上海市工程建设规范
城市道路平面交叉口规划与设计规程
(报批稿)
Design Regulations for At-grade Intersections
on Urban Street
条文说明
2001年上海
目录
1 总则 (1)
2 术语 (1)
3 一般规定 (2)
4平面交叉口规划 (4)
5 平面交叉口设计 (6)
5.1一般规定 (6)
5.3进出口道设计 (6)
5.4公交停靠站的设置 (7)
5.6行人过街横道 (7)
5.7非机动车交通处理 (7)
5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (7)
6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (8)
6.1一般规定 (8)
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (8)
6.4平面交叉口标线与标示设计 (8)
7．交通信号配时设计 (10)
7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (10)
7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (10)
7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (10)
7.4交通信号相位设定 (10)
7.5信号周期时长 (10)
7.7最短绿灯时间 (10)
7.8服务水平评估 (10)
附加说明 (12)
1 总则
1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。
因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。
1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。
平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。
1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。
1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交
叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。
2 术语
2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
3 一般规定
3.0.1交通流接近或进入交叉口进口道时，其行驶状态将发生变化，包括：行驶速度变化、流向重组等，因此交叉口进口道的几何形状必将发生变化，而这种变化应在交叉口规划设计中予以充分考虑，所以，规程中界定了交叉口的范围。
3.0.2车辆的长宽尺寸，直接影响到平面交叉口的几何设计，因此，根据上海市常用的车辆类型及其基本规格，制定了设计车型尺寸表3.0.2。
3.0.3车辆由路段进入交叉口进口道后客观上车速将降低，另外，为了交通的安全，也希望交通流的车速较路段降低，因此，在与以往《城市道路设计规范》协调的基础上，给出了交叉口车辆行驶轨迹及视距的计算车速。
3.0.4考虑到交通流的波动性，为了最佳地设计平面交叉口，满足不同的需要，分别提出了用于不同设计对象的设计交通量，当新建交叉口，没有实测交通量资料的情况下，可采用规划上的预测交通量。
3.0.5因车辆通过交叉口的可通车时间仅相当于路段可通车时间的一半还不到。所以交叉口进口道上每条车道的通行能力还不到路段通行能力的一半。这是平面交叉口成为城市道路交通网中“大瓶颈”的主要原因。因此，平面交叉口规划设计须使进口道通行能力与其上游路段通行能力相匹配，是提高整个城市道路网交通效率的决定性因素。这也是平面交叉口规划设计观念与技术改进的基本出发点。
3.0.6由于交叉口的存在，导致交通流在交叉口的通行时间有所减少，因此，按使进口道通行能力与路段相匹配的原则，应增加进口道的车道数，以弥补通行时间的损失。具体增加的车道数要视各进口道流入交通的实际需求情况（各流向流量）等加以确定。
3.0.7交通需求具有时间和空间分布的变化性，诸多与交叉口规划设计结合的交通控制与管理技术，往往可以有效地改善交叉口的交通，因此，应充分发挥其作用，注意节约交叉口周边的土地资源、并合理地进行拆迁。
3.0.8平面交叉口几何构造的规划设计决定于交通运行方法，交通运行方法决定于交通管理措施；特别是多相位信号的问世，影响到交叉口进口车道的设计。因此，交叉口几何构造与交通管制间，互相依存、制约。为科学、合理规划、设计平面交叉口，必须逐渐改变过去几何构造归土建设计，交通管理设施、特别是信号设计归交通分开设计的旧习，两者必须同步设计。
3.0.9当工程实施条件受到限制时，为了避免不必要的缺憾及废弃工程，应考虑到道路平面交叉口规划与设计的系统性和合理性要求，一次性进行规划设计，分期加以实施。并根据新建、改建和治理的不同情况和实施条件，分别提出了20年、10年和5年的设计年限。
3.0.10新建交叉口的规划，应尽量保证交叉口的通行能力，保证干路交通的畅通和安全，而畸行交叉口则将会严重影响畅通和安全；底等级道路直接与城市主干路相交，则会严重影响主干路的交通畅通和安全，并由此引起地区路网的交通畅通。
3.0.13因交通流的行驶状态与道路条件、交通条件和车辆及人的因素等密切相关，新采取的措施和设置的设施，是否能够充分考虑到各种影响因素，是否能达到预期的目标，往往需要有一个适应阶段，因此，相关的设施应为进一步的完善留有余地。
3.0.15行人特别是行动不便者同样享有交通的权利，而且，若不能妥当地处理好行人交通，必将导致行人交通与非机动车交通以及机动车交通间的相互影响，因此，平面交叉口的规划设计应充分反映出“以人为本”的宗旨。
3.0.17本规程提出的平面交叉口设计，是以交叉口的畅通、安全为目标的，因此其设计过
程是一个反复调整的过程，规程中特给出了设计流程图；另外，整个设计工作是以动态的交通特征及其相关的基础资料，以及完整的道路设施资料为基础的，因此在设计之前，应按照附录的内容予以准备。
4平面交叉口规划
4.0.1平面交叉口规划、设计中，道路类别沿用《城市道路设计规范》（GJJ37-90）的规定，分为快速路、主干路、次干路、支路四类。考虑到区别交通性支路与生活性支路，相应地把支路分为Ⅰ级支路和Ⅱ（Ⅲ）级支路。能为干路起集散车辆的交通作用、有公交车通行的支路可属于Ⅰ级支路；纯粹是为社区进出车辆使用，不起集散车辆作用的支路属Ⅱ（Ⅲ）级支路。快速路与各类道路相交，一般应用立体交叉，不属本规程范围。
4.0.2环形交叉口有其优点，但通行能力有限，特别是在机非混行的条件下；对已有环形交叉口，采取一些控制管理措施，通行能力可有所提高，但一般已不在干路上再新建环形交叉口。特别是在上海，原有环形交叉口基本上都已被拆改，不便再主张在干路上新建环形交叉口。
4.0.3根据城市道路网规划的相交道路等级，确定规划平面交叉口应用型式，以便在交叉口的规划和设计时确定道路红线是否放宽、放宽多少以及采用何种控制方式、管理措施和渠化设计方法。
