有的国家是靠右行驶的交通规则，有的国家是靠左行驶的交通规则。无论是那种交通规则，目前各国都是保持各自的习惯不曾改变，在本篇文章中，就让我们用数学的方法告诉大家，到底是
是靠右行驶的交通规则好还是靠左行驶的交通规则有点多。一、问题重述问题A :除非超车否则靠
右行驶的交通规则
在一些汽车靠右行驶的国家（比如美国，中国等等），多车道的高速公路常常遵循以下原则：司机必须在最右侧驾驶，
除非他们正在超车，超车时必须先移到左侧车道在超车后再返回。
建立数学模型来分析这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。你不妨考察一下流量和安全的权衡问题，车速
过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
在一些国家，汽车靠左形式是常态，探讨你的解决方案是否稍作修改即可适用，或者需要一些额外的需要。
最后，以上规则依赖于人的判断，如果相同规则的交通运输完全在智能系统的控制下，无论是部分网络还是嵌入使用的
车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？
二、问题分析
从题目要求中我们能很明确的知道解决这个问题必须从三个方面入手。
问题一：建立一个建立数学模型来分析除非超车否则靠右行驶这条规则在低负荷和高负荷状态下的交通路况的表现。我们可以考察一下流量和安全的权衡问题，车速过高过低的限制，或者这个问题陈述中可能出现的其他因素。这条规则在提升车流量的方面是否有效？如果不是，提出能够提升车流量、安全系数或其他因素的替代品（包括完全没有这种规律）并加以分析。
问题二：在一些国家，汽车靠左行驶是常态，那么是否只需对我们的方案稍作修改，就可以用在靠左行驶交通规则的国
家中呢？，或者需要一些额外的需要。
问题三：无论是靠右行驶，还是靠左行驶，都依赖于人的判断，如果相同的交通运输完全在智能系统的控制下，不管在
部分网络还是嵌入式用的车辆的设计，在何种程度上会修改你前面的结果？
三、建立模型
3.1.问题1 :交通右行的规则在交通流量高负荷和低负荷路况下的表现。
3.1.1问题的提岀
高速公路专供汽车高速行驶，交通量远高于普通公路。也就是说，高速公路是通过高速来大幅度
提高通行能力的。因此，保证高速公路高效运行是高速公路建设和运营的基本要求。众所周知，
中国、美国等国家车辆是靠右行驶的，而一些国家车辆是靠左行驶的，对于靠左右行驶，每个国
家都有它的优特指出。我们知道，车速与安全有密切的关系，车速越高，行在交通管理及尽管高
速公路道路条件良好，发生事故时严重程度也越大。驶危险性就越高，
设施方面也是尽可能保障行车安全，但高速公路较高的车速还是会带来潜在的安全问题。根据交
通流理论，只有在最佳车速时才能获得最大的交通量。该最佳车速应该接近道路的设计时速。而
高速公路会面临高负荷或低负荷交通量，既要遵循右行原则，又要保证高速公路大流量的要求及
足够高的行车速度，就需要权衡安全性、车流量和车速之间的关系。
在行车安全的诸多交通环境因素中，高速公路交通流量的增大，往往导致高速公路长时间的拥堵，
干扰了交通流的正常运行，降低了道路的通行能力。一些研究资料表明，美国对交通量和事故件
数关系的统计，事故件数随着日平均交通量的增加而增加。所以，针对交通流对安全产生的影响
分析，以交通安全为前提，研究交通状况与车速的关系。
3.1.2模型假设与符号声明
3.131高速公路低负荷时车速-流量关系模型
交通公路车流的认识
★自由流速度
[1]，或者说是驾驶员在不受其他车辆干扰、自由流速度是指密度为零时交通流的理论速度根据道路
线形和环境所提供的道路条件自由行驶的车辆速度。自由流速度是交通流流量速度模型中的一个
关键指标，也是确定双车道公路运行质量的重要指标。
★自由流车速分析
一般认为，当同向车流(同一车道)的车头时距大于8m时,道路上的车辆可任意选择行驶速度，即行驶的自由度较高，此时的交通流状况为自由流状态，即低负荷状态。处于自由流状⑵。态车辆的加权平均运行速度即为自由流速度速度与流量的关系
?经典的速度-流量曲线
理想道路交通条件下的速度--流量关系规律一般如图1所示，当交通流较小的时候，行驶车辆不受其他车辆的影响，驾驶员根据车况、驾驶水平及道路几何特性自由行驶，这时的交通流状态为
自由流状态。随着交通量的增加，车辆行驶受到限制，车速开始稳态下降，直至交通流达到通行能力，车辆以相同的车速行驶。交通量进一步加大，车速明显下降，直至停止。
?双车道公路速度-流量关系的建立
双车道公路的超车机会取决于双双车道公路与其他等级公路的主要区别在于超车机会。
向的流量和车速的分布，当超车视距不满足时，所有准备超车的车辆形成一个车队，其行驶车速
受车队中车速最慢的车辆控制，因此，在道路通行能力尚未达到时，不同车型车辆的行驶速度即
趋于一致，此时的行驶速度定义为收敛车速，此时的交通量即为收敛交通量。当交通量达到通行能
力的时候，所有车辆以饱和车速行驶。
KUV之间的关系有如下关系：在连续的公路交通流中，流量及密度、速度
V UK(1)
KVUV的二次抛物关系模型：呈线性关系，便可推导岀速度假设密度与流量与流量2UV K(U )⑵——
j U o VU为零流速度的U交通流平均速度理论上说，当交通流量达到最大时的一半，时，0mm[3~4]V
车速模型就是道路通行能力，即下图所示为理论的交通流而这时的最大的流量一m
VmV
典型模式Fig.1 U-V1.3.1.3不同国家的限速管理
一些国家针对降低或提高限速值交通量、交通事故的影响进行了分析。英国研究者将限速值从
100km/h降低到80km/h,交通流速度下降4km/h,交通事故下降14%;美国调查了
40个州的数据，将限速值从89km/h增加到105km/h,绝大多数洲的交通事故增加，事故的严重程度也有增加。此外，澳大利亚、瑞士等国家也做了大量的调查试验。总的来说，随着限速值的
降低，交通事故发生概率或交通事故严重程度通常会减小；随着限速值的增加，交通事故数量通
常会增加，交通事故造成的后果通常会更严重。
针对上述问题，限速可以从两方面考虑：
一是合理制定最高车速，减少交通事故；
二是减少同一时刻同一路段的速度离散性，减少交通冲突，从而降低交通事故。
1.3.2高速公路流超负荷时车速-流量关系模型
当某时段内路段上的交通需求量超过该时段内的通行能力时，该时段内通过与通行能U（零流车速的一半）通过,这些车辆以，剩余车辆，力相同的车辆数按标准化的车速模型m也按此车速排
队通过，但增加了排队时间，直至排队疏散.那么，该时段内到达的所有车辆U型S流量模型
应该是--）（车辆数大于通行能力的平均通过速度应小于车速，也就是说，m
曲线，如图2所示.
