造业3、公路产业4、旅游业）
3.运价体系有待完善
运价体系存在问题
(1)交通部门缺乏运价管理职权
(2)运价与市场经济不适应
(3)法制不健全
第9章航空运输
（26）中国组建三大航空集团公司动机（P129）
——1、使中国民航的整体实力和参与世界空运市场竞争的能力显著增强。
2、实现了三个航空公司优势互补。
3、打破了过去3家航空公司的区域性经营局面，优化航线网络结构。（27）航空运输特征P125
——1.速度快
2.机动性大
3.舒适、安全
4.用途广
5.国际性
6.运载成本和运价高
（28）中国航空适度快速发展与创新战略前景分析（P131）
——航空运输联盟
1.多元化的国际航空运输联盟形式：1、股权多极化2、代码共享3、交叉结盟4、出售特许专营权5、超级联盟6、机场结盟
2.中国航空联盟
第10章水路运输
（29）小议我国港口群发展政策（P149-P151）
——(1)基本政策：五原则
(2)自由港政策
自由港特征1、从属性2、国际性3、综合性4、局部性5、优惠性
（30）集装箱运输业发展策略P139-P140
——(1)提高企业竞争力：
(2)提高集装箱运输管理水平：
(3)发挥行业(协会)作用
(4)培养专门人才
(5)发展现代物流业
第11章管道运输
（31）管道运输特点及发展定位（P157-P161）
——管道运输行业是个新兴的行业，现行法律、法规未形成完整的法律体系，国家对管道运输行业发展的方针，基本原则与众多环节的法律还存在缺位，政府规制的手段，市场准入、定价机制等方面与国际通行规则还有抵触。缺乏稳定、透明、完整的法律规制框架制约了管道运输业的发展。
因此，必须进行改革以创建竞争性行业结构和现代化监管体系，在借鉴国际经验的基础上，彻底改变，走立法先行、政府依法规和企业依法经营的新路，使管道运输业有个公平竞争的市场环境和规范透明的制度环境。
由于管道运输同业竞争存在于对输油管线经营权的竞争，为了在一定程度上避免盲目的管道项目建设以及同行业之间的恶性竞争，应根据国民经济的布局对重要管线的建设统一规划，对投资兴建石油，天然气管道的具体项目进行严格的审查批准，当建成一条管线后，不能批准重复建同一条管线。
（32）内河运输政策建议P142-P143
——(1)突出主营业务(2)规范企业治理结构(3)完善经营政策
(4)降低成本(5)减员增效
（33）现代港口的战略发展趋势P147
——大力发展管道运输
第12章城市交通
（34）对P175倒数第2段（3行半内容）结合P177-P182做出简要评论，要求以某一具体交通问题为背景，选用某一交通政策，阐明一个观点。
——与轨道交通相比,BRT具有以下优点：
1、建设周期短：
BRT一般能在1-2年的时间内建成，大大短于轨道交通3-6年的建设周期。
2、建设成本低：
BRT建设成本只有轨道系统的1/10-1/20。通常建设一公里轨道交通的投资，可以用来建设十至二十公里的快速公交系统。
世界银行、国际能源基金会等国际机构向各国城市重点推荐BRT系统。
目前BRT在世界范围内正得到迅速推广，欧洲、美洲、亚洲等数十个城市已建成BRT,并取得明显效果。
国内北京BRT一号线已建成运营，杭州、济南、成都、西安等城市正在开展规划设计
（35）城市交通发展相关政策P177-P181
——1.道路交通拥挤对策
(1)分布不均(2)不明确(3)城市交通(4)空驶率
2.停车场建设与停车管理相关政策
3.城市交通管理机制
(1)城市交通管理体制
(2)依法管理城市交通
(3)城市交通管理技术水平
第13章综合运输
（35）现代综合运输体系理论主要内容？（P185）
——1、从单一运输到联合运输
2、从联合运输到综合运输
3、西部大开发战略与综合运输体系
4、综合运输相关政策
第14章交通与融资
（1）我国交通运输建设的主要融资方式有那些？（P198-199）——1.政府资金投入
2.直接融资
3.中外合资
4.中外合作
5.对外借款
6.BOT
7.TOT
8.特许转让专营权
9.广告补贴融资方式
（2）举例说明几种具有代表性的融资项目？（P208-209）
——铁路、公路、港口、电讯、能源。
第15章交通与投资
（1）交通运输业投资发展战略（P224）
——1、滞后型(失败）
2、超前型(成功)
3、适应型(我国采用)
（2）交通运输业投资体制(P215-P218)
——1、项目投资的管理策略
?审批制
?项目备案制
?项目登记立案、投资许可证制
?投资稽查员制
2、建立宏观调控体系
?经济增长率
?就业率
?通货膨胀率
?国际收支水平
3、拓宽投资渠道
?提高比重
?推行“谁投资，谁收益”政策
?设立产业投资基金政策，吸收社会闲散资金4、确立投资主体的投资风险约束体制
?确立政府投资主体
?推行项目法人负责制
?实行建设项目资金制度
?建立投资决策责任制
5、培育为投资主体服务的市场体系
?项目咨询服务
?项目设计服务
?项目社会审计
?项目建设监理
（3）交通运输业的投资特性（P214-P215）
——基本特性
复杂性\积聚性\流动性\风险性
（4）投资结构三个有利于(P221)
——三个有利于:
1、促进运输业和社会经济的协调发展
2、促进交通运输总供给与总需求的平衡
3、提高投资效果和各企业经济效益
第16章世界与资本运作
（1）资本运作与生产经营的区别？（P235）
——1、发展战略不同
2、市场条件不同
3、经营对象不同
4、资本循环不同
5、收益来源不同
（2）交通基础设施建设的资本运作政策(P234-P238)
——1、资本运作方式的选择
运作方式(4种):
a.股份转让
b.并购方式
c.资产剥离
d.租赁与托管
2、资本运作实现的方式和途径多样化
资本运作主要内容：对设施资本进行“买卖”/对交通基础设施使用价值的运用
3、按照“四自”的要求，完善运输企业的资本运作机制
万方数据