城市Ⅱ（Ⅲ）级支路通常是生活性的支路，其作用是解决市民出入和管线敷设，交通功能较低，如果与主干路相交，就会造成主干路上交叉口间距过近，密度过大，这将严重影响主干路的行车速度和交通安全。因此，从规划上就应避免这两种等级的道路相交。如果由于历史或其它原因无法避免，应采取用主干路上中心隔离带封闭该交叉口，以确保主干路的行车速度和交通安全。
T字交叉口如设置环岛，极可能造成驾驶员误解，绕环岛顺时针行驶，本市郊区前几年一些T字交叉口均由于车辆绕环岛顺时针行驶造成多起交通事故。
4.0.4 交叉口是交通事故多发地，而产生事故的主要原因是由于交叉口的视距不能满足要求，因此，有必要在本“规程”中明确视距三角形的要求。
4.0.5平面交叉口转角处的缘石圆弧半径是根据右转车的设计车速以及是否有非机动车等因素综合计算得出，此处给出了有非机动车和无非机动车道路缘石推荐半径，可大于推荐半径的上限，但不应小于推荐半径的下限。
4.0.7当在规划阶段无法确定交叉口应用形式时，根据表4.0.3，两条道路相交可采用几种交叉口应用形式，应按展宽要求控制交叉口红线。如果两条等级较低的道路相交无展宽要求，但在进口道将规划设置公交车站时，考虑到公交进出站时对交叉口通行和安全影响较大，因此要求从公交车站（包括车站在内）规划设置展宽段。
4.0.8平面交叉口进口道的展宽段长度和宽度应根据规划交通需求量和车辆在平面交叉口的排队长度确定。但是，在规划阶段，经常会出现无交通量的情况，因此，我们经过了大量的调查、研究，列出了表4.0.8的指标，为在缺乏交通量的情况下，提供了绘制平面交叉口规划红线宽度增加值和展宽段长度。
4.0.9这一条主要是考虑在出口道设公交车站的要求，减少公交车进出车站影响道路的程度，以及干路出口道设置展宽段长度和渐变段长度的要求。
4.0.10 为了统一展宽段和展宽渐变段的长度的计算方法和完善出人口距交叉口的距离的计算方法，便于实际中操作，因此，规定了以交叉口转角缘石曲线的端点进口道向交叉口的上游、出口道向交叉口的下游计算。
4.0.11主要是根据目前道路等级和交通情况确定设置行人地道和天桥的依据，以改变目前无设置行人立交依据的状况。由于道路交通情况和周围地形地貌情况比较复杂，因此，此指
标采用“宜”，不是硬性指标。行人过街交通饱和度是过街行人数除以行人过街横道通行能力（此通行能力参见附录F得建议估算方法）。
4.0.12此条参考了《城市道路设计规范》中有关停车场出入口的规定，以及“上海市标准《建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范》有关基地出入口的规定。本条强调了出入口的设置在详细规划阶段的重要性，以及详细规划的合理与否，对今后的设计和管理有着相当大的指导作用。另外，《建筑工程交通设计及停车库（场）设置规范》对于出人口距交叉口的距离的计算不合里，因此本规程在4.0.10中重新作了解释.
4.0.13由于公交终点站其车辆进出及乘客上下客的量较大，必然会对周边道路交通安全和畅通产生一定的影响，为了确保干路的交通安全和畅通，并考虑到新建、改建的实际情况，对进出口道为主干路的交叉口范围内和进出口道为次干路的交叉口范围内，采用了“不得”、“不应”和“不宜”等不同的规定。
4.0.14通常情况下交叉口进口道的交通要比出口道复杂，因此，建议公交停靠站宜设置在交叉口的出口道。为了避免在交叉口进口道设置需左转的公交线路停靠站，出站后的车辆变换车道对交通的不良影响，规定了“左转公交线路的公交停靠站，应设置在相交的横向道路出口道上”。
4.0.15近几年,本市轨道交通发展迅速，而轨道交通为了体现“以人为本”，通常车站进出口设置在交叉口附近，并利用车站通道结合行人天桥和地道解决行人过街。为了解决地面公交与轨道交通之间的换乘，减少乘客的步行距离，地面公交既要距离交叉口不能太远，同时又不影响交叉口的通行能力，因此，要求在原交叉口规划展宽的的基础上，做轨道交通车站进出口与地面公交车站间的换乘规划。
5 平面交叉口设计
5.1一般规定
5.1.1、5.1.2、5.1.3根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。
5.1.4交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。5.1.5交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。
5.3进出口道设计
5.3.1考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。
5.3.2由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。
5.3.3由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。交叉口信号周期是根据7.5“信号周期时长”确定。
5.3.4从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道（如采用条文7.4.1.1中给出的“鱼肚”型标线）。
5.3.5治理性交叉口最小进口道长度，是由2~4辆车的停车位和最小的渐变段所组成，因此，应予以满足。另外，当港湾式公交车停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流顺畅通行。
5.3.6为了确保交叉口流出交通的通畅性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，一般情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。作为特殊情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。
5.4公交停靠站的设置
5.4.1交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好方便乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。
5.4.2~5.4.3在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。5.4.5~5.4.6当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。
5.4.7~5.4.9根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。
根据不同的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。
5.4.11为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。
5.6行人过街横道
5.6.1行人过街横道与车行道垂直，可缩短行人过街的步行距离；当行人过街横道过长（大于15m）时，为了缩短行人过街时间，便于行动不方便行人的安全，确保过街行人安全，体现以人为本的宗旨，应在过街横道中间设置行人安全岛，其宽度应大于 1.0m；为了减少右转机动车对相邻的两个进口道的行人过街交通的影响，其横道线不应相交，至少应留有存放一辆右转车的空间；当有中央分隔带的进口道，行人过街横道应设置在中央分隔带端部后退1.0~2.0m，或中央分隔带应满足于此设计，可以为行人过街驻足提供安全保障。
