飞机的原理图解
1. 法向升力：飞机在空中飞行时会产生一个向上的力，称为法向升力。这个力是由于飞机翼面上方的气流速度快于翼面下方形成的。通过改变翼面形状和调整翼面上下表面的压力差，可以增加或减少法向升力。
2. 推力：飞机需要产生推力以克服阻力，使其在空中前进。推力是由发动机产生的。发动机通常采用喷气式或螺旋桨式，通过喷出高速气流或旋转螺旋桨产生反作用力。
3. 阻力：飞机在飞行过程中会受到阻力的阻碍。阻力可以分为多个部分，包括气动阻力、重力、惯性阻力等。飞机需要通过产生足够的推力来克服这些阻力。
4. 前进力：前进力是飞机在空中前进的力。由于飞机所受阻力的作用，需要产生足够的前进力才能保持速度和方向的稳定。
5. 平衡：飞机的平衡是保持稳定飞行的关键。飞机需要在空中保持平衡，即使受到气流扰动或转弯等变化也能保持稳定。这通过调整飞机的机身、翼面、方向舵、副翼等来实现。
6. 操纵性：飞机需要良好的操纵性能才能进行各种操作，如升降、转弯、俯仰等。这是通过调整副翼、方向舵和升降舵来实现的。
7. 重心：飞机的重心是指飞机重心所在的位置。飞机的设计需要确保重心位置处于稳定的位置，以保持飞行的平衡。
8. 起飞和降落：飞机的起飞和降落是飞机飞行过程中的重要部分。起飞需要产生足够的推力和法向升力以使飞机离开地面，而降落则需要减速并逐渐接触地面。
9. 气动设计：飞机的气动设计是为了减少阻力、增加升力以及提高飞行性能。这包括翼面形状、机身设计、起落架和其他各个部件的设计。
10. 控制系统：飞机的控制系统由飞行员通过操纵杆、脚蹬和其他控制装置来操作。这些控制装置通过连杆、缆索和液压系统传递操作命令，控制飞机的姿态、航向和速度。
1动压
科技名词定义 中文名称：动压 英文名称：dynamic pressure 其他名称：速压 定义：总压与静压之差，运动流体密度和速度平方积之半。 所属学科：航空科技（一级学科）；飞行原理（二级学科） 本内容由全国科学技术名词审定委员会审定公布 物体在流体中运动时，在正对流动运动的方向的表面，流体完全受阻，此处的流体速度为0，其动能转变为压力能，压力增大，其压力称为全受阻压力（简称全压或总压，用P表示），它与未受扰动处的压力（即静压，用P静表示）之差，称为动压（用P动表示）。即： P动 = P - P静 = ρ*V*V*1/2 其中：ρ为密度，V为速度 推导： 先看看势能的推导 势能=F*S=m*g*h=ρ*Q*g*h=ρ*g*h*Q F为力大小，S为面积，m为质量，g为重力加速度，h为高度，Q为体积 即势能=压强*体积 动能=m*V*V*1/2=ρ*Q*V*V*1/2=ρ*V*V*Q*1/2=动压*体积 体积为Q，所以动压为1/2*ρ*V*V 即证。 飞机飞行的原理就是运用机翼上下气流速度是不一样而产生的压力差托起飞机的，注意机翼上下的空气速度是不一样的，它是由机翼的结构和飞机的迎角所决定的。 2 L=CρV^2/2,L是升力,C为升力系数,ρ是标准大气密度为一恒量,V是飞机的指示空速 3直升机是怎样改变方向的
陀螺效应这是一个很奇妙的物理现象，如下图，一个转动的物体，当在某一点施力，施力的效果会出现在沿转动方向90 度的地方出现，而且转动的物体会有保持原来状态，抗拒外来力量的倾向，也就是转动中物体的轴心会极力保持在原来所指的方向。像枪管中的膛线使子弹高速旋转以保持直进性就是运用陀螺效应，直升机高速旋转的主旋翼同样的也会有陀螺效应产生，控制方式也必须考虑这种力效应延后90 度出现的陀螺效应。 陀螺仪的功用 直升机飞行的基本原理是利用主旋翼可变角度产生反向推力而上升，但对机身会产生扭力作用，于是需要加设一个尾旋翼来抵消扭力，平衡机身，但怎样使尾旋翼利用合适的角度，来平衡机身呢？这就用到陀螺仪了，它可以根据机身的摆动多少，自动作出补偿讯号给伺服器，去改变尾旋翼角度，产生推力平衡机身。以前，模型直升机是没有陀螺仪的，油门、主旋翼角度和尾旋翼角度很难配合，起动后便尽快往上空飞(因为飞行时较易控制)，如要悬停就要控制杆快速灵敏的动作，所以很容易撞毁，现在已有多中直升机模型使用的陀螺仪，分别有机械式、电子式、电子自动锁定式。 直升机的抬头现象 当直升机快速前进时，旋翼一偏离6 点和12 点钟方向时，两支旋翼对空气速度就会不一样，而在 3 点和9 点钟方向产生最大速度差，假设旋翼翼端转速300km/h，机体前进速度100km/h 时，以R/C 直升机顺时钟方向转动的旋翼来讲，3 点钟方向对空气速度200km/h ( 后退旋翼)，9 点钟方向对空气速度400km/h（前进旋翼)，产生 3 点和9 点钟方向的升力差，因陀螺效应的关系，力效应发生在 6 点和12 点钟方向产生抬头现象，此种抬头现象不论主旋翼是顺时针或逆时针转动皆会发生。 翼端速度与离心力 直升机靠著主旋翼高速回转时所产生的离心力来悬住机体。离心力是水平方向的力而机体重力是垂直方向的力，实№飞行时两者几乎呈90 度，所以直升机飞行时其主旋翼所产生的速度和离心力是非常大的。 在这里有一个公式可算出翼端速度和离心力: 翼端速度： V = 2 * 圆周率* R * 60 * RPM V = 旋翼翼端速度(公尺/小时) 圆周率= 3.14(大约值) R = 旋翼头中心到翼端距离(公尺) RPM = 旋翼每分钟转速 以30级来算 停悬1500 RPM 翼端速度= 2 * 3.14 * 0.625 * 60 * 1500 = 353km/h
