铁路客运专线概论
一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL）
（一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。
（二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。
（三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。
1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。
2.客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。
（四）、意义：
在繁忙干线建设客运专线，实现客货分线运输，能够大幅度提高铁路运输能力，分流既有线的大部分客车，缓解既有线运能紧张的局面，同时还可以满足大经济区、大城市的增量运输的需求，腾出既有线用来发展货物重载运输，适应日益增长的运输需要。
首先，繁忙干线建设客运专线，实现客货分运，能够大幅度提高铁路运输能力，满足全面建设小康社会的运力需要。初步预测到2020年，铁路旅客、货物运输需求分别达40亿人次、40亿吨，年均增长速度为7%和4%。建设客运专线，不仅可以转移既有线上大部分客车，而且还可以满足增量运输的需求，特别是能够腾出既有线能力用于发展货物重载运输，迅速形成高速度、大能力、安全畅通的运输通道，适应日益增长的运输需要。
其次，繁忙干线建设客运专线，可以提升城市的集聚功能和辐射能力，使大城市更好地发挥中心城市的作用，同时推动沿线中间地带现有城市高速发展和功能升级，增强人、财、物吸纳能力，促进新的小城镇生成和发展，加快我国城市化的整体进程。
第三，繁忙干线建设客运专线将使铁路速度和服务实现质的飞跃，提升中国铁路发展水平。客运可实现大容量、高速度、高频率，大大缩短旅行时间，特别是在运输高峰时期，可以用几分钟间隔密集大量发车，为旅客提供更安全、快捷、方便、舒适的服务；货运可实现“大宗物资直达化，高值货物快速化”，降低铁路社会成本，满足旅客货主越来越高的多层次、多样化服务需求。在创造良好社会经济效益同时，铁路路网运输效率和投资效益将进一步提高，有利于实现铁路可持续发展。
二、城际铁路
（一）城际铁路定义：为连接存在着有经济旅客运量需求的两个城镇之间的铁路。随着我国国民经济的迅猛发展，产业结构的进一步调整，城镇化进程加快，将对我国的社会经济带来深刻影响，也必然影响到作为基础设施的交通运输业：第一，城镇化形成的地理格局必将影响到整个国家的运输格局；第二，城镇化过程中，
地区的经济差异和产业结构对运输方式与能力的要求有很大区别；第三，不同地区既有综合运输网的现状与城镇化进程的适应性有很大的差异；第四，城镇化进程使铁路产业和铁路网的发展有了新的内涵。因此，如何把握中国城际铁路的发展方向，选择好适应我国社会发展要求的城际铁路发展模式，是实现中国经济社会可持续发展的战略措施之一。
城际铁路分为：单式城际铁路和复式城际铁路。
单式城际铁路是指连接两个城镇的铁路线上只存在着彼此之间惟一一对经济旅客运量需求的铁路；
复式城际铁路是指连接多个城镇的铁路，同时每两个城镇之间也可能存在着经济旅客运量需求。
由于我国资源分布和生产力布局，包括铁路线网布局，以及区域经济发展的不平衡等因素，致使交通运输供需结构出现两大新的变化。
其一，在市场经济改革中形成具有较高经济活力的环渤海、长江三角洲、珠江三角洲等三大经济区，区域内城市群的产业一体化整合进程大大加快，必然在区域内城市群之间形成强大的客货运输需求。同时为了更有效的利用区内的土地资源，保护生态环境，分担公路运输和城市枢纽的压力，要求建设连接城市群的大容量快捷公共交通——城际铁路系统，已成为满足区内经济发展的需要。
这种模式也已被国内外交通发展的实践所证实。
其二，我国铁路网中客货流的增长强度反映在线路上存在着较大的差异，其中八纵八横等干线客货流多年来保持持续迅猛的增长，通过能力处于饱和或即将饱和状态。同时，这些连接多个城市群的长大干线沿线已衍生出产业结构较合理的经济带。因此，铁路扩能和生产力布局都要求沿既有的铁路走廊上建设新的跨经济区的城际铁路～客运专线，实现以旅客运输产品或服务为主的新供给平台。
将这种新建和规划的与繁忙长大干线平行的铁路称为城际铁路。由于旅客产品的开车时间点和到达时间点的特殊要求，使在长大城际铁路上开行的城际列车的数量受到限制，如果仅仅营销单一的客运产品和服务，则成本分担很大，所以必然要求生产多种运输产品或服务，例如夜间可开行快捷行包专列等，则是减轻成本
分担进而控制运价的有效途径。在我国发达的经济区内修建城际铁路系统和在繁忙干线跨经济区修建客运专线，这两种模式是符合我国城际铁路发展的选择。
三、中国铁路现状
目前，中国铁路用占世界6%的营业里程完成了占世界24%的换算周转量，换算密度为世界平均水平的4倍，是世界上最繁忙的铁路。尽管我国铁路发展取得了显著成绩，但目前铁路的发展还比较落后，总体上还不适应经济快速增长和社会和谐发展的要求。
从总体上来说，我国铁路运输能力不足，不能适应国民经济和社会发展的要求，主要表现在主要干线能力紧张，部分地区进出通道不畅，春运等季节性不适应。特别是连接我国南北、东西的客货繁忙干线—京沪、京广、京哈、陇海、沪杭、浙赣六条干线线路总长7177km，占国家铁路的12.1%；完成的旅客周转运量达2323.9亿人·公里，占国家铁路的50.1%；完成的货物周转运量达4887.8亿吨·公里，占国家铁路的34.3%；线路双向平均客运密度等指标是国家平均水平的3倍以上。大部分区段的通过能力利用率已经达到100%，非常紧张，远不能满足运输需求。
据铁道部有关负责人介绍，当前我国铁路发展主要面临五大问题：
（一）、路网密度相对较低。我国每万人仅拥有铁路０.５７公里，在世界上排１００名以后；每万平方公里国土拥有铁路７８公里，在世界上排６０名以后；（二）、主要干线长期处于饱和甚至超饱和状态。京沪、京广、哈大、京沈和陇海五大干线的运输密度已接近１亿吨公里／公里；
（三）、部分地区进出通道不畅。煤炭、石油等重点物资运输紧张，甚至一些厂矿、港口不得不“以运定产”；
（四）、季节性运能紧张问题相当突出。每年春节、暑假等长假期的１２０天内运输能力全面告急；
(五)、客货混跑、技术标准低。客货矛盾日益尖锐，应变能力差，严重限制
了技术进步和生产效率的提高。
四、“九五”以来铁路取得了巨大的成就
进行了五次大规模提速，客车平均旅行速度提高了25%,提速总里程达到
13000公里
五、铁路“十五”战略目标和战略重点
五次大提速的实践证明，提速是提高运输质量、优化运输组织、增强竞争能力、扩大市场份额的有效途径。既有线提速到200km/h，大城市间旅行时间将进一步缩短，使得铁路列车“朝发夕归”、“夕发朝至”、“一日到达”三个服务圈的范围进一步扩大，铁路竞争力进一步得到提高，更好地满足旅客出行需求，确保铁路在市场竞争中占据主动地位。
到“十五”末期，初步建成以北京、上海、广州为中心的，连接全国主要城市的全路快速客运网，总里程达16000 km，主要干线城市间旅客列车运程在500 km左右实现“朝发夕归”，1200～1500km左右实现“夕发朝至”，2000～2500 km左右实现“一日到达”，进一步适应旅客需求，实现铁路运输质量和服务水平的全面提高。
