基于复杂网络的城市交通网络特征分析
胡全
（西北师范大学数学与统计学院730070）
摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。
关键字：复杂网络，公交网络，特征
Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory
HuQuan
(College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070)
Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network .
Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic
0 引言
自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研
系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1
共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3
率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。
1 相关基本理论
1.1 复杂网络
学界关于复杂网络的研究方兴未艾。特别是国际上有两项开创性工作掀起了一股不小的研究复杂网络的热潮。一是1998年Watts 和Strogatz 在Nature 杂志上发表文章，引入了小世界(Small-World)网络模型，以描述从完全规则网络到完全随机网络的转变。小世界网络既具有与规则网络类似的聚类特性，又具有与随机网络类似的较小的平均路径长度。(Watts&Strogatz,p.440-442)。二是1999年Barabási 和Albert 在Science 上发表文章指出，许多实际的复杂网络的连接度分布具有幂律形式。由于幂律分布没有明显的特征长度，该类网络又被称为无标度(Scale-Free)网[7]络。而后科学家们又研究了各种复杂网络的各种特性。(Strogatz ，p.268-276)国内学界也已经注意到了这种趋势，并且也开始展开研究。(吴金闪、狄增如,第18-46页）加入复杂网络研究的学者主要来自图论、统计物理学、计算机网络研究、生态学、社会学以及经济学等领域，研究所涉及的网络主要有：生命科学领域的各种网络（如细胞网络、蛋白质－蛋白质作用网络、蛋白质折叠网络、神经网络、生态网络）、Internet/WWW 网络、社会网络，包括流行性疾病的传播网络、科学家合作网络、人类性关系网络、语言学网络，等等；所使用的主要方法是数学上的图论、物理学中的统计物理学方法和社会网络分析方法。
在网络理论的研究中，复杂网络是由数量巨大的节点和节点之间错综复杂的关系共同构成的网络结构。用数学的语言来说，就是一个有着足够复杂的拓扑结构特征的图。复杂网络具有简单网络，如晶格网络、随机图等结构所不具备的特性，而这些特性往往出现在真实世界的网络结构中。复杂网络的研究是现今科学研究中的一个热点，与现实中各类高复杂性系统，如的互联网网络、神经网络和社会网络的研究有密切关系。
1.1.1 复杂网络定义
所谓复杂网络,一般认为要满足以下几个特[8]征:(l)网络的大规模性和行为的统计性。网络节点数可以有成百上千万,甚至更多,大规模性的网络行为具有统计特性。(2)节点动力学行为的复杂性。各个节点本身可以是非线性系统(可以由离散的和连续微分方程描述),具有分岔和混沌等非线性动力学行为。(3)网络连接的稀疏性。一个有N 个节点的具有全局祸合结构的网络的连接数目为o(N2),而实际大型网络的连接数目通常为。伽)。(4)连接结构的复杂性。网络连接结构既非完全规则也非完全随机,但却具有其内在的自组织规律。(5)网络的时空演化的复杂性。复杂网络具有空间和时间的演化复杂性,展示出丰富的复杂行为,特别是网络节点之间的不同类型的同步化运动,包括出现周期、非周期(混沌)和阵发行为等运动。 .1.3 复杂网络的基本静态几何量
网络的静态几何量又称为拓扑参数,是研究复杂网络的基础。对于一个给定的图或网络,称所有节点的集合为V,所有边的集合为E,于是这个图可表示为G(V,E),其中
V={1,2,…,i,…,N},E={ij ij W ,δ}，而
?
??=???=之间是多连接，之间是单连接，，之间无连接，之间有连接j i m j i W j i ij ,,1j i,0,,1δ（1.2） 式（1.2）中i,」为网络中任意两个节点,m 为节点i 和节点j 之间的连接边数。
1度与度分布(Degree and Degree Distribution)
一个节点的度k 通常定义为该节点连接的所有边的总和,写成数学表达式为:
ij G
j ij i w k .∑∈=δ
该网络的平均度数定义为：
∑==N i i k
N k 11
网络的度分布可以揭示网络的类型及性质,是网络的重要几何性质。网络的度分布P(k)定义为网络中度为k 的节点的数量占节点总数的比例。现实世界中,大多数网络的节点度分布都远远偏离Poisson 分布,明显向右倾[9]斜,这表明其分布的右边尾部要长且值远大于平均数。事实上,要测量此尾部非常难:理论上只需画出节点度的直方图即可,然而,要获得此尾部中较好的统计数据,合适的测量方法却很少。因此,直接画出来的直方图一般会有很多噪音存在。为了避免这个问题,一般采用累积分布函数:
()()∑==
k k k P k P ,,
即节点度大于或等于k 的概率。按照传统的方法,通过画直方来构建直方图时,落入同一直方内的数据点的值间所存在的差异均被丢失。采用累积分布函数作图的优点是考虑了所有的原始数[10]据。
2路径长度(path Length)
一个全连通网络中,任意两个节点j i , 之间存在着一定的路径,在这所有的路径中最短的路径称为节点i, j 之间的路径长度ij l 。路径长度描述了任意两个节点之间最少要经过的边数,也就是说,如果节点a 和b 节点之间的路径长度为d,那么从a 节点出发去b 节点的过程中至少要经过d-1个节点。在网络中各节点间路径长度的最大值称为网络的直径(Diameter):
ij j
i l D m ax ,=
一个全连通网络的平均路径长度(average path length)定义为所有的节点i,j 之间的路径长度的平均值。即:
∑∑-=+=+=111
)1(211N i N
i j ij l N N l 式中,N 为网络中的节点数。网络的平均路径长度也称为网络的特征路径长度(characteristic path length)。为了便于数学处理,在式中包含了节点到自身的距离(当然该距离为零)。如果不考虑节点到自身的距离,那么要在式的右端乘以因子（N+ l)/(N-l)。在实际应用中,这么小的差别是完全可以忽略不计的。