飞行原理简介 飞行原理简介（一） 要了解飞机的飞行原理就必须先知道飞机的组成以及功用，飞机的升力是如何产生的等问题。这些问题将分成几个部分简要讲解。 一、飞行的主要组成部分及功用 到目前为止，除了少数特殊形式的飞机外，大多数飞机都由机翼、机身、尾翼、起落装置和动力装置五个主要部分组成： 1．机翼——机翼的主要功用是产生升力，以支持飞机在空中飞行，同时也起到一定的稳定和操作作用。在机翼上一般安装有副翼和襟翼，操纵副翼可使飞机滚转，放下襟翼可使升力增大。机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。不同用途的飞机其机翼形状、大小也各有不同。 2．机身——机身的主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，将飞机的其他部件如：机翼、尾翼及发动机等连接成一个整体。 3．尾翼——尾翼包括水平尾翼和垂直尾翼。水平尾翼由固定的水平安定面和可动的升降舵组成，有的高速飞机将水平安定面和升降舵合为一体成为全动平尾。垂直尾翼包括固定的垂直安定面和可动的方向舵。尾翼的作用是操纵飞机俯仰和偏转，保证飞机能平稳飞行。 4．起落装置——飞机的起落架大都由减震支柱和机轮组成，作用是起飞、着陆滑跑，地面滑行和停放时支撑飞机。 5．动力装置——动力装置主要用来产生拉力和推力，使飞机前进。其次还可为飞机上的其他用电设备提供电源等。现在飞机动力装置应用较广泛的有：航空活塞式发动机加螺旋桨推进器、涡轮喷气发动机、涡轮螺旋桨发动机和涡轮风扇发动机。除了发动机本身，动力装置还包括一系列保证发动机正常工作的系统。 飞机上除了这五个主要部分外，根据飞机操作和执行任务的需要，还装有各种仪表、通讯设备、领航设备、安全设备等其他设备。 二、飞机的升力和阻力 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是*空气动力升空飞行的。在了解飞机升力和阻力的产生之前，我们还要认识空气流动的特性，即空气流动的基本规律。流动的空气就是气流，一种流体，这里我们要引用两个流体定理：连续性定理和伯努利定理 流体的连续性定理：当流体连续不断而稳定地流过一个粗细不等的管道时，由于管道中任何一部分的流体都不能中断或挤压起来，因此在同一时间内，流进任一切面的流体的质量和从另一切面流出的流体质量是相等的。
名词解释 1.定常飞行:飞处平衡的飞行状态，V大小和方向不变 2..载荷系数:飞机上其他外载荷沿飞机机体坐标轴方向的分量与G飞机之比 3.机动过载:升力发生变化的过载。 4.最大平飞飞机在水平直线飞行条件下，把发动机推力加到最大所能达到的最大速度 5.巡航速度:每千米耗油量最小飞行速度， 6.航程:无风不加油条件下,飞机耗尽可用燃油的飞行水平距离 7.航时：飞机耗尽其可用燃料所能持续飞行的时间 8.爬升率：在一定飞行重量和一定的发动机工作状态下，飞机在单位时间内上升的高度 9.气温低，气体收缩，密度增加，气压增大 10.7座舱高度：指座舱内空气的绝对压力值所对应的标准气压高度 11.完全气体：气体分子设想只有质量而没有体积，分子间完全没有作用力的气体 12.粘性：气体的粘性系数随温度的升高而增大。 填空题 1.1飞行员左压驾驶杆，飞机右副翼向下偏转，左副翼向上偏转，飞机左滚反之；飞行员 前推驾驶杆，飞机升降舵向下偏转，飞机向下俯冲反之；蹬左脚，方向左偏。机头左反之 2.1操纵系统的功用：驾驶元通过操纵飞机的各舵面和调整片实现飞机绕纵轴横轴和立轴 旋转，以完成对飞机的飞行状态控制 3.操纵系统组成：燃油箱通气系统、加放油系统、供输油系统、油箱通气增压系统、燃油 测量系统、信号指示系统和热负载系统 4. 1.主操纵系统包括；副翼系统。升降舵系统。方向舵系统。主操纵系统舵面有哪些，副 翼（横操）升降舵（俯操）方向（偏航） 5.9主操机构有:中央操纵机构，传动机构，驱动机构。 6.9辅助操纵系统的操纵机构有襟翼缝翼（曾升装置操纵）扰流板（扰操）安定面（配平 操纵）， 7.9飞机传动机构的种类：软式、硬式、混合式 8.9；软式传动装置由钢索和滑轮组成，特点是重量轻，容易绕过障碍，但是弹性变形和 摩擦力较大。硬式传动装置由传动拉杆和摇臂组成，优点是刚度大，操纵灵活。软式和硬式可以混合使用。 9.增升装置有襟翼、前缘缝翼、后缘襟翼，还有涡流发生器等。增升原理：增大翼型弯度， 增大机翼的面积和控制机翼上的附面层。增升装置作用是增加升力，在飞机起飞和着落阶段，可以减小起飞速度和着落速度 10.液压系统组成动力装置。执行元件，控制调节元件，辅助元件，工作介质 11.液压泵分类：齿轮泵叶片泵柱塞泵螺杆泵 12.9扰流板分类：地面扰流板、飞行扰流板，当然还有副翼扰流板，襟翼扰流板 13.9俯仰配平指示器功用：改变系统中立位，使升降舵和安定面位置协调 14.9飞机准备起飞时会触发起飞警告：减速板手柄不在DOWN位，安定面配平不在绿区， 后缘襟翼不在起飞范围，钱缘襟翼未放出，停留刹车未解除 15.气压对人影响：缺氧。高空减压症。皮肤组织气肿。 16.8.大气温度对人生理的影响。高温时引起‘闷热感’低温时产生湿冷感