六、中长期铁路客运专线规划
为了迅速扭转铁路的落后局面，满足经济社会发展的需要，铁道部提出了跨越式发展战略，提出在运输能力、技术装备、管理体制、运输服务、运输经营等方面实现跨越式发展，核心是到２０２０年铁路网规模有一个较大发展，路网结构更加合理，运输能力适应国民经济和社会发展需要。
按照国务院审议通过的《中长期铁路网规》，到2020年，全国铁路营业里程将达到10万公里。因此，虽然“十一五”规划的具体指标仍在制定中，但可以预见的是，未来五年，我国铁路的跨越式发展将突出六大重点：
（一）加快建设快速客运网络。通过建设客运专线、发展城际客运轨道交通和既有线提速改造，初步形成以客运专线为骨干，连接全国主要大中城市的快速客运网络。
（二）化煤炭运输通道。重点围绕十大煤炭外运地区运输需求，结合客运专线建设和既有线扩能改造，形成运力强大、组织先进、功能完善的煤炭运输系统。（三）大力扩展西部路网。加强东中西部通道建设，在西北至华北及华东、西南至中南及华东间建设若干条便捷高效的通道，为西部大开发战略实施提供运力支
持。
（四）优化和完善东中部路网。实施京沪、津沈、京九、沪杭等铁路电气化改造，实现京广线以东地区干线电化成网。另外，继续提高这一地区路网密度，大幅度提高既有铁路运输能力。
（五）加强港口和口岸后方通道建设，畅通对外口岸和重要港口运输，适应港口大进大出需求，促进对外贸易发展。加快集装箱运输网络建设，建设集装箱物流中心，并依托相关新线建设和既有线改造，推进双层集装箱运输通道建设，形成覆盖全国的集装箱运输网络；发展多式联运，提高运输效率和质量，开辟新的经济增长点。
（六）加强主要客货枢纽建设。结合快速客运网建设，新建一批大型客运站，形成干线铁路、城际轨道交通、城市地铁、公交系统等紧密衔接的现代化客货中心；以集装箱中心建设为契机，整合枢纽货运站布局，满足城市辐射区域大货流量集散需要；建设枢纽必要的联络线、疏解线，实现点线能力协调，保证客货运输灵活畅通，最大限度地发挥铁路运输优势，增强区域中心城市的辐射作用。
为了实现“十六大”提出全面建设小康社会的宏伟目标，适应我国经济和社会发展的要求，主动迎接运输市场的挑战，提高铁路生产力水平，铁路必须实现跨越式发展，将建设客运专线，加快完善路网结构和既有线扩能改造，扩大路网规模，提高路网质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。
（一）、发展目标
为适应全面建设小康社会的目标要求，铁路网要扩大规模，完善结构，提高质量，快速扩充运输能力，迅速提高装备水平。到2020年，全国铁路营业里程达到10万公里，主要繁忙干线实现客货分线，复线率和电化率均达到50%，运输能力满足国民经济和社会发展需要，主要技术装备达到或接近国际先进水平。
（二）、规划原则
1、统筹考虑与其它运输方式及能源等相关行业的发展，通道布局、运力分配
与公路、民航、水运、管道等规划有机衔接；
2、能力紧张的繁忙干线实现客货分线，经济发达的人口稠密地区发展城际快
速客运系统；
3、加强各大经济区之间的连接，协调点线能力，使客货流主要通道畅通无阻；
4、增加路网密度，扩大路网覆盖面，为经济持续发展、国土开发和国防建设创造有利条件。
5、提高铁路装备国产化水平，大力推进装备国产化工作。
（三）、规划方案
为实现2020年铁路网发展目标，规划方案要在路网总规模扩大的同时，突出繁忙干线实现客货分线，人口稠密地区发展城际客运系统，提高路网质量，扩大运输能力，形成功能完善、点线协调的客货运输网络。
1、客运专线。
为满足快速增长的旅客运输需求，建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及三个城际快速客运系统。建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上。
具体建设内容：八纵线路：
?——京哈通道（北京～哈尔滨～〈满洲里〉）
?——沿海通道（沈阳～大连～烟台～无锡～〈上海〉～杭州～宁
波～温州～厦门～广州～〈湛江〉）
?——京沪通道（北京～上海）
?——京九通道（北京～南昌～深圳～九龙）
?——京广通道（北京～武汉～广州）
?——大湛通道（大同～太原～焦作～洛阳～石门～益阳～永州～
柳州～湛江～〈海口〉）
?——包柳通道（包头～西安～重庆～贵阳～柳州～〈南宁〉）
?——兰昆通道（兰州～成都～昆明）
八横线路：
?京兰通道（北京～呼和浩特～兰州～〈拉萨〉）
?煤运北通道（大同～秦皇岛、神木～黄骅）
?煤运南通道(太原～德州、长治～济南～青岛、侯马～月山～新
乡～兖州～日照)
?陆桥通道（连云港～兰州～乌鲁木齐～阿拉山口）
?宁西通道（西安～南京～〈启东〉）
?沿江通道（重庆～武汉～九江～芜湖～南京～上海）
?沪昆（成）通道（上海～株洲～怀化～贵阳～昆明〈怀化～重庆～
成都〉）
?西南出海通道（昆明～南宁～黎塘～湛江）
三个城际客运系统：区域城际轨道交通
长江三角洲、珠江三角洲、环渤海地区城际轨道交通，覆盖区域内主要城镇。（1）长三角：以上海、南京、杭州为中心，形成“Z”字型主骨架，连接沪宁杭周边重要城镇的城际铁路客运网络。
（2）珠三角：以广深、广珠；两条客运专线为主轴，形成“A”字型线网，辐射广州、深圳、珠海等9个大中城市，构建包括港澳在内的城市1h经济圈。广深客运专线长度约105km；广珠城际轨道交通含江门支线约143km。
（3）环渤海：以北京、天津为中心，北京—天津为主轴进行建设，形成对外辐射通路。京津城际轨道交通约115km。
铁路提速线路规划
1997年以来，中国铁路连续进行五次大面积提速，取得了显著成绩。2007年4月18日将实施的第六次大提速，时速≮160km线路延展长度可达到近万公里，京沪、京广、京九和陇海线部分区段，京哈、胶济、浙赣、武九、广深等延展长度约6000km的线路将实现时速200km 到250公里的运行目标。
在铁路客运专线网和铁路提速线路规划中，符合新建铁路列车最高运行速度≮250km ，改建铁路列车最高运行时速≮200km。铁路的集合，即形成高速铁路
网规划。
实施《中长期铁路网规划》两年多来，由于社会广泛的重视和支持，铁路客运专线建设快速、有序、高效地推进，在新建时速≮250km铁路客运专线3000余km，拟建铁路客运专线里程将突破规划阶段目标，这是经济社会发展需要和市场需求所致。
2、完善路网布局和西部开发性新线
以扩大西部路网规模为主，形成西部铁路网骨架，完善中东部铁路网结构，提高对地区经济发展的适应能力。规划建设新线约1.6万公里。
1、新建中吉乌铁路喀什～吐尔尕特段，改建中越通道昆明～河口段，新建中老通道昆明～景洪～磨憨段、中缅通道大理～瑞丽段等，形成西北、西南进出境国际铁路通道；
2、新建太原～中卫(银川)线、临河～哈密线，形成西北至华北新通道；
3、新建兰州(或西宁)～重庆(或成都)线，形成西北至西南新通道；
3、路网既有线
加强既有路网技术改造和枢纽建设，提高路网既有通道能力。规划既有线增建二线1.3万公里，既有线电气化1.6万公里。