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浅谈交通运输与经济发展的关系 作者：涂霄汉 作者单位：新疆交通建设管理局卡子湾管理处,新疆,乌鲁木齐,830021 刊名： 管理观察 英文刊名：MANAGEMENT OBSERVER 年，卷(期)：2010，(22) 被引用次数：0次 参考文献(1条) 1.熊合金知识经济时代的交通运输系统 2002(5) 相似文献(10条) 1.期刊论文任虹.REN Hong交通运输发展的新国家主义经济观-中国航海2008,31(2) 面对世界经济一体化的趋势和中国社会主义市场经济环境,提出了新国家主义经济观这一交通运输发展的新的理论定位.分析了交通运输发展的新国家主义经济观与传统国家主义经济思想的区别,阐述了交通运输发展的新国家主义经济观的思想原则及其必然性,提出国家资本控制力是交通运输发展的新国家主义经济观的核心体现.对于构建社会主义市场经济条件下的中国交通运输发展的理论框架和交通运输的健康,可持续发展具有现实意义. 2.学位论文何倩基于经济区划的交通运输投入有效性分析——以西部地区为例2009 西部大开发战略实施以来，国家对西部地区交通运输进行了大力投资，基础设施建设得到了较快发展，而在目前经济形势之下，为了拉动内需，交通运输部门更是加大了交通运输基础设施投资力度。交通运输的不断投入确实带来了西部地区经济的发展，然而交通运输的大力投入也有可能无法被该区域有效吸收，区域经济没有得到相应的发展，造成资源冗余或浪费。因此交通运输的投入应该具有一定的导向性以及指导性。对交通运输投入有效性进行合理分析有利于资源的合理配置，使交通运输投入能够最大化被吸收、避免资源的浪费，在当前具有重要实践意义。 本文首先采用主成分分析法和聚类分析法，根据区域经济社会发展水平的差异对西部地区进行经济区域划分，采用差异性指标分析西部大开发以来各经济区域在经济以及交通运输等方面差异性的变化趋势，并对经济区域的差异成因进行了分析。在经济区域划分基础之上，本文以最小的投入获得相对最大的产出为前提，采用数据包络法对西部地区各经济区域交通运输投入有效性进行了分析，最后提出了提高交通运输投入有效性的对策以及建议。 本文研究的内容具有现实意义，所采用的方法具有较大的实用性，所得结论对未来交通规划调整与优化以及如何解决超前发展问题等方面具有指导性。 3.期刊论文程锐.刘垲荣.CHENG Rui.LIU Kai-rong区域交通运输与经济的协调性预警分析-交通科技与经济2010,12(1) 深化区域交通运输与经济发展的协调性研究是保持我国经济持续、稳健发展的需要.以此为目的,首次提出区域交通运输与经济协调性预警的概念,设计区域交通运输与经济的协调性预警体系结构,并根据预警需求选择BP神经网络模型作为协调性预警模型;以福建省为背景,对其区域交通运输与经济协调发展状况进行评价和预警研究,并提出相应对策. 4.学位论文刘冰交通运输与区域经济发展的适应性分析2006 随着国民经济的稳步发展，社会生产与人民生活对交通运输的需求日益增大，交通运输作为国民经济发展的基础性产业，在国民经济的发展中起着越来越重要的推动作用。可是，在交通运输不断发展的同时，交通运输的社会成本也在不断增加，对能源、环境的影响也越来越大，对社会经济发展的负效应也更加突出，寻求交通运输与区域经济发展间的相互适应已经是一个紧迫的现实问题。 本文首先对交通运输与社会经济发展之间的关系进行分析，从交通运输的性质、交通运输与社会经济发展的关系、国外交通运输发展的经验几个方面进行阐述，并主要介绍了交通运输对经济的负效应，说明了交通运输社会成本的主要构成与核算方法。 其次，在阐述了交通运输与社会经济发展之间关系的基础上，对交通运输与区域经济发展的适应型进行阐述，分析了区域及其划分方法、交通运输与区域经济的关系、交通运输与区域经济的适应性、交通运输与区域经济的数量关系等，并提出了适应度的计算方法和计算指标的选取。 最后，以上海为例对交通运输与社会经济发展数据进行分析，得出上海市的交通运输与区域经济发展间的适应性良好的结论；对上海市交通运输指标与经济指标进行了定量分析，另外，对上海市的交通运输社会成本与国内生产总值进行了回归分析，得出两者之间的线性回归方程。 希望通过对交通运输与区域经济发展之间适应性问题的研究，以小见大，管中窥豹，最终能为研究交通运输与整个国民经济发展关系问题提供一个新的见解和方法。 5.期刊论文武旭.胡思继.崔艳萍.马叶江.WU Xu.HU Si-ji.CUI Yan-ping.MA Ye-jiang交通运输与经济协调发展评价的研究-北京交通大学学报（社会科学版）2005,4(2) 交通运输与经济协调发展的评价,也就是评价两个系统相互支持和利用的有效性,数据包络分析方法中的"相对有效性"概念可用来评价交通运输系统与经济系统资源相互利用的有效性情况.本文将交通运输系统与经济系统看作是互为输入输出的投入产出系统,通过建立交通运输与经济协调发展评价数据包络分析方法模型,得出了交通运输与经济协调发展评价的有效性指数和状态协调度的计算公式. 6.学位论文魏洁四川省经济、交通运输、旅游网络关联研究2003 该文主要是在对四川省经济、交通运输、旅游网络这三个网络的现状分析的基础上,重点分章节对经济网络与交通运输网络、经济网络与旅游网络、旅游网络与交通运输网络的关联性进行研究.在分别对这三个网络进行关联分析时,均是采取在定性分析的基础上进行定量分析的方法进行研究探讨.定量分析主要采用灰色关联法,在确定测度指标后,进行分析计算,建立关联模型,得出关联分析结论.最后,在上述分析的基础上,提出相应的政策建议,这对进一步作好四川省的经济发展规划有着重要的实际意义. 7.期刊论文赵登岗浅谈交通运输的属性对经济的影响-管理与财富2008(10) 交通运输的属性对经济的影响是明显的,本文从交通运输的属性谈起,系数详细分析了交通运输基本属性以及市场属性对经济活动的影响.希望本文的研究能够给交通运输的工作实践以指导,同时能给相关领域的理论研究带来帮助. 8.学位论文周方公路交通运输对成都经济的贡献分析2006 交通运输是国民经济的命脉，是经济增长和社会发展的必要条件，是社会经济赖以发展的重要基础设施和先行产业。对于地处内地的成都来说，公路交通运输在其经济发展中做出了重要贡献。文章旨在对公路交通运输对成都经济发展的贡献进行实证分析。 文章对国内外相关理论作了系统的梳理和评析；对公路交通运输与区域经济发展的关系进行定性分析，指出公路交通运输不但促进区域经济总量的增长，同时还从产业结构变动、加强对外经济联系、影响区域经济空间布局、促进城市化发展的角度促进区域经济的发展，为其后的定量分析奠定理论基础。在简要介绍成都市经济和公路交通发展基本情况的基础上，分别运用弹性分析、路径分析的方法定量分析成都市公路交通运输对经济增长的贡献