飞行原理简介 良好飞行的条件： 升力部件（机翼升力占绝大部分）提供的总升力大于飞机总重量；发动机提供的动力大于飞机总阻力（压差阻力、摩擦阻力、诱导阻力、干扰阻力）；飞机具有良好的操纵稳定性能（各舵面的相互协调作用）。 升力原理： 飞机是重于空气的飞行器，当飞机飞行在空中，就会产生作用于飞机的空气动力，飞机就是靠空气动力升空飞行的。 由伯努利原理： P=P0+1 2 pv2 由上式可知：流体的速度越大，其对应的静压力就越小。 在普通机翼扰流中，上翼面速度大于下翼面速度，则压强分布上大下小，上下翼面的压强差就产生了升力。如果机翼有一定的迎角（小于临界角），则上下翼面压强差更大升力将更大。 具体的升力公式： F=C?1 ρV2S l 其中，C为升力系数，V为空速，S为机翼面积。升力系数是迎角的函数，具体如右图。可见，在 机翼迎角不大于临界应交的情况下，升力随着迎角增大而增大，超过临界迎角后将出现失速，升力急剧下降。 机翼升力的产生主要靠上表面吸力的作用，而不是靠下表面正压力的作用，一般机翼上表面形成的 吸力占总升力的60-80%左右，下表面的正压形成的升力只占总升力的20-40%左右。 阻力：飞机飞行时机翼上不仅有升力产生，同时还会由于空气的粘性会产生阻力。阻力可分为：压差阻力、诱导阻力、干扰阻力、摩擦阻力。 压差阻力：在物体扰流中，压强前大后小，这种由压强差造成的阻力为压差阻力，其大小与物体迎风面积及物体形状有关，迎风面积越小、物体外形越接近流线型压差阻力就越小。
D=C0?1 ρV2S0 诱导阻力：正常飞行中机翼压强上大下小，将在翼尖部位不断形成旋涡，气流下洗，由此影响产生的附加阻力为诱导阻力。可以通过增加展弦比，选择适当平面形状，增加翼梢小翼来减小诱导阻力。干扰阻力：飞机各种部件组合到一起后由于气流的相互干扰而产生的一种额外阻力。 摩擦阻力：当空气流过飞机表面的时候，由于空气的粘性作用，在空气和机翼表面之间会产生摩擦阻力。其大小与空气粘性的大小、物体表面光滑程度以及物体与空气接触面积等因素有关。 减少飞机同空气的接触面积，把飞机表面做光滑些可以减小摩擦阻力。 飞行动力： 飞机能够向前飞行，就必须施加推力。飞机持续移动，速度增加，直到推力和阻力相等。为了维持恒定的空速，就像升力和重力必须保持相等以维持稳定的飞行高度一样，推力和阻力必须保持相等。飞行中飞机动力由动力系统提供，螺旋桨飞机是螺旋桨旋转带动空气产生的反作用，与飞机升力原理相同。而喷气式飞机动力来源于发动机高速向后喷气产生的反作用力。发动机的推重比越大，产生的推力也相对越大。当全机推重比达到一时飞机就可以垂直向上爬行。当然，民航飞机为满足其经济性要求，推重比不可能大于一，只有航模以及部分的高机动性军机全机推重比可能达到一。 飞机稳定性： 稳定性可分为横向稳定性、纵向稳定性和方向稳定性。 当飞机受微小扰动而偏离原来纵向平衡状态（俯仰方向），并在扰动消失以后，飞机能自动恢复到原来纵向平衡状态的特性，称为飞机纵向稳定性。飞机的纵向稳定性主要取决于飞机重心位置，只有当飞机的重心位于焦点前面时，飞机才是纵向稳定的；飞机受到扰动以至于方向平衡状态遭到破坏，而在扰动消失后，飞机如能趋向于恢复原来的平衡位置，就是具有方向稳定性。飞机主要靠垂直尾翼的作用来保证方向稳定性。方向稳定力矩是在侧滑中产生的。飞机在飞行过程中，受到微小扰动，机头右偏，出现左侧滑，空气从飞机左前方吹来作用在垂直尾翼上，产生向右的附加测力，此力对飞机重心形成一个方向稳定力矩，力图使机头左偏，消除侧滑，随着飞行马赫数的增大，特别是在超过声速之后，立尾的侧力系数迅速减小，产生侧力的能力急速下降，使得飞机的方向静稳定性降低。飞机受扰动以致横侧状态遭到破坏，而在扰动消失后，如飞机自身产生一个恢复力矩，使飞机趋向于恢复原来的平衡状态，就具有横侧向稳定性。飞行过程中，使飞机自动恢复原来横侧向平衡状态的滚转力矩，主要由机翼上反角、机翼后掠角和垂直尾翼产生。飞机受到干扰后，沿着R方向产生侧滑。由于后掠角的作用，飞机右翼的有效速度大于左翼的有效速度，因此，在右边机翼产生的升力大于左边。两边机翼升力之差，形成了滚转力矩。飞机受到干扰后，沿着R方向产生侧滑。由于后掠角的作用，飞机右翼的有效速度大于左翼的有效速度，因此，在右边机翼产生的升力大于左边。两边机翼升力之差，形成了滚转力矩。垂直尾翼也能产生横侧向稳定力矩，这是由于出现倾侧以后，垂尾上产生附加侧力的作用点高于飞机重心一段距离，此力对飞机重心形成横侧向稳定力矩，力图消除倾侧和侧滑。
關十言
1)流体力学基础 对于亚音速气流，若流管面积减小，则流速增大，而超音速则刚好相反。流体的伯努利原理表明，不管是超音速还是亚音速气流，只要流速增加，则压强就会减小。由于飞机的翼型上表面向上弯曲的稍多一些，因此从整体上来说飞机下表面的流管截面积要大于上表面，使得亚音速飞机的下表面气流流动比上表面慢，压强则比上表面大，从而产生升力。 音速是微弱扰动的传播速度，与气体的种类和温度有关，随温度的升高而增加。飞机的飞行马赫数是飞机真空速大小与飞行高度上音速之比，飞机的临界马赫数是当机翼上翼面低压力点的局部速度达到音速时的来流马赫数。 超音速气流流过外折角，则会在折点处形成膨胀波，使得气流经过膨胀波后的速度增加、压强减小；流过一个折角很小的二维内折翼面，会在折点处形成斜激波，如果折角比较大，则会形成曲面激波或者正激波。超音速气流经过激波后压强、温度和密度会突然增大，速度会突然减小。从飞机阻力增加的程度来讲，三种激波的影响从大到小依次是正激波、曲面激波和斜激波。 静止的流体中不会产生摩擦力（粘性力），只有运动的实际流体才会产生粘性力。物体在流体中运动时所受的惯性力与粘性力之比就是雷诺数，雷诺数越大，说明粘性对飞机的影响就越小。机翼表面受粘性影响比较大的区域叫做附面层，在附面层边界上，粘性使得该处的局部速度受到1%的影响，在附面层内需要考虑粘性的影响，之外则可以不考虑。 2)飞机的升阻力特性 飞机的定常飞行中，升力等于重力，推力等于阻力。飞机的升力与速度、大气密度、机翼面积、升力系数等有关。升力系数随着飞机迎角的增大，起初会线性增加，达到斗振升力后，开始曲线增加，一直到最大升力系数（临界迎角），然后开始减小。在其他条件一定时，飞机的升力系数随粘性增大而减小，随后掠角增大而减小。 临界迎角对应飞机的失速速度。飞机在转弯时，升力的垂直分量需要平衡重力，使得飞机的升力随转弯坡度增加而增加，因此大坡度转弯时飞机的升力系数（迎角）较大，可能会引起飞机的抖动。