1、在建设客运专线的基础上，对既有线进行扩能改造，在大同(含蒙西地区)、神府、太原(含晋南地区)、晋东南、陕西、贵州、河南、兖州、两淮、黑龙江东部等十个煤炭外运基地，形成大能力煤运通道。近期要优先考虑大秦线扩能、北同蒲改造、黄骅至大家洼铁路建设和石太线扩能，实现客货分运，加大煤炭外运能力。
2、结合客运专线的建设，对既有京哈、京沪、京九、京广、陆桥、沪汉蓉和沪昆等七条主要干线进行复线建设和电气化改造。
3、以北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽为重点，调整编组站，改造客运站，建设机车车辆检修基地，完善枢纽结构，使铁路点线能力协调发展。
4、建设集装箱中心站，改造集装箱运输集中的线路，开行双层集装箱列车。
5、新建库尔勒～格尔木线、龙岗～敦煌～格尔木线，形成新疆至青海、西
藏的便捷通道；
6、新建精河～伊宁、奎屯～阿勒泰、林芝～拉萨～日喀则、大理～香格里拉、永州～玉林和茂名、合浦～河唇、西安～平凉、柳州～肇庆、桑根达来～张家口、准格尔～呼和浩特、集宁～张家口等西部区内铁路，完善西部地区铁路网络；
7、新建铜陵～九江、九江～景德镇～衢州、赣州～韶关、龙岩～厦门、湖州～嘉兴～乍浦、金华～台州及东北东边道等铁路，完善东中部铁路网络。
（四）实施意见
总体目标：规划从2003年开始，在2020年前逐步建成。实施计划如下：
1、十五”建设计划调整
到2005年铁路营业里程达到7.5万公里，其中复线铁路2.5万公里，电气化铁路2万公里以上。具体建设项目调整如下：
建设客运专线，开工建设北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。建设城市密集地区城际客运系统，开工建设环渤海地区北京～天津，长江三角洲南京～上海～杭州，珠江三角洲广州～深圳、广州～珠海、广州～佛山城际客运系统。
加快完善路网结构，开工建设宜昌～万州、烟台～大连轮渡、合肥～南京、麻城～六安、太原～中卫(银川)、精河～伊宁、永州～玉林(茂名)、铜陵～九江、大理～丽江、龙岗～敦煌、黄骅～大家洼铁路等新线。
加快既有线扩能改造，实施京沪线、焦柳线、黔桂线、兰新线武威至嘉峪关段、沪杭线、天津～沈阳、石德线电化改造，开工建设沪汉蓉既有段、昆明～六盘水、滨洲线海拉尔至满洲里、湘桂线衡阳至柳州复线，进行大秦线、西延线扩能改造。
加快主要枢纽及集装箱中心站建设，对北京、上海、广州、武汉、成都、西安枢纽进行改造，建设上海、昆明、哈尔滨、广州、兰州、乌鲁木齐、天津、青岛、北京、沈阳、成都、重庆、西安、郑州、武汉、大连、宁波、深圳等18个集装箱中心站。
2、2010年阶段目标
到2010年，铁路网营业里程达到8.5万公里左右，其中客运专线约5000公里，复线3.5万公里，电气化3.5万公里。进一步建设客运专线，建成北京～上海、武汉～广州、西安～郑州、石家庄～太原、宁波～厦门等客运专线。开工建设北京～武汉、天津～秦皇岛、厦门～深圳等客运专线。进一步扩大路网规模，建设云南进出境、中吉乌、合浦至河唇、赣州至韶关、龙岩至厦门、湖州至乍浦、兰州(或西宁)至重庆(或成都)、西安至平凉、隆昌至黄桶、东北东边道等铁路。进一步提高既有线能力，建设邯济线、宁芜线、西康线、平齐线、大郑线、滨绥线等复线。从云南入藏的滇藏线仍继续做好地质调查和技术经济分析，是否建设视研究论证结果再定。
七、客运专线的设计速度及其性质
?世界发达国家铁路向着客运高速化、快速化，货运重载化、快捷化两个方向发展。在客货运输繁忙地区，实现客货分流。
?客运专线的设计速度，从1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，发展到270、300、350km/h。
?从对轨道的平顺度要求来看，时速达200公里的轨道铺设精度与时速300公里的相当接近。
客运专线的设计速度应在200km/h以上；性质属于高速铁路的范畴。
八、高速铁路的主要技术条件
1、铁路等级：高速铁路；
2、正线数目：双线；
3、设计速度：列车最高运行速度350Km/h，最低运行速度200Km/h ；
4、运输模式:高中速混跑；
5、线间距：5米；
6、最小曲线半径：一般7000米、困难5500米；
7、最大坡度：12‰；
8、到发线有效长度：700米；
9、牵引种类及列车类型：电力、动车组；
10、列车运行控制方式：自动控制；
11、行车指挥方式：综合调度集中。
九、高速铁路的主要技术特征
1.轮轨方面：持久高平顺性的轨道，高走行稳定性的轻量化列车；
2.弓网方面：大张力的接触网，高性能的受电弓；
3.空气动力方面：流线形、密封的列车，较大的线间距和隧道断面；
4.牵引与制动方面：大功率的交-直-交列车和大容量的牵引供电设施，大能力的盘形、再生、涡流列车制动系统和车载信号为主的列控模式。
高速铁路是由高质量的铁路新线、性能先进的机车车辆和控制系统组成的庞大技术系统，它集中采用了当代高新技术成就，从涉及到的四个方面实际上可以延伸到整个高速铁路系统，是一项系统工程。
十、客运专线的运营管理模式
各国因国情不同而异。大致有四种类型：
一、新建高速铁路双线，专门用于旅客快速运输，如日本新干线和法国高速铁路，均为客运专线，白天行车，夜间维修；
二、新建高速铁路双线，实行客货共线运行，如意大利罗马—佛罗伦萨高速铁路，客运速度250km／h，货运速度120km／h；
三、部分新建高速线与部分既有线混合运行，如德国柏林—汉诺威线，承担着客运和货运任务；
四、在既有线上使用摆式列车运行，这在欧洲国家多见，在美国“东北走廊”摆式列车速度为240km／h。
我国的客运专线铁路是新建的高速铁路双线，专门用于旅客快速运输。近期采用本线旅客列车和跨线旅客列车混合运行的模式。
客运专线铁路桥梁构造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 - - 55 - -
图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高 1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 - - 55 - -
图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 - - 55 - -
梁体梁体混凝土底座板 止水带弹性缓冲材料 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 - - 55 - -
铁路客运专线项目 可行性研究报告 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司编制时间：https://www.doczj.com/doc/5317526507.html, 高级工程师：高建
关于编制铁路客运专线项目可行性研究报 告编制说明 （模版型） 【立项 批地 融资 招商】 核心提示： 1、本报告为模板形式，客户下载后，可根据报告内容说明，自行修改，补充上自己项目的数据内容，即可完成属于自己，高水准的一份可研报告，从此写报告不在求人。 2、客户可联系我公司，协助编写完成可研报告，可行性研究报告大纲（具体可跟据客户要求进行调整） 编制单位：北京中投信德国际信息咨询有限公司 专 业 撰写节能评估报告资金申请报告项目建议书 商业计划书可行性研究报告