平均路径长度可以从整体上刻画网络节点间通信链路的长短。一个含有N 个节点和M 条边的网络的平均路径长度可以用时间量级为O(MN)的广度优先搜索算法来确定。
3聚类系数(Clustering Coefficient)
聚类系数用来描述网络中节点的聚集情况,即网络有多紧密,也即网络的集团化程度,对于网络中每一个节点i,找到其邻近的ij k 个节点,在i k 个节点中找出互相连接的节点对数i m 。节点i 的聚类系数定义为:
)12-=i
i i i k k m C （ 从几何特点来看,上式的一个等价定义为:
相连的三元组的数量
与节点相连的三角形的数量与节点i i C i = 式中,与节点i 相连的三元组是指包括节点i 的三个节点,并且至少存在从节点i 到其他两节点的两条边。图1给出了以节点i 为顶点之一的三元组的两种可能形式。
图1.以节点i 为顶点之一的三元组的两种可能形式
我们可以得到所有节点的聚类系数,其平均值称为平均聚类系数或整个网络的聚类系数。用公式表示为:
∑==N
i i C N C 1
1 很明显, 10≤≤C 。当且仅当所有的节点均为孤立节点时,C=O;当且仅当所有的节点全局祸合时,即网络中任意两个节点都直接相连时,C=l 。
度分布、聚类系数和平均路径长度称为复杂网络的三个最基本的静态几何量:度分布可以描述网络的类型,聚类系数和路径长度则可刻画网络的小世界特性。
1.2 公交网络
1.2.1公交网络的基本数据和描述
许多实例研究发现城市公交汽车交通系统是一个比较典型的开放的复杂系统,具有无标度、分形结构及自组织等性质。自然界和现实社会各个领域中都存在着众多的复杂系统，研究这些复杂系统可以用复杂网络进行刻画和分析，其中节点表示单一的个体或组织，边则表示它们之间的相互关系，也就是说复杂网络是把复杂系统中的众多研究个体抽象成一个个节点，个体与个体间存在相互作用就抽象成连接两点的边，没有相互作用则不连边，这样就构成了由海量节点和许多边组成的巨型网络。城市公共交通系统一般由很多的公交站点和公交线路组成，一条公交线路又由很多个站点组成。我们从分析公交系统停靠站点之间的关系、公交线路相互之间的关系和公交换乘特点入手，可以构造公交停靠站点网络、公交线路网络和公交换乘网络三个真实的复杂网络。
本文选择兰州的公共交通系统作为研究对象，对由停靠站点构建的公交网络拓扑结构
和可靠性进行分析。所有数据全部来源于互联网上各城市公交运营公司网站
1.2.2 公交站点网络
公交站点网络是以城市公交线路中公交站点之间的地理位置构建的，该网络中公交站点是网络的节点，如果有公交线路R 经过S1站点和S2站点，且R 沿线的S1、S2站点中没有其他的公交站点，则S1和S2点之间有边连接。该网络中节点的度是通过该点的公交线路数目。节点的度值越大，该顶点越重要，即所谓的公交枢纽站点。
2 兰州市公交站点复杂网络特征分析
2.1 兰州公交概况
公共交通网络包含停靠站点和线路两个基本要素。一条线路由若干站点组成,在通常情况下,既能从站点X通过某一条线路到达站点5,也能从站点S沿同一条线路到达站点J,因此公交网络往往看作是无向的。定义网络的拓扑结构是分析公交网络特性的前提和基础。
在本论文中利用互联网上的公开数据,对兰州公交系统进行实证研究。图2为兰州市公交网络的拓扑示意图。收集、整理后兰州公交系统中公交线路数为90条(包含快速公交BRT 及其支线)、公交站点576个。在本论文中对于常州公交网络有几点说明:
(1)对于站点名称相同,但实际位置不同的公交站点,在公交网络中将视为同一个节点;同时,对于实际位置相同但站点名称不同的视为不同的节点;
(2)网络是无向网络,并且同一条公交线路中所有站点是完全连接的;
(3)对起迄点相同的公交线路,只记一条,即去重边;
图2兰州市公交网络的拓扑示意图。
2.2节点度与度分布
兰州公交站点网络中的节点总量为544。根据实际数据实证统计的兰州市公交站点复杂网络的节点度按降序分布如表所示
公交站点及其度列表
站点名度值站点名度值站点名度值
西关什字37文化宫16和平饭店12
小西湖19公交集团15五泉广场12
南关什子19静宁路口15中山桥12
兰州西站17广场西口14西湖公园11
经过统计并利用MATLAB编程可画出节点累计分布图节点累积分布图
图3节点累积分布图
公交站点网络采用L空间方法构造节点的度就是该节点与相邻节点的连接数。经过统计所有节点的度为1709，总结点为576。计算得出节点度的平均值为2.97，表明兰州市的每一个公交站点平均与三个站点相连接。其中度为1和2的节点约占总数的56.4%，表明公交网络中有近56.4%的节点只有一条公交线路通过，通过这些路线保证了网络的覆盖面。又节点度为1—4的节点约占总数的81%，节点度最大的为37(西关什字)可知兰州市的公交线路与公交站点过于集中于某些道路上。又由图2可知节点度的分布服从指数分布。
2.3最短路径长度
站点之间的最短路径描述了任意两个站点之间要经过的边数。经过计算可得任意两点之间最短路径分布情况如图所示。
图4兰州市公交站点网络最短路径分布图
从图3可以看出．整个兰州市公交站点网络任意两个站点之间的最短路径长度最小值为1．最大值为58，其中，最短路径长度值为16的概率最大，平均最短路径长度为19．11，
即兰州市居民出行一次，平均需要乘坐19站。因此，兰州市的公交网络的平均路径长度偏大，这与市区通往远郊的公交线路和兰州市公交网络的结构及布局不合理有很大的关系。
2.4 聚类系数
经过统计兰州市共有公交站点576个，其中聚类系数为0的点有387个，占节点总数的67.2%。这说明兰州市的2/3的站点的相邻站点是不联通的。而聚类系数等于1的节点只有25个占总节点的4.3%，所以整个网络的平均聚类系数并不大只有0.11.而这也导致了兰州公交站点网络的稳定性较差。
3 总结
通过对兰州市公交站点复杂网络的研究可以发现兰州市公交站点网络的节点度服从指数分布；平均最短路径为19．11；平均聚类系数为0．11：具有小世界效应：而且具有比较差的稳定性以及集团特性。
参考文献