5.6.3为了确保行人交通的安全，防止机动车或非机动车随意驶上人行道，避免行人任意横穿道路，在行人过街横道和必要的道路进出口以外的地方，可沿人行道缘石设置绿化带或美观的分隔栏。
5.6.4行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。行人过街专用相位是指：各向车辆都不准通行，只准各向行人可通行的信号相位。
5.7非机动车交通处理
5.7.1~5.7.2由于客观上左转非机动车常驶至对向进口道人行横道附近待行，因此，为了减少左转非机动车与同向和对向直行机动车、非机动车交通流的冲突，提高交叉口的通行能力和交通安全性，应尽可能利用或创造条件使得非机动车左转交通流两次过街。
5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理
城市市区内不宜建造高架道路或互通立交，在市郊或市域边缘规划、设计高架道路或互通立交，其匝道位置虽不在本规程定义的交叉口范围内，但对其附近平面交叉口交通会产生严重影响者，本规程专列此节，对这类匝道的布设提出几点要求，以降低这类匝道对其附近干道平面交叉口交通的影响。
6 平面交叉口交通管理设施及附属设施
6.1一般规定
6.1.2 为了保证交叉口设计的合理性，以达到畅通和安全的目的，交叉口的设计应是道路工程设计和交通工程设计的统一，应同步设计。
6.1.3 道路交叉口绿化是城市道路的重要组成部分，交叉口范围绿化种植的位置、高度以及选择的树种对交叉口行车安全有着相当大的影响，如在交叉口视距三角形范围内的绿化高度不得遮挡驾驶员的视线、绿化不得侵占车行道限界、不得影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯等。因此，交叉口范围的绿化设计不得有损于道路交通的安全与畅通。
6.1.4附属设施的布置不应影响交通安全和畅通，例如，交通岛的布置应有利于行车顺畅，达到交通渠化的目的，不得布置在行车轨迹线上；又如，照明设计应达到国家标准规定的照度，但又不能造成对驾驶员的眩目；再如，绿化布置在交叉口范围内不应影响行车轨迹、不得影响行人走路和过街、不得遮挡交通标志和信号灯，在视距三角形范围内不得种植高于1.2m的绿化等。
6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置
6.3.1平面交叉口应利用交通渠化理顺各种交通流，以达到各行其道，从而达到畅通和安全的目的。
6.3.2~6.3.3交叉口范围内应尽量疏导车辆在一定的行车轨迹范围内行驶，以避免车辆任意行驶而造成交叉口交通混乱引起交通堵塞和交通事故。因此，应用标线和导流岛加以渠化。交通岛的设置位置应该让车辆驾驶员在行驶中提前清楚地观察到，以避免车辆冲撞，因此要求平纵线形及停车视距应满足有关设计规范的规定。另外，由于导流岛的设置是否完全合理，最好通过实施一阶段后，对导流岛外部轮廓线进行调整，使之更加符合行车轨迹，然后再做成永久性的实体构筑物。
6.4 平面交叉口标线与标示设计
6.4.2~6.4.3当交叉口进口道无固定中心隔离而采用交通标线渠化拓宽车道或车道功能发生变化时，为了防止车辆在变换车道时，与对向车道相向行驶的车辆相撞，采用了“过度区”标线对其交通流加以渠化；另外，针对车道功能在进口道范围的变化，把左侧中心车道改为左转专用道时，为避免直行车误入左转车道，确保交通流的安全与畅通，给出了“鱼肚”形交通渠化标线。
6.4.4关于停车线位置，并不是越靠近交叉口方向设置越有利于减少通行时间损失，也就是说交叉口范围并不是越小越好，应在合理布置行人、非机动车和机动车通行空间及其轨迹，确保各类交通流通畅、安全的的前提下，设置停车线。
6.4.5为了保证车辆在交叉口范围内行驶的安全，应将一些交通流限制在一定的行驶轨迹内，并且尽可能将某两条交通流的冲突区域缩小，特别是车辆进入交叉口范围内其行车轨迹需要或有可能发生变化时，应用交通标线划定车辆导行线。因此，规定了改变中心线设左转
弯车道的平面交叉路口、有中间分隔带的平面交叉路口、多路交叉的平面交叉口及畸形交叉路口应设左传导流标线。另外，当交叉口范围较大，行车轨迹发生变化的交叉口，也应对直行车道划导流标线。
7．交通信号配时设计
7.1定时交通信号配时设计的内容与程序
7.1.3 新建交叉口由于无流量、流向资料，无法按7.1.2的设计程序进行配时，应先采用试用方案，然后跟踪调查交通流量，待流量稳定后，再根据实测流量进行配时。
7.2 定时交通信号配时设计的时段划分
7.2.1交叉口交通量按时变规律变化，为使信号配时能适应各时段的不同交通量，以提高交叉口通车服务水平，信号配时应按不同时段的不同交通量设计。
7.3 定时交通信号配时设计的设计交通量
7.3.2 高峰小时系数是高峰小时交通量与该小时内最高15分钟的流率之比，即：
15
4Q Q PHF ?= 无最高15分钟流率实测数据时，PHF 可取0.75~0.8，主要进口道取小值，次要进口道去大值。
7.4交通信号相位设定
7.4.1 在设定信号相位之前，需先设定初始试算周期时长。用此周期时长试算第一轮计算周期时长，再用第一轮周期时长计算第二轮周期时长，直至最后两轮计算的周期时长误差小于3%时，才可作为最佳周期时长；为缩短试算次数建议初始周期时长可取60~90秒，新建设计取小值，改建设计取中值，治理设计取大值。
7.5 信号周期时长
7.5.1考虑到信号配时设计交通量，取用了各配时时段中高峰小时最高15分钟流率计算的小时流量，因此，最佳周期时长的计算选用了（7.5.1）的算式。
7.7 最短绿灯时间
7.7.1~7.7.2 当行人过街信号兼用同向的车辆信号时，通车的绿灯时间必须兼顾行人过街所需的绿灯时间。因此，把行人过街所需绿灯时间看作车辆信号的最短绿灯时间。当通车所需绿灯时间小于行人过街所需绿灯时间时，应以行人过街所需绿灯时间作为设计绿灯时间，同时应相应延长计算周期时长，并重新再做配时计算。
7.8 服务水平评估
7.8.1~7.8.2交叉口服务水平的评估是对设计交叉口及信号配时的综合评估，或对原有交叉
口作运行评价。考虑到延误是一个能够综合反映交叉口的几何设计与信号配时优劣的指标，所以选用延误作为交叉口服务水平的评价指标。延误的计算，在理论上是一个相当复杂的问题，各国（学者）研究颇多。美国、日本等还在有关规程、指南（如美国的《道路通行能力手册（HCM）》）中规定了作为交叉口评价指标的延误估算方法。我国尚未有类似的规定。美国HCM.1997版本的估算方法比较完整，但过于繁杂。因此，暂先选用按HCM方法加以简化的估算方法。
附加说明
本规程由七章及附录组成，各部分起草人是：1. 总则：由杨佩昆撰写、修改；2. 术语符号：交叉口部分由杨佩昆、杨晓光撰写、修改，交通信号配时及符号部分由杨佩昆撰写、修改；3. 一般规定：第 3.0.1—3.0.8条由滕生强撰写、滕生强修改，第 3.0.9—3.0.18条由杨晓光撰写、滕生强修改；4. 平面交叉口规划：由张雁撰写，杨晓光、滕生强修改；
5. 平面交叉口设计：5.1—5.2节由陈炳生撰写、滕生强修改，5.3节由滕生强撰写、滕生强修改，5.4—5.7节由杨晓光撰写，杨晓光、滕生强修改，5.8节由杨佩昆撰写修改；
6. 平面交叉口交通管理设施及附属设施：由杨晓光、滕生强共同撰写并修改；