目录 第一章总论 (1) 1.1项目概要 (1) 1.1.1项目名称 (1) 1.1.2项目建设单位 (1) 1.1.3项目建设性质 (1) 1.1.4项目建设地点 (1) 1.1.5项目主管部门 (1) 1.1.6项目投资规模 (2) 1.1.7项目建设规模 (2) 1.1.8项目资金来源 (3) 1.1.9项目建设期限 (3) 1.2项目建设单位介绍 (3) 1.3编制依据 (3) 1.4编制原则 (4) 1.5研究范围 (5) 1.6主要经济技术指标 (5) 1.7综合评价 (6) 第二章项目背景及必要性可行性分析 (7) 2.1项目提出背景 (7) 2.2本次建设项目发起缘由 (7) 2.3项目建设必要性分析 (7) 2.3.1促进我国铁路客运专线产业快速发展的需要 (8) 2.3.2加快当地高新技术产业发展的重要举措 (8) 2.3.3满足我国的工业发展需求的需要 (8) 2.3.4符合现行产业政策及清洁生产要求 (8) 2.3.5提升企业竞争力水平，有助于企业长远战略发展的需要 (9) 2.3.6增加就业带动相关产业链发展的需要 (9) 2.3.7促进项目建设地经济发展进程的的需要 (10) 2.4项目可行性分析 (10) 2.4.1政策可行性 (10) 2.4.2市场可行性 (10) 2.4.3技术可行性 (11) 2.4.4管理可行性 (11) 2.4.5财务可行性 (11) 2.5铁路客运专线项目发展概况 (12)
1.谈谈对我们国家铁路的了解？ 答：中国领土早期出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路，采用欺骗和蒙混手段修建的，而我国自己创建的第一铁路是1881年建设的唐胥铁路，尽管如此但是和世界第一条铁路相比还是晚了56年。总体来说旧中国铁路具有半封建半殖民的色彩，不仅铁路不均匀、不合理、技术落后，主要表现在少、偏、低。新中国建立后党和政府十分重视铁路的建设，建设新线，改造旧线，大力发展铁路。如1958年包兰铁路、1970年的成昆铁路1987年的京广铁路和2005年建设的青藏铁路。随着铁路的建设和发展，对中国的经济影响越来越大。 2.怎样才能实现铁路的协调发展？ 答：首先要根据规划原则总体要求来规划和建设铁路。简而言之就是线网布局、枢纽建设与其他交通方式优化、衔接和协调发展提高综合效率和整体优势同时还要协调好点线能力，使客货通道畅通无阻。增加网络密度、扩大路网覆盖面积，节约和集约利用土地，充分利用既有资源，保护生态坏境。 3.列车在曲线上运行时，产生的曲线附加阻力的原因是什么？曲线半径的大小，对列车运行有什么影？ 答：因为列车在曲线线路上运行时，除了基本的阻力外，还要受到额外的阻力。单位曲线阻力w与半径R成反比所以曲线半径越大阻力越小，反之则越大。 4.铁路上坡道坡度如何表示？列车在坡道上运行时，产生的坡道附加阻力是什么原因？他对列车有什么影响？ 答：坡度是用陡与缓来表示的。由于有了坡道，就会给列车带来不良的影响，在破倒是运行时会受到一种由坡道引起的阻力叫做附加阻力。坡度越大，列车上坡时坡道的阻力就越大，同一台机车所牵引的列车重量就越小。 5.什么是限制坡度？它的大小对运营条件和工程条件有哪些影响？I+W》Ix的含义是什么？ 答：在一个区段上，决定一台某一类型机车所牵引的货物列车重量最大值的坡度叫做限制坡度。限制坡度的大小影响运输能力，限制坡度越小，列车重量可以增加，运输能力就越大，运营费用就越少。坡道阻力值和曲线阻力值之和，不能大于该区段规定的限制坡度的阻力值。 6.路基的基本形式与自然地面有何关系？路基的排水设备有哪些？ 答：路基高于天然地面时，路基以填筑方式完成，这种路基称路堤。路基低于天然地面时，路基以开挖的方式构成，这种路基叫路堑。路基的排水设备有：纵向排水沟、侧沟、截水沟、渗沟、渗管。 7.轨道的组成及作用？我国铁路轨道有几种类型？不同类别的构造有何区别？答：轨道由钢轨、轨枕、连接零件、道床、防爬设备和道岔组成。 钢轨：直接承受车轮的巨大作用力并引导车轮的运行方向。 轨枕：支撑钢轨，并将压力传给道床，同时可以固定钢轨位置及保持规定轨距。 连接零件：把钢轨和轨枕连接在一条道床上 道床;支承轨枕，把压力均匀传给路基，固定轨枕位置，防止位移。 防爬设备;安装在轨枕之间，用来顶住轨枕，共同防止轨枕爬行。 道岔;主要作用是为列车变道所用。 我国铁路轨道有2种类型（有砟轨和无砟轨）主要区别在;无砟轨道施工简便、精确度高，混泥土道床板内钢筋布置多，采用无缝轨道电路。 8.道岔号如何表示？道岔号数大小对列车有什么影响？绘制单开道岔图。 答：辅助道用阿拉伯数字1、2、3..表示，主轨道用I II...表示。道岔数越大通行越快，反之越小。
大西铁路客运专线工程建设 计划统计管理办法 第一章总则 第一条为加强大西铁路客运专线有限责任公司﹙以下简称公司﹚的计划、统计管理工作，发挥计划、统计工作在工程建设中的作用，根据《中华人民共和国统计法》、《铁路固定资产投资统计规则》和铁道部有关规定，结合大西铁路建设实际，制定本办法。 第二条大西铁路建设计划、统计工作的基本任务是：认真贯彻国家、铁道部有关规定，认真贯彻建设计划、统计纪律和要求。及时提报工程建设项目年度建议计划，及时下达年（季、月）度计划及调整计划，及时报送统计报表及调查分析报告，实行计划、统计监督及考核。 第三条计划、统计工作的管理由计财部归口负责，工程部、物资部、拆迁办配合。各参建单位根据计划、统计工作的规定配备计划统计部门和人员，负责本单位的计划统计工作。 第四条各施工单位按时完成应上报的各类报表，及时掌握工程进展情况，及时向领导提供各种统计信息资料、临时报表及统计分析；根据统计数据进行统计分析，编制年（季、月）度统计分析报告。施工单位上报和提供计划、统计资料，必须及时、准确，不得虚报、瞒报、拒报、迟报，不得伪造、篡改计划统计资料。 第五条计划统计人员要恪守职业道德，坚持实事求是，反对弄虚作假，坚决抵制和反对各种违法、违规行为，严格遵守法律、法规。 第六条为使报表统一化、规范化，计划、统计报表除封面和编制说明采用A4纸纵向排列外，其余各表一律采用A3纸横排，并用计算机打印。要求手续完备、数据吻合、装订整齐。 第二章计划管理
第七条编制依据 1. 铁道部有关计划管理的规定； 2. 批准的初步设计文件、批复的指导性施工组织设计； 3. 铁道部下达的年度投资计划和调整计划； 4. 施工承（发）包合同及其他合同； 5. 上级主管部门及公司关于工期、质量、投资、安全、环保等各项管理规定； 6. 施工设计图纸及现场施工条件； 7. 项目建设的进展情况。 第八条编制的内容 1．编制说明：对上一阶段计划和施工组织的落实情况作简要分析；计划编制的依据；建设部署、工程建设的主要内容、形象进度、目标和进度要求；项目资金、物资设备、施工力量等资源配备情况；主要存在问题；完成本期计划和解决问题的措施。计划编制说明应周密、详尽，以便评估其可行性。 2．计划内容：按施工合同《工程量清单》确定的章节、工程项目及费用名称用表格的形式填报本期计划完成工程数量及投资。主要包括章节、工程项目及费用名称、计量单位、合同数量及价值、本期计划数量及价值、分月计划数量及价值、开累计划完成数量及价值、累计完成百分比等组成。 控制(或重点)工程应另单独填报，并有形象进度描述。 第九条年度计划编制 1. 各施工单位每年7月15日前完成下一年度的建议计划（含月计划）编制，交监理单位复核后于7月20日前报公司计财部；计财部发工程部、物资部和拆迁办审核提出建议，由计财部汇总形成年度建议计划；报分管领导审核后，报公司总经理办公会议研究，公司董事事会同意后上报。 2. 计财部依据铁道部下达的年度计划，结合全线施工组织设计（调整施工组织设计）和上年度验工计价、工程进展的落实情况，编制年度投资计划，提出各施工单位分解计划建议，经分管领导审核后报公司总经理办公会议研究，同意后下达给各施工单位。年度施工计划是年终考核的重要依据。 第十条季度计划编制 各施工单位于每季度末月15日前编制下季度施工建议计划，季度建议计