UU o U m Th feo acyrtuoaelh tc euevrhrvTue V traffic capacity
Fig.2实用的车速一流量模型
V/C 1）（时，车辆的排队积累与消散过程如图3所当路段到达车辆数超过通行能力TTTTCTV在该时段示。当单位时间能通过的通行能力内到达的车辆数，超过该时段时TTTCTV时后到至。假设时段末排队最长，最长排队长度为，内到达的车辆排队积累T时段内到达的排队车辆后等候通行,并不影响前面车辆，在排队消散过程达的车辆只能在U通路段上的交通流以，则在整个排队消散过程中，中不发生因车流不稳定而造成的阻塞m过（标准模型中流量为通行能力时所对应
的车速）.
V Queue dissipati on total time d
TV
TThe queue len gth x.
TC
When Treach the vehicle X
delay time
Queue accumulati on
t
T T T l X交通需求量
大于通行能力时的排队积累与消散图Fig.3
TTd时段内到达的车辆总数为时段内到达的排队车辆的消散总时间为，则在设在N TV
T时段内到达的车辆总延误（图3所有在中阴影三角形面积）为
1TVd D _ 2 3由图中的相似三角形可得：
TTV d ________________________ dTV TC T dV _________________ dV C V 1） T（d
(3) _ CT 时段内到达车辆通过路段的平均延误时间为所有在
⑷
N2TV2V/C 1
T d 时间内实际行驶距离为在
I TU m T 时间内到达的车辆的平均行驶速度为
所有在
2UUl om U (5)
T di V/C1 V/C V/C 1V/C 2时，如当(5)预测预测的时的路段行驶车速往往是偏大的
，用式
平均车速仍有零流车速的
33% .造成偏大的原因是假设了在整个排队消散过程中车流以
U m 匀速
通过，但实际上交通量以通行能力通过时
，已是不稳定车流，任何道路与交通条件的影响都会引
起更大的延误，甚至阻塞.因此，需对式(5)进行修正，由于交通流稳定状况与交 V/C )引进2 个系数，通常的做法是对交通负荷 (，将式(5)修正为 通负荷有关 U o U
⑹，
)CV(/1 1.3.3公路任意负荷交通流车速--流量通用模型
V/C 1时1的路段行驶车速，需用式⑹针对上述超负荷量模型，即对于交通负荷大于
V/C 1
附近在，预测车速不连续。实际上 ，路段通行进行预测.由于用不同的模型预测，
能力并不是非常严格的，它可以是一个区间，在交通量达到通行能力的前后速度变化不会太大， 通过分析发现，可以对式(6)的S 曲线与二次抛物线、指数曲线进行拟合 ，对式(6)进行修正，
用修正后的连续模型来预测各种交通负荷下的路段车速
，既可大大简化预测模型，
V/C 1时车速的连续性，修正后的车速
--流量模型为： 也可以保证
U so U
⑺ -------------------------
)C 1/(V V /C 1数据段进行曲线为通过对实测模型在
,表1通过对模型所对应的曲线拟合确
定 =1时，标准化模型和 在拟合过程中发现拟合后确定的各参数 .，S 是控制参数，当曲=1是 2个模型同化
的 线模型在流量达到通行能力时相等并且速度等于 U 的一半，所以0 V/C 1段拟
合程度较差，曲线模型在控制点.当取常数时，标准化模型、S 通过模拟发 V/C 表示为，的非线 性函数是，
很好拟合)标准化模型(曲线能与二次抛线 S 要使，现.
3
V (8)—
32
C
V/C 1段的拟合确定.因此，曲线模型在可通过标准化模型和
S 高速公路任意交通负荷
下的车速--流量通用模型为
DITVdITd U S1 U _________ )/C1 (V 3V
(9)
流量曲线图高速公路车速Fig.4 —得出结论：
通过分析的最基本模型, 我们知道，许多中外学者都提出了不少研究成果, 但多数局限于对非饱和状态下交通
流的速度分析, 而此模型对于任意交通负荷量可使用。本文提出的公路交通流车速—流量关系实用模型, 通过对公路高峰小时超饱和状态下交通流消散过程的机理分析,进行高速
公路在任何交通负荷条件下的车速预测,该模型已经在中国许多地区高速公路进行管理与规格化。
当在低负荷交通流情况下，高速公路上车流量遵循一般的交通流车速-流量关系模型。在此路况
下，对于交通靠右行的车辆，无需考虑其他因素就可以保证行车安全，如果出现超车等情况，只需按照交通规则行驶，前车给后车让道让其先行通过。这样既没有违反交通规则也没有扰乱交通秩序。
当在高负荷交通流情况下，交通流车速一流量符合S型曲线模型，即超负荷车速-流量关系模型。以安全为首要前提，用交通流消散机理对超饱和交通流路况进行疏散。而右行原则虽然可以保证来回行驶车辆安全，但是对于特殊情况（超车、紧急情况）的车辆就有一定的危险因素，而这时，不仅仅是让道的问题，还要考虑车辆间的安全距离，是否允许超车，超车时应该注意的因素等。
3.2 交通流量对高速公路交通安全的影响分析
3.2.1 问题提出
交通流量对交通安全的影响
交通量是指在指定时间段内,通过道路某一地点、某一断面或某一条车道的交通实体的数量按交通类型分有机动车交通量、非机动车交通量和行人交通量,通常是指机动车交通量,且上下行
两个方向的车辆数。交通量是影响道路交通事故的主导因素。路段交通量的大小对交通事故的发生有着直接的影响。交通量与交通流饱和度直接相关,交通流饱和度影响交通事故的频率和严重程度。
我国学者钟连德等人利用一条高速公路连续的事故数据和交通流数据,对交通量与相应路段
的通行能力的比值和事故率的关系进行了统计分析,研究结果表明当Q/ C 较低时,事故率比较高，随着Q /C 增大，事故率逐渐降低；当Q /C =0.58时,事故率最低；Q /C再增大时，事故率又开始增大, Q /C 与事故率的关系呈U 形曲线。其原因为当Q /C 较小时,路面比较空旷,车辆之间的相互干扰小,行车自由度高,车速往往很快,一旦发生危险,容易造成躲闪不及,产生安全隐患,此时发生的事故多为单车事故；随着交通量的增大, Q /C 增大,道路的利用率变高,车辆间有一定的干扰,行车速度随之降低,司机此时警惕性增强,所以事故率下降。当Q/
C 达到一个比较大的值,事故率达到最低；但是随着Q /C 进一步增大,车辆之间相互干扰就会严重,车辆变换车道超车需求增大,冲突随之增大,事故率上升,此时多发生刮蹭、追尾等多车事故。
因此,交通事故与路段交通量的大小有密切的联系。一般认为,路段交通量越小,事故率越低,
路段交通量越大,事故率越高。但实际情况并不完全符合这种规律,如图5.1[5] 所示为交通事故与交通饱和度的关系图，从图中可以看出,路段交通量对事故率的影响分为以下几种情况：
A 点表示交通量很小时,车辆之间的间距较大,驾驶员基本上不受同向行驶车辆的干扰,可以根据个人习惯选择行车速度。绝大多数驾驶员都能保持符合车辆动力性、经济性、制动性安全性的行驶车速,只有当个别驾驶员忽视行驶安全而冒险高速行车,遇到视距不足、车道来不及采取措施才会发生交通事故。,狭窄或其他紧急情况时．