7. 交通信号配时设计：由杨佩昆撰写、修改；附录A由杨晓光编写修改，附录B—D由杨佩昆编写修改；附录E由孙明正编写，杨佩昆修改；附录F—K由杨佩昆编写修改；最后由杨佩昆、滕生强统稿。
上海市工程建设规范城市道路平面交叉口规划与设计规程—条文说明
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1.1 道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3 在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。
城市道路平面交叉口规划与设计规程 平面交叉口设计 般规定 根据新建、改建和治理交叉口的不同条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了不同的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、通畅通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的方便程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为方便残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》 (SZ—07—2000)执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，具体采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例一般较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再适当减少。 由于左转车流与对向直行车流、右转机动车与同进口道的直行非机动车交通流之间易产生冲突，所以为了便于管理上采取最佳组合控制措施，交叉口设计阶段考虑不同流向分道行驶是重要的，但同时应注意到不同流向的流量在时间分布上的动态性，避免不当的车道功能划分。关于左转车道设置条件，关键取决于绿灯信号末期能够通过的交叉口内待行的左转车辆数，可视交叉口内的存车和信号控制条件适当地放宽。交叉口信号周期是根据7.5 “信号 周期时长”确定。 从交通流通行的习惯和平顺性考虑，展宽增加的左转或右转车道应向相应的方向偏移，若确实受到条件的限制，拓宽相反方向增加左右转车道也是可以的，但应增加相应的渠化标线，引导不同流向的交通流进入相应的车道 (如采用条文7.4.1.1 中给出的“鱼肚”型标线)。 治理性交叉口最小进口道长度，是由2~4 辆车的停车位和最小的渐变段所组成，因此，
城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
城市道路设计规范平面与纵断面设计热★★★ 浏览： 809 更新时间：2010-5-26 10:04:21 平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。
城市道路交通规划设计规范 Code for transport planning on urban road GB 50220-95 3.1.4 城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5 城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7 选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表3.1.7 3.2.1 城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2 在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应达到2-2.5km/km2。 3.2.3 大城市乘客平均换乘系数不应大于1.5；中、小城市不应大于1.3。 3.2.4 公共交通线路非直线系数不应大于1.4。 3.2.5 市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜大于40min的行程。
3.3.1 公共交通的站距应符合表3.3.1的规定。 公共交通站距表3.3.1 3.3.2 公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%；以500m 半径计算，不得小于90%。 3.3.4 公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1 在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m；对置设站，应在车辆前进方向迎面错开30m； 3.3. 4.2 在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不得大于200m； 3.3. 4.3 长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4 公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6 快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7 公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000~1400m2计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3 在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表4.1.3规定的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表4.1.3 4.3.1 自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算,车道数应按自行车高峰小时交通量确定。自行车道路每条车道宽度宜为1m，靠路边的和靠分隔带的一条车道侧向净空宽度
城市道 路设计 学校：郑州航空工业管理学院 院系：土木建筑工程学院 专业：土木工程（道路桥梁方向） 题目中州大道与郑汴路交叉口设计指导教师：杨广军 学号: 110905125 姓名：彭怀力