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西宁市交通网络分析 一、西宁市交通网络特征及现状 西宁市是青海省交通中心，公路以西寧为中心，依托国道和省道呈放射状辐射全省6州1地并有通往邻近省区的国道和省道，每天有数百辆客运班车从西宁开往省内外，从表1中看出，西宁公路客运量从1990年的8.1433×106人次增加到2021年的3.192×107人次。从表2中看出西宁公路货运量从1990年的2.6727×106吨增加到2021年的2.336×107吨。2021年以来，由于加强对旧有公路技术的改造的同时又增加了公路里程，公路的客运量和货运量都有了较大幅度的上升。至2021年其客运量已占总客运量的91.8%，而货运量已占总货运量的87.5%。从上述统计资料中看出全市80%多的货物和90%多旅客运输任务是由公路运输完成的，西宁运输任务主要由公路网承担，公路运输在西宁市经济建设中的重要性是显而易见的。 西宁是兰青、青藏铁路交汇处，铁路四通八达，有直达北京、上海、西安、青岛、兰州、格尔木、拉萨等地的列车，省内有支线通往大通、柴达木、茶卡等地。从表1，表2中可以看出，西宁的客运和货运：铁路运输仅次于公路运输，因此，可以说铁路运输在货物周转量及旅客运输中仍居重要地位。目前，其主要的铁路线有兰青铁路（兰州——西宁）、青藏铁路（西宁——拉萨）。 二、西宁市交通网络存在的主要问题及分析 1、运输组合方式不合理，技术装备水平较低 资源丰富，土地辽阔的青海，铁路运输应发挥主要作用。时至今日，作为青海门户的西宁，铁路承担货运量仅占12.5%，客运量仅占8.2%，而长途运输主要仍由公路承担，这导致兰青，青藏铁路长期运力不足，同样由于恶劣的环境，使公路运输也面临着成本高，效益低的问题。同时，技术装备水平较低，运输效率有待提高，目前西宁交通运输的技术装备水平与发达地区有较大差距。
【论文关键词」交通政策机动化研究 〔论文摘要」国内外的经验表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。城市公共交通的发展有利于城市交通结构的合理化，并为私人小汽车的合理使用提供必要的城市空间。对中国的大城市来说，要突出强调的是面向公共交通的土地布局模式，建立科学合理的路网布局框架和等级结构，道路功能定位必须与沿线土地使用性质相协调团对汽车交通发展的基本认识 1.1正确理解汽车交通 汽车自诞生以来对人类发展，包括生产方式、生活方式、城市布局、生态环境等各方面都产生了巨大而深远的影响。一方面，汽车交通相对于其他交通方式具有许多优点相对于人力交通方式，它快速、舒适、机动化、大运量;相对于火车、轮船、飞机，它自由、灵活、经济。就小汽车而言，它在现有的各种交通方式中最能体现人性的发展需要。随着人类对自身潜能开发能力的加强，自身价值的提高，时间对人越来越重要，自由、自主对人越来越重要，私密对人越来越重要，远距离的休闲、观光、旅游对人越来越有吸引力。小汽车快捷、舒适、私密等优势都远胜过其他交通工具。我们没有理由在不损害社会整体利益和他人利益、不破坏生态环境的前提下，不让人们拥有和使用自己的小汽车。汽车的发明和发展尽管从现在看给人类社会、尤其是大城市带来了很大麻烦甚至威胁，但它更多的是作为现代工业经济的主要推动力，促进了人类的发展;更多的是作为人的代步工具，扩大了人的活动范围，开发了人的潜力，促进了人类文明进步。另一方面，私人小汽车是城市中单位乘客运行成本最高的客运交通工具，这种高成本不仅体现在使用者的成本高，还体现在其社会成本和边际成本也最高，社会资源的消耗大(能源、土地、环境等)。随着汽车拥有量的增加，城市交通供需的矛盾日益突出，交通堵塞加剧。尤其是中国许多高密度的大城市和特大城市，如果不对城市私人机动车交通出行进行有效的管理，将会造成城市交通系统的瘫痪，严重影响城市经济运行和人们日常活动。国外发展的经验也表明，小汽车交通(个体交通)不能成为城市交通的主体。 1.2正确理解+:气车化，，和‘机动化，， 汽车的增长和发展，特别是小汽车的增长和发展过程，通常被理解为“机动化”。实际上，“汽车化”不能等同于“机动化”。所谓机动化，确切地说就是用机动的方式替代人力、畜力方式完成人和物移动的过程。将小汽车的私有化、汽车拥有和使用的普及化理解为机动化，这是一种误解，至少是一种片面的理解。机动化在不同国家、地区、城市，在其发展的不同阶段都有不同的表现，这种不同主要在于占主流的机动化交通方式的不同。摩托车化、小汽车化、公共汽车化、轨道化等都是机动化的表现形式。以摩托车为主要交通方式的城市，曼谷、台北、广州是典型;以小汽车交通为主要交通方式的城市，以美国城市居多;以公共汽车交通为主要交通方式的城市，有香港、新加坡、巴西的库里蒂巴等，这些城市的公共汽车交通方式占65%左右;以轻轨或地铁交通为主要交通方式的城市，以伦敦、巴黎、东京等为典型，这些城市以高度发达的经济作支撑，城市高度密集，都具有高度发达的地铁、轻轨网络。摩托车化即摩托车的高速发展和广泛使用。这尽管不是机动化的普遍形式，但也是我国大城市应该尽量避免的。日本的摩托车化是发生在机动化到来的初期—20世纪40年代，持续时间很短(不到10年)，但对当时日本城市的冲击却是很大的、使其遭受了一段时间的城市道路交通状况恶化:交通拥挤、秩序混乱、事故高发、污染严重。随后，城市很快转向大量发展私人小汽车，加强了交通管理，同时不断修建地铁、轻轨等大运量公共交通设施，交通状况逐渐好转。20世纪70年代后，东南亚国家和地区经济先后起飞，开始了机动化进程。台北、曼谷的摩托车保有量急剧增长，摩托车的使用也不受任何限制，在十年左右的时间里迅速普及。台北的城市交通状况随之急剧恶化，陷入拥挤混乱和空气严重污染的“泥潭”，台北人称之为“黑暗交通”时代。20世纪80年代中后期，台北开始从噩梦中觉醒，开始着手整
复杂网络之城市交通网络 1.研究意义 网络的一种最简单的情况就是规则网络，它是指系统各元素之间的关系可以用一些规则的结构来表示，也就是说网络中任意两个节点之间的联系遵循既定的规则。但是对于大规模网络而言，由于其复杂性并不能完全用规则网络来表示。20世纪60年代由著名数学家Erdos和Renyi提出了一种完全随机的网络模型——ER随机图模型，它指在由N个节点构成的图中以概率p随机连接任意两个节点而成的网络。规则网络和随机网络是两种极端的情况，对于大量真实的网络系统而言，它们既不是规则网络也不是随机网络，而是介于两者之间。1998年，Watts和Strogatz提出了WS网络模型，通过以概率p切断规则网络中原始的边并选择新的端点重新连接构造出一种介于规则网络和随机网络之间的网络——小世界网络，其节点的度分布服从指数分布。1999年，Barabasi和Albert提出了BA网络模型，在网络的构造中引入了增长性和择优连接性。BA网络是无标度网络模型，其节点分布服从幂律分布。此外，也有学者提出了一些其他的网络模型来描述真实的网络系统。 复杂网络的神奇魅力也吸引了广大交通学者，他们通过大量的实证研究发现，交通运输网络和其他网络一样，具有复杂网络的结构特性，这一发现，为深入研究交通网络的特性与拓扑结构之间的相互作用奠定了坚实基础。但是，交通网络的空间实体性又使其与社会网络等抽象网络不同，这一点在城市道路网络中表现尤为明显。此外，复杂网络理论对2003年北美电网故障的准确诊释，为城市交通网络连通可靠性的研究提供了全新思路。城市交通网络是一个典型的复杂网络，同样也面临着不同程度的攻击和破坏，因此从复杂网络考虑城市交通网络的连通可靠性具有极其重要的意义。比如，利用复杂网络理论分析城市交通网络的拓扑结构，能够准确的定位网络中的关键枢纽点，对网络中重要基础设施进行有目的的强化管理，优化城市交通管理的整体协调和指挥，增强城市交通有机的、协同的管理，提高城市轨道交通运输的服务质量等都具有重要的现实意义。