航空发动机原理－－螺桨风扇发动机 螺桨风扇发动机是一种介于涡轮风扇发动机和涡轮螺旋桨发动机之间的一种发动机形式，其目标是将前者的高速性能和后者的经济性结 合起来，目前正处于研究和实验阶段。 螺桨风扇发动机的结构见图，它由燃气发生器和一副螺桨-风扇（因为实在无法给这个又象螺旋桨又象风扇的东东起个名字，只好叫它螺桨-风扇）组成。螺桨-风扇由涡轮驱动，无涵道外壳，装有减速器，从这些来看它有一点象螺旋桨；但是它的直径比普通螺旋桨小，叶片数目也多（一般有6～8叶），叶片又薄又宽，而且前缘后掠，这些又有些类似于风扇叶片。 根据涡轮风扇发动机的原理，在飞行速度不变的情况下，涵道比越高，推进效率就越高，因此现代新型不加力涡轮风扇发动机的涵道比越来越大，已经接近了结构所能承受的极限；而去掉了涵道的涡轮螺旋桨发动机尽管效率较高，但由于螺旋桨的速度限制无法应用于M0.8~M0.95的现代高亚音速大型宽体客机，螺桨风扇发动机的概念则应运而生。 由于无涵道外壳，螺桨风扇发动机的涵道比可以很大，以正在研究中的一种发动机为例，在飞行速度为M0.8时，带动的空气量约为内涵空气流量的100倍，相当于涵道比为100，这是涡轮风扇发动机所望尘莫及的，将其应用于飞机上，可将高空巡航耗油率较目前高涵 道比轮风扇发动机降低15%左右。 同涡轮螺旋桨发动机相比，螺桨风扇发动机的可用速度又高很多，这是由它们叶片形状不同所决定的。普通螺旋桨叶片的叶型厚度大以保证强度，弯度大以保证升力系数，从剖面来看，这种叶型实际上就是典型的低速飞机的机翼剖面形状，它在低速情况下效率很高，但一旦接近音速，效率就急剧下降，因此装有涡轮螺旋桨发动机的飞机速度限制在M0.6~M0.65左右；而螺桨-风扇的既宽且薄、前缘尖锐并带有后掠的叶型则类似于超音速机翼的剖面形状，这种叶型的跨音速性能就要好的多，在飞行速度为M0.8时仍有良好的推进效率，是目 前新型发动机中最有希望的一种。 当然，螺桨风扇发动机也有其缺点，由于转速较高，产生的振动和噪音也较大，这对舒适性有严格要求的客机来讲是一个难题。另外， 暴露在空气中的螺桨-风扇的气动设计也是目前研究的难点所在。 航空发动机原理——涡轮风扇喷气发动机 涡轮风扇喷气发动机的诞生:二战后，随着时间推移、技术更新，涡轮喷气发动机显得不足以满足新型飞机的动力需求。尤其是二战后快速发展的亚音速民航飞机和大型运输机，飞行速度要求达到高亚音速即可，耗油量要小，因此发动机效率要很高。涡轮喷气发动机的效率已经无法满足这种需求，使得上述机种的航程缩短。因此一段时期内出现了较多的使用涡轮螺旋桨发动机的大型飞机。 实际上早在30年代起，带有外涵道的喷气发动机已经出现了一些粗糙的早期设计。40和50年代，早期涡扇发动机开始了试验。但由于对风扇叶片设计制造的要求非常高。因此直到60年代，人们才得以制造出符合涡扇发动机要求的风扇叶片，从而揭开了涡扇发动机实 用化的阶段。 50年代，美国的NACA(即NASA 美国航空航天管理局的前身)对涡扇发动机进行了非常重要的科研工作。55到56年研究成果转由通用电气公司(GE)继续深入发展。GE在1957年成功推出了CJ805-23型涡扇发动机，立即打破了超音速喷气发动机的大量纪录。但最早
第一章飞机与大气的一般介绍 1、机翼的剖面参数:翼弦:翼型前沿到后沿的连线。厚度:上翼面到下翼面的距离;最大厚度; 最大厚度位置:最大厚度到翼型前沿的距离与弦长的比值,用百分比表示;相对厚度:(厚弦比)翼型最大厚度与弦长的比值,用百分比表示。中弧线:与翼型上下表面相切的一系列元的圆心的连线(中弧线到上下翼面的距离相等),对称翼面中弧线与翼弦重合。弧高:中弧线与翼弦的垂直距离;相对弯度:最大弧高与翼弦的比值,用百分比表示。 2、机翼的平面形状参数:平直机翼有极好的低速特性,便于制造;椭圆形机翼的阻力最小,但就是难以制造,成本高;梯形机翼结合律矩形机翼与椭圆机翼的优缺点,具有适中的升阻特性与较好的低速性能,制造成本也较低;后掠翼与三角翼有很好的高速性能,主要用于高亚音速飞机与超音速飞机,低速性能较差 翼展:机翼翼尖之间的距离;展弦比:机翼翼展与平均弦长的比值(表示机翼平面形状长短与宽窄的程度);梢根比:机翼翼尖弦长玉机翼翼根弦长的比值(表示翼尖道翼根的收缩度);后掠角:机翼1/4弦线玉机身纵轴垂直线之间的夹角(表示机翼的平面形状向后倾斜的程度) 第二节大气的一般介绍 空气密度减小对飞行的影响:真空速不断增大、发动机效率降低 空气压力降低的线性变化规律:高度上升8、25(27ft)米气压降低1hPa;高度上升1000ft气压降低1inHg;高度上升11米气压降低1mmHg 空气温度降低的线性变化规律:高度上升1000米温度下降6、5°高度上升1000ft温度降低2° 湿度越大,空气的密度越小(水蒸气就是干空气重量的62%);相对湿度,露点(反映空气中水汽含量的多少,假如空气中水汽含量多,温度降低很少—相对较高的温度就可以达到饱与,露点就高),气温露点差:就就是实际气温与露点的差值,反映空气的潮湿程度 中低空高度每升高1000米真空速比表速约大5%;气温升高5°速度增大1% 第二章低速空气动力学 第一节低速空气动力学基础 1、飞机的相对气流:相对于飞机运动的空气流,方向与飞行速度方向相反。 2、迎角:相对气流方向与翼弦之间的夹角,用α表示。相对气流指向翼弦下方为正迎角,相对 气流指向翼弦上方为负迎角,相对气流方向与翼弦平行为零迎角。