2021年区域经济发展与交通运输体系分析 近年来，不断深化的国际分工和持续加强的经济全球化使区域一体化成为世界经济发展的趋势，很多国家在区域经济的发展和区域竞争力的提升上都将区域一体化作为主要策略。在区域经济发展中，交通运输发挥着极其重要的作用，这就要求交通运输系统的发展速度能够很好地适应区域经济发展的速度。过于滞后或超前发展的交通运输都会对区域经济的发展造成阻碍。在区域经济大系统中，交通运输作为一个子系统，紧密联系着区域经济，两者不但相互制约，而且相互促进。想要促进区域一体化发展，区域交通运输一体化成为客观基础和必然要求。 一、区域经济发展及交通运输体系一体化的概况 （一）区域经济 所谓的区域经济，主要是指外部环境和内部因素在相应的区域内相互作用，在经济发展的过程中所出现的生产综合体。其中，一定的区域范围是指在经济发展中各个要素及与其密切结合的区域发展实体。区域经济作为综合性的地理概念，可以将各个地区之间的资源开发与利用情况充分反映出来，特别是表现为能否合理的利用土地以及矿物等资源，科学性与经济效益能否通过合理布局地区之间的生产力使其融为一体。一般情况下，单一的经济指标是无法完全表现出区域经济发展所取得的成果，进行思量时需要全方位进行，确保社会经济发展的总体效益能够有效结合地区性的生态效益。从目前我国经济发展情况来看，大多数地区需要考虑以下几点：一是对国家经济中地区
经济所扮演的角色以及其作用进行深入分析；二是分析其发展规模和速度是否符合当地的发展现状；三是分析方案是否能够对当地的自然资源进行合理利用，或者在环境保护中发挥重要作用；四是分析其协调作用是否得到充分发挥，能否使整个区域经济发展水平得到进一步提高；五是对基础设施的适应。 （二）交通运输的发展密切联系着人类文明的发展 交通运输在人类生活和获得生产资料的活动中起到了至关重要的作用。快速发展的社会经济逐渐形成了一体化的区域交通运输体系。各个传统的行业界限需要通过区域经济一体化的发展目标来打破，按照一体化交通运输体系结构的相关要求，能够统一规划交通资源，使组织与协调工作保持合理性，从而确保区域内交通运输体系运转正常，同时创造便利条件使交通资源得到合理利用。与此同时，可以使交通运输需求的各类条件得到满足，从而进一步提高区域交通运输体系整体效益。从区域一体化的交通运输体系的实际情况来看，具有以下四方面的特征：一是在交通运输体系中，区域经济一体化作为重要载体，发展方向和总体规划的制定需要与区域一体化发展所制定的要求标准相符合；二是区域一体化的交通运输体系并不是叠加汇总各类运输方式，主要是把其结构与特征进行有效组合。区域一体化的交通运输体系具有整体性、创新性以及全局性；三是通过上述分析能够看出，一体化是区域一体化交通运输体系的最主要特点，其中一体化中包括政策要素、规划建设以及市场要素等；四是区域间经济和交通运输业之间的相互作用能够通过区域一体化运输体系得到充分的
浅谈交通运输结构调整
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关于我省交通运输结构调整的几点意见 交通运输是一个国家和地区经济社会发展的先导。“要想富，先修路”的提法，就朴素的反映了交通基础设施在区域发展中的重要性。伴随着改革开放30年来的经济社会发展，我省的交通运输有了长足的发展。在目前我省工业化、城市化进程的不断加快，发展方式面临重大转型的关键时期，对我省交通运输业的发展和结构调整也提出了新的要求。要加快交通结构调整，需要理清和妥善处理好三个关系，即交通运输与经济社会发展的关系，各种交通运输方式之间的关系，各种交通运输方式与综合运输体系的关系。 一、主要交通运输方式及特点 1、主要交通运输方式：目前的交通运输方式主要包括公路、铁路、水运、民航和管道五种。 2、各种交通运输方式的特点： 铁路：运量大，速度快，运费低，受自然影响小，连续性好。问题和主要制约是修筑铁路造价高，建设周期长，消费金属材料多，短途运输成本高，灵活性差。 公路：发展快，应用广，地位日趋重要，机动灵活，周转速度快，装卸方便，对各种自然条件适应性强。主要问题
是运量小，耗能多，成本高，运费较贵。 水路：运量大，投资少，成本低。但速度慢，灵活性和连续性差，受航道水文状况和气象等自然条件影响大。 航空：速度快，运输效率高，是最快捷的现代运输方式。但运量小，能耗大，运费高，且设备投资大，技术要求严格。 管道：运量大，损耗小，安全性能高，连续性强，管理方便。但需铺设专门管道，设备投资大，灵活性差。 3、各种交通运输方式的性能及综合成本比较： 五种交通运输方式中，管道运输是随着石油和天然气产量的增长而发展起来的，目前已成为陆上油、气运输的主要运输方式，近年来输送固体物料的管道，如输煤、输精矿管道，也有很大发展。 而水路运输是运能最大的交通运输方式，并且航道整治投资也少，仅有铁路建设费用的1／3～l／5，但其发展受区域江河湖海等自然水利资源条件的限制。 对我省来讲，除了几个沿海地市外，可供选择的主要是公路、铁路、民航三种交通运输方式。据有关部门测算，我国铁路运输成本分别是汽车运输成本的1/11～1/17、民航运输成本的1／97～1／267；铁路运输每千吨公里能耗为汽车运输的1／11～1／15、民航运输的1／174；但铁路运输成本和能耗均高于海运和内河运输。我省铁路能耗在交通运输总消耗中只占18％，而完成的换算周转量达到50％以上，
欧盟交通运输基础设施建设发展历程与现状 全欧交通运输网络（Trans-European Transport Networks，简称TEN-T）项目在欧盟成员国的交通基础设施建设与完善方面发挥了举足轻重的作用。TEN-T 是欧盟在公路、铁路、水路、民航等交通运输网络的一系列规划纲领，持续施效时间已接近20年。TEN-T的规划与起草最初发生在1996年，该年第1692/96/E 号决策暨全欧交通运输网络发展方针经审议通过，欧盟议会、欧盟理事会根据此项决策进行规划编制。2001年5月，欧盟议会、欧盟理事会通过了第1346/2001/EC 号决策，新增对于沿海港口、内河航运港口、多式联运枢纽节点的发展目标，并纳入TEN-T框架体系。2004年4月，欧盟议会、欧盟理事会又通过第884/2004/EC 号决策，它在1692/96/EC号决策的基础上做出了区域性调整，旨在通过调整适应欧盟东扩带来的交通量改变。为了更加合理地制定2014-2020年欧盟财政预算框架，欧盟在2009年对TEN-T项目的经济社会效益进行了系统总结，其中2004年决策调整后，TEN-T项目通过构筑连接欧洲东西部成员国的运输走廊，加快了东部与西部之间的互联互通，被认为是过去十年内该项目所取得的最为重要的成就之一。 经过20年的发展，欧盟综合交通网络规模不断扩大、结构更趋合理，有效支撑了成员国经济与社会的发展。根据最新有效数据，截止2011年，欧盟铁路营运里程、公路里程、高速公里里程、内河航道里程、油气运输管道里程分别达到21.62万公里、500万公里、7.14万公里、4.15万公里和3.78公里，铁路营业里程、公路里程在世界上各主要经济体中处于领先地位（如表1）；从人均路网资源占有情况来看，人均铁路营业里程为0.43米，在各主要经济体中排第3位，