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网络环境下的教与学 21世纪是一个充满希望的世纪,也是一个充满机遇和挑战的世纪。未来学家奈斯比特明确指出,信息化是未来社会的根本特征,信息将渗透和贯穿在政治、经济、文化、军事、科技、教育和社会生活的一切领域。为增强学生的现代科学技术意识,培养学生的信息素养,适应时代发展的需要,应开设网络信息实验班。网络信息实验班的教室与普通教室有很大的不同,它是具有现代意义的开放式多功能网络教室,里面设有液晶投影仪、实物展台、DVD、音响设备等,教室的功能将由纯网络教室→多媒体网络教室→多功能网络教室转化。教室以小组讨论的形式布局,每个小组六人,围成一圈,每人一台电脑。一、丰富的网络资源,为激发学生学习历史的兴趣创造了条件布鲁纳曾说过:“学习最好的刺激,乃是对所学材料的兴趣。”着名教育家夸美纽斯认为:“一切知识都是从感官的知觉开始的。”历史学科的一个特点就是它所研究的对象均是在过去的“时”“空”条件下发生的。从“时”来讲,历史就是过去发生的事情。由于今天的学生不可能随“时光隧道”回到已逝去的年代中去亲身感受或体验历史,因而造成了学生对历史学科不感兴趣、对历史知识感到难以理解与掌握的状况;从“空间”而言,指的是地理“空间”,也就是历史地理,而初一学生又往往缺乏空间概念,这就给教师教学带来了困难。互联网具有非常丰富的资源。它把文字图形、影像、声音、动画和其他多媒体教学软件的先进技术有机地融合在一起,信息容量大、传递速度快、能使学生穿越时空的界限,走进“历史的丛林”中进行真情体验。历史上许许多多的重大事件,学生可以通过网络,欣赏相关的影视作品,如《火烧圆明园》《甲午风云》《鸦片战争》等,亲身去感受那些风雨如晦的岁月,以激励斗志、陶冶情操。通过这些方式进行内心情感体验,可以激发学生学习历史的兴趣。学生只有对历史学科有了兴趣,才能去品味历史、把握历史。计算机网络为学生提供了良好的学习环境,因为它创设的是愉快、和谐、民主的教学气氛:教师不是在讲台上滔滔不绝地讲,而是让学生自
网络环境下政府危机公关的特征研究和对策分析的文献综述 第一部分引言 近年来网络开始成为大众对政府行为进行监督问责的一种新途径，这与传统的监督方式有着很大的区别，政府在应对公共危机事件中面临着新的挑战，政府在处理公共危机事件中需要转变观念、采取新的应对手段以提升政府形象和公信力。政府需要合理并有效的引导网络舆论，避免网络舆论对社会和政府造成巨大的负面影响。因此政府必须首先对网络环境下的危机公关有着清醒的认识。由于研究条件的限制，在此我们仅以网络环境下的危机公关的特征为研究视角，研究网络环境下政府危机公关发生和发展过程的特殊性，并基于这一特征提出相应的对策。 第二部分相关的概念界定 界定相关概念是开展本选题研究的重要前提，在前人研究的基础上，我们结合本项目研究的需要，对网络环境下政府危机公关的相关概念做出了界定，以作为开展本次研究的基础，更好地把握研究的方向。 2.1网络环境 网络环境是一个很宽泛的概念：主要指随着互联网，电子公告，手机网络等新媒介的迅速发展而形成的由新媒体所主宰的生态环境。这一概念，是特别针对过去由那些报刊，广播，电视等传统的主流媒体占传播主导地位的一个生态环境而提出的，要与传统环境明显区别开来。传统媒体在新媒体技术的改造下，也向着互动媒体的方向努力迈进，所有的媒体都将利用数字技术和网络平台在网络上运行、汇聚、展现和传播。网络新媒体的互动特性和传统媒体的革命共同塑造起了一个全新的完整的网络环境。本文在开展网络环境下的政府危机公关的研究时，基于研究条件的限制，网络环境仅仅指在互联网环境下的政府危机公关面临的生态环境。 2.2 危机 由于本文涉及的主要概念之一就是“危机"，因此有必要对什么是危机进行一个界定。在现代公共管理的理论与实践中，危机一般是重大突发事件的总称，
网络环境分析报告 实训项目：网络环境分析。 实训目的：掌握企业是如何对网络营销环境进行分析的。 实训器材：计算机和互联网。 、基础数据 ◇截至年月底，中国网民数量达到亿，互联网普及率为。年上半年网民增量为万，普及率提升个百分点。 ◇截至年月底，我国手机网民规模达到亿，较年底增加了约万人。 ◇截至年月底，农村网民规模为亿，比年底增加万。 ◇年上半年使用台式电脑上网的网民比例为，相比年下半年下降了个百分点，手机上网比例则增长至，超过台式电脑。 ◇年上半年在网吧上网的网民比例继续下降，为，与年下半年相比下降了个百分点。 ◇年上半年，中国网民人均每周上网时长由年下半年的小时增至小时。 ◇网民中，小学及以下、初中学历人群比例均有上升，其中初中学历人群涨幅较为明显，显示出互联网在该人群中渗透速度较快。 ◇截至年月底，我国地址数量为亿，拥有地址块。 ◇截至年月底，我国域名总数为万个，其中域名数为万个，网站总数升至万个 二、特点与趋势 ◇手机超越台式电脑成为中国网民第一大上网终端 中国网民实现互联网接入的方式呈现出全新格局，在年上半年，通过手机接入互联网的网民数量达到亿，相比之下台式电脑为亿，手机成为了我国网民的第一大上网终端。 ◇手机网络视频用户增长强劲 网络视频用户规模继续稳步增长，年上半年通过互联网收看视频的用户增加了约万人。手机端视频用户的增长更为强劲，使用手机收看视频的用户超过一亿人，在手机网民中的占比由年底的提升至。 ◇微博用户进入平稳增长期，手机微博保持较快发展
截至年月底，微博的渗透率已经过半，用户规模增速低至以下。但微博在手机端的增长幅度仍然明显，用户数量由年底的亿增至亿，增速达到。 ◇网络购物用户增长趋于平稳 截至年月底，网络购物用户规模达到亿，网民使用率提升至，较年底用户增长。从年开始，网络购物的用户增长逐渐平稳，未来网购市场规模的发展，将不仅依托于用户规模的增长，还需要依靠消费深度不断提升来驱动。 ◇网上银行和网上支付应用增速加快 网上银行和网上支付用户规模在年上半年的增速分别达到和，截至年月底两者用户规模分别为亿和亿。手机在线支付发展速度突出，截至年上半年使用该服务的用户规模为万人，较年底增长约万人。 ◇地址数大幅增长，全球排名升至第三位 微博进入平稳增长期，手机微博用户增长保持强劲势头 至年月底，中国网民使用微博的比例已经过半，用户数增速低至以下，增速的回落意味着微博已走过早期数量扩张的阶段。然而微博在手机端的增长幅度仍然明显，手机微博用户数量由年底的亿增至亿，增速达到。 手机网络视频用户增幅明显 网络视频用户规模继续稳步增长，年上半年通过互联网收看视频的用户增加了约万人。而手机端视频用户的增长更为强劲，使用手机收看视频的用户超过一亿人，在手机网民中的占比由年底的提升至。 （二）商务交易 .网络购物 截至年月底，网络购物用户规模达到亿，使用率提升至，较年底用户增长。 网络零售市场呈现竞合并举的态势。年上半年，电商企业一方面继续价格战，通过低价策略维系用户黏性；另一方面展开了更多的合作，如平台商更加开放化，吸引更多电商和品牌商入驻，企业通过物流合作和资源共享共同应对物流瓶颈和高额成本。 随着整体网民增长乏力显现，从年开始，网络购物的用户增长也明显放缓，未来市场增长的动力急需从主要依靠用户规模增长单一推动向用户数量与消费深度双增长驱动转变，而移动化和社交化就成为带动网络零售市场向纵深发展的两列“快车”。年上半年，移动电子