判断迎角大小的方法3、连续性定理:空气稳定连续地在一流管中流动时,流管收缩,流速增大;流管扩张,流速减慢, 即流速大小与流管截面积成反比。 4、伯努利定理:稳定气流中,在同一流管的任意截面上空气的动压与静压之与保持不变。流 速大动压大则静压小;流速小动压大则静压小;流速为零时静压与总压相等。 第二节升力与升力特性 1、升力的概念:相对气流流过飞机,就会产生作用于飞机的空气动力,飞机各部分所产生的空 气动力的总与叫做飞机的总空气动力(由于相对气流下洗,总空气动力的方向一般就是向上并向后倾斜的)根据其所起的作用进行分解:垂直于飞行速度方向的分力叫升力,用于克服重力支托飞机在空中飞行;平行于飞行速度方向向后的分力叫阻力。 2、升力的产生原理:空气流到机翼前缘,分成上下两股分别沿机翼上下表面流过,机翼上表面 由于正迎角与翼面外凸的影响,流管受挤压收缩,气流流速增大,压力降低;机翼下表面气流受阻,流管扩张,流速减慢,压力增大。机翼上下表面出现压力差,在垂直于相对气流方向上的总压力差就就是机翼的升力。然后气流在机翼的后缘回合向后流去。 3、压力沿翼弦方向的分布:矢量表示法---利用箭头的长短与方向表示;坐标表示法---沿翼弦 方向压力系数的分布情况:机翼升力的产生主要就是靠机翼上表面吸力的作用
5U 第一章 飞机五个主要组成部分：机翼，机身，尾翼 起落装置 动力装置 相对弯度是最大弧高与翼弦的比值 表示机翼上下表面外凸程度的差别 相对厚度是翼型最大厚度与弦长的比值 表示翼型的厚薄程度 展弦比 机翼翼展与平均弦长的比值 后掠角 机翼1/4弦线与机身纵轴垂直线之间的夹角 第二章 流体模型化：理想流体（忽略流体粘性作用） 不可压流体（密度为常量的流体） 绝热流体（不考虑热传导性的流体） 迎角 相对气流方向与翼弦之间的夹角 连续性定理 流速大小与流管截面面积成反比 伯努利定理 动压+静压=总压 升力原理 空气流到翼型的前缘，分成上下两股，分别沿翼型的上下表面流过，并在翼型的 后缘汇合后向后流去。在翼型的上表面，由于正迎角和翼面外凸的影响，流管收 缩，流速增大，压力降低；而在翼型的下表面，气流受阻，流管扩张，流速减慢， 压力增大。这样，翼型的上下翼面出现压力差，总压力差在垂直于相对气流方向 的分量，就是升力 压力中心 机翼升力的着力点 驻点 在机翼前缘附近，流速减小到0，正压最大点（动压=0 静压=总压）P26 P27 最大压力点 吸力最大的点 升力公式 L=C L ××22 1ρνS 影响C L 的因素：迎角、翼型 阻力分为废阻力（摩擦阻力 压差阻力 干扰阻力）和诱导阻力 转捩点 层流和紊流之间的过渡区（层流变为紊流） 附面层由层流转悷为紊流的内因是层流本身的不稳定 外因是物面的扰动作用 顺压梯度 0dx d
P 流线逐渐变稀，流速减慢，压强升高 分离点 气流开始脱离物体表面的点（顺流变为倒流） 附面层分离的内因是空气具有黏性 外因是物体表面弯曲而出现的逆压梯度 诱导阻力的产生 翼尖涡 下洗角 诱导阻力 翼尖涡的形成 正升力时，下翼面的压强比上翼面的压强高，上下翼面压强差的作用下，下 翼面的气流就绕过翼尖流向上翼面，这样就使下翼面的流线由机翼的翼根向 翼尖倾斜，而上翼面的流线则由翼尖偏向翼根。由于上下翼面气流在后缘处 具有不同的流向，就形成漩涡并在翼尖卷成翼尖涡 诱导阻力主要受到机翼形状，展弦比，升力大小，飞行速度的影响。展弦比大，诱导阻力小； 升力大，诱导阻力大；平直飞行，诱导阻力与速度的平方成反比 零升迎角 飞机升力系数=0时的迎角 临界迎角 升力系数曲线最高点所对应的迎角 升阻比 相同迎角下，升力系数与阻力系数之比，用K 表示 K 越大，飞机的空气动力性能越好 性质角 飞机总空气动力与飞机升力之间的夹角
直升飞机飞行原理 直升飞机是一种可以垂直起降的飞行器，由于其独特的飞行原理，使其具有广泛的应用领域，如军事、救援、消防、交通、旅游等。下面将详细介绍直升飞机的飞行原理。 直升飞机的飞行原理可以归结为气动力学原理和机械原理两个方面。 一、气动力学原理 直升飞机的飞行依靠主旋翼和尾旋翼的升力和推力来实现。主旋翼是由几片具有空气动力学曲线形状的旋翼叶片组成，通过相对于机身的旋转产生升力和推力。尾旋翼则用来抵消主旋翼产生的反作用力，以保持机身的平衡。 1.主旋翼：主旋翼通过其旋转产生升力和推力。当旋翼叶片快速旋转时，叶片上的气流会形成高气压区和低气压区。高气压区的气流通过叶片的压力面，而低气压区的气流则通过叶片的吸力面，从而产生了升力。升力的大小与旋翼的转速、叶片的角度和速度、空气密度等参数有关。 2.尾旋翼：尾旋翼位于直升飞机的尾部，主要起到平衡作用。当主旋翼转动时，会产生反作用力，导致直升飞机产生旋转力矩。为了抵消这一旋转力矩，尾旋翼也开始旋转，通过尾旋翼产生的推力来抵消反作用力，以保持机身的平衡。 二、机械原理 直升飞机的机械原理主要包括控制系统和动力系统两个方面。
1.控制系统：直升飞机的控制系统包括操纵杆、螺旋桨角度调整机构 和尾翼控制装置等。通过操纵杆的操作，飞行员可以改变螺旋桨叶片的角 度和旋转的速度，从而调整和控制直升机的升力、推力和方向。 2.动力系统：直升飞机的动力系统通常由发动机、传动系统和转子系 统组成。发动机负责提供动力，通常采用喷气发动机或涡轮发动机。传动 系统将发动机产生的动力传递给旋翼和尾翼，以驱动它们的旋转。转子系 统包括主旋翼和尾旋翼，负责产生升力和推力。 总结起来，直升飞机的飞行原理主要基于气动力学和机械动力学原理。气动力学原理是通过主旋翼和尾旋翼的旋转来产生升力和推力，而机械原 理则是通过控制系统和动力系统来改变和调整直升飞机的姿态、升力和推力。这种独特的飞行原理使得直升飞机在垂直起降和悬停等方面具有显著 的优势，使其在各个领域的应用变得更加广泛。