A-B 段表示当道路上的交通量逐渐增加时,驾驶员不再单凭个人习惯驾车,必须同时考虑与其他车辆的关系,由于对向来车增多,使驾驶员的驾驶行为更加谨慎,因而交通事故相对数量有所下
B-C段表示当道路上的交通量继续增大时，在道路上行驶的车辆大部分尾随前车行驶，形成稳定流。在这种情况下，超车变得比较困难，因而与超车有关的事故也有所增加。
C-D至段表示当交通量进一步增大，形成不稳定流。此时,超车的危险越来越大，交通事故相对数量也随交通量的增加而增大。
D-E段表示当交通量增加到使车辆的间距已大大减小，不能够超车时，交通流密度增大，形成
香港的交通影响评价(T I A)的准则和要求 更新时间：2007-12-17???来源：tranbbs??? 作者：佚名 开发项目和交通设施 交通影响评价(TIA)的准则和要求 1. 介绍 在如下几种开发项目类型或交通设施建设的情况下需进行交通影响评价应遵照本准则和要求： ? 新开发、二次开发项目和土地出售项目，用于居住、办公、零售、工业和其它商业或社区用途； ?由土地开发商进行的综合开发项目；? ? 停车、泊船、货物存贮以及其他特殊用途的短期租用的场地； ?由房屋所有者和社会进行的房屋开发；? ?多层小汽车和货车停车场；? ? 主要交通场站和换乘点； ?小区规划调整。? (a) 总之，当高峰小时产生的交通量超过100标准车（单向），或使相邻路段或交叉口的交通饱和时，就需要进行交通影响评价。 (b) 在相邻或开发时序上重叠的项目，应纳入同一区域进行交通影响评价。 (c) 在情况复杂时，应先做初步评价，提交政府有关部门审议再做详细的交通影响评价。 (d) 交通影响评价的结论将用来决定“项目”能否立项的依据，并作为详细设计和运作的条件和要求。 (e) 交通影响评价应由有资质的交通咨询顾问（由开发商或政府部门即“申请方”聘请）遵照本准则和要求进行。交通影响评价的具体方法和要求，应在开始之前，争得当地的交通主管部门的交通工程师的同意。 2. 交通影响评价的目标 (a) 评价项目对邻接的路网和行人设施以及交通设施的交通影响；
(b) 评价项目对进出口节点、停车场、装/卸区、行人和公共交通设施的需求； (c) 提出和建议可行的道路交通改善方案以减少不利影响。 3. 交通影响评价的要求 (a) 评价区域 评价的区域一般应包含的“项目交通”会对其产生显著影响的区域。最小情况，区域应包括与拟建项目直接相邻接的所有道路和交叉口。另外，它还应包括项目进出交通直接相交的干道和交叉口。(b) 现状 详细描述评价区域内的交通设施情况，应包括街道名称，车道数和车道宽度，交通流方向，道路标志和交通信号，主要路口的几何特征，进出口，红线宽度，行人设施，私人或公用停车场，街边停车场和装卸区，公共汽车路线、站点和换乘处。 (c) 交通现状 必须进行交通调查以获取评价区域的交通量数据，以作为与预测作比较的参考数。如果考虑到人行设施的不足则需要做行人调查。调查应在主要的高峰时段进行。 (d) 交通预测 一般，交通的预测的设计年定在项目完成的年份。 相对简单的方式，未来的交通量可利用统计资料和现有的调查数据采用增长因素法进行估算。可使用由交通调查部门发布的每年交通调查报告。 比较复杂的方式，由当地交通模型如：综合交通研究（CTS）或最近的在地区交通研究中的地区模型得出的结论，来设置评价区的交通模型的边界条件。局部模型应考虑最新的土地使用和路网信息，测试各种方案下的局部路网状况，比如：不同的土地使用和建筑容积率条件下，评价有关交通管理和路网改进方案的运行情况。
交通调查报告范文4篇 本文目录交通调查报告范文关于饮酒与交通事故的调查报告小学四年级交通安全调查报告新校区交通问卷调查报告一、全区公共交通事业发展基本情况目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、 25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。 1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有 1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。 2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。XX年10月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市"xx"交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的"零距离换乘"，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条;更新公交车110 台;城区公交车万人拥有率达到5标台以上;更新添置天然气公交车47台;770台出租车进行了双燃料改造。 3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公
道路交通量调查方法 1.1时间安排 实习时间：2012年6月18-22日 调查日期：交通调查的日期为2012年21日星期四正常工作日调查时间：上午7:30至8:30 1.2调差地点 平安南大街和槐安路交叉口（珠光灯饰城站） 1.3实习目的 交通调查是交通工程学科中的一个重要组成部分，交通工程学的发展在一定程度上依靠交通调查工作的开展和数据资料的积累与利用。交通调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准确的数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。交通调查实习是在交通工程专业相关主干专业课学习结束之后进行的，该实习在于帮助学生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法，培养学生实践和组织能力，帮助学生掌握交通调查技术和技能，为学生今后更好地参加工作打下牢固的业务基础。 1.4调查内容 1、交叉口交通量调查：采用人工计数法，实地调查记录十字型各进口道各流向的车数，调查早高峰交通量的情况。 2、交通延迟调查：采用点样本法实地调查某交叉口延误，并现场记录表。
1.5调查流程 周一：动员大会，宣布调查任务， 周二：完成人员分配，设计调查方案（下午4点组长到交通办公室开会） 周三: 确定调查方案（上午8点全体学生到教室开会） 周四: 实地调查（7：30——8：30） 周五：统计调查数据，撰写实习报告 1.6人员配备及分工 调查班级：交通L092班（共26人） 组长：郭志勇、杨盼盼 1.7注意安全 1. 调查同学站在人行道上，不准站在机动车与非机动车的隔离带上。2．禁止横穿马路，一定要走十字路口的人行横道。