编订：__________________ 单位：__________________ 时间：__________________ 我国城市道路交通安全分 析(正式) Deploy The Objectives, Requirements And Methods To Make The Personnel In The Organization Operate According To The Established Standards And Reach The Expected Level. Word格式 / 完整 / 可编辑
文件编号：KG-AO-7868-44 我国城市道路交通安全分析(正式) 使用备注：本文档可用在日常工作场景，通过对目的、要求、方式、方法、进度等进行 具体、周密的部署，从而使得组织内人员按照既定标准、规范的要求进行操作，使日常 工作或活动达到预期的水平。下载后就可自由编辑。 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨
系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占 4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占 2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较
城市道路网概述
目录 第一章绪论 (2) 第二章城市道路的分类与分级 (3) 2.1城市道路的功能和特点 (3) 2.2城市道路的分类 (4) 2.2.1 快速路 (4) 2.2.2 主干路 (5) 2.2.3 次干路 (5) 2.2.4 支路 (6) 2.2.5 总结 (7) 第三章城市道路网类型与特点 (8) 3.1 方格网式 (9) 3.2 环形放射式 (10) 3.3 自由式 (11) 3.4 带状式 (11) 3.5 混合式 (12) 第四章城市道路网布局 (12) 4.1 影响城市道路网布局的因素 (13) 4.2 城市道路网的主要技术指标 (13) 4.2.1 道路网密度 (13) 4.2.2 人均占有道路用地面积 (14) 4.2.3 等级级配 (14) 五、城市道路红线、横断面与交叉口 (15) 5.1 城市道路红线 (15) 5.2 城市道路横断面 (16) 5.3 城市道路交叉口 (17) 参考文献 (18)
第一章绪论 近些年来随着我国经济的快速发展，城市化进程日益加快，许多大中城市出现了“交通日益紧张，路网效能低下”的现象，我国大城市道路交通普遍出现高峰搁堵现象，诸如机动车增长速度、路网合理密度、道路等级结构合理性等问题已成为社会各界讨论的焦点。对比国外机动化水平发达城市，我国国标规定的城市道路网规划指标明显偏低，发达资本主义国家，从本世纪30年代起就开始注重道路功能设计，并将道路功能定位作为城市道路规划建设的一个重要前提，但我国至今仍未对该项工作做深入系统的研究，“理清道路功能”往往流于口号。因此，为迎接即将到来的机动化挑战，为根治我国大中城市交通的堵塞状况，研究城市道路功能分类方法，提出理清道路功能的措施，已成为当前迫切需要解决的重大理论与实践课题。 城市道路功能分类分级是道路网规划的基础。到目前为止，我国已经先后三次对城市道路进行了分类。本文在分析国外发达国家城市道路功能分类的基础上，结合我国城市发展特点，对我国城市道路分类分级问题进行了讨论。在此基础上，本文提出了进一步完善我国城市道路分类分级的方法，并对各类型道路功能进行了深入的探讨。结合我国若干大城市交通发展战略目标，建立了城市道路网等级结构优化模型，运用模型对北京、上海等大城市的道路网等级结构进行了优化分析，根据优化结果给出了我国各类城市道路的最优等级结构范围。 4 0年代，金经昌先生从德国带来城市道路分级思想，而我国城市道路第一代分类法至60年代初期才形成。1 960年10月建筑工程部城市建设局编制的《城市道路设计准则》(试行草案)将城市道路分为三级七类：I级为全市干道、人城干道和环城干道、高速道路；Ⅱ级为区域干道、工业区道路、游览大路；Ⅲ级为住宅区道路。该方法的最大弊端是缺乏鲜明的交通功能概念，强调路网平面艺术构图。如对全市干道提出如下要求：路线经城市中心区，沿线有重要公共机关和高大建筑物，人行道可宽达1 2m等。这样，全市干道即可理解为贯穿全市的交通性干道，又可理解为城市的代表性商业大街。其后，在80年代，我国城市道路按主干道(全市性干道)、次干道(区干道)、支路三级进行划分，该方法可称为我国城市道路第二代分类法。1 9 91年8月施行的部标《城市道路设计规范》(CJJ一9 O)将城市道路分为快速路、主干道、次干道、为保障交通流逐级有序地由低一级道路向高一级道支路四大类，
2007博士考试大纲 考试科目：城市交通网络分析（程琳） 代码：未知 一、考试类型闭卷时间：3小时 二、命题原则 东南大学博士研究生《城市交通网络系统分析》科目入学考试的基本原则是将《城市交通网络系统分析》定位为“交通运输工程”一级学科的基础平台科目，并与国际《城市交通网络系统分析》体系接轨，重点测试考生对城市交通网络系统分析课程中的基本概念、基本理论、基本模型与相关算法的分析程度；理解问题、分析问题和解决问题的综合能力；以及对于本科目相关学科知识和前沿知识的掌握程度。 三、本课程各部分内容及要求： 1.基本概念 （1）网络的种类与功能，城市交通网络的基本概念、组成要素：路段、结点、路径的基本定义、种类与特性；城市交通网络分析的基本变量：交通量、费用的基本概念、类型以及各变量的属性； （2）城市交通网络模型的基本概念，城市交通网络系统模型、城市交通网络用户模型的基本含义，路径特征函数、路段费用函数的概念与各类函数的特性、应用条件；路径选择行为的原则、效用的基本概念； （3）城市交通网络分析的基本问题：最短路问题，最小费用最大流问题的基本概念、作用、特点以及应用领域； （4）城市交通网络以及各组成部分的数学表示方法，进一步理解路段特性函数的概念，了解常用的路段特性函数－BPR函数，交通分配四阶段法的基本概念；掌握Wardrop第一、第二原则的概念；进一步理解与掌握用户均衡UE与系统最优SO的概念，以及二者的假设条件、适用条件。交通网络均衡条件Kuhn-Tucker条件的基本概念。Braess悖论的产生原因及其现实意义； （5）方向搜索法的基本概念：搜索方向、步长、收敛的概念。凸集、凸规划、极点的概念； （6）用户效用，确定效用，随机效用，离散选择，连续选择，集计行为，非集计行为，选择概率的基本概念。 2.基本理论 （1）Wardrop原则，用户均衡原理、系统均衡原理，随机用户均衡原理；；路径选择原则：系统最优原则，最短路径原则，概率选择路径原则；古典四阶段方法的缺陷；网络分析基本理论：寻求最短路径原理，求解最小费用最大流问题原理； （2）四阶段法，交通量分配原则：用户最优原则，系统最优原则；用户均衡配流量的等价最优化模型，系统最优配流问题的等价最优化模型；最优化模型解的存在性、唯一性；用户均衡分配与系统最优分配的转化方法及关系； （3）一元最优化问题的求解方法：二分法、黄金分割法； （4）Frank-Wolfe方法的优缺点，基于路径的均衡配流算法原理，DSD算法原理，Simplicial Decomposition原理，DSD与Frak-Wolfe方法的比较，以及DSD算法的应用； （5）一般市场的均衡，交通市场的均衡，交通需求函数，弹性需求的均衡分配，过剩需求的弹性需求分配，分担分配统一模型，弹性需求模型的各种类型及适用范围； （6）交通量守恒条件，随机效用，离散选择原则，随机用户均衡（SUE）分配的前提