目录 一、交叉口交通改善设计的主要内容 (1) 二、城市道路交叉口的一般设计方法 (1) 2.1交叉口的选择 (1) 2.2衔接方式的确定 (2) 2.3连接纵坡 (3) 三、城市道路交叉口设计的完善 (3) 3.1平面口立面设计 (3) 3.2对交叉口进行去渠设计 (3) 四、平面交叉口去化设计要点 (4) 4.1进口道适当拓宽，与路段通行能力相匹配 (4) 4.2停车视距、路缘石半径、车道宽度满足要求 (4) 4.3利用渠化岛保持交通流畅，减少交通隐患 (5) 4.4设置行人过街安全岛，合理组织自行车交通 (5) 4.5重视交叉口景观，合理设置交叉口绿化 (5) 五、平面交叉口现状及改善 (5) 1. 兰州市交叉口特色................................................ (5) 2. 渠化设计方法 ................................................... (6) 3. 结语 (8) 六、中州大道与郑汴路交叉口交通立交设计.................................. .9 6.1立交概述......................................................... .9 6.2立交的功能.......................................................... .9 6.3互通式立交.......................................................... .9 6.4中州大道与郑汴路交叉口现状...................................... .1.1 七、结语 (13)
Ch6 道路交叉口设计 【本章主要内容】 §6-1交叉口交通分析和设计要求 §6-2交叉口的形式和选择 §6-3交叉口的交通组织设计 §6-4交叉口的视距 §6-5交叉口的转角缘石半径 §6-6交叉口的拓宽设计 §6-7交叉口的环形设计 §6-8交叉口的立面设计 【本章学习要求】 了解交叉口的交通特征、设计要求、交通组织设计，掌握几种常用交叉口的类型及设计、计算方法。 重点：普通交叉口、拓宽式交叉口、环形交叉口的设计内容和方法。 难点：交叉口的立面计算。
§6-1交叉口交通分析和设计要求 了解交叉口交通的基本特性，掌握减少冲突点的途径。 交叉口是道路系统的重要组成部分，是道路交通的咽喉。车辆和行人汇集、转换方向、相继通过。降低车速、阻滞交通、易发生交通事故，耽误行程时间。平面交叉口是城市道路网最常见的一种节点形式，它们对道路网的交通状况影响很大，因此，平面交叉口是城市道路设计的重点内容之一。 1 交叉口的特征 1.1 交通特征 1）交通流在交叉口要产生危险点 分流点—来自同一方向的车辆向不同方向分开的地点。 冲突点—来自不同方向的车辆以较大的角度互相交叉的地点。 合流点—来自不同方向的车辆以较小的角度向同一方向汇合的地点。 2）交叉口交通复杂行车状态复杂。车辆进入交叉口要减速、制动，出交叉口时又要起步、加速，均为变速行驶，使行车的惯性阻力增加。 交通干扰复杂。交叉口一般处于人口集中的繁华地区，行人、非机动车在交叉口转换方向，使交通干扰更为复杂。 1.2 构造特征 共有的公共平面，在几何上应满足各条道路的平、纵面线形和排水的要求。 2 改善交叉口交通的基本途径 2.1 使交通流线在时间上分离 如装置自动交通信号灯、由交警指挥、限制通行时间等。 2.2 使交通流线在平面上分离 1）设置专用车道； 2）合理组织、变左转为右转；如设环岛、街坊绕行等 3）组织渠化交通；如使用划线、绿带、交通岛和各种标志等 2.3 使交通流线在空间上分离 设置立体交叉。 3交叉口设计的内容及基本要求 3.1 设计内容 1）正确选择交叉口类型；
1.1?道路几何设计《城市道路设计规范》CJJ37—901.0.3?在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2?除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1?计算行车速度的规定见表 2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。2.4.1?城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。 ? ?2.5.1?道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2?路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1?地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2?快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。 4.5.2?路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3?道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6?圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。5.1.9?圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。5.1.11?视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表5.1.11-1中停车视距的两倍。三、对于凸形竖曲线和立交桥下凹形竖曲线等可能影响行车视距，危及行车安全的地方，均需验算行车视距。验算时，物高为0.1m；目高在凸形竖曲线时为1.2m，在桥下凹形竖曲线时为1.9m。 四、平曲线内侧的边坡、建筑物、树木等均不应妨碍视线 5.1.13?设置分隔带及缘石断口应符合下列规定： 一、快速路上无信号灯管制交叉口的中间分隔带不应设断口。快速路上两侧分隔带的断口间距应大于或等于400m。 二、应严格控制快速路、主干路的路侧带缘石断口。缘石断口位置应离开交叉口，间距应大于50m。 5.1.14?计算行车速度大于或等于50km/h的路段需加速合流或减速分流时，应设变速车道。 5.1.15?路段内人行横道应布设在人流集中处。人行横道应设在通视良好的地点，并应设醒目标志。快速路上行人过街应采用人行天桥或人行地道。 5.2.2?机动车车行道最大纵坡度限制值应符合表5.2.2的规定。5.2.3?坡长限制规定如下： 一、设计纵坡度大于表5.2.2所列推荐值时，可按表5.2.3-1的规定值时，设纵坡缓和段。缓和段的坡度为3%，长度应符合本条二的规定。二、各级道路纵坡最小长度应大于
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
目录 1 总则 (1) 2 术语 (1) 3 一般规定 (2) 4平面交叉口规划 (4) 5 平面交叉口设计 (6) 5.1一般规定 (6) 5.3进出口道设计 (6) 5.4公交停靠站的设置 (7) 5.6行人过街横道 (7) 5.7非机动车交通处理 (7) 5.8对干道平面交叉口有影响的高架道路、地道或互通立交匝道的处理 (7) 6 平面交叉口交通管理设施及附属设施 (8) 6.1一般规定 (8) 6.3交叉口交通渠化设计及交通岛的设置 (8) 6.4平面交叉口标线与标示设计 (8) 7．交通信号配时设计 (10) 7.1定时交通信号配时设计的内容与程序 (10) 7.2定时交通信号配时设计的时段划分 (10) 7.3定时交通信号配时设计的设计交通量 (10) 7.4交通信号相位设定 (10) 7.5信号周期时长 (10) 7.7最短绿灯时间 (10) 7.8服务水平评估 (10) 附加说明 (12)