1.谈谈对我们国家铁路的了解? 答:中国领土早期出现的第一条铁路是1876年在上海修建的吴淞铁路,采用欺骗和蒙混手段修建的,而我国自己创建的第一铁路是1881年建设的唐胥铁路,尽管如此但是和世界第一条铁路相比还是晚了56年。总体来说旧中国铁路具有半封建半殖民的色彩,不仅铁路不均匀、不合理、技术落后,主要表现在少、偏、低。新中国建立后党和政府十分重视铁路的建设,建设新线,改造旧线,大力发展铁路。如1958年包兰铁路、1970年的成昆铁路1987年的京广铁路和2005年建设的青藏铁路。随着铁路的建设和发展,对中国的经济影响越来越大。 2.怎样才能实现铁路的协调发展? 答:首先要根据规划原则总体要求来规划和建设铁路。简而言之就是线网布局、枢纽建设与其他交通方式优化、衔接和协调发展提高综合效率和整体优势同时还要协调好点线能力,使客货通道畅通无阻。增加网络密度、扩大路网覆盖面积,节约和集约利用土地,充分利用既有资源,保护生态坏境。 3.列车在曲线上运行时,产生的曲线附加阻力的原因是什么?曲线半径的大小,对列车运行有什么影? 答:因为列车在曲线线路上运行时,除了基本的阻力外,还要受到额外的阻力。单位曲线阻力w与半径R成反比所以曲线半径越大阻力越小,反之则越大。 4.铁路上坡道坡度如何表示?列车在坡道上运行时,产生的坡道附加阻力是什么原因?他对列车有什么影响? 答:坡度是用陡与缓来表示的。由于有了坡道,就会给列车带来不良的影响,在破倒是运行时会受到一种由坡道引起的阻力叫做附加阻力。坡度越大,列车上坡时坡道的阻力就越大,同一台机车所牵引的列车重量就越小。 5.什么是限制坡度?它的大小对运营条件和工程条件有哪些影响?I+W》Ix的含义是什么?
旋喷桩地基检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．水泥的质量和检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收补充标准》（铁建设[2005]160号）第6.2.1条的规定。 2．旋喷桩的布置范围、数量和形式必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 3．水泥浆配合比例必须符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：计量检查。 4．旋喷桩的施工必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 5．桩身无侧限抗压强度必须符合设计要求。 检验数量：施工单位检查桩数的2%，并不少于5根。每根桩在成桩28天后取3个试样（在桩径方向1/4处、桩头至桩长2/3长范围内垂直钻芯）。监理单位见证取样检测根数为施工单位检测根数的20%，且不少于1根。 检验方法：施工单位做无侧限抗压强度试验。监理单位检查试验报告和见证取样检测。 6．地基承载力必须符合设计要求。 检验数量：检查总桩数的2‰，且每基坑不少于1处。监理单位全部见证检测。 检验方法：平板载荷试验。 一般项目 1．旋喷桩施工允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 旋喷桩施工允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位检查桩孔数的2%，并不少于5根。
［明挖基础］ 基坑检验批质量验收记录表
说明 主控项目 1．基坑平面位置、坑底尺寸必须满足设计和施工工艺设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察和尺量。 2．基坑开挖方式和支护形式必须符合设计和施工技术方案的要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：观察。 3．基底地质条件及承载力必须符合设计要求。 检验数量：施工单位和监理单位全部检查。 检验方法：施工单位观察或进行标准贯入、触探仪检测。监理单位观察和见证检测。4．基坑回填填料应符合设计要求，夯实应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查。 检验方法：观察。 一般项目 1．基底高程的允许偏差和检验方法应符合下表的规定。 基底高程的允许偏差和检验方法 检验数量：施工单位对每个基坑检查不少于5处。
大西铁路客运专线工程建设 施工组织设计编制管理办法 第一章 总 则 第一条 为实现大西铁路客专建设的总体目标，强化施工组织管理，规范施工组织设 计的编制与审批，根据铁道部《铁路工程施工组织设计指南》 （铁建设〔 2009〕226 号）和 《客运专线铁路指导性施工组织设计指南》 （铁工管工〔 2007〕 72 号）的要求，制定本办 法。 第二条 施工组织设计是以工程项目为对象进行编制，并用以指导其建设全过程施 工活动的技术、经 济、组织、协调和控制的综合性文件。 施工组织设计必须在工程项目开工前进行编制，严禁边施工边编制或施工 完后补编制。 施工组织设计一经批准，就应作为指导施工准备和组织施工的纲领性技术 经济文件。 第二章 施工组织设计的分类、分工及审批程序 1．第一类为全线指导性施工组织设计，由大西铁路客运专线有限责任公司（以下简 称“公司”）负责编制，报部审批。 2．第二类为各标段、控制工程、重难点工程实施性施工组织设计，根据指导性施工 组织设计和本标段实际情况，由施工单位负责编制（集团公司技术负责人签认） ，监理单 位审核，公司负责审批。全线控制工期工程“三隧一桥”即韩信岭、乔家山隧道、马家庄 隧道和晋陕黄河特大桥实施性施工组织设计尚需报部核备。 3．第三类为其他工程（建设或施工单位拟定的控制、重难点工程）实施性施工组织 设计，由施工单位负责编制，监理单位审批，报公司核备。 第六条 施工组织设计应以正式文件的形式报批。 第三条 第四条 第五条 大西铁路客运专线工程施工组织设计分为三类：
第三章施工组织设计的编制依据和原则 第七条编制依据 1．国家、铁道部和山西、陕西的有关政策、法规和条例、规定。 2．国家和铁道部现行设计规范、施工指南、验收标准。 3．现行铁路施工、材料、机具设备等定额。 4．承发包合同、招投标文件。 5．设计文件。 6．铁路客运专线现场调查的相关资料。 7．其它相关依据。 第八条编制原则 1．必须满足建设工期和工程质量目标，符合施工安全、环境保护、水土保持和地质灾害防治等要求。 2．要在充分调查当地的自然环境、水文地质、气候气象和交通运输等条件基础上，因地制宜地编制施工组织设计方案，切实起到指导施工的作用。 3．积极采用新技术、新材料、新工艺、新设备，保证施工质量和安全，加快施工进度，降低工程成本。 4．充分考虑节约资源和可持续发展要求，少占土地，保护农田。 5．要注意站前、站后工程以及各相关专业的衔接。 6．结合工程实际安排科研及试验项目。 7.内容要重点突出、简繁得当、表述清楚、语言简练，保证措施部分，忌空话、套