城市道路交通分析与交通工程设计技术分析林华杰 发表时间：2019-08-26T15:09:54.183Z 来源：《城镇建设》2019年12期作者：林华杰 [导读] 城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。 茂名市安鑫科技有限公司广东茂名 525000 摘要：城市不断发展，机动车行驶数量也日益增加，导致交通问题的不断出现。本文首先分析了城市道路交通，接下来详细阐述了城市道路交通工程设计，最后对交通工程设计技术进行具体分析，希望通过本文的分析研究，给行业内人士以借鉴和启发，同时希望为我国城市道路交通分析与交通工程设计技术分析做出贡献。 关键词：城市道路；交通分析；交通工程；设计；技术 引言 现阶段，社会高速发展，城市人们生活水平的不断提高，人们对出行的要求也开始日益增多，道路上车辆的大量增多，造成道路交通拥堵，进而产生了一系列交通问题，影响了道路交通安全。因此，交通工程在设计过程中，需要将城市交通的可持续发展作为工程设计的主要目标，促进交通事业的进一步发展。 1城市道路交通分析 城市道路交通工程中道路分为：快速路、支路、主干路、次干路。快速路主要指在城市中联系机动车辆与交通服务的道路，其可以将交通需求的层次进行分解，快速路形成了城市快速交通的道路，为人们的出行提供便利。快速路由主要指的是城市的主要交通道路，为城市交通可以提供有效服务，加强与交通的各个部门联系，对城市道路交通起到疏导作用，即当城市交通出现拥堵情况，快速路可以对其进行有效疏导，衔接各个交通道路，将城市道路连为一体，扩大了城市对外交通，是交通工程中至关重要的一部分。主干路主要指的是城市在对外交通与城市组团联系的最主要干路，就是指过往车辆必须保持正常速度的交通路线，其设置了6条车道，运用扩大交叉口的方法，加强车辆通行力度，提高过往车辆的通行能力。在主干路的沿线一般会设置一些建筑，吸引过往的行人。次干路分为交通性次干路、生活性次干路。支路是城市中的一些街坊道路，在支路会有住宅和公共建筑，以及会有一些与生活服务有关的功能，起到缓解交通的作用。支路也可以布置一些商业建筑、公共建筑、住宅，同时相关部门也可以设置公交专线、自行车公用道路。交通工程在进行道路设计过程中，相关部门需要对城市的道路情况进行详细了解，对相关信息资料进行有效总结，分析道路的具体情况，了解施工中需要注意的事项，然后根据实际情况进行设计，使设计能够符合城市交通工程的需求。 2城市道路交通工程设计 2.1规划设计 在开展城市道路交通设计的过程中，首先要对城市交通进行整体性规划。城市交通规划是交通设计的初始阶段，也是交通设计的关键期。因此在规划城市交通格局时，就应该渗透节能环保意识。规划设计奠定了后期建设得理论基础，以环保理念指引开展交通规划，能使施工单位秉持绿色施工原则。在规划阶段，设计人员应该综合考量以下几点：第一，设计人员应该发挥环境保护的功能，使道路交通设计和道路工程结合在一起，确保道路交通设计符合地理环境需要，满足水文地质条件。第二，设计人员应该秉持绿色环保的理念，挑选最佳的线路设计方案，并保证工程造价的合理性，尽可能实现城市道路交通工程建设成本的最大效益。第三，设计人员应该对城市的植被进行保护，避免工程建设破坏植被环境。在满足上述三个要点之后，设计人员可以对城市道路交通工程进行合理设计，并对交通路线进行有效评估。如果路线规划方案仍然会对环境造成不利影响，则应该在环境破坏的区域施加防护性举措，削弱环境破坏的负面影响。一方面，可以采用缩短道路长度的方式。另一方面，可以采用降低车流密度的方式。在对交通线路进行设计时，设计人员还应该综合考量城市居民的审美需求，引入绿色景观美化城市环境，保护城市生物的多样性，实现城市道路建设与生态系统的和谐统一。 2.2施工阶段设计分析 建设城市道路交通工程时，要高度重视按照国家法规合理处理地基，包括填土方、开挖道路地基等。否则，道路工程及其周边的生态环境会严重受害，尤其是弃渣场、斜坡等废物置放地，一旦出现大雨或暴雨，就会带动松动的水土漂流，以至于生态水土急剧流失。故而，设计施工方案时，设计者应先勘察工程项目地，确定与周边生态环境保持协调的挖填方案，进而在缩小运输距离之上制定水土流失预防措施，有力地规避工程建设引发水土流失。同时，施工时，大型施工机械设备都会发出较大的噪音。这些噪音，不仅会干扰居民的生活学习和工作，还会破坏城市应有的安静。所以为加强绿色施工，设计城市道路交通的施工方案时，设计者要尽量选择低噪音施工设备，或引进消音装置，并定期管理施工机械设备，避免在夜晚施工等，从而降低道路工程建设给居民带来的噪音污染。此外要注重保护好城市的路面环境和水体环境。道路施工难免会产生扬尘与一些脏水，若不谨慎处理，必然会对居民身心健康造成负面影响，基于此，设计者在设计道路工程施工方案时，要综合考虑以上因素，定期给施工现场容易出现扬尘的区域洒水，防止灰尘在风的吹拂下进入居民生活区。在废水方面，要严谨直接排放。适当引入废除处理装置和二次回收装置，提高废水循环利用率，减少废水对城市水体的破坏。 3交通工程设计技术分析 3.1横断面形式与选择 交通工程在设计时，相关人员需要以国外和国内先进的设计经验为参考对象，相关人员需要了解道路功能，道路系统功能分级的要求，这包括：城市道路分为之路、次干路、主干路、快速路。断面形式需要尽量减少物理分割，交通流改变时，可以进行有效利用，一块板与两块板为推荐的道路横断面形式。行人与非机动车应当尽量在一个平面上处理，分离机动车与非机动车一般采用高差的方式，而并不是利用分隔带分离。 3.2路段设计 相关人员在对交通路段进行设计时，需要对行人过街道通行空间进行设计，提高行人过街的安全性，降低行人在经过道路时对于其他交通流的干扰。此位置应该设置到整条道路上，通常情况下，交叉口需要设行人过街横道，然后依据道路具体情况确定路段增加行人过街横道是否必要。将行人过街横道的宽度设置为3m左右，结合横道设计与行人对过街需求增加通行能力，具体增加幅度应该以1m为单位，行人过街间隔需要针对不同区域的不同进行不通设计，对于城市中心商业区，行人过街间距需要尽量减小；针对城市你一般区域，由于人