浅析区域交通运输系统对于城市旅游产业发展的作用-人力 资源 浅析区域交通运输系统对于城市旅游产业发展的作用 李华赵泽梅云南大学旅游文化学院 摘要：过去20年，在经历了形成、快速成长和稳步发展三个阶段后，我国旅游产业已发展成为我国国民经济新的增长点和发展速度最快的产业之一。深入研究交通运输系统的发展对城市旅游产业发展的作用，不仅有助于城市围绕旅游产业合理配置相关资源，以提升旅游品质，还有利于是推动我国旅游业的持续优化，提升我国整体旅游水平。 关键词：区域交通系统旅游产业丽江 一、理论综述 1.国内外理论研究 区域交通运输系统是城市旅游经济发展的重要条件，国外学者针对交通对旅游作用及影响的研究，主要集中在交通对旅游需求、旅游目的地发展、旅游可持续发展、区域内旅游交通运输体系发展、旅游者影响的研究。国内关于交通对旅游影响的研究起步较晚，研究内容主要集中在交通与旅游的关系、交通对旅游业的影响、特定交通运输方式和具体交通设施对区域旅游的影响等。 2.城市旅游产业的基本特点 （1）城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升。城市旅游产业在国民经济中的地位不断提升，成为了第三产业中的重点产业和支柱产业之一。 一方面，随着城市的经济发展水平不断提高，城市环境日益改善，现代旅游资源不断开发和丰富；另一方面由于旅游产业强大的综合性和产业关联性，
使得旅游产业的发展带动了城市交通、餐饮、住宿、商贸、金融、文化、信息等相关服务业和一、二产业的发展，也极大地带动了城市就业，因此发展旅游业成为了城市大力发展第三产业、优化产业结构的重要核心内容。 （2）城市旅游产业综合性较强。旅游产业的发展是以第一、第二产业的发展为基础的，是个综合性很强的产业。旅游产业关联性较强还体现在旅游产业内部，即旅游产业链的一荣俱荣、一损俱损。 （3）城市的旅游资源与交通运输条件构成了旅游产业的空间竞争力。城市旅游资源是旅游产业的根本价值，但是城市旅游产业的发展不仅取决于旅游资源的质与量，也取决于配套产业的发展情况。具体来看，旅游产业的发展不仅要凭借旅游资源，更重要的是要依托交通系统的发展，即城市是否拥有便捷的交通、发达的区际交通网络、较大的旅客区域内运输能力等。 二、完善的交通运输系统对城市旅游产业发展的作用 1.提高游客满意度，提升游客体验价值 在现代旅游产业中，交通运输系统的功能已发生本质的变化，其功能除为游客提供空间位移外，还包括满足旅游者体验、观光和娱乐需求等多重功能。交通运输系统已不仅仅是一种“出行工具”，更是一种无形的旅游产品，旅游地交通运输系统的有效性与感知质量，不仅决定旅游者的出游动机，同时会对旅游者的整体满意度、体验质量和重游意愿产生直接影响。 2.增加游客游玩的景点的数量与停留的时间 交通作为旅游活动中时间和金钱消耗的主要项目之一，其通达性、便捷性与舒适性等因素是旅游者目的地选择和日程安排的重要依据。在大多数情况下，游客在到达一个旅游城市后，在规划其出行计划，决定游玩景点的过程中，
交通运输网络 交通运输网是由彼此协作、相互补充与紧密配合的各种运输方式的交通线路、港站和枢纽共同组成，并以交通线路为连接线，交通港站与枢纽为连接点，可进行直达运输和联合运输的交通运输网络。具有一定的组合结构与等级层次，是交通运输生产力在地域上组合的具体体现。其特点有：①为地域生产综合体（全国、大区域地区生产综合体）的一个重要环节，其分布图式大体与其所在区域的对外运输联系及区内各地间运输联系的总格局相近似；②在运输部门结构上具有一定的组合特点，且取决于所在区域的资源开发、经济发展、交通位置和自然条件等方面的特征；③由若干地位、作用与功能不同的交通线路（全国主干线路、开发或先锋线路）所组成；④有一定的地域等级层次，除最高一级的全国综合交通运输网外，尚有大区、省区和地区等其他一些较低等级或层次的综合交通运输网。它们的区别不仅表现在各自所覆盖的地域范围的大小，而且还反映在设施规模、技术装备水平和结构特点等方面的明显差别，并以此来适应不同层次地域经济体系的发展对交通运输所提出的种种不同需要。 一、历史状况 有史以来，云南这块神秘的土地，因交通闭塞，26种民族被纵横交错的群山峻岭长期与外界隔离，人们的生产、生活和相互之间的贸易交往，只能靠双腿、双肩和少数马匹运输。自公元前四世纪（相当于春秋战国时期）有了蜀（今四川）身毒（今印度）道。又经历了庄跻入滇、秦修五尺道、唐代驿道网初步形成，以及明、清两代步驿道交通较发达时期。各族人民以自己的血汗和辛勤劳动，在崎岖万水复千山的高原上修筑的一条条驿道、步道和大量竹、木、石桥和人马吊桥、铁竹藤溜索。为沟通内地与云南边疆的联系，促进各族经济文化的交流发展，起了重要作用。鸦片战争以后，法国帝国主义通过签订不平等条约，强占越南进入云南的通道，建设与内地铁路不相接的米轨铁路。全长464公里。1913年，个旧矿商集资，耗时20多年，开工修建了个旧--碧色寨—石屏间的寸轨铁路。1928年建成昆明—安宁的云南第一条汽车公路。抗日战争期间，云南公路、民用航空发展较快，长达954.4公里的滇缅公路建成通车和飞越驼峰的中印航空线的开辟，曾对抗战运输起了重要作用。 二、交通枢纽建设