关于印发《铁路客运专线技术系统集成管理办法》的通知 发布时间：2007-1-23 颂布时间：2007-1-23 颂布单位：铁道部 文号：铁建设[2007]16号 详细内容： 各铁路局，各客运专线公司(筹备组)，投资公司，铁科院： 现将《铁路客运专线技术系统集成管理办法》发给你们，自2007年2月1日起实行。铁道部原《铁路客运专线技术系统集成管理暂行办法》（铁建设[2006]111号）同时废止。 附件：技术系统集成项目组人员名单 中华人民共和国铁道部（章） 二○○七年一月二十三日 铁道部客运专线技术系统集成管理办法 第一 章总则 第一条为保证客运专线技术的完整性和系统性，构建具有自主知识产权的铁路客运专线技术系统集成体系，建设世界一流的客运专线，制定本办法。 第二条本办法适用于新建时速200公里及以上铁路客运专线（含城际轨道交通、近期兼顾货运的客运专线）。 第三条客运专线技术系统集成在项目前期工作中开始策划，可行性研究阶段解决设计原则、设计方案和主要技术标准，初步设计阶段解决主要技术问题，提出主要工程数量、主要设备数量、主要材料数量及概算，审查批复后组织实施。 第四条客运专线技术系统集成必须严格执行法律法规、规章和工程建设强制性标准，严格执行国家规定的建设程序，严格执行国家有关保密规定。 第五条客运专线技术系统集成必须加强质量管理，积极采用安全、可靠、先进、成熟、经济、适用的新技术，保证系统集成建设工程质量，实现客运专线建设目标。 第二章集成内容 第六条客运专线技术是多门类、多专业合成的高新技术，涉及基础设施、
通信信号、牵引供电、动车组、运营调度、旅客（客运）服务、运营维护、运营管理信息化，以及后期培训等子系统，必须作为统一完整的整体，统筹策划、全面协调、系统集成。客运专线各子系统之间必须技术标准匹配、技术接口完整、技术装备合理，确保实现系统集成目标。 第七条对客运专线各子系统，按照技术系统集成的方式，组织国内有关单位，在设计研发技术、产品制造技术、施工调试技术和设备维护技术四个技术层面，进行原始创新、集成创新和消化吸收再创新，掌握关键技术，提高创新能力，优化系统配置，实现系统投资效益最大化。 第八条新建客运专线技术系统集成必须与既有线的技术平台统筹考虑，实现技术、信息平台的统一利用和运营、维护资源的共享，实现不同技术系统间相互协调，满足跨线运输需要，确保铁路路网的完整性、运输集中统一指挥和整体效益最大化。 第三 章管理职责 第九条技术系统集成必须贯彻新的建设理念，按照系统工程的要求，全面实施技术创新、管理创新和体制创新，构建与客运专线建设相适应的技术系统集成管理体系。 第十条客运专线技术系统集成工作应通过组织协调，充分发挥铁道部相关部门和单位的作用，优化各种资源配置，建立完善的工作制度，快速、有序、优质、高效地推进系统集成目标实现。 第十一条客运专线技术系统集成的相关工作由铁道部相关部门和单位研究，按程序报分管部领导审定；重大问题，报部长审定。 第十二条涉及客运专线系统集成建设规模及投资调整等方面的工作，由计划司会同财务司、建设司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十三条涉及客运专线系统集成技术消化吸收再创新等科研方面的工作，由科技司会同计划司、建设司、运输局、信息办、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十四条涉及客运专线生产设施布局、人员培训等方面的工作，由劳卫司、人事司会同国际司、运输局等研究，提出建议方案。 第十五条涉及客运专线系统集成建设管理等方面的工作，由建设司会同计划司、科技司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十六条涉及客运专线系统集成运输组织、技术方案和运营维护等方面的工作，由运输局会同计划司、财务司、科技司、建设司、信息办、鉴定中心、工管中心、信息中心等研究，提出建议方案。 第十七条涉及客运专线系统集成信息平台、信息共享等方面的工作，由信息办会同运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第十八条涉及客运专线系统集成引起的修改初步设计、投资审查与调整等，由鉴定中心会同计划司、建设司、财务司、运输局、信息办、工管中心等研究，提出建议方案。 第十九条涉及客运专线系统集成利用外资引进设备等事宜，由外资中心会同计划司、建设司、财务司、国际司、运输局、鉴定中心、工管中心等研究，提出建议方案。 第二十条涉及客运专线系统集成站前部分的工作，由工管中心会同计划司、
目录 第一章隧道施工测量............................................................................................................................. - 1 - 1.1.控制测量 (5) 1.2.高程控制测量 (6) 1.3.施工测量 (6) 1.4.贯通误差的测定及调整 (6) 1.4.1.实际贯通误差的测定............................................................................................................. - 6 - 1.4. 2.平面误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.4.3.高程误差调整......................................................................................................................... - 7 - 1.5.竣工测量 (8) 1.6.测量成果整理 (8) 1.7.测量质量的保证措施 (9) 第二章洞口段施工............................................................................................................................... - 11 - 2.1.洞口边仰坡开挖与防护 (11) 2.2.洞口斜切段施工 (13) 2.3.验收标准 (13) 2.3.1.开挖 ...................................................................................................................................... - 13 - 2.3.2.