( 安全管理 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 我国城市道路交通安全分析 (2020年) Safety management is an important part of production management. Safety and production are in the implementation process
我国城市道路交通安全分析(2020年) 交通是现代城市经济生活、环境质量的关键问题。交通拥堵、交通环境污染以及交通事故已经严重影响我国城市经济和社会的发展,交通问题也成为我国城市发展过程中的瓶颈问题。 道路交通事故分为公路交通事故和城市道路交通事故。目前我国道路交通安全形势十分严峻,我国道路交通事故发生次数和死亡人数连续几年都居世界第一，加强城市道路交通安全的研究,建立更为科学有效的管理方法,力争减少公路交通事故的发生,对提高我国城市道路安全水平,保障人民生命财产安全,增加社会效益具有重要的现实意义。 交通系统是一个人、车、路和环境构成的复杂巨系统,要加强交通安全管理,减少交通事故的发生,必须协调交通系统中的各个因素,提高交通系统的整体和谐性。交通事故从根本上说是由人、车、路、环境要素失去平衡所造成的。交通事故成因有主观和客观两个方面。
主观方面是人的原因,主要是驾驶员、行人等交通参与者行为的因素;客观原因是车辆技术状况、道路状况及环境因素的影响等等。各种因素造成交通事故的比率中人的因素是最主要的,约占总事故的95.30%,其中因机动车驾驶员的过失造成的交通事故的占87.5%,非机动车驾驶员占4.7%,行人、乘客占5.19%,其他人员占2.63%。可见交通参与者的安全意识和安全行为是提高交通安全的决定性因素。 其次,车辆技术状况不良和道路状况不良也是引起交通事故的重要原因。汽车的制动、灯光和轮胎状况不良是导致恶性交通事故的重要诱因之一。道路狭窄或者破损、交通拥挤以及人车混行也常常容易导致交通事故。我国高级公路占总通车里程的比重也比较小,85%以上的公路都是三级及三级以下的低等级公路。从道路设计来看,道路的线形、视距、车道宽度、转弯半径、超高、加宽等都不符合规定,而且存在路基松软、坡度过大,视线不良等状况。这写都从客观上增加了道路交通伤亡事故的发生率。据统计,由于道路不良诱发的交通事故当中,路面光滑所占比重最大,占道路因素的48.58%,其次,非法占用挖掘道路为10.28%,视距不够占8.39%,路拱不符占
75 区域中心城市交通网络的构建 贺崇明 【作者简介】 贺崇明（１９６３－），男，广州市交通规划研究所所长，高级工程师，注册城市规划师。【修改日期】２００６－０６－２８ 【文章编号】１００２－１３２９（２００６）０７－００７５－０４【中图分类号】ＴＵ９８４．１９１【文献标识码】Ｂ【摘要】进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，区域中心城市的综合竞争力和影响力将得到有力提升。本文以广州为例，基于“山水城田海”为特色的多中心组团式网络型城市结构，结合新一轮的广州城市发展战略，探讨构建一个良好的交通运输系统。重点体现在构筑以机场、港口、铁路为龙头的现代化对外交通枢纽，以及建立高快速路和快速轨道的“双快”交通体系，缩小城市时空距离，满足大众出行需求和适应小汽车发展，促进城市空间拓展，进一步提升中心城市地位，保持城市活力和可持续发展，实现“适宜生活居住和适宜创业发展”的城市发展目标。【关键词】区域中心城市；现代化交通枢纽；双快交通体系；可持续发展 ON BUILDING REGIONAL CENTRAL CITY OF TRANS-PORT NETWORK HE Chongming ABSTRACT: Ever since the 21st century, accompanying with the speeding up of the urbanization, the adjustment of urban regionalization has offered opportunities to urban spatial expan-sion and urban function improvement, which will lead to upgrad-ing of competitiveness as regional central city. Take Guangzhou as an example, this paper analyzes how to set up a favorable transport system based on polycentric network urban structure, characterized by “mountain, river, town, field, sea” and inte-grated with new Guangzhou urban development strategies. The emphasises are put on the construction of modern external trans-port hub such as airport, port and railway, building “dual rapid transport system” of rapid highway and rapid metro, shortening temporal and spatial distance among cities, satisfying people’s travel demand, accelerating urban spatial expansion, advancing its central city status, maintaining urban flourishing and sustain-able development, realizing “livable and developable” urban de-velopment objective. KEYWORD: regional center city; modern transport hub; dual rapid transport system; sustainable development １ 引言 进入２１世纪以来，随着我国城市化进程的加快，城市行政区划的调整，给城市空间的拓展和城市功能的完善提供了机遇，同时也面临着经济全球化、城乡一体化和交通机动化的挑战。城市规模的扩大，已不再基于老城的摊大饼模式，尤其是区域中心城市，城市发展方向正寻求向有利于经济增长、产业布局、居住环境、生态保护的区位集聚与扩散，以进一步提高城市综合竞争力和区域影响力，而构建一个强大的交通运输网络将是实现这一目标的重要支撑体系。 为实现这一目标，提供一个良好的交通运输系统将是保持城市活力和可持续发展的关键因素。因此，本文结合广州城市未来发展战略，以“适宜生活居住和适宜创业发展” 为规划基本准则，以建设现代化的区域中心城市为目标，就城市交通网络的构建与发展问题进行探讨，认为首先是要高起点考虑建设与之相适应的现代化对外交通设施，以国际航空港、海港、铁路及枢纽为龙头，以增强区域影响力和起到带动作用；其次是建立基于高快速路和快速轨道交通所形成的“双快”交通运输体系，通过缩短城市时空距离，促进城市空间的拓展，满足大众出行需求和适应小汽车发展，加强与周边地区的联系，强化中心城市的影响与地位；