民航飞机的原理 民航飞机的原理是基于科学和工程的原则，包括空气动力学、力学、热力学等多个学科的知识。下面我将详细介绍民航飞机的原理。 1. 空气动力学原理： 民航飞机的动力来源于对空气的作用力。飞机的机翼利用空气动力学原理产生升力。机翼的上表面比下表面更为凸起，空气从上表面流过时速度加快，气压减小，而从下表面流过时速度减慢，气压增加。这样就形成了机翼上下两侧的气压差，产生一个向上的升力。升力的方向垂直于机翼的平面，使得飞机能够克服重力，实现飞行。 2. 力学原理： 民航飞机利用牛顿第三定律，通过喷射高速气流产生反作用力。飞机的发动机燃烧燃料产生高温高压气体，推动涡轮转动，进而带动风扇旋转。风扇加速大气的流动速度，通过喷射气流，产生反作用力推动飞机向前飞行。 3. 热力学原理： 民航飞机的燃料燃烧产生的热能，经过热能转换系统转化为机械能，推动飞机发动机旋转，并进一步转化为推进力。同时，热能还可用于提供舒适的客舱环境并供应飞机系统的需要。 4. 控制原理：
民航飞机的飞行控制涉及到姿态控制、航向控制和高度控制。姿态控制主要通过改变机翼表面的副翼、升降舵和方向舵等来调整飞机的姿态。航向控制则利用方向舵和偏航阻尼器来调整飞机的行进方向。高度控制则通过改变发动机推力和机翼的攻角来调整飞机的飞行高度。 5. 电子技术原理： 民航飞机使用复杂的电子系统来监控和控制各个部件。飞机的航电系统包括飞行仪表、导航系统、通信系统、自动驾驶系统等。这些系统利用电子传感器、计算机等先进的电子技术，实时监测飞机的状态、位置和各种参数，并提供准确的数据和信息。 6. 结构设计原理： 民航飞机的结构设计基于材料力学原理，力求既要保证飞机结构的强度和刚度，又要尽量减轻飞机的重量，提高飞机的性能。常见的材料包括铝合金、钛合金、复合材料等。飞机的结构设计还需要考虑飞机的气动布局、振动特性、抗疲劳和碰撞安全等方面的问题。 综上所述，民航飞机的原理涉及空气动力学、力学、热力学等多个学科，通过空气动力学原理产生升力和推力，利用力学原理和热力学原理实现发动机工作和飞机推进，通过控制原理实现飞行各项动作，利用电子技术实现飞行监测和控制，通过结构设计原理保证飞机的结构强度和性能。这些原理的相互作用和协调，使
飞机飞行的原理图解 飞机是指具有一具或多具发动机的动力装置产生前进的推力或拉力，由机身的固泄机翼产生升力，在大气层内飞行的重于空气的航空器。 飞机飞行原理： 1. 飞机上升是根据伯努利原理，即流体（包括炮浙退流）的流速越大，其压强越小；流速越小，其压强越大。 2、飞机的机翼做成的形状就可以使通过它机翼下方的流速低于上方的流速，从而产生了机翼上.下方的压强差（即下方的压强大于上方的压强），因此就有了一个升力，这个压强差 （或者说是升力的大小）与飞机的前进速度有关。 3、当飞机前进的速度越大，这个压强差，即升力也就越大。所以飞机起飞时必须髙速前行, 这样就可以让飞机升上天空。当飞机需要下降时，它只要减小前行的速度，其升力自然会变小，小于飞机的重量，它就会下降着陆了。
飞机的组成： 大多数飞机都是由机翼、机身、尾翼、起落装宜和动力装置五个主要部分组成。 机翼：主要功用是为飞机提供升力，以支持飞机在空中飞行，也起一泄的稳立和操纵作用。 在机翼上一般安装有副翼和襟翼。操纵副翼可使飞机滚，放下襟翼能使机翼升力系数增大。 另外，机翼上还可安装发动机、起落架和油箱等。 1•机身：主要功用是装载乘员、旅客、武器、货物和各种设备，还可将飞机的其它部件如尾 翼、机翼及发动机等连接成一个整体。 机翼 机宾的主要功能是产生升力，同 时起到一定的稳定和操作作用0 机身 机身的主要功能是装载乘员、旅 客、货物以及设备.将飞机的其 他部件 连成一个整体B 起降装置 飞机的起落架大都由减鳶支柱和 机轮组成，作用星起飞、着陆、 涓行和停放时支據飞机. 动力装置 动力装蚩主姜用来产坠拉力和推 力，便飞机前逬.其次还为飞机 上的其他设备提供电源. 尾翼 尾翼包括水平尾翼和垂直尾S ・ 尾臭的作用是操作飞机俯®和倔 转，保证飞机能够郢稳飞行.
飞机的工作原理 飞机作为现代航空交通工具，其工作原理是基于空气动力学和牛顿力学的基本原理。飞机的工作原理主要包括空气动力学、发动机推力和机翼升力三个方面。 一、空气动力学 1.1 空气动力学基础 飞机的运行依赖于空气动力学的基本原理。空气是一种流体，其分子不断运动形成气流。当飞机通过大气中运动时，会使得空气分子发生相对运动，产生气流。 1.2 机翼的作用 飞机的机翼是实现升力的主要构件。机翼上方的气流流速较快，下方流速较慢，根据伯努利定律，快速气流产生的动压小于慢速气流产生的动压，从而形成了上升的升力。机翼的横截面呈现出翼型，可以通过改变翼型的设计来调节升力。 1.3 升降舵和方向舵 飞机上的升降舵和方向舵用于调整飞机在空气中的姿态和方向。升降舵位于尾翼上，通过改变升降舵的角度来调整飞机的俯仰姿态。方向舵位于垂尾部分，通过改变方向舵的角度来调整飞机的偏航姿态。 二、发动机推力 2.1 发动机的作用
飞机的发动机负责提供足够的推力，以克服飞机的重力和空气阻力，使其能够在空中飞行。发动机通常采用内燃机或喷气发动机。 2.2 内燃机原理 内燃机是一种燃烧内部产生高温高压气体，通过气缸和活塞的工作 循环将燃烧能量转化为机械能的燃烧机械装置。内燃机可分为往复内 燃机和涡轮内燃机两种。 2.3 喷气发动机原理 喷气发动机是一种通过将空气经压缩后混合燃料燃烧，产生高温高 压气体，并通过喷嘴将高速喷出的气体产生的反作用力来产生推力的 发动机。常见的喷气发动机有涡扇发动机和涡轮引气发动机。 三、机翼升力 3.1 升力的原理 机翼产生升力的原理是基于伯努利定律和牛顿第三定律。通过机翼 上方的气流流速较快，下方流速较慢，从而形成气流上升的压差，产 生向上的升力。 3.2 翼型的选择 翼型的选择对机翼升力的产生和飞行性能有着重要影响。常见的翼 型有对称翼型和非对称翼型，不同的翼型设计能够满足不同的飞行需求。 3.3 襟翼和襟翼的作用