重庆市北碚区云泉路交通流量分析报告重庆市云泉路交通流量分析报告云泉路位于重庆市北碚区，起点于天生路相交，中间连接胜利路与新星路的十字路口，呈斜“一”字分布，终点为与龙溪支路交叉口，为城市次干路。云泉路交通流量调查如下: 调查员:谭本辉，汤迪，苏炳孟，凌河兵 测量地点:云泉路与胜利路与新星路交叉口 调查地点图例: 测量地点的平面图
折算交通量:将各种机动车和非机动车交通量按照一定的折算系数换算成以小 汽车为标准的当量交通量。 折算标准车方案:总车数=小汽车*1+小货车*2.5+大货车*3+中型公交车*2+ 大型公交车*3+摩托车*0.8+电动车*0.5 车行方记录人:谭观路段名称:时间所数车日向:北-本辉，汤天气:晴云泉路段:17:15-18:15 道数:2 期:2011/05/06 南迪，苏炳孟 大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动 车汽车电车 17:15-17:30 51 0 0 0 2 15 26 17:30-17:45 46 3 2 9 2 21 29 17:45- 18:00 43 0 3 9 3 15 29 18:00-18:15 55 2 1 7 4 11 16 折合汇总 195 12.5 21 50 33 49.6 50 车行方记录人:汤观路段名称:时间所数车日向:南-迪，苏炳天气:晴云泉路段:18:15-19:15 道数:2 期:2011/05/06 北孟，凌河兵 大型公交中(小)型公交时间小汽车小货车大货车汽车，无轨摩托车电动 车汽车电车 18:15-18:30 58 0 3 0 4 22 34 18:30-18:45 63 1 2 1 7 25 23 18:45- 19:00 49 0 3 0 6 14 20 19:00-19:15 45 0 2 6 5 18 25 折合总计 215 2.5 35 14 66 55.2 51
建设项目交通影响评价报告应包含文字说明和图纸两个部分，各部分包含以下几个方面内容： （一）文字说明应包括： 1、概况 （1）建设项目的基本情况（包括总平面规划、建设时序等）； （2）建设项目目标年的确定； 2、建设项目影响区域现状及规划情况（包括土地利用、城市道路等） 3、交通调查 （1）交通调查主要是获取评价区域交通量现状数据，分析主要路段、交叉口现状饱和度。调查时段一般不少于连续3日的早晚高峰，早晚高峰时段一般按城市交通规划确定，特殊项目由市规划局商市交警支队确定。 （2）应说明评价区域内的现状交通情况，包括道路名称、道路等级、横断面形式，交通设施设置及交通组织形式、主要交叉口技术参数、交通信号、公交线路、站点和换乘点等； 4、交通预测 （1）预测目标年建设项目交通发生、吸引、分布与方式划分及交通量分配； （2）预测分析目标年周边道路背景交通量，背景交通量一般按城市交通规划确定； （3）研究范围一般为与拟建项目相邻主次干道的围合区域。对于重大项目或位于交通敏感区域的项目，交通影响研究范围应适当扩大。在Ⅰ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的5%以上的主次干道；在Ⅱ类区应包括建设项目新增交通量超过道路通行能力的10%以上的主次干道。 （4）目标年城市路网应以建设项目建成投入使用时的城市路网为准； （5）分析建设项目交通量与城市路网的叠加效应。 5、交通影响评价 （1）分析建设项目对城市路网的影响程度； （2）评价建设项目出入口及内部道路交通组织合理性； （3）评价建设项目配建停车泊位的数量及位置是否符合相关规定；
（4）建设项目交通安全评价。 6、结论和建议 （1）结论应包括：建设项目对城市路网的影响程度；对建设项目出入口位置、内部交通、配建停车泊位的评价结果； （2）建议应包括：可接受的交通设施、总图布局的改善建议，相应的周边道路交通组织与管理要求，分步实施计划方案。 （二）图纸部分应包括： 1、项目区位图 2、交通影响范围图（可和项目区位图合并） 3、项目规划总平面图及交通组织图 4、周边土地利用现状图 5、周边土地利用规划图 6、影响区域道路现状图 7、影响区域道路规划图 8、项目周边路网主要交叉口的高峰小时流量流向图（或表） 9、影响区域现状路网饱和度分析图（或表） 10、影响区域目标年路网饱和度分析图（或表） 11、交通改善建议图
交通调查报告4篇 本文是关于交通调查报告4篇，仅供参考，希望对您有所帮助，感谢阅读。 公共交通是城市公共服务体系的重要环节，是市民极为关注的热点问题。城市的公交服务质量，更是衡量一个城市文明程度的标志。市政府对我市公交发展十分重视，xx年3月提出了争创“全国先进，中西部一流，群众满意”的城市公交发展目标。为推进我市公交优先发展，市政协成立了调研课题组，对影响公交发展的各方面因素进行了深入调查，以期对发展公交，缓解市民出行难提供一些帮助。 一、公交现状 (一)基本情况 截至xx年底，中心城区共有公交企业10家，其中市公交集团为国有企业，其余9家为民营企业。10家企业共拥有各种型号公交车4450辆，经营线路175 条。市公交集团拥有车辆3706台，经营线路138条(不含中心城区周边参、控股企业)。民营企业拥有公交车辆744台，经营线路37条。按载客量，市公交集团占据市场份额的88%左右，主要负担中心城区公交客运。民营企业占据市场份额的12%左右，主要承担二圈层与中心城区之间的公交换乘驳接。中心城区全部公交车辆折合5821标台，万人拥有车辆量 17.67标台，城区公交出行分担率23.22%。 近年来，为建设“全国先进、中西部一流、群众满意”的城市公交，解决市民“出行难”问题，市政府采取多种措施，大力发展国有主导的城市公交，取得了明显的成绩。主要做法有： 1、增加车辆和调整线路，提高公交运力 xx年底，中心城区公交营运车辆5220 标台(市公交集团4436标台)，公交线路174条。到xx年底，中心城区公交营运车辆增加到5821标台(市公交集团4963标台)，公交线路增加到175条(较上年新开行12条，调整优化取消11条)。增加车辆和调整线路，提高了公交运力，日载客量由xx年的244.7万人次增加到xx年的291.6万人次，上升19%。
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
6.2.1 项目出入口分析评价 龙翔翔翡翠城项目北邻赣东机械厂用地，南邻城市主干道凤凰西大道，东靠登峰大厦用地，距武夷山大道仅百余米，西侧紧邻城市规划支路工业二路。项目通过规划支路及周边城市主次干道与周边路网相连，出入较为便利。 龙翔翡翠城以住宅建筑为主，同时配建有商业设施、幼儿园、社区服务中心等。商业设施沿凤凰西大道布置，商业设施的交通流与住宅区交通流完全分离，互不影响，有利于项目的交通流组织，对维护小区的良好生活秩序有利。 小区共设有出入口2个： 出入口1：小区主出入口，为行人和非机动车出入口。设在城市主干路——凤凰西大道上，距凤凰西大道/工业二路交叉口120多米，出入口设有集散广场，利于人流疏散。符合城市规划管理规定，设置合理。 出入口2：小区次出入口，为机动车出入口。设在城市支路——工业二路上，距凤凰西大道/工业二路交叉口90米远，符合城市规划管理规定，设置合理。 6.2.2 项目安全出口分析评价 由于小区建筑面积较大（137042.01 m2，1094户），并有商业设施、社区服务中心等人员集中的建筑，人流量大，需要通行能力足够大的安全出口。 本项目在南侧设置了一个专用的消防车出入口，宽5米，可以满足使用要求。另设有两个供人员应急通行的消防出入口，宽2米，与小区出入口1距离均在40米以上，符合消防要求。 6.2.3 项目出入口能行能力分析评价 根据交通预测，目标年项目机动车生成量为小汽车224车次/h、摩托车238辆/h，出入口需平均每8秒钟通过一辆机动车。可见，