模板 ...................................................................................................................................... - 14 - 2.3.3.混凝土工程........................................................................................................................... - 15 - 2.3.4.砌体工程............................................................................................................................... - 15 -第三章隧道开挖施工........................................................................................................................... - 17 - 3.1.隧道开挖施工程序 (17) 3.2.台阶法 (18) 3.3.三台阶七步开挖法 (19) 3.4.双侧壁导坑法 (21)
铁道部文件 铁建设【2007】183号 关于发布《铁路客运专线竣工 验收暂行办法》的通知 各铁路局，各客运专线公司（筹备组）： 现发布《铁路客运专线竣工验收暂行办法》，自发布之日起实行。请各单位将使用中存在的问题，及时反馈铁道部建设管理司 二OO七年九月二十一日 铁路客运专线竣工验收暂行办法 第一章总则
第一条为加强铁路客运专线建设管理，规范客运专线竣工验收工作， 全面考核建设成果，根据国家有关规定，制定本办法。 第二条本办法所称竣工验收是指铁路客运专线按批准的设计文件建成，由验收机构对其进行综合评价考核，移交接管使用单位试运营或正式运营的整个过程。第三条本办法适用于中华人民共和国境内的新建高速铁路项目、客运专线项目、城际轨道交通项目、近期兼顾货运的铁路客运专线项目（以下统称铁路客运专线）。 第四条铁路客运专线按照本办法进行初步验收，验收合格并经安全评估后，方可进行试运营；国家验合格后投入正式运营。初步验收不合格或未通过安全评估的铁路客运专线，一律不得交付试运营、 第二章竣工验收的依据、条件 第五条铁路客运专线竣工验收分为静态验收、动态验收、初步验收、安全评估和国家验收等五个阶段。 第六条竣工验收的依据： 1. 国有家关法律、法规以及国家颁布的建设标准。 2. 国家和铁道部颁布的设计规范、工程施工质量验收标准。 3. 经批准的项目建议书、可行性研究报告。 4. 经批准的初步设计文件（含批准的修改初步设计） 5. 审核合格的施工图（包括经批准的变更设计文件） 6. 设备技术说明书，从国外引进新技术或成套设备的，外方提供的 设计文件和新技术或成套设备的国家标准等。
客运专线铁路桥梁构 造
客运专线铁路桥梁结构构造 高速铁路客运专线上，列车对桥梁的动力作用大，为满足行车安全、乘坐舒适以及适应高速铁路线路的构造要求，高速铁路桥梁必须具有足够的强度、更高的刚度、良好的稳定性、更大的抗扭能力、更好的耐久性和较高的减振降噪特性，同时，还要利于检查与维修。 一、桥面布置 客运专线铁路桥梁桥面结构主要由人行道栏杆（声屏障）、人行道盖板、电缆槽、防撞墙（挡碴墙）、排水孔、防水层及保护层、轨道系统等组成。无碴轨道桥面与有碴轨道桥面相比结构要稍复杂一些，下面我们以京津城际铁路桥梁为例对桥面结构做如下具体介绍。 图2-2-1 京津城际铁路箱梁桥面断面图 如图2-2-1所示，京津城际铁路桥面栏杆内净宽13.2m，正线线间距5m，线路两侧设防撞墙（高1m、强度C40）取代护轮轨，防撞墙内净宽9.1m；在仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
箱梁翼缘板两侧的遮板上安装可拼装式混凝土桥梁栏杆（高1.2m），穿越居民区时，安装声屏障（高2.15m）；桥面喷涂聚脲弹性涂料防水层（厚度 2mm），防水层上无保护层，梁缝间用橡胶止水带连接。 图2-2-2 京津城际桥面现状图 图2-2-3 翼缘板上部断面详图 仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
弹性缓 图2-2-4 梁端止水带和缓冲层示意图 与既有线普通桥梁不同，为使轨道系统与桥梁形成两个相互独立的系统而自由伸缩移动，桥面与轨道系统的混凝土底座之间增加了滑动层；在梁端的混凝土底座与桥面间增加了弹性缓冲材料；同时为防止轨道系统的横向位移和向上敲起，在桥面的混凝土底座两侧增设了C、D两种侧向挡块。 在底座板和桥梁表面之间有一层滑动层，由土工布-薄膜-土工布组成。它使底座板下的梁跨伸缩不影响钢轨的受力，从而不受无缝线路的纵向力影响。 图2-2-5 滑动层与梁体及轨道系统的关系示意图如图所示，桥梁结构中，每个梁体是相互独立的单元，而桥上则是无碴轨道的整体道床，为使梁体不受无缝线路纵向力的影响，在桥面与混凝土底座之仅供学习与交流，如有侵权请联系网站删除谢谢- 55 -
宁杭铁路客运专线接口管理实施细则 第一章总则 第一条为加强宁杭铁路客运专线项目建设中的接口管理工作，落实接口管理工作中各方的职责和义务，明确有关接口工作的流程和工作程序，全面、准确、系统地掌握接口的动态，科学有序地控制好接口工程质量，系统、完整地实现工程建设中各专业无缝衔接，根据项目的实际情况，特制定本细则。 第二条接口，是指两个或两个以上的组织、设施、功能、专业、工序或计划安排相交，并且可能发生冲突或需要协调的部位。一个接口至少与两方相关（两个单位、两个项目经理部、两个作业队或两个工班）。 接口工作对工程施工及功能使用有影响，具有相连关系，是一个纽带。 本细则所指的接口，主要涉及土建施工中，需对站后工程（或综合使用中）在土建施工时进行提前施工的部分（该部分对土建施工结构应影响），包括预留、预埋各种设施、设备、管线。该部分如未进行施工，后续进行修复将对土建结构造成破坏（或无法修复）。 第三条接口管理工作必须遵循以下原则： （一）接口管理工作必须按规定的程序办理。凡涉及接口的事项，该接口相关的各方不得单方面进行决策或决定。
（二）接口管理工作涉及不同单位、部门、专业、工序时，各单位或部门不得以惯例、内部的特殊性或其它理由拒绝接口事项的落实。 （三）接口管理工作从接口的提出、讨论、处理、实施到反馈等过程必须形成一个信息的闭环，避免造成接口的遗漏。 （四）接口管理的过程和结果必须以正式的书面形式进行记录并签认。不得以口头或非正式的方式作为依据。 第四条接口管理工作的相关方是指与某接口有关联的各方，包括工程指挥部各部门、各项目经理部、各工区、各施工作业队，包括需请示接口工作协调事项的宁杭公司、铁道第四勘察设计院、天佑监理项目部、设备（材料）供应商等。 第五条接口管理工作的相关方必须承担起各自的职责和义务，不得以任何理由或借口推诿应该承担的职责和义务。 第二章组织机构 第六条指挥部成立接口管理工作领导小组，由指挥长担任组长，总工程师分管负责，指挥部各部门部长、项目经理部经理、项目经理部总工为工作小组成员。 接口管理工作小组成员： 组长：卢朋