图解直升机原理之一－－－涡轮轴发动机工作 原理 航空涡轮轴发动机 航空涡轮轴发动机，或简称为涡铀发动机，是一种输出轴功率的涡轮喷气发动机。法国是最先研制涡轴发动机的国家。50年代初，透博梅卡公司研制成一种只有一级离心式叶轮压气机、两级涡轮的单转于、输出轴功率的直升机用发动机，功率达到了206kW(280hp)，成为世界上第一台直升机用航空涡轮轴发动机，定名为“阿都斯特—l”(Artouste—1)。首先装用这种发动机的直升机是美国贝尔直升机公司生产的Bell 47(编号为X H—13F)，于1954年进行了首飞。 涡轴发动机的主要机件 与一般航空喷气发动机一样，涡轴发动机也有进气装置、压气机、燃烧室、涡轮及排气装置等五大机件，涡轴发动机典型结构如下图所示。
进气装置 由于直升机飞行速度不大，一般最大平飞速度在3 50km/h以下，故进气装置的内流进气道采用收敛形，以便气流在收敛形进气道内作加速流动，以改善气流流场的不均匀性。进气装置进口唇边呈圆滑流线，适合亚音速流线要求，以避免气流在进口处突然方向折转，引起气流分离，为压气机稳定工作创造一个好的进气环境。有的涡轴发动机将粒子分离器与进气道设计成一体，构成“多功能进气道”，以防止砂粒进入发动机内部磨损机件或者影响发动机稳定工作，这种多功能进气道利用惯性力场，使含有砂粒的空气沿着一定几何形状的
通道流动。由于砂粒质量较空气大，在弯道处使砂粒获得较大的惯性力，砂粒便聚集在一起并与空气分离，排出机外(见下图)。 压气机 压气机的主要作用是将从进气道进入发动机的空 气加以压缩，提高气流的压强，为燃烧创造有利条件。根据压气机内气体流动的特点，可以分为轴流式和离心式两种。轴流式压气机，面积小、流量大；离心式结构简单、工作较稳定。涡轴发动机的压气机，其结构形式几经演变，从纯轴流式、单级离心、双级离心到轴流与离心混装一起的组合式压气机。当前，直升机的
一、外部机身机翼结构系统 二、液压系统 三、起落架系统 四、飞机飞行操纵系统 五、座舱环境控制系统 六、飞机燃油系统 七、飞机防火系统 一、外部机身机翼结构系统 1、外部机身机翼结构系统组成：机身机翼尾翼 2、它们各自的特点和工作原理 1)机身 机身主要用来装载人员、货物、燃油、武器和机载设备，并通过它将机翼、尾翼、起落架等部件连成一个整体。在轻型飞机和歼击机、强击机上，还常将发动机装在机身内。 2)机翼 机翼是飞机上用来产生升力的主要部件，一般分为左右两个面。 机翼通常有平直翼、后掠翼、三角翼等。机翼前后缘都保持基本 平直的称平直翼，机翼前缘和后缘都向后掠称后掠翼，机翼平面 形状成三角形的称三角翼，前一种适用于低速飞机，后两种适用 于高速飞机。近来先进飞机还采用了边条机翼、前掠机翼等平面 形状。
左右机翼后缘各设一个副翼，飞行员利用副翼进行滚转操纵。 即飞行员向左压杆时，左机翼上的副翼向上偏转，左机翼升力下 降；右机翼上的副翼下偏，右机翼升力增加，在两个机翼升力差 作用下飞机向左滚转。为了降低起飞离地速度和着陆接地速度， 缩短起飞和着陆滑跑距离，左右机翼后缘还装有襟翼。襟翼平时处于收上位置，起飞着陆时放下。 3)尾翼 尾翼分垂直尾翼和水平尾翼两部分。 1.垂直尾翼垂直尾翼垂直安装在机身尾部，主要功能为保持飞机 的方向平衡和操纵。 通常垂直尾翼后缘设有方向舵。飞行员利用方向舵进行方向操纵。 当飞行员右蹬舵时，方向舵右偏，相对气流吹在垂尾上，使垂尾产生一个向左的侧力，此侧力相对于飞机重心产生一个使飞机机头右偏的力矩，从而使机头右偏。同样，蹬左舵时，方向舵左偏，机头左偏。 某些高速飞机，没有独立的方向舵，整个垂尾跟着脚蹬操纵而偏转，称为全动垂尾。 2.水平尾翼 水平尾翼水平安装在机身尾部，主要功能为保持俯仰平衡和俯仰操纵。低速飞机水平尾翼前段为水平安定面，是不可操纵的，其后缘设有升降舵，飞行员利用升降舵进行俯仰操纵。即飞行员拉杆时，升降舵上偏，相对气流吹向水平尾翼时，水平尾翼产生附加的负升力(向下的升力)，此力对飞机重心产生一个使机头上仰的力矩，从而使飞机
飞行原理整理 机翼表面积冰(雪、霜)对飞机飞行性能的影响：升力系数曲线斜率减小、同一迎角的阻力系数增大、同一迎角升阻比和最大升阻比减小、临界迎角、最大升力系数减小。 失速：当迎角大于临界迎角时，升力系数急剧下降，阻力系数急剧增加。 飞行马赫数：前方来流的速度v (即飞机相对气流的速度)与当地音速a之比。 局部马赫数：、局部真速与局部音速之比。 临界马赫数：产生局部激波的M数。 高亚音速飞机飞行时存在的问题：可能会产生局部激波。 高亚音速飞机的气动外形特点：亚音速飞机的飞行马赫数一定要小于飞机的临界马赫数。在高亚音速飞行的飞机上，通过在气动外形设计上改善飞机的跨音速空气动力特性，减小波阻，使之能很快通过跨音速区域进人超音速飞行。 高速飞机气动外形变化的主要目的：提高临界马赫数、改善飞机的跨音速空气动力特性和减小波阻。 改善原理：采用薄翼型（气流加速比较缓慢，超音速气流的膨胀加速也比较平缓，局部激波的位置靠后，可以缓和激波诱导的附面层分离）。 后掠机翼、翼刀。 超音速气流速度与截面积、密度（压强）的关系：由连续性定理，在同一流管内，速度增加，空气密度减小。在超音速时，密度的减小量大于速度的增加量，故加速时要求截面积增大。 