项目机动车出入口可以满足项目车流高峰时的通行要求，如遇待殊情况，还可利用消防车出入口组织、分流车流。 项目建筑及出入口分布如附图十一所示。 6.2.４项目部道路分析评价 6.2.4.1平面布置 项目部道路的布置按功能不同分成两个系统：车行系统和步行系统。 项目部机动车道路系统采取外双环形布置形式，外环沿项目四周边缘布设，环围绕项目中央景观区布置，对项目交通组织较为有利。部道路通达性好，车辆有条件比较近的接近各建筑，并与区停车场地相连，同时又尽可能的减少了车辆对小区的不良影响。 区主要机动车道路采取蜿蜒有致的曲线布置形式，既与各楼区构通便捷，又利于控制车行速度，有利于项目区域的交通安全。 项目的非机动车和行人道路主要沿项目中央南北景观轴布置，构通小区南北，东西方向采取树枝状布置形式，既方便人员出行，又尽可能的避免了机非混行和相互干扰的不利现象。人员出入流线清晰、流畅，集散便捷。 项目部机动车道路与步行道路存在几个交叉点，存在一定的相互冲突，有区交通安全问题。应设置相应标志，提醒行人和机动车司机注意安全，并对区机动车行驶限速（限速20km/h）。 项目部道路布设情况如附图十一项目建筑及出入口分布图所示。 6.2.4.2 断面设置 项目机动车道路设计为一块板断面类型，路宽5米，能满足机动车单向通行的要求。与项目机动车出入口相连处对道路进行了拓宽，符合规要求。 小区行人和非机动车道路路宽2.5～4米，能满足行人和非机动车的通行要求。针对消防车的通行要求，项目住宅区按4米设计了消
交通调查报告范文4篇 一、全区公共交通事业发展基本情况 目前，我区共有公交线路27条，公交车辆288台，分属四家客运公司运营。其中，公交**分公司，长运**分公司，唯达**客运分公司为市属公司，淄博万杰客运公司为股份制民营公司。公交**分公司经营公交线路20条，公交车辆170台;长运**分公司经营公交线路7条，公交车辆52台;唯达**客运分公司经营公交线路2条，公交车辆4台;淄博万杰客运公司经营公交线路10条，公交车辆62台。1路、13路、25路、32路等公交线路由多家客运公司共同经营。近年来，通过全区上下共同努力，我区公交事业取得了较快发展。 1、整合公共交通资源，公交线路集约化改造效果初显。长期以来，我区公交车辆大多采取业户挂靠经营方式，由私营车辆挂靠公交运营公司从事公交运营，导致运营车辆旧，车型不统一，班次不合理，运营能力不足。鉴于上述营运方式的诸多缺陷，在广泛调研，多方征求意见的基础上，交通主管部门对部分公交线路进行了集约化改造。截止目前，我区共有1路直达、11路、50路、98路、113路、161路、300路等7条公交线路完成了集约化改造，改造后，车容车貌和服务质量都有了大幅提升，群众出行变得更加便捷。 2、公交站场建设实现突破，公交行业规模不断扩大。XX年10
月20日，列入交通部客运站建设计划和淄博市“xx”交通规划的**客运站竣工交付使用。该工程采取环形孤岛模式，分为上中下三层，集出行、购物、休闲、娱乐等多种功能于一体。该客运站的投入使用，实现了公交、长途的“零距离换乘”，解决了火车站广场交通拥挤、环境卫生脏乱差的状况，有效地提升了城市文明形象，增强了中心城区服务功能。目前，该客运站已运营近两年，运营秩序良好。随着城市居民对公共交通需求的不断增加，及时延伸调整公交线路6条;更新公交车110 台;城区公交车万人拥有率达到5标台以上;更新添置天然气公交车47台;770台出租车进行了双燃料改造。 3、公交运输能力稳步提高，行业文明程度进一步提升。近年来我区公共交通运输能力稳步提高，客运总量、车辆装备稳步增长，服务网络不断扩大，公交运力不足、群众出行不便的问题得到了有效缓解。目前，中心城区公共交通站点覆盖率大于70%，城区公交车平均运营速度20公里/小时，公交准点率达到95%以上，公交车辆出行分担率达到20%。共建设完成景观式候车亭5处。公交网络实现了全通达、全覆盖，11路、50路、113路、117路、118路等线路覆盖城区主要地区。离休干部、伤残军警、盲人、65岁以上老人、学生等特殊群体享受到11路公交车的免费或优惠乘车待遇。开展了“创建文明行业”、“文明交通行动计划”、“乘客满意工程”“爱心送考”等活动，公交行业文明程度进一步提升。 4、城市客运市场管理有序，各项规章制度进一步规范。实施“双基”工程，确保安全形势稳定。加强车辆检测、驾驶员驾驶行为监管，
交通流量调查报告 目的：将所学知识付诸于实践，同学们在相互合作，分组统计12小时的交通流量状况。通过对交通流量的切实感知，来分析所统计出来的数据，得出一些结论，为交通管理和控制，交通道路体系规划提供重要的依据。 方法：人工观测 内容：高峰小时交通量调查 地点：湖南省长沙市湘府中路和韶山南路交汇十字路口车种划分：三类：小汽车，公交车，货车及其他。调查周期: 15分钟 调查工具：笔、交通量调查表 (1)选址：选定需要测量的交通路口。 (2)分组：共分为四个点，三个时间段，每个小组负责一个时间段的一个点的相关统计。 (3) 实地观测，记录 (3) 统计相关数据 (4)数据整理与分析 选址区位分析 如图所示，所选位置为湘府路和韶山南路的十字路口交汇处，共确定了四个点，本次分析的是观测点3和观测点4着两个点。并且分析总结了这两个方向 相关图表 图一：自北向南 16:00——19:00车流量统计表
图二：自南向北 16:00——19:00车流量统计表 自北向南，车流量分析 如上图一所示；关于小汽车：图表呈山形高低起伏，以16:30——16:45和18:15——18:30为两个高峰点，数据以此为点，两旁呈现下降趋势。以18:15——18:30时间段497辆为最多，这是下班高峰期的体现。 关于公交车和货车及其它：车辆呈现平稳的变化趋势，这表明公交车按时接送，在18:00——19:00这段较为高峰的时期，这些车的数量反而有所减少，或许是因为适逢下班高峰期，交通较为拥堵，所造成的车时延误的状况增多的缘故。总体来说，公交车和货车及其他的车流量状况变化趋势比较小。 自南向北，车流量分析 如图二所示：关于小汽车：和自北向南的车流量状况不同的是，自南向北的小汽车流量出现三个高峰点(分别是16:30——16:45,18:00——18:15,18:45——19:00)，这证明了从南向北和从北向南的车流量的流量状况大体相同，但是时间的高峰段有所不用，证明不同方向存在差异。 关于公交车喝货车及其他：公交车在16:45——17:00和18:30——18:45以及18:45——19:00出现高峰期，但是与其他时间段相差不大，这也是体现了公交的准时性，货车及其他在18:30——18:45和18:45——19:00的时间段增加