我国运输市场现状分析 一运输市场发展现状 （一）总体规模 2011年底我国运输市场已经形成一定规模。据统计2011年，我国各种运输方式累计完成货运量和货运周转量3696961万吨和159324亿吨公里，比上年同期分别增长14.04%和12.33%；累计完成客运量和旅客周转量3526319万人和30984亿人公里，比上年同期分别增长7.85%和11.07%。全国规模以上港口完成吞吐量616292万吨，增长12.39%；港口集装箱吞吐量16400万标准箱，增长13.10%。 （二）各种运输方式情况 1铁路运输 2011年铁路旅客发送量比上年同期增长10.6%，旅客周转量比上年同期增长8.8%。货物发送量（不含行包）比上年同期增长7.9%，行包比上年同期增长5.9%。主要品类运输情况，2011年煤炭运量比上年同期增长13.4%，石油运量比上年同期下降2.2%，粮食比上年同期下降1.6%。 2011年铁路客货运量保持平稳增长，生产运行情况良好。全年增速“前高后低”，货运量比客运量增速趋缓幅度更为明显，其中货运量同比增幅有所波动。 (1)铁路的客运量与旅客周转量从总量上看稳步增加，但增幅放缓。相比之下，公路和航空的客运量与旅客周转量正在快速扩张。铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低，而公路和航空的客运量与旅客周转量占比逐年增加。这是符合社会发展趋势的，经济发展、社会节奏加快、人民收入提高，客观上增加了对公路和民航这样灵活、高效的交通工具的需求。铁路客运的客运高峰一般集中在节假日(特别是春节时期)。 (2) 货运量与货物周转量,目前我国铁路货运还停留在对大宗散货等低运价、低回报率的运输上，运输结构的层次比较低，结构调整比较缓慢。现代运输市场上对冷藏运输、罐装运输、集装箱运输等需求日益增加，而铁路运输无法满足这些需求，铁路客运量与旅客周转量占总交通运量的比例正在逐年降低。 2公路运输 2011年上半年公路货运保持平稳增长，下半年受下调公路收费和成品油价格变动等因素作用，公路货运稳中有升。2011年，全国营业性客车完成公路客运量328.62亿人，旅客周转量16760.25亿人公里，比上年分别增长7.6%和11.6%。全国营业性货运车辆完成货运量282.01亿吨，货物周转量5137.74亿吨公里，比上年分别增长15.2%和18.4%，平均运距182.17公里，比上年提高2.8%。城市客运方面 2011年全国拥有公交专用车道4425.6公里，比上年末增加699.6公里，公交停车面积4375.0万平方千米增长18.6%，轨道交通车站1147个，增加170个。全国拥有公共汽电车运营车辆45.37万辆，拥有轨道交通运营车辆9945辆，24330标台。
（交通运输）SF公司运输网络的设计与优化方案
SF公司运输网络的设计与优化方案
目录 导语1 第1章方案综述2 1.1选题依据2 1.1.1运输在现代物流中具有重要作用2 1.1.2运输在SF公司具有重要战略地位3 1.2方案设计目的与目标5 1.3研究思路和研究方法5 1.4方案特色与亮点7 1.4.1方案特色7 1.4.2主要亮点8 第2章SF公司运营现状分析及问题诊断9 2.1SF公司基本情况介绍9 2.1.1SF公司现有基础设施及网点9 2.1.2SF公司信息化情况11 2.1.3SF公司现有业务12 2.2SF公司经营环境分析15 2.2.1宏观环境分析15 2.2.2行业环境分析17 2.3SF公司速运业务需求增长预测19 2.4问题诊断21 第3章SF公司公路干线网络优化23
3.1粤闽公路干线网络优化23 3.1.1问题诊断与设计思路23 3.1.2粤闽干线集散模式的调整24 3.1.3东南地区支线集散模式的调整27 3.1.4粤闽干线网络优化方案的效益分析30 3.2华东公路干线网络优化31 3.2.1问题诊断与设计思路31 3.2.2禁忌搜索算法在本方案车辆优化调度问题中的应用31 3.2.3华东区干线网络优化方案的效益分析39 第4章SF公司航空运输网络优化42 4.1问题诊断与设计思路42 4.2SF公司航空枢纽的选择43 4.2.1基于层次分析法的航空枢纽选择43 4.2.2结论48 4.3SF公司航空资源的整合49 4.3.1必要性分析49 4.3.2整合方案49 4.4优化后的SF公司航空运输网络50 4.5SF公司网络内航空件时效规划52 4.5.1航空网络时限规划52 4.5.2航空快件异常情况下的处理新路径52 第5章SF公司高铁运输网络构建54
浅谈强化交通运输管理的措施 浅谈强化交通运输管理的措施 摘要：交通运输管理在我国虽然已进入了市场化、科技化、法 制化的轨道，但是要进一步做好交通运输管理工作，必须运用先进的智能技术，建立起智能化的交通运输管理和服务体系，并不断完善，同时采用现代化的交通运输管理理念和方法，提供高质量的交通运输管理服务。 关键词：交通运输管理强化措施 Abstract: the management of transportation in our country has already entered the market, technology, legal track, but to further improve traffic management work, must use the advanced intelligent technology, establish the transportation management and service system of intelligent, and continue to improve, the modern transportation management and the method of transportation management, provide high quality services. Keywords: traffic management measures 中图分类号：D035.37 文献标识码：A 一、交通运输管理中容易发生的问题 随着我国经济水平的提高，汽车工业和汽车运输业不断的壮大和发展，汽车的保有量逐年提高，这给我国的公路管理提出了更高的要求，虽然国家在加大公路网络的建设和不断提高着交通运输管理的水平，但是在交通运输管理中还是存在着一些容易发生的问题，这些问题有： 1、运输服务水平低 目前客货运输中存在运力相对不足的情况，特别是节假日的时间里，有些地方经常要跨区域调配运输车辆，客运车辆常出现超员现象。另外对于大吨位货车也相对较少，满足不了货主需要，常出现超载现