因此，M>1时，流管扩张，流速增加，流管收缩，流速减小。要想获得超音速气流，截面积应该先减后增。 飞机各部件、燃料、乘员、货物等重力的合力，叫飞机的重力。飞机重力的着力点叫做飞机重心。 重心的前后位置常用重心在某一特定翼弦上的投影到该翼弦前端的距离，占该翼弦的百分数来表示。 Xt 纵轴，平行于机身轴线，指向机头。 Yt 立轴，飞机对称面内，垂直于Xt ，指向座舱上方。 Zt 横轴，垂直于飞机对称面，指向右翼。 绕横轴（OZ轴）的转动称为俯仰转动、绕纵轴（OX轴）的转动称为滚转、绕立轴（OY轴）的转动称为偏航。 飞行中，飞机的机翼、机身、尾翼等部件都承受着空气动力的作用，所有作用在飞机上的外力与力矩之和为零的飞行状态，称为平衡状态。 飞机处于平衡的飞行状态，速度的大小和方向都不随时间改变。这种飞行状态也叫做定常飞行。 飞机俯冲到轨迹最低位置时，飞机的升力达到最大值：Y=G+Fn 相对横轴(OZ轴)——俯仰平衡：飞机的俯仰平衡是指作用于飞机的各俯仰力矩之和为零，迎角不变。俯仰力矩主要有: 机翼产生的俯仰力矩、水平尾翼产生的俯仰力矩、拉力（或推力）产生的俯仰力矩。机翼产生的俯仰力矩的大小最终只取决于飞机重心位置、迎角和飞机构型。 相对立轴(OY轴)——方向平衡：飞机的方向平衡是指作用于飞机的各偏转力矩之和为零，侧滑角不变或侧滑角为零。侧滑是指相对气流方向与飞机对称面不一致的飞行状态。偏转力
飞机的飞行原理 升力原理： 飞机是比空气重的飞行器，因此需要消耗自身动力来获得升力。而升力的来源是飞行中空气对机翼的作用。 在下面这幅图里，有一个机翼的剖面示意图。机翼的上表面是弯曲的，下表面是平坦的，因此在机翼与空气相对运动时，流过上表面的空气在同一时间(T)内走过的路程(S1)比流过下表面的空气的路程(S2)远，所以在上表面的空气的相对速度比下表面的空气快(V1=S1/T >V2=S2/T1)。根据伯奴利定理——“流体对周围的物质产生的压力与流体的相对速度成反比。”，因此上表面的空气施加给机翼的压力F1小于下表面的F2。F1、F2的合力必然向上，这就产生了升力。 动力原理：
涡轮喷气发动机；涡轮风扇发动机；冲压喷气发动机；涡轮轴发动机 从机翼的原理，我们也就可以理解螺旋桨的工作原理。螺旋桨就好像一个竖放的机翼，凸起面向前，平滑面向后。旋转时压力的合力向前，推动螺旋桨向前，从而带动飞机向前。当然螺旋桨并不是简单的凸起平滑，而有着复杂的曲面结构。老式螺旋桨是固定的外形，而后期设计则采用了可以改变的相对角度等设计，改善螺旋桨性能。 飞行需要动力，使飞机前进，更重要的是使飞机获得升力。早期飞机通常使用活塞发动机作为动力，又以四冲程活塞发动机
为主。这类发动机的原理如图，主要为吸入空气，与燃油混合后点燃膨胀，驱动活塞往复运动，再转化为驱动轴的旋转输出： 单单一个活塞发动机发出的功率非常有限，因此人们将多个活塞发动机并联在一起，组成星型或V型活塞发动机。下图为典型的星型活塞发动机。
现代高速飞机多数使用喷气式发动机，原理是将空气吸入，与燃油混合，点火，爆炸膨胀后的空气向后喷出，其反作用力则推动飞机向前。下图的发动机剖面图里，一个个压气风扇从进气口中吸入空气，并且一级一级的压缩空气，使空气更好的参与燃烧。风扇后面橙红色的空腔是燃烧室，空气和油料的混和气体在这里被点燃，燃烧膨胀向后喷出，推动最后两个风扇旋转，最后排出发动机外。而最后两个风扇和前面的压气风扇安装在同一条中轴上，因此会带动压气风扇继续吸入空气，从而完成了一个工作循环。
飞行基础知识①升力与阻力详解图文 升力是怎样产生的 任何航空器都必须产生大于自身重力的升力才能升空飞行,这是航空器飞行的基本原理.前面我们提到,航空器可分为轻于空气的航空器和重于空气的航空器两大类,轻于空气的航空器如气球、飞艇等,其主要部分是一个大大的气囊,中间充以比空气密度小的气体如热空气、氢气等,这样就如同我们小时候的玩具氢气球一样,可以依靠空气的静浮力升上空中.远在一千多年以前,我们的祖先便发明了孔明灯这种借助热气升空的精巧器具,可以算得上是轻于空气的航空器的鼻祖了. 然而,对于重于空气的航空器如飞机,又是靠什么力量飞上天空的呢 相信大家小时候都玩过风筝或是竹蜻蜓,这两种小小的玩意构造十分简单,但却蕴含着深刻的飞行原理.飞机的机翼包括固定翼和旋翼两种,风筝的升空原理与滑翔机有一些类似,都是靠迎面气流吹动而产生向上的升力,但与固定翼的飞机有一定的差别；而旋翼机与竹蜻蜓却有着异曲同工之妙,都是靠旋翼旋转产生向上的升力.
机翼是怎样产生升力的呢 让我们先来做一个小小的试验：手持一张白纸的一端,由于重力的作用,白纸的另一端会自然垂下,现在我们将白纸拿到嘴前,沿着水平方向吹气,看看会发生什么样的情况.哈,白纸不但没有被吹开,垂下的一端反而飘了起来,这是什么原因呢流体力学的基本原理告诉我们,流动慢的大气压强较大,而流动快的大气压强较小,白纸上面的空气被吹动,流动较快,压强比白纸下面不动的空气小,因此将白纸托了起来.这一基本原理在足球运动中也得到了体现.大家可能都听说过足球比赛中的“香蕉球”,在发角球时,脚法好的队员可以使足球绕过球门框和守门员,直接飞入球门,由于足球的飞行路线是弯曲的,形似一只香蕉,因此叫做“香蕉球”.这股使足球偏转的神秘力量也来自于空气的压力差,由于足球在踢出后向前飞行的同时还绕自身的轴线旋转,因此在足球的两个侧面相对于空气的运动速度不同,所受到的空气的压力也不同,是空气的压力差蒙蔽了守门员. 对于固定翼的飞机,当它在空气中以一定的速度飞行时,根据相对运动的原理,机翼相对于空气的运动可以看作是机翼不动,而空气气流以一定的速度流过机翼.空气的流动在日常生活中是看不见的,但低速气流的