居住小区交通影响评 价
淮钢安置小区西侧经济实用房建设 项目 交通影响评价报告江苏淮安交通勘察设计研究院有限公司 二O一O年十月
目录 1概况1 1.1 项目背景1 1.2 项目概况2 1.2.1 项目区位2 1.2.2 功能定位分析3 1.2.3 经济技术指标3 1.3 编制依据3 1.4 研究范围4 1.4.1 研究区域范围4 1.4.2 交通影响分析目标年5 1.5 技术路线5 1.6. 研究主要内容5 2现状分析7 2.1 道路交通现状分析7 2.1.1 道路网设施（Facility）现状分析7 2.1.2 交通流量（Flow Volume）现状分析12 2.1.3 公共交通现状分析19 2.1.4 停车设施现状分析20 2.2 项目周边土地利用状况21 2.3现状评价22 2.3.1 道路网现状评价22
2.3.2 道路交通运行评价22 3交通需求预测24 3.1 预测方法和步骤24 3.1.1交通分区24 3.1.2预测步骤24 3.2 项目交通量生成预测25 3.2.1 本项目交通生成预测25 3.2.2 本项目交通分布预测29 3.2.3 本项目吸发交通量分配30 3.3 项目周边道路背景交通量估算30 3.4 目标年（2016年）总交通量分析31 3.5 开发项目停车需求预测32 3.5.1停车需求的指标确定依据32 3.5.2停车需求预测34 4项目交通组织分析及影响评估36 4.1 交通影响分析评价标准36 4.2 项目生成交通量对周边路网的影响评价36 4.2.1路段36 4.2.2项目生成交通量对交叉口的影响分析37 4.3 项目建设对公共交通的需求评价39 4.4 项目出入口设计及影响评估39 4.4.1项目出入口设计39 4.4.2项目出入口交通影响分析40
临夏州交通状况调查报告
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关于临夏州交通安全状况的调查报告 班级:综文101班 姓名:朱国瑾 学号:2
关于临夏州交通安全状况的调查报告 关键字:临夏州道路交通安全 内容摘要:临夏州人口的增加,机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻。人的因素、车的因素、道路条件和道路环境影响我州道路交通安全。 导言：随着社会经济的发展,机动车已经成为人们出行的主要交通工具,越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出行的同时,潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在这个飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。为了更加了解临夏州的交通现状，对临夏州的交通现状进行彻底的分析,我以个人微薄之力对于临夏州的交通状况进行了调查。 调查地点：临夏市东站、西站、南站 调查对象:乘客 调查方法：问卷调查 调查时间：20１３年１月12日-２0１3年1月2０日 调查人:朱国瑾 正文： 一．临夏州道路交通安全概况 临夏州公路总里程达43４1．４９３公里,其中二级公路２12.2６6公里，三、四级公路２394.3公里,全州1２3个乡镇中全部通等级公路,通油路的乡镇116个，占94%；全州１1４9个行政村全部通汽车,通等级公路的行政村818个，占71%，通油路的村达５21个，占45.3%。 人口的增加，机动车保有量的增长,驾驶员人数的增多,乡村道路里程的延伸,导致我州道路交通安全管理工作日益严峻,现有的路面有效警力和交通安全管理模式远不能适应迅速发展的形势需要。据调查,我州道路交通安全管理工作仍存在如下薄弱环节：
课程名称：城市道路交通规划专业：城市规划 班级：0902班 学号：200917020203 姓名：陈程 指导老师：李佳升
一、调查说明 （1）目的：将所学知识付诸于实践，同学们在相互合作，分组统计12小时（上午7点至晚上7点）的交通流量状况。通 过对交通流量的切实感知，来分析所统计出来的数据，得 出一些结论，为交通管理和控制，交通道路体系规划提供 重要的依据。 （2）方法：人工观测 （3）内容：高峰小时交通量调查 （4）地点：湖南省长沙市湘府中路和韶山南路交汇十字路口（5）车种划分：三类：小汽车，公交车，货车及其他。 （6）调查周期:15分钟 （7）调查工具：笔、交通量调查表 二、调研步骤 (1)选址：选定需要测量的交通路口。 (2)分组：共分为四个点，三个时间段（7:00——11:00；11:00——15:00；15:00——19：00），每个小组负责一个时间段的一个点的相关统计。 (3) 实地观测，记录 (3) 统计相关数据 (4)数据整理与分析 三、调研分析
（1） 选址区位分析 如图所示，所选位置为湘府路和韶山南路的十字路口交汇处，共确定了四个点，本次分析的是观测点3和观测点4着两个点。并且分析总结了这两个方向（观测点三记录的是车流从北至南的方向，观测点四记录的是车流从南至北的方向） （二）相关图表 图一：自北向南 16:00——19:00车流量统计表 10020030040050016:15 16:45 17:15 17:45 18:15 18:45 小汽车公交车 货车及其他 图二：自南向北 16:00——19:00车流量统计表 100 20030040050016:00-16：15 16:45-17：00 17:30-17：45 18:15-18:30 小汽车公交车 货车及其他
交通影响评价报告大纲 一、项目概况主要内容：规划设计的条件，主要技术经济指标，建设方案介绍 二、评估范围与年限的确定 根据《建设项目交通影响评价技术标准》 (CJJ/T 141-2010)第 4.0.3 条和 6.1.2－2 款之规定，本项目为物流中心，属T08 大类中的货运站场，其评价范围为建设项目邻近的第二条主干道或快速路围合的范围，即X路、X路、X路…….?之间的区域范围。根据《建设项目交通影响评价技术标准》(CJJ/T 141-2010)第622 —2款之规定，本项目交通影响的评价年限为正常使用初年以及正常使用第五年，即XX年和XX年。 三、评价范围现状与规划情况主要内容：介绍评价范围内现状和规划的用地和交通发展情况 四、现状交通分析 1 、交通调查的方案介绍 2、现状交通运行状况评价 1)评价范围内各种交通方式的交通特征值、交通设施、交通管理措施； 2)评价范围内的现状道路、公共交通、自行车、行人和停车等交通系统的管理措施、供需和运行状况进行分析，提出现状交通系统存在的主要问题五、交通需求预测对各评价年限、各评价时段的背景交通和项目新生成交通进行与预测，分析评价范围内交通系统的交通量分布和运行特征