1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
1.1道路几何设计 《城市道路设计规范》CJJ37—90 1.0.3在道路设计中应考虑残疾人的使用要求。 2.1.2除快速路外，每类道路按照所在城市的规模、设计交通量、地形等分为I、II、III。大城市应采用各类道路中的I级标准；中等城市应采用II级标准；小城市应采用III级标准。有特殊情况需变更级别时，应做技术经济论证，报规划审批部门批准。 2.2.1计算行车速度的规定见表2.2.1。当旧路改建有特殊困难，如商业街、文化街等。经技术经济比较认为合理时，可适当降低计算行车速度，但应考虑夜间行车安全。 2.4.1城市道路建筑限界见图2.4.1。顶角抹角宽度应与机动车道侧向净宽一致。最小净高见表2.4.1。建筑限界内不得有任何物体侵入。
2.5.1道路交通量达到饱和状态时的设计年限规定如下：快速路、主干路为20a，次干路为15a；支路为10~15a。（代表年） 2.5.2路面结构达到临界状态的设计年限规定如下： 二、沥青混凝土路面，沥青碎石路面与沥青贯入式碎（砾）石路面为15a。支路修筑沥青混凝土等高级路面时，可采用10a。 三、沥青表面处治路面为8a。 四、粒料路面为5a。 2.8.1地震区的道路工程及重要的附属构筑物应按国家规定工程所在地区的设防烈度，进行抗震设防。 4.3.2快速路应设中间分车带，不得采用双黄线。
4.5.2路侧带各组成部分的宽度确定如下： 一、人行道宽度必须满足行人通行的安全和顺畅。 5.1.3道路的圆曲线半径应采用大于或等于表5.1.3规定的不设超高最小半径值。 5.1.6圆曲线半径小于表5.1.3中不设超高最小半径时，在圆曲线范围内应设超高。 5.1.9圆曲线半径小于或等于250m时，应在圆曲线内侧按表5.1.9的规定加宽。 5.1.11视距的规定如下： 一、道路平面、纵断面上的停车视距应大于或等于表5.1.11-1规定值。寒冷积雪地区应另行计算。 二、车行道上对向行驶的车辆有会车可能时，应采用会车视距。其值为表 5.1.11-1中停车视距的两倍。
城市道路平面交叉口设计形式与选择 1、道路与道路交叉可分为平面交叉和立体交叉。交叉形式应根据道路网规划、相交道路等级及有关技术、经济和环境效益的分析合理确定。 2、平面交叉口应按交通组织方式分类： 1.平A类：信号交叉控制 平A1类：交通信号控制，进出口道展宽交叉口； 平A2类：交通信号控制，进出口道不展宽交叉口； 2.平B类：无信号控制交叉口 平B1类：之支路只准右转同行的交叉口； 平B2类：减速让行或停车让行标志管制交叉口； 平B3类：全无管制交叉口 3.平C类：环形交叉口 关于平面交叉口的选用类型应符合下表， 3、交叉口的形式 平面交叉口的形式设计得合理与否，直接影响到投资和使用价值，所以应切合实际地考虑远期的需要和近期的可能两方面因素，选择合理的方案。 平面交叉口的形式取决于道路网的规划和周围建筑的情况，以及交通量、交通性质和交通组织。 常见的几何形状有： 十字形环行交叉T形极其演变而来的X形Y形 错位交叉多路交叉畸形交叉 T形平面交叉口：T形交叉口是指交角为75~105的三路相交。 T形交叉口适用于主次道路的交叉，主要道路应设在直行方向。
Y形平面交叉口：Y形交叉口为三路相交直行方向的交角小于75或大于105的交叉口； Y形交叉口在交角较小的时候交通不利，而且锐角街口处的视线条件不好。 十字形平面交叉口 四条道路相交交叉口，交角为75~105. 十字形交叉口形式简单，交通组织方便，街角建筑易于处理，使用范围广，是最基本的交叉口形式 （1）简易十字交叉口：设计车速不高，交通量不大的三四公路或一般城市道路相交的十字交叉，可采用简易十字交叉 （2）设附加车道的十字交叉口：主要公路的设计速度为80km/h,次要公路为县乡公路或三四级公路且转弯交通量不大的十字交叉口。
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 条文说明 2001年上海
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1 总则 1.0.1编订本规程的目的：城市道路平面交叉口是制约城市道路通行能力的咽喉，也是城市道路交通事故的多发点。因此，科学、合理地规划、设计平面交叉口是城市道路交通畅通与安全的决定因素之一。也因此，在平面交叉口规划、设计的观念与技术上。从50-60年代起，就有了长足的改进，相应于所设计的新型交叉口，还出现了Hightype Intersection高级交叉口这样的新术语。 因此，为能用新观念新方法科学合理地规划设计安全高效经济适用的平面交叉口而制定本规程。 1.0.2适用范围：城市道路工程分为新建和改建两类，对于平面交叉口为了提高现有大量传统老式交叉口的通车效率，还有对原老式交叉口进行改善治理的实际业务。本规程除对新改建工程规划、设计提出技术标准外，还兼顾交叉口治理的技术要求。 平面交叉口的新建、改建、治理规划或设计受实际条件的约束差别甚大，为实施的现实性，对新建、改建、治理提出了达到技术标准的不同要求。 1.0.3道路类别，根据《城市道路设计规范（TJJ37-90）》分为快速路、主干路、次干路、支路四类。 1.0.4公交车辆停靠站一般都设在交叉口附近。交叉口内站点的设置，在方便乘客与影响交 叉口通车两方面存在矛盾。站点位置选择与布置中处理好这对矛盾，也应是公共交通优先政策在交叉口设计中一项重要内容。 2 术语 2.1.4 本规程根据《城市道路设计规范》有关支路的定义，城市支路分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级三个等级。为了便于区别和实际操作以及与《城市道路设计规范》统一，将Ⅰ级支路定义为交通性支路，而将Ⅱ（Ⅲ）级支路定义为商业性和生活性支路。
第七章道路交叉口规划设计 7.1平面交叉口 7.1.1 道路交叉口的作用 道路与道路（或与铁路）交叉的部位成为道路的交叉口。道路与道路在同一个平面相交的交叉口称为平面交叉口。 道路交叉口是城市道路网络中的节点，道路借助交叉口相互连接，形成道路系统。交叉口在路网中起着使城市交通由线扩展到面的重要作用解决各个方向的交通联系，同时，交叉口也是制约道路通行能力的咽喉。平面交叉口世道路交叉口的主要形式。它是直行道路与横向道路在同一平面上交叉的道路。车辆和行人至平面交叉口时，要与横向道路的车辆和行人分时共用交叉口空间，其通行能力比路段中的小。另外，部分车辆和行人要在交叉口改变前进方向，交通流之间的干扰较多，通行的顺畅性、安全性都较路段中的低。我国城市中交通阻滞主要发生在平面交叉口。为此，当交通流量较大时，需要采取展宽交叉口的措施，弥补通行时间的不足（即：时间不足，空间补）；还要按车流前进的方向划分车道，以减少相互干扰，提高通行能力及安全（图7-1-1）。 7.1.2 平面交叉口车流的矛盾 7.1.2.1 分叉点、交汇点与冲突点 由于车辆进出平面交叉口的行驶方向不同，在时空上相互干扰。概括说来，交叉口车流间的基本矛盾可以分为：分岔、交汇与冲