关于网络信息传播的总体特征分析 绪言 互联网的产生与发展，使人类信息传播进入到一个崭新的阶段。互联网作为网络环境的一种基本形态，具有无可比拟的优越性，互联网成为国际国内信息流的基本载体，是各种政治、社会、经济文化等活动的信息平台，也是人与人交流的最重要的工具。 一、高速度 互联网以其同步实时传输功能令所有其他传统媒体望尘莫及。只需轻点鼠标，用户就可以在互联网上任意链接自己感兴趣的网站，数秒之内便能浏览到所需的网页，同时也可以极迅捷地在网上发布信息。作为‘信息高速公路'的主干，互联网能够让用户最快捷地获知天下时事，并能帮助他们最快地做出反应。现在，网民们无需订阅报纸、收看电视，便可以足不出户地从网上得到相同或更多的内容，而且速度更快。原因有二：其一，网上信息的发布，无需经过常规化的有纸印刷、出版、发行及销售等过程，节省了大量的在途时间。其二，网络信息的数字化传播方式，比传统媒体的模拟化传播方式效率更高，网上任何二个结点之间的物理距离，几乎可以忽略不计。并且，随着各种相关软、硬件技术设备的完善，网络传播的速度还会进一步提高。 二、大容量 就传播的容量来看，传统媒介传播的内容是有限的，报纸无论怎么扩版，广播电视无论怎么增加频道，其能承载的内容总是有限的，况且扩版和增设频道还要受到各种客观情况的制约。而互联网由于实现了所有联网计算机资源的共享，信息可以用“取之不尽，用之不竭”来形容，其丰富性远非任何一种传统媒介可比。随便在网上输入一个关键词，搜索出来的动辄就是成千上万条信息。电脑拥有卓越的记忆存储功能，一块小小的硬盘就能载入一个图书馆所有书籍的内容。互联网技术则更进一步：它将所有入网电脑联结在一起，使得网上的信息量在理论上可以是所有电脑存储量的总和。与报刊、广播、电视等传． 统媒体相比，网络具有更大的信息容量和传播能力。可以说网络是人类发展史上最大的图书馆。电脑网络还能够在及时更新信息内容的同时，将已有信息全部保存下来，供用户随时检索、使用。这也是网络拥有极大信息量的原因之一。作为一种新兴媒体，网络具有极强的传播功能，在同等的时间与空间条件下，它比任何传统媒体所能提供的信息都更多。 三、多功能 各种通信网技术的发展和完善，使得双向、多点、多媒体的传播成为可能。计算机和网络不仅是数字计算工具和信息处理工具，它将嬗变为一个与报纸、广播、电视一样地位的“第四媒体”，它兼具书报、电视等传统媒体的几乎所有的传播功能：其一，便捷的通讯功能，如IP电话、E—mail等；其二，强大的浏览功能，在各种网络协议的支持下，用户可以浏览网上所有公共信息；其三，广泛的
基于复杂网络的城市交通网络特征分析 胡全 （西北师范大学数学与统计学院730070） 摘要：随着城市道路交通的增加和交通问题的日益严重，城市公交网络网络特征的研究显得越来越重要。客观合理地对城市路网特征进行分析评价，对于提高城市公交网络的运行效率具有重要意义。近年来随着复杂网络理论研究的不断深入，为研究分析城市公交网络提供了新的方法和手段。本文重点研究了兰州市区公交站点复杂网络的网络特征，采用了以兰州市公交网为复杂网络模型，研究该模型的网络特征。用平均最短路径长度和平均集聚系数来描述网络的特征，并绘制相关示意图，由此分析得出兰州市公交站点网络的一般特征。 关键字：复杂网络，公交网络，特征 Study on Characteristic of Urban Public Transit Network Based on Complex Network Theory HuQuan (College of Mathematics and Statistics ,Northwest Normal University 730070) Abstract：With the increase of the urban road traffic volume and the seriousness of the traffic problems, research on the characteristic of urban road network appears more and more important. It is quite important to improve the work efficiency of urban road network to evaluate the characteristic of urban road network reasonably and objectively. With the deep-going research on the complex network theory in recent years, it provides a new method for us to analyze urban road network. This paper focuses on the study of characteristic of the complex network in Lanzhou . Taking the bus transfer in Lanzhou as the complex network model, this model uses the average shortest path length and average clustering coefficient to measure characteristic of the network . Keywords：Bus network; The complex network ; characteristic 0 引言 自然界和社会领域中存在着许多复杂系统，这些系统均可用复杂网络进行描述和研 系。在国内外，一些学者将城市公究，其中节点表示个体或组织，边表示它们之间的联2]-[1 共通系统抽象成由公交线路和停靠站点构成的复杂网络，并在实证研究方面做出了许多有作，这些研究工作对于揭示公交网络的拓扑特性，理解公交网络的功能与效影响力的工6]-[3 率具有重要的参考价值。随着应用复杂网络研究城市公共交通系统的深入，公交网络特征研究的重大理论意义与应用价值日益突显出来。基于此，本文兰州市的公共交通系统为研究对象，分析公交站点网络的特征，为分析兰州公交网络的特性做基础。