六、交通影响程度评价 1、根据交通系统供需分析和交通影响程度评价，提出评价范围内交通系统存在的主要交通问题 2、评价建设项目新生成交通需求对评价范围内交通系统运行的影响程度。评价对象应包括评价范围内的各种交通系统，包括机动车、公共交通、停车、自行车和行人等。 七、交通系统改善措施与评价 1、改善出入口布局与组织，优化建设项目内部交通设施 1）根据出入口与外部交通衔接的状况，提出出入口数量、大小、位置以及交通组织的改善建议 2）优化建设项目内部交通与停车措施布局 2、评价范围内的交通系统改善 1）各交通方式的交通组织优化 2）道路网络改善和道路改造措施 3）出入口或交叉口的渠化和信号控制改善 4）公共交通系统改善（公共交通运营组织、线路优化、场站改 善等） 5）自行车、行人、无障碍交通系统改善 3、改善措施评价 八、结论及建议 1、评价结论、必要性措施和建议性措施
交通情况调研报告 交通情况调研报告(1) 城市交通是城市品味和文明程度的直接反映，是城市精神文明建设的重要内容之一。为了促进我区三创三评目标和争创全国文明城市、全国卫生城市目标的顺利实现，区委、区政府于近日就我区城市交通现状进行了专题调研，现将调研情况报告如下： 一、湘东区交通基本情况 我区的交通网络主要是由公路和铁路两部分组成，本次调研重点是公路交通网络。湘东，与湖南的长、株、潭经济区毗邻，是江西的西大门，交通十分便利，浙赣铁路、昌金高速公路、320国道自东向西横穿全境，319国道由北向南贯穿全境，距长沙黄花国际机场130公里，距省会南昌290公里，周边可与莲花、芦溪、安源、上栗及湖南攸县、醴陵相接。目前，境内拥有公路总里程1615.55公里(不包括城市道路)，每百平方公里公路密度为189.3公里。其中国家高速公路及连接线2条14.629公里，国道2条41.846公里，省道3条102.202公里(待定)，县道14条242.267公里，乡道34条186.257公里，村道818条1028.349公里;拥有一级公路18.328公里(在建)，二级公路103.106公里，三级公路69.865公里，四级公路675.797公里，等外公路737.659公里;拥有沥青路126.291公里，水泥路762公里，砂石路727.259公里;拥有桥梁291座计4392延米。到20xx年底为止，全区132个行政村实现村村通油(水泥)路。
二、湘东区交通网络存在的主要问题 公路网是我区经济、社会、综合运输以及人民生产生活不可缺少的重要基础设施。尽管我区公路网建设已经有了长足的进步，但路网的质量和数量仍不能满足经济跨越式发展和人民生活水平 迅速提高的客观要求。湘东区公路网仍然是湘东区国民经济发展中的薄弱环节，还存在着许多有待解决的困难和问题。存在的主要问题有： (一)路网发展不平衡，通畅深度不够 我区公路建设重点主要集中在中心城区核心的地带，呈放射性地向核心外围地域分布，造成了路网发展的不平衡，特别是南部东桥、广寒、白竺三个山区乡镇，路网发展相对滞后。全区132个行政村虽然已实现村村通油(水泥)路，即到村委会所在地已通油(水泥)路，但通自然村的公路大部分是泥砂路，通畅深度不够。 (二)路网等级较低 湘东区路网的技术水平偏低，到20xx年底止，全区三级以上公路为202.094公里，仅占全区公路总里程的12.5%，而四级和等外公路达到1413.456公里，占总里程的87.5%，低等级公路相对较多，这远远不能适应区域经济的发展需要。加速高等级公路的建设，提高农村公路的技术等级，应是路网建设的急中之急。 (三)路网结构有待改善 目前，我区的路网框架已初具规模，全区三横两纵的路网格局已经形成：三横包括骨架公路昌金高速、干线公路320国道及白竺
城市道路交叉口交通量调查调研报告 课程名称：城市道路与交通 专业：城规111班 小组成员：詹星如、闫雯霞、葛娴娴 李若颐、吴国鹏 指导老师：陈金泉
一、调查说明 （1）调查时间 调查日期：交通调查的日期为2013年11月15号星期五正常工作日 调查时间：上午9:50—11:50 （2）调查地点 青年路、厚德路、文清路交叉路口 （3）调查天气 天气晴朗 （4）调查目的 将所学知识付诸于实践，通过相互协作，对交通量做出合理的流量及流向分析，指出具体存在的问题，并提出解决方案，对交通管理与 组织有重大的意义，调查就是通过对多种交通现象进行调查，提供准 确数据信息，为交通规划、交通设施建设、交通控制与管理、交通安 全、交通环境保护和交通流理论研究等各方面服务。该实习在于帮助学 生增强感性认识，更好地理解和掌握交通调查的基本原理、内容与方法， 培养学生的实践和组织能力，增强自己的专业知识，提高自己的工作技 能。 （5）调查内容 交叉口交通量调查： 采用人工计数法：实地调查十字路口各进口道各流向的车数，人工计数法简单方便，只需几个调查人员，使用的工具除必备的计 时器（手表或秒表）外，和其他记录的笔和纸，组织工作简单，调 配和变动地点灵活。 记录的数据：上午9:50-11:50交叉口的每个进口流量（十字型 交叉口按流向直行、左转、右转分车种分时间分别记录，连续记录 单位时间内（15分钟）交叉口各入口车流量及流向，并按车辆分类 记录，填入统一设计的调查记录表中。调查记录表的内容要求实事 求是的填写，不能主观臆断造数据，并保证数据连续 分析和处理：绘制交叉口流量流向图 （6）调查流程 1）设计调查方案，确定人员分配
交通影响评价报告 2017.6.28
项目名称：******交通影响评价报告 委托单位：******* 编制单位：********* 城乡规划编制资质证书： 证书编号 [建]城规编***** 证书等级甲级项目成员： 项目负责人 *** 规划设计师 编制人员 *** 规划设计师 *** 助理规划师
目录 第1章概述 1.1项目概况与研究目的 (2) 1.2工作依据与研究方法 (2) 1.3 项目目标年与影响范围确定 (3) 第2章项目建设背景与现状交通分析 2.1 项目周边土地利用状况 (4) 2.2 项目周边道路交通系统现状与规划 (4) 2.3 项目周边交通现状评价 (5) 第3章项目交通影响评价 3.1 交通系统服务水平影响分析 (8) 3.2 公共交通影响分析 (8) 3.3 非机动车影响分析 (8) 第4章项目配套设施分析 4.1 项目影响区规划道路条件分析 (9) 4.2 项目区内停车设施供需分析 (9) 4.3 住宅区交通组织分析 (10) 第 5章结论与建议 5.1 分析结论 (10) 5.2 相关建议 (11)
第 1 章概述 1.1 项目概况与研究目的 *****位于**市**区，南侧为***路，东侧临 ***路，西临***大道，北侧顺堤河绿化带，靠近***，其空间位置及周边环境如图1-1 所示。该项目已经于2011年投入使用，项目周边道路交通条件较好，通行便捷；周围生活、市政公用设施有一定配套，已经建成几个高档居住小区，对学校的发展具有积极作用。 ** 图1-1 项目位置及周边环境 项目规划总用地276.3亩，调整前设计容积率0.45，计容建筑面积83650平方米，建筑密度37%，绿地率34%，机动车位53辆，非机动车3168辆。此次将西侧原规划的体育馆调整为5000平方米，新增两幢教学楼，共40间标准教室，建筑面积7250平方米。调整后设计容积0.47，计容建筑面积85890平方米，建筑密度39%，绿地率35%，机动车位81辆，非机动车5440辆。目前在校师生5600人，预计规划新增学生1600人，预计将来在校生7200人。 项目地块现状如图1-2，原规划总平面如图1-3，原规划鸟瞰如图1-4，调整部分局部规划鸟瞰如图1-5，调整后规划平面如图1-6。该项目属于学校建筑，建设规模较大，建成投入使用后引发的交通量会对周围交通系统产生多大的交通影响，是否处于路网可接受的范围之内，尚缺少专业的分析及评估。 * 图1-2 项目地块现状 * 图1-3 原规划鸟瞰图 * 图1-4 原规划总平面图 * * 图1-5 局部调整地块规划平面及效果 为了保证项目调整部分建成投入使用之后拥有一个良好的内部和外部交通环境，同时也使项目建成后对周围路网的交通影响减至最小，建设单位委托****公司进行该项目的交通影响分析，提出相应的交通改善措施和建议。