突三种形式（图7-1-2） 分岔点、交叉口内同一行驶方向的车辆，向不同方向分开行驶的地点，称为分岔点（或称分流点）。在车速较慢时，或前进中没有其他方向的车人流干扰时，转向的车辆很容易驶出，对分岔点的交通没有什么影响。但在车速较高的快速路上，转向车速要减速，或在道路上因转向时受非机动车和行人的影响，也要减速，以策安全，就会影响到分岔点的车速和车流密度。 交汇点来自不同行驶方向的车辆，以较小的角度向同一方向汇合行驶的地点，称为交汇点（或称合流点）。对于已过交叉口的转向车流，要与横向的直行车流汇合在一起，驶离交叉口，车流产生一个交汇点。在车流密度较稀时，转向车辆可以顺利地汇入直行车流。当直行车流的密度很密时，尤其是在快速路上，转向车辆难以汇入直行车流，就需要有较长、较宽的交汇路段候驶。否则，转向车辆强行插入，会造成直行车流紧急制动，迫使它后面的一系列车辆都制动减速，降低交叉口的通行能力。 冲突点来自不同行驶方向的车辆，以较大的角度（或接近90°）相互交叉的交会点称为冲突点。在没有信号灯管理的交叉口上，直行车流，或左转车流与直行车流，或左转车流在时空上不能错开，会产生冲突点。由于它们在流向上是相互垂直的，或逆向对流的，所以相互干扰的严重程度越过交汇点和分岔点。从图（7-1-2）中可以看出，大量冲突点主要是由左转车流引起。在一个十字交叉口的16个冲突点中的，有12个是由左转车
城市道路交通规划设计规范 Codefortra nsportpla nningon urba nroad GB50220-95 3.1.4城市公共汽车和电车的规划拥有量，大城市应每800-1000人一辆标准车，中、小 城市应每1200-1500人一辆标准车。 3.1.5城市出租汽车规划拥有量根据实际情况确定，大城市每千人不宜少于2辆；小城 市每千人不宜少于0.5辆；中等城市可在其间取值。 3.1.7选择公共交通方式时，应使其客运能力与线路上的客流量相适应。常用的公共交通方式单向客运能力宜符合表 3.1.7的规定。 公共交通方式单向客运能力表 3.1.7 3.2.1城市公共交通线路网应综合规划。市区线、近郊线和远郊线应紧密衔接。各线的客运能力应与客流量相协调。线路的走向应与客流的主流向一致；主要客流的集散点应设置不同交通方式的换乘枢纽，方便乘客停车与换乘。 3.2.2在市中心区规划的公共交通线路网的密度，应达到3-4km/km2；在城市边缘地区应 2 达到2-2.5km/km。 3.2.3大城市乘客平均换乘系数不应大于 1.5 ;中、小城市不应大于1.3。 3.2.4公共交通线路非直线系数不应大于 1.4。 3.2.5市区公共汽车与电车主要线路的长度宜为8-12km；快速轨道交通的线路长度不宜 大于40min的行程。 3.3.1公共交通的站距应符合表 3.3.1的规定。
3.3.1 332公共交通车站服务面积,以300m半径计算，不得小于城市用地面积的50%以500m 半径计算，不得小于90% 3.3.4公共交通车站的设置应符合下列规定： 3.3. 4.1在路段上，同向换乘距离不应大于50m，异向换乘距离不应大于100m对置设 站，应在车辆前进方向迎面错开30m 3.3. 4.2在道路平面交叉口和立体交叉口上设置的车站，换乘距离不宜大于150m，并不 得大于200m； 3.3. 4.3长途客运汽车站、火车站、客运码头主要出入口50m范围内应设公共交通车站； 3.3. 4.4公共交通车站应与快速轨道交通车站换乘。 3.3.6快速路和主干路及郊区的双车道公路，公共交通停靠站不应占用车行道。停靠站应采用港湾式布置，市区的港湾式停靠站长度。应至少有两个停车位。 3.3.7公共汽车和电车的首末站应设置在城市道路以外的用地上，每处用地面积可按1000?1400m 计算。有自行车存车换乘的，应另外附加面积。 4.1.3在城市居民出行总量中，使用自行车与公共交通的比值，应控制在表 4.1.3规定 的范围内。 不同规模城市的居民使用自行车与公共交通出行量的比值表 4.1.3 4.3.1自行车道路路面宽度应按车道数的倍数计算，车道数应按自行车高峰小时交通量
城市道路平面交叉口规划与设计规程平面交叉口设计 大凡规定 根据新建、改建和治理交叉口的例外条件和实施的可能性情况，分别对新建、改建和治理交叉口提出了例外的设计原则要求。 交叉口的设计不只是土木工程层面的平、纵、横设计，而应根据交通流通过交叉口的特性，综合考虑利用交叉口的时间和空间资源，结合交通管理方式，以交通流安全、流通通过交叉口为目标，作好交通流的组织和交通标志、标线以及信号配时等方面的设计工作。 交叉口设计应体现上海大都市的形象，以人为本，充分考虑行人过街的便当程度和安全，同时考虑残疾人的通行要求，为便当残疾人使用和通行提供必要的条件。无障碍设计按《上海市城市道路无障碍设施技术标准》（SZ—07—2000）执行。 进出口道设计 考虑到新建、改建和治理性交叉口在增加进出口道的空间条件方面存在着差异，新建交叉口应满足该条规定，改建交叉口尽可能做到，治理性交叉口应创造条件达到，并应从交通管理方面采取措施。 由于交通流驶入交叉口进口道，其车速较路段明显降低；同时，为防止车辆在进口道内因车道宽度多余而发生抢道现象，车道宽度应减窄，详尽采用的尺寸还取决于车型的比例。考虑到市中心区小车比例较大，进口道车道宽度可靠近下限取值，相反，城市边缘或外围地区的机动车交通流中大车构成比例大凡较高，且车速较大，因此，进口道车道宽度应靠近上限取值。 同时，还考虑到治理交叉口的实际情况，进口道宽度再合适减少。停靠站离向右拓展的进口道端部很近时，应将两者作一体化设计，既可使得道路线形平顺，又有利于交通流通顺通行。
为了确保交叉口流出交通的流通性，有必要设计出口道的车道数适应于流入交通流的车道数，大凡情况下，出口道的车道数至少等于进口道的直行车道数，当相交道路的右转或左转交通量较大时，出口道的车道数应作相应的增加。作为分外情况，也有出口道的车道数少于进口道直行车道数的，但其缺少值不得大于1，且仅可使用于条件不得已的治理性交叉口。 公交停靠站的设置 交叉口附近设置公交停靠站，应充分注意处理好便当乘客和降低公交停靠站对交叉口通行能力影响的关系,不应片面地追求某一方的要求。 在新建和改建交叉口附近设置的公交停靠站，原则上设在交叉口的出口道附近；左转或右转的公交线路，为了避免对进口道通行能力的影响，应先转弯后再停靠。 当公交停靠站设在进口道上游时，其位置不应影响进口道车辆的正常排队；当公交停靠站设在出口道附近时，不应影响到流出交通流的正常减速变车道的要求，因此，当实际条件不能满足规程要求的公交停靠站离开停车线的最小距离时，应按实际情况进行验算。 根据新建、改建和治理的实际情况，提出了公交停靠站设置港湾式的要求；改建或治理交叉口附近设置公交停靠站时，应尽量利用现有的条件，因地制宜地设置港湾式停靠站，其中非机动车部分地借用人行道，可让出部分空间作为港湾式停靠站使用。 根据例外的道路断面形式，给出了几种公交港湾式停靠站的类型，其目的就是应以满足行人、非机动车、机动车通行基本要求为原则。并给出了公交港湾式停靠站的几何尺寸。 为避免到站公交车超过站台允许的停靠车辆数，有必要对站台上停靠的公交线路数加以必要的限制，除了规程中规定的条件外，设计者可以进一步根据备停靠的公交线路的实际到站频率确定合理的公交线路数。行人流量较大是指：行人随车辆绿灯过街时，在车辆绿灯时间内不能完全通过的行人流量。