《交通运输政策》 第1-3篇练习题（题后为参考页码） 第1章交通运输发展史 ——交通运输从发展至今，包括铁路、公路、水路、航空、管道四个方面。 一、铁路运输发展史 1825年9月27日，世界上第一条行驶蒸汽机车的永久性公用运输设施，英国斯托克顿——达灵顿的铁路正式通车了。斯托克顿——达灵顿铁路的正式开业运营,标志了近代铁路运输业的开端。铁路以其迅速、便利、经济等优点，深受人们的重视。在它的发源地英国自不必说，修筑铁路成为最热门、最时髦的事情。进入19世纪，西欧各国和美国都进入了铁路建设的高潮，横贯美国大陆的铁路就是在这个时期建成的。到19世纪后半叶，铁路热已经扩展到非洲、南美洲和亚洲各国。 在铁路的快速发展下，高铁也开始了它的发展。1964年，日本建成了世界上第一条速度超过200km/h的高速铁路---东海岛新干线。随后，各个国家也开始了自己国家高铁的发展。 中国铁路迄今已有100多年的历史。从其自办的第一条铁路——唐胥铁路——1881年通车之时算起，已经有118年了。百余年来，中国的铁路事业经历了新旧两个根本性质不同的社会。无论从政治上还是从经济上，这都决定了它在其发展历程中必然会遭遇到两种迥然不同的命运和前途。新中国的铁路事业虽以旧中国的铁路设备为其物质基础，但由于在共产党和人民政府领导下，一贯坚持自力更生、艰苦奋斗、勤俭建国的方针，70年代后期以来又贯彻执行改革开放的政策，不仅迅速而彻底地改变了旧铁路的半封建半殖民地性质，而且取得了前所未有的辉煌成就。20世纪70年代末和80年代初，中国铁路进入改革开放新时期。在新的路线和新的方针、政策指引下，铁路事业推陈出新，突飞猛进。 二、水路运输发展史 水路运输有着悠久的历史。人类还在石器时代，就以木作舟在水上航行，后来才有了独本舟和船。人类在古代就已利用天然水道从事运输。水路运输运载能力大、成本低、能耗少、投资省，是一些国家国内和国际运输的重要方式之一。 中国是世界上水路运输发展较早的国家之一。公元前2500年已经制造舟楫，商代有了帆船。公元前500年前后中国开始工凿运河。唐代对外运输丝绸及其他货物的船舶直达波斯湾和红海之滨，其航线被誉为海上丝绸之路。明代
浅谈加强交通运输信息化建设的必要性 摘要随着我国的信息技术的迅猛发展和在交通行业的广泛应用,切实加快交通运 输信息化建设步伐，进一步提升交通信息化水平，促进现代交通运输业发展，是 满足社会发展需要，更好为公众服务的必然趋势。因此，借助和应用现代信息处 理技术，不断推动交通管理的信息化建设，我国交通行业才能适应交通建设、生 产和管理等各个环节发展需求,更好的为公众服务。 关键词交通运输信息化建设必要性 一、加快推进交通运输信息化建设的重大意义 1．加快信息化建设是推进经济和社会发展的战略决策。随着信息技术的迅 猛发展，信息资源已经成为与物质资源、人力资源同等重要的三大战略资源之一，信息化覆盖面广、渗透力强、带动作用明显，信息化发展水平已经成为一个国家 或地区经济发展和社会文明进步的重要标志，加快信息化发展，已经成为世界各 国的共同选择。国家各部门高度重视信息化工作，把信息化作为创新发展的重大 战略举措，制定了信息化发展战略和规划，信息化将对增强国家、地区和行业竞 争力发挥越来越重要的作用。 2．信息化是发展现代交通运输业的必然选择。发展现代交通运输业，建设 综合运输体系和现代物流，为公众和社会提供及时、准确、全方位的交通信息服务，实现旅客零换乘，货运无缝衔接，要求交通设施和环境进行全面运行监测和 感知，用信息化手段优化和规范管理服务流程，提升交通运输服务水平和安全保 障能力。信息化既是促进和实现交通运输一体化、集约化、智能化、人本化主要 内容，也是要发展现代交通业的必然选择。 3．信息化是交通转方式调结构的重要支撑。交通作为经济社会的重要基础 性产业和服务性行业，在数量和规模上达到一定的积累，就要更加注重提升质量 和服务。实现交通“三个转变”，必须充分发挥发挥信息化集约效益和倍增效应， 依托现代信息技术大力发展智能交通，整合交通运输资源，优化组织模式，提高 交通运输装备利用效率，减少资源、能源消耗和占用，推进交通运输发展向资源 节约型环境友好型转变。 二、我国交通运输信息化建设现状 我国从上世纪80年代末开始公路管理信息化工作。对建立全国公路数据库 的可行性进行了调研,同时开展了相应的研究和开发。20世纪90年代中期,我国自行研发的路面管理系统、桥梁管理系统逐步推广应用,为道路管理决策科学化和信 息化工作提供了有力支持。目前,全国初步实现了公路基础数据资源的计算机管理,部分省份还初步建立了公路数据库,并实现了公路属性数据与地理信息系统的交互 查询,建立了不同比例的电子地图,基本满足了日常道路管理与养护工作的数据需求,为可视化、现代化、科学化的道路管理工作提供了支持平台。 信息化成为现代公路管理的重要工具。这体现在以下几点: 1.公路管理信息化实现了以管理公路信息资源为工具,解决所管养公路基础数 据的信息化管理问题。这样,公路管理部门能够准确、详细的掌握最基本的公路的 信息。同时,这些信息应能同步在电子地图上进行显示,从而构建可视化的电子公路,使宏观决策、行业管理等工作更方便、快捷。 2.公路管理信息化实现了及时向公众提供信息的服务。通过信息化建设,向社 会公众提供人性化的出行信息,如公路基本情况、堵塞、断交、封闭、施工等信息。这项工作是新形势对公路管理部门的要求,更是体现全行业服务理念,树立行业社
互联网+对四种传统交通运输方式的影响 摘要 近年来，随着互联网的技术的不断发展，互联网技术在交通领域的不断深入的应用，不断衍生出互联网+的产物，类似滴滴出行、智慧交通、12306以及去那儿网等等。这些都为改善交通问题起了很大的作用。 本文首先对四种传统交通运输方式做了简述以及优缺点对比，然后阐述互联网+的含义，最后写了一些互联网+的衍生产物。 关键词：四种交通方式；互联网+；智慧交通； 第一章绪论 四种交通运输方式简述 传统的交通运输方式的主要包括公路、水运、航空、铁路。改革开放以来，我国的交通运输业发生天翻地覆的变化，相应的交通运输方式也更加多样化、标准化、国际化。交通设备以及道路等基础设施日益完善，对于我国而言，交通运输是我国发展的重要组成部分，交通运输的发展促进了我国经济的发展，丰富了人们的生活方式，随着加入世贸组织，交通运输在我们的生活中发挥着越来越重要的作用。同时，随着交通基础服务设施的完善和数据采集系统的多样化，交通系统中的数据量正处于急剧增长的状态，智能交通系统的大数据时代已经到来。交通系统是一个实时的、多变的系统，随着数据量的增多，传统方式处理交通数据已经满足不了我们的需求，尤其是过高的延时性与较低准确性在实时路况预测和路线最优引导方面表现非常差，互联网+正在影响着这些传统的交通运输方式。 四种交通运输方式的性价比和优缺点： 一.公路交通的优缺点 在现代运输方式中，公路运输以道路为运行基础，以站场为作业基地，以车辆为主要工具，以实现旅客和货物位移为目的的生产生活活动。