济南市交通状况调查实践报告 课程名称社会实践 教师名称胡燕 姓名王保成 学号 20111000341 专业地质工程（岩土钻掘方向） 所在院系工程学院 班级 051113 日期 2013年8月
济南市交通状况 调查实践报告 工程学院 051113班王保成 随着社会经济的发展，机动车已经成为人们出行的主要交通工具，越来越多的人更加趋近于使用机动车作为代步工具。在各个城市的道路上，到处都有机动车的身影，它们驰骋的姿态为我国城市化增光添彩。人们在享受舒适出游的同时，潜移默化之中也加剧了城市的交通运输压力。在早晨七点至八点，以及傍晚四点三十分至六点这两个时段，无论是在城市中的哪一个路口，都难免会有或大或小的堵车现象，即使有交警在道路中央指挥，庞大的车流量还是令道路造成了瘫痪。在济南，类似的事件时有发生。在这飞速发展的时代里，人们应该更加了解和关心我们赖以生存的交通环境。 一、调查概述：为了更加了解济南的交通现状，对济南的交通现状进行彻底地分析，我以个人微薄之力对于济南的交通状况进行了较为全面的调查。这次调查主要是有针对地调查各大道路及车流量较大的路口，调查地点包括经十路与历山路交叉路口、历山路、泉城路、济洛路、北园路。调查方式为普查，即在计时开始后，通过划“正”字的方式记下通过该调查地点的车辆数目，并明确划分出车辆的类型，计时结束后统计出车辆数目。调查结束后，将所有收集到的资料进行系统地整理与统计，对于数据进行详细地分析，最终得出结论。 希望能够通过这次的活动，使我更加深入地了解社会，做好“大学前教育”的相关工作。 二、社会实践活动安排： 1.活动时间：2013年8月5日-2013年8月9日。 2. 活动地点：经十路与历山路交叉路口、历山路、泉城路、济洛路、北园路。 3.活动地点概况 经十路与历山路交叉路口 经十路，东起山东省团校与济王公路相接处，西经历山路、穿津浦铁路至段店桥，长9346米，中段(历山路至纬十二路)系市区内环路南段。 1941年新辟广场东沟至营市街路基，宽16米。1949年后，经多次向东延伸、加宽和铺装路面，并把营市街至段店桥路段并入形成该路。1972年起展宽段店桥至纬十二路路段，1973年展宽纬十二路至胜利大街路段，1977~1978年展宽胜利大街至历山路路段，1984年展宽历山路至省团校路段。段店桥至营市街路幅宽35米，其中车行道23～30米，两侧人行道各2.5～6米(铺装3米)；营市街至济王公路路幅宽50米，其中快车道15米，两侧绿隔带各2米，慢车道各7.5米，人行道各8米(铺装2～3米)。历山路口以东路面为沥青混凝土路；人行道为2∶8灰土基础15厘米，水泥砂浆3厘米，上铺水泥花砖。历山路口至营市街路面快车道为沥青混凝土路；人行道铺水泥花砖。营市街至段店桥(除立交道外)路面是沥青混凝
道路交通现状调查报告 一、调查目的 为了真正做到理论联系实践，巩固加深交通调查与分析，交通工程设计等课程的理论知识。并且通过实地调查为下一步课设内容绘制现状图提供依据。之后 发现现状存在的问题，为后续工作提供准确的信息。我们对松榆南路做了实地调查。 二、调查范围 松榆南路红线内的部分交叉口及道路交通设施调查，从北京工业大学南门交通信号灯到华威桥交叉口以东距离。调查范围长度约为 1.5公里。 路段：华威桥以东至南新园交叉口路段、南新园交叉口至武圣路交叉口路段、武圣路交叉口至武圣东路交叉口路段、武圣东路交叉口至西大望路交叉口路段、西大望路交叉口至工大南门信号灯以西。 交叉口：南新园交叉口，武圣路交叉口，武圣东路交叉口，西大望路交叉口。 三、调查过程 首先我们分成三个小组，分别调查交叉口标线、渠化、展宽、隔离设施、安全设施、机动车与非机动车道相关设施；路段标线、公交、停车、隔离设施、安全设施等；全线所以标志、信号灯，过街设施。进行实地测量后绘制草图。 四、调查结果 通过实地测量和Google—Earth相结合，我们对4个交叉口以及5个路段做了全面的调查。具体结果如下： 1、南新园交叉口：该路口为支路（南新园路）与城市主干道（松榆南路辅路）相交的T型交叉口。 南新园路为一条10米宽，其中两侧各有2米宽停车位的单幅路。中央没有分割线，也没用机非分隔线，车辆只允许右转，地面设有让行标线。道路西侧有3米宽的人行道，东侧为2米。 松榆南路辅路为宽6米的道路，与主路用绿化带分隔。其中3米机动车道，
2、武圣路交叉口：该路口为支路（武圣路）与城市主干道（松榆南路）相交的十字型交叉口。 2.1交叉口南进口 交叉口南进口为宽12米的单幅路。其中机动车道宽8米，双向双车道，两侧各有2米宽的停车位。中央设有黄色单实线，没有非机动车道。道路西侧有5 米宽的行人道而东侧没有。 2.2交叉口北进口 交叉口北进口道为宽12.5米的单幅路。其中东侧为一条宽3米的机动车道和2.5米宽的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5.5米宽的人行道。 西侧道路有交叉口展宽。在路口为一条3米的左转专用车道，一条3米的直、右车道，一条3米的非机动车道，设有机非分隔栏和机非分隔线以及5米宽的人行道。展宽段长42米，渐变段长23米，路段上为一条3米的机动车道，一条2.5米的非机动车道和4.5米的人行道。道路中央用黄色单实线分隔。 2.3交叉口西进口 交叉口西进口道为宽39.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路北侧为一条5米宽非机动车道，2,5米宽的机非分隔带，3条3米宽的机动车道，以及5米宽的人行道。 南侧有交叉口展宽，路口处为一条3米宽的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米宽的直行车道1条3米右转专用车道，1.5米非机动车道，路侧2.5米的停车区域，以及5米的行人道。展宽段长50.5米，渐变段长14.5米。 2.4交叉口东进口 交叉口东侧为宽37.5米的三幅路。中央用黄色双实线分隔，设立中央分隔栏。道路南侧有2米的路侧停车位，3米的非机动车道，3米的机非分隔带，3 条3米的机动车道，在距离交叉口33米处设有公交站台，站台长45米。 北侧有交叉口展宽。1条3米的左转专用车道，设有左转待转区，3条3米的直行车道，1条3米的右转专用车道，4.5米的非机动车道以及4米的人行道，在距离停车线47