第一节平面设计 第５．１．１条平面设计应符合下列原则： 一、道路平面位置应按城市总体规划道路网布设。 二、道路平面线形应与地形、地质、水文等结合，并符合各级道路的技术指标。 三、道路平面设计应处理好直线与平曲线的衔接，合理地设置缓和曲线、超高、加宽等。 四、道路平面设计应根据道路等级合理地设置交叉口、沿线建筑物出入口、停车场出入口、分隔带断口、公共交通停靠站位置等。 五、平面线形标准需分期实施时，应满足近期使用要求，兼顾远期发展，减少废弃工程。 第５．１．２条直线、平曲线的布设与连接宜符合下列规定： 一、计算行车速度大于或等于６０ｋｍ/ｈ时，直线长度宜满足下列要求： １．同向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的六倍。 ２．反向曲线间的最小直线长度（ｍ）宜大于或等于计算行车速度（ｋｍ/ｈ）数值的二倍。 当计算行车速度小于６０ｋｍ/ｈ，地形条件困难时，直线段长度可不受上述限制，但应满足设置缓和曲线最小长度的要求。 二、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，半径不同的同向圆曲线连接处应设置缓和曲线。受地形限制并符合下述条件之一时，可采用复曲线。 １．小圆半径大于或等于不设缓和曲线的最小圆曲线半径； ２．小圆半径小于不设缓和曲线的最小圆曲线半径，但大圆与小圆的内移值之差小于或等于０．１ｍ； ３．大圆半径与小圆半径之比值小于或等于１．５。 三、计算行车速度大于或等于４０ｋｍ/ｈ时，长直线下坡尽头的平曲线半径应大于或等于不设超高的最小半径。在难以实施地段，应采取防护措施。 四、计算行车速度小于４０ｋｍ/ｈ，且两圆半径都大于不设超高最小半径，可不设缓和曲线而构成复曲线。
v城市道路平面交叉口规划与设计规程-1
城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 2001年上海
上海市工程建设规范 城市道路平面交叉口规划与设计规程 (报批稿) Design Regulations for At-grade Intersections on Urban Street 主编单位: 同济大学上海市公安局交通巡逻警察总队参编单位:上海市城市建设设计研究院上海市规划设计研究院批准单位:上海市建设委员会 施行日期: 2001年上海
前言 本规程是根据上海市建设委员会沪建建（97）第0413号文通知的要求，由同济大学、市公安交通巡逻警察总队会同有关单位编制而成。 道路平面交叉口是城市道路网的“节点”，其规划、设计与管理得如何，直接影响到道路交通网的通畅与安全。如何科学、合理地规划、设计新建城市道路平面交叉口，改善现有的平面交叉口，使之达到技术先进、安全高效、经济适用的目的，已成为上海道路交通建设中迫切需要解决的问题之一，本规程就是在此背景下立项编制的。 编制组广泛参考了相关的文献及资料，吸收借鉴了国内外道路平面交叉口规划和设计的先进技术。本着“规划为先”、“因地制宜”、“以人为本”、“公交优先”等原则，充分结合上海城市道路平面交叉口的特点，对新建、改建及综合治理道路平面交叉口规划、设计中的各项内容作了严格、细致的规定，旨在确保今后具体工作中的规范性、科学性。 规程内容包括：1.总则 2.术语符号 3.一般规定 4.平面交叉口规划 5.平面交叉口设计 6.平面交叉口交通管理设施及附属设施 7.交通信号配时设计及附录A、附录B、附录C、附录D、附录E、附录F、附录G、附录H、附录J、附录K。 规程在执行过程中，如有意见或建议，请寄至四平路1239号同济大学道交系，邮编：200092，以供修编时改正。 本规程主编单位参编单位： 主编单位：同济大学 上海市公安局交通巡逻警察总队 参编单位：上海市城市建设设计研究院 上海市规划设计研究院 主要起草人：杨佩昆滕生强杨晓光陈炳生张雁 参加起草人：孙明正王茜陈奇苏郁朝鸣 上海市工程建设标准化办公室 二OO一年四月
城市道路交通规划设计规范 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平； １．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量；
１．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 ２术语 ２．０．１标准货车 以载重量４～５ｔ的汽车为标准车，其它型号的载重汽车，按其车型的大小分别乘以相应的换算系数，折算成标准货车，其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．１的规定取值。 ２．０．２乘客平均换乘系数 衡量乘客直达程度的指标，其值为乘车出行人次与换乘人次之和除以乘车出行人次。 ２．０．３存车换乘 将自备车辆存放后，改乘公共交通工具而到达目的地的交通方式。 ２．０．４出行时耗 居民从甲地到乙地在交通行为中所耗费的时间。 ２．０．５当量小汽车 以４～５座的小客车为标准车，作为各种型号车辆换算道路交通量的当量车种。其换算系数宜按本规范附录Ａ．０．２取值。 ２．０．６道路红线 规划道路的路幅边界线。 ２．０．７港湾式停靠站 在道路车行道外侧，采取局部拓宽路面的公共交通停靠站。
城市道路交叉口规范道路交叉口规划规范图示 WJG203-xx 武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定 Planning, design and management mechanical regulations for At-grade Intersections on Urban Street in Wuhan （试行） xx-4-21发布 xx-7-1实施 武汉市建设委员会 武汉市公安局交通管理局联合发布 武建〔xx〕157号 市建委、市公安局交通管理局关于发布《武汉市城市道路平面交叉口规划、 设计、管理技术规定》 __
市有关管理部门，各有关单位： 为指导和规范我市城市道路平面交叉口的建设，提高城市道路平面交叉口的规划、设计和管理水平，市建委、市公安局交通管理局组织华中科技大学、武汉市城市规划设计研究院、武汉市政工程设计研究院有限责任公司、武汉市公安局交通管理局科研所、武汉市城市综合交通规划设计研究院等单位编制了《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》（试行），现予发布，自xx年7月1日起在我市施行。在执行过程中若有意见或建议，请及时向市建委科技处反馈。 武汉市建设委员会武汉市公安局交通管理局二○○六年四月二十一日 主题词：城乡建设技术规定通知 武汉市建设委员会办公室 xx年4月21日印发 前言 根据武汉市建设委员会武建[xx]94号文件下达的研究和编制任务要求，《武汉市城市道路平面交叉口规划、设计、管理技术规定》编
制组在深入调查研究，认真工程，参考国内外先进成果，并广泛征求意见的基础上，经多次讨论、修改和完善，通过了市建委、市科技局组织的专家评审。 本规定的内容有10章，包括：总则、一般规定、规划设计、平面设计、竖向设计、照明及安全工程设计、绿化与环境设计、交通控制与管理设计、交通监控设施布设、交通信号配时、服务水平评价与交通防真。 本规定由武汉市建设委员会负责管理，由华中科技大学负责具体技术内容的解释。 本规定在执行过程中，如发现需要修改或补充之处，请将意见函寄武汉市建设委员会科技处（汉口云林街38号，邮编：430015，电话：85734014），以供修订时参考。 主编：华中科技大学 参编单位：武汉市城市规划设计研究院 武汉市市政工程设计研究院有限责任公司