公路运输是我国国民经济的基础产业和服务性行业之一，是我国交通运输体系的重要组成部分，是连接其它运输方式的重要纽带。随着我国公路建设的迅速发展，公路交通运输网的不断完善，公路运输成为服务范围最广、承担运量最大、运输组织最灵活、运输产品最丰富的运输方式，货物和旅客的运输量也快速增长。 在我国，公路运输的主营业务是旅客运输、货物运输及与公路运输相关的站场经营、机动车维修等。旅客运输主要是用汽车运送旅客、服务社会大众、具有商业性质的活动，包括城市公交、旅游客运、私家车和包车客运。货物运输主要是指以载货汽车为主要交通运输工具，通过道路使货物发生转移的生产活动。 1.公路运输的优点主要有以下几点： （1）灵活性强、货物的损耗低、运送速度快、可点对点运输，不需要转运或反复装卸搬运； （2）建设投入资金低，修建公路的材料和技术相对于其它运输方式易解决，社会渗透程度高。 （3）适应性强，便利快捷，容易获得，更贴近人们的生活。 2.公路运输的主要缺点有： （1）运输能力相对其它运输方式小，运送的货物和旅客比较少。 （2）运输货物或旅客耗费能源多，导致运输成本增加，不适合远距离运输。 （3）劳动生产率低，单位运输成本相对比较高，不适合大批量运输，由于汽车体积小，无法运送大件物资，不适宜运输大宗和长距离货物。 （4）公路建设占地多，随着人口的增长会极大的增加二者矛盾。 （5）容易发生事故，易污染环境。 因此，公路运输主要承担短距离、小批量，适合在内陆地区运输短途旅客、货物，可以与铁路、水路联运，为铁路、港口集疏运旅客和物资，可以深入山区及偏僻的农村进行旅客和货物运输；
以“公转铁”为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进 以公转铁为标志的运输结构调整政策已经陆续落地推进，但真正达到 蓝天保卫战和物流业降本增效的预期目标却需要能满足市场运行的长效机制， 协调行政指令与市场响应的最有效工具，就是信息和资本支持下的智慧物流。 第一代智慧物流来自运输中的重去重回，当产业结构无法满足两地间重 去重回，就需要扩展成多地的结点成网以分担运输和仓配成本；第二代智慧物 流立足于以储代运快速响应客户需求和以运分储低成本突破外部约束；第三代 智慧物流则是将供应链与货主产业链双链融合，调整产业结构来实现运储、商 贸及金融的一体化融合。 公转铁定性任务主要包括煤炭、矿石和焦炭等大宗物资运输公转铁和铁 水联运，提高沿海港口集装箱铁路集疏港比例，推进多式联运示范工程，开展 商品车滚装运输、全程冷链运输和电商快递班列等多式联运试点以及生产生活 物资公铁联运等。 定量任务则包括到2020 年铁路货运量较2017 年增加11 亿吨、增长30%，沿海港口大宗公路运输量减少4.4 亿吨；大宗货物年货运量在150 万吨以上的工矿企业和新建物流园区的铁路专用线接入比例要达到80%以上，沿海重要港区铁路进港率达60%以上。 政策红利和货币政策会解决部分问题，如单方面提高铁路运力。一是可 以到2020 年铁路货运量达到47.9 亿吨，较2017 年增加30%，铁路煤炭运量达到28.1 亿吨，较2017 年提高15%，疏港铁矿石达到6.5 亿吨，较2017 年提高50%，集装箱多式联运年均增长30%以上；二是在4 条亿吨级运煤干线上运行万吨级列车，包括4 亿吨级大秦铁路、1.5 亿吨级唐呼铁路、1 亿吨级瓦日铁路
运输结构及运输方式调整实施方案 为进一步深化交通运输供给侧结构性改革，加快推进交通运输业运输结构及运输方式的调整，实现交通运输由公路运输向铁路运输转变，有力助推打赢蓝天保卫战各项措施贯彻落实。现结合我市实际，制定交通运输系统运输结构及运输方式调整方案。 总体目标:以推进交通运输“公转铁”为主攻方向，按照标本兼治、综合施策，政策引导、系统推进的原则，提高交通运输资源配置效率和公平性，加快运输结构转型和运输方式转变，充分发挥铁路运输的优势，进一步完善我市大交通建设，为提高我市综合运输效率、打好污染防治攻坚战和推动经济高质量发展提供强有力的运输服务保障。 一、运输结构及运输方式调整重点工作 1、加大运力结构调整力度，严把市场准入关。市交警队牵头对新增的车辆贯彻交通运输部《道路运输车辆燃料消耗量检测和监督管理办法》，严禁高能耗车辆进入运输市场，严格执行老旧交通运输工具报废、更新制度。对能耗高、排放超标的老旧车辆经综合性能检测，车辆的技术状况达不到要求以及已到报废年限或行驶里程的车辆要坚决清理出运输市场。运管所牵头对全市客运班线实载率低于70%的线路，原则上不在新增运力和班次。 2、将节能减排工作纳入质量信誉考核。运管所、出租车管理处要将节能减排工作作为一项重要考核内容纳入到
对运输企业、维修企业、出租企业和驾校的质量信誉考核当中，并提高节能减排目标完成情况在质量信誉考核中所占分值的比例。对节能减排工作不积极、不重视的企业，下发整改通知，如整改后仍达不到节能减排要求的，将停止办理与该企业有关的一切业务，直至整改后经验收合格恢复业务办理。 3、加快清洁能源的推广和使用。运管所牵头，各相关单位积极配合，在我市公交、出租车辆推广使用清洁燃料的基础上，积极研究推进客、货运车辆、驾校教练车辆等营运车辆的清洁燃料使用。 4、优化运输结构，推进“公转铁”模式。建议政府协调兴平市火车站，根据兴平市货物运输特点，合理增加铁路货物运输甩挂班次，提高运输能力。 5、调整运输方式，提高运输效率。建议市工发局牵头，引导有铁路专用线的企业（兴化、115、514、408、玻璃纤维厂、台玻等）从节能减排的角度出发，科学制定运输结构调整方案、调整运输方式，将零散型的公路运输转变成集约型铁路运输，力争每年减少公路运力30%，逐步提高铁路运输比例，优化公路运输的里程利用率和实载率，减少企业的公路运输燃料消耗，促进企业运输向集约型发展。 二、加强公交行业的节能减排工作 1、以建立绿色公共交通系统为目标，构建可持续发展的公共交通系统模式。大力发展城市公共交通系统，确立公共交通在城市交通中的优先地位。
1、系统：由若干相互区别、相互联系而又相互作用得要素组成，在一定得阶层结构形成中分布，在给定得环境约束下，为达到整体得目得而存在得有机集合体。 2、系统得共性：有序性、集合性、相关性与整体性。 3、系统得特性：目得性、环境适应性与环境改造性。 4、组成系统得三要素：物质、能量、信息 5、系统分析：就是从系统长远与整体最优出发，在选定系统目标与准则得基础上，分析构成系统得各个层次子系统得功能与相互关系，利用定量得方法提供可用得数据，借以制定可行方案，推断可能产生得效果，寻求子系统整体效益最大化得策略，以及系统与环境得相互影响。 6、系统分析得六要素：（1）目得（2）调查、收集资料（3）替代方案（4）费用与效益（5）模型与模拟（6）评价基础 7、系统分析得准则：（1）外部条件与内部条件相结合（2）当前利益与长远利益相结合（3）局部效益与整体效益相结合（4）定量分析与定性分析相结合8、系统分析得理论技术基础：运筹学、概率论与数理统计、控制论、信息论9、系统分析得方法论得特点：（1）研究方法上得整体化（2）技术应用上得综合化（3）管理得科学化 10、系统工程方法论：霍尔（Hall）三维结构方法论（知识维、时间维、逻辑维）、切克兰德软系统方法论 时间维：规划—拟定方案—研制—生产—安装—运行—更新 逻辑维：明确问题—系统指标设计—系统方案综合—系统分析（模型化）--系统选择（最优化）--决策—实施 霍尔（Hall）三维结构方法论与切克兰德软系统方法论得相同点：问题导向、注重程序及阶段。不同点：研究对象或应用领域、基本方法、核心内容或关键点。
11、交通运输系统得五个特征：（1）具有明确得目得性（2）就是一个整体，相互协调，适应运输任务得需要（3）层次性十分突出（4）诸子系统得“元、部件”彼此间相关（5）发展与建设必须与外部环境相适应。 12、交通运输系统得多功能、多目标表现为：它具有运输功能、生产功能、工业功能、经济循环功能、客运服务功能、国防功能、城市功能以及区域功能。 13、根据交通运输系统信息交换得方式与关联处理得方式可分为：（1）递接控制系统：对各子系统得控制作用就是按照一定优先与从属关系安排得决策单元来实现得。如铁路运输系统（2）分布式控制系统：由各子系统得控制单元就是按子系统得控制目标事先按一定方式分配给子系统得控制单元，她们之间可以有有限得信息交换。如海运港口系统得管理。（3）分散控制系统：每个子系统只能得到整个系统得一部分信息同时也只能对系统变量得某一子集进行操作与处理，各自都有独立得控制目标。如公路、内河得控制管理。 14、交通运输系统得独特特点：（1）交通运输系统就是一个连续性过程系统，它得连续性表现为运输生产过程得连续性与运输时间得连续性（2）交通运输系统生产得多环节、多功能、超区域得特点（3）交通运输系统生产具有网络性特点。 交通运输网就是由骨架（干线）线网、地方线路与厂矿支线、专用线网组成(4)交通运输系统就是一个动态系统。表现在①交通运输系统就是国民经济大系统得组成部分，国民经济大系统随着时间得变化而变化，从而使运输任务也随着时间得变化而变化。②交通运输系统本身得动态性，即交通运输系统中得人流、物流、车流、船流以及飞机流等本身就就是经常处在一个流动得状态。 15、交通运输系统得独特功能：生产功能、旅客运输功能、国民经济系统得循环功能、国防功能。 16、交通运输系统得结构包括交通运输系统运输方式结构、交通运输系统设备结构、交通运输系统运输网结构。 17、交通运输网：就是在一定空间范围（国家或地区）内由几种运输方式得线路与枢纽等固定技术装备组成得综合体。
关于交通运输意义与作用的浅谈 （班级王泽慧 201511xxxx） 若是要说“交通运输”的作用和意义，我们首先要明确交通·运输这两个概念，为其定义。其次呢，也要给它界定某些作用范围，究竟是在什么社会范围内，“交通运输”有着不可替代的地位。接下来，我将沿着它的“司职”领域行文。 交通运输是一个合起来的概念。事实上，交通应指交通流的运行状态，是一个联通过程，这个流可以是人组成的，可以是通常的运载工具。而运输讲求怎么借以交通周转事物。交通运输，自然是一个既有运输目的的位移动作了。弄清楚概念，相当于弄清了它的职责能力，就可以谈它的作用意义了。 自古，人们就进行着简单的交通运输活动。书信、走马上任、顺流而东……我们可以从诗词歌赋中发现极多随着文人的地理迁移寄托的情感，无意间，这就是交通运输对当时部分懂得骚赋的精英们而言的，意义与作用。以小见大，我们这个时代，交通运输被赋予了更多的文化价值、战略意义。毋庸置疑的是，它扮演的角色，可能是满足我们物质文化生存等需求的必要前提。让我们展开来讨论一下。 首先，任何一个时代的刚需，不可能是自给自足的。你要是说，你吃的东西都是下个楼去你们家院子采摘的，喝口水都不通过管道运输，我不信。任何一种运输方式，都在影响着我们的衣食住行。我们在享受着交通运输带来的福利，北方的父辈们想象不到的枇杷、鲜花，被我们这代年轻人摆在茶几，捧去示爱。至少目前，人们很难去缩短空间的实际距离，学者们就一直在研究交通运输在时间上的高效分布。为什么？为了匹配我们日益膨胀的需求啊！所以，他们在研究超导磁悬浮、研究冷链运输，脑洞大的，还研究着扭曲时空的运输方式呢。我想，交通运输对个人生活的意义，我就不展开了，因为后面有更重要的事情要讲。 交通运输之于一个城市，我想相当于一个呼吸系统吧。你能想象，全城电力系统瘫痪的场景，可你能想象一个城市水泄不通，里外难接的困窘吗？要是有一天，你在已经发达到大都会的城市里，只能靠腿走，只能靠背负，那些高楼，那些立交，你怎么面对？固守自封的城市，是一滩死水，它拒绝了发展的可能，拒绝了城市生活的可能。知道当时德国对欧洲国家重要城市的封锁，你就会了解，那种压迫绝不单纯来自于政治军事的淫威，还有你失去交通运输能力的绝望。所以，这种失去交通运输的境况，和不能呼吸的真空状态一样。什么都像被抽干了，由现代城市人们、事物组成的各种胞元，将失去养分。还是要正面论述一下交通运输对城市的作用和意义的。机动车保有量的激增，诱发了城市对地下交通的扩展，当这个城市的分层交通系统至臻完善的时候，没有人能够不去每天把时间交付给这个系统。它发育完全，就会自然而然成为城市生态系统的命脉。摘除它，仿佛比剥离哺乳动物的毛细血管一样艰难。我常说一句话，好习惯和自然，是最重要的，最离不开的。交通运输，就是这么一个让人们觉得再习以为常不过的生活方式了。它完美的渗透，已经是我们接受的一个最大的需求。 我试图发表一些我对交通运输和国家力量的言论，但才疏学浅，接下来的文字，可能很难代表主流的，国家对交通运输的价值和意义的定位吧。设想这样一个问题，为什么中国从很早就成为一个吃人口红利的劳动力主导市场，我想，首先是有大量人口的缘故，其次是有传统思想的约束以至于更适合模式化的作业，但有一个最有区分度的原因，我们比任何一个发展中国家都具有交通运输系统的