施工组织设计 1总体施工组织布置及规划 1.1编制说明 1.1.1编制围 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程包括站房、站台雨棚、站台铺面、地道装修及室外附属工程。具体编制以上结构施工的总体施工方案部署、工期进度安排、设备、劳动力计划及分项工程施工工艺、施工方法、技术措施等；以及为实现我方在本项目中的工期、质量、安全、环保及文明施工等目标而采取的进度、质量、安全、环境、文明施工、监测、消防、及卫生健康等保证措施。 1.1.2编制依据 新建XX至XX铁路客运专线段站房工程XX南站、XX北站、XX南站站房及相关工程招标文件、设计图纸、指导性施工组织设计及现场踏勘所获取的相关资料。 国家及地方现行有关文件、法规和设计规、施工规、验收规、技术标准、暂规。 我方的综合施工能力及资源状况。 现场踏勘调查有关资料。 我方在类似工程中积累的经验及相关课题研究成果。 我单位正在运行的GB/T19001-2008质量管理体系、GB/T24001-2004环境管理体系和GB/28001-2001职业健康安全管理体系。 1.1.3编制原则 严格遵守国家、当地政府及有关部门的政策、法律、法规、命令及规定，科学合理地制订施工方案和方法，明确施工工艺。
积极响和遵守招标文件中对安全、质量、工期、环保、文明施工等规定及施工合同条款，各项指标控制同步进行。 妥善处理质量、安全、工期、成本之间的对立统一关系，确保创安全标准工地和优质工程。 积极采用新技术、新工艺、新材料、新设备，将专业化施工与综合管理相结合。充分发挥专业技术人员和大型专用设备的优势，采用先进的施工技术，科学安排施工程序，运用网络技术，组织连续均衡的施工。 综合考虑各施工作业面的施工条件及各专业工程的施工特点，合理安排施工顺序，实现整体推进，均衡生产。 突出重点项目和关键工序的控制，保证重点的同时突破工程的难点，对整个工程统筹组织，合理安排工序衔接。 文明施工，重视环保，采取有效措施控制污染，合理利用土地资源。 1.1.4主要法规及铁道部文件 序 标准名称标准号施行日期发布文号 号 基础标准 GB/T50262-9 1 铁路工程基本术语标准 1997.10.1 建标[1997]74号 7 TB/T10058-9 2 铁路工程制图标准 1998.7.1 铁建函[1998]15号 8 TB/T10059-9 1998.7.1 铁建函[1998]15号3 铁路工程制图图形符号标准 8
铁路客运专线概论 一、客运专线（Passenger Dedicated Lines--PDL） （一）、定义：客运专线是以客运为主的快速铁路。目前在我国，铁路等级除Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ级外又增加了“客运专线”等级，时速200至350km/h的铁路统称为客运专线，曲线半径一般在2200m以上。 （二）、设计速度：1964年日本建成世界上第一条时速210公里的高速客运专线后，法、德、西、意、韩、中国台湾等国家和地区纷纷修建高速客运专线，设计速度从210km/h到270、300、350km/h。1985年5月欧洲经济委员会(ECE)对铁路最高运行速度的观点是：高速客运专线为300km/h，既有线提速改造为160～200km/h。国际铁路联盟(UIC)高速部，在“速度320～350km/h的新线设计科技发展动态(第一部分)”(2001年10月25日版本)资料中的观点：新建高速铁路的速度目标值是320～350 km/h。 （三）、特点：客运专线以高速和快速技术为支撑，列车运行速度实现了历史性的跨越。 1.客运专线运量大、效能高，社会经济效益显著。客运专线列车最小行车间隔可达三分钟，列车密度可达每小时20列，列车定员可达1600—1800人/列，理论上每小时最大输运能力可达2×32000～2×36000人，能够实现大量、快速和高密度运输。从发达国家实践来看，客运专线取得了非常好的社会和经济效益。如法国三条客运专线每年输送旅客各2千多万人次，均取得盈利。日本四条客运专线自开业以来客运量增加6倍多，被日本人誉为“经济起飞的脊梁”。 2.客运专线安全可靠。安全是人们出行选择交通运输方式的首要因素。据中国经济景气检测中心日前对北京上海、广州三座城市居民的随机抽样调查问卷显示，现在有66.9％的居民外出首选火车，其中一条重要原因就是看中铁路运输安全。铁路客运专线是最安全的现代高速交通运输方式。它采用了先进的列车运行控制系统，能够保证前后两列车必要的安全距离，有效防止列车追尾及正面冲撞事故。信息化程度很高的行车设施诊断、监测、预警设备和科学的养护维修，构成了客运专线现代化的、完善的安全保障系统。
填空 1．车辆换长 2．空气制动机的空气压缩机、总风缸、制动阀等是装在机车上。 3．牵引供电系统组成。 4. 动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连接在一起的车组。5．盘形制动有轴盘式和轮盘式之分。 6．铁路线路组成。 7．铁路线路平面由直线、圆曲线曲线组成；曲线包括和缓和曲线。 3．道岔号数（N）用辙叉角（α）的表示方法。 4．道岔号数和机车车辆通过道岔的速度的关系。 5．车站分类。 6. 动车组的二系悬挂采用空气弹簧减振。 判断 1．车站内正线、站线编号方法 2．技术站 3．通用货车分类94 4．车辆载重是车辆允许的最大载重量，以吨为单位124 5. 车底架作用100 6．空气制动机的部件，一部分装在机车上，另一部分装在车辆上 7．中国第一条铁路 8．铁路运输业的产品 9．铁路线路的纵断面 10．铁路线路坡度 11．变坡点 12．涵洞的组成 13. 按照辙岔形式来分，道岔分为固定辙岔和活动心轨道岔 14. 车站是铁路线上设有配线的分界点 15．车站特别用途线 选择 1．规模最小、数量最多的车站是（ A ）。 A．中间站B．区段站C．编组站D．铁路枢纽 2．站内道岔的的编号原则一般为，上行列车到达端编为（B ），下行列车到达端编为（）。 A．单数、双数B．双数、单数C．单数、单数D．双数、双数3．车站联锁系统的室外设备主要是（ D ）。
A．轨道电路B．电动转辙机C．信号机D．前三项 4．办理大量的货物列车解体和编组作业的车站是（ C ）。 A．中间站B．区段站C．编组站D．客运站 5．列车中车辆的制动与缓解作用，是由（ C ）操纵制动来实现。 A．调车员 B．调度员 C．机车司机D．站长 6．车辆设计所允许车辆行使行驶时的最高速度称为（ B ）速度。 A．旅行B．构造C．行驶D．制动 7．对我国列车运行控制系统CTCS的级别描述正确的是（ D ）。 A．CTCS0-1级B．CTCS0-2级C．CTCS0-3级D．CTCS0-4级8．（ D ）防护自动闭塞区段的闭塞分区和非自动闭塞区段的所有区间。 A．进路信号机B．进站信号机C．出站信号机D．通过信号机9．车站每一发车线警冲标内方适当地点，装设（ D ）。 A．预告信号机B．调车信号机C．复示信号机D．出站信号机10．铁路信号按设置部位分为（A ）。 A．地面和机车信号B．信号机和表示器 C．绝对信号和容许信号D．主体和从属信号 11．（ C ）是机车、车辆和列车的运行基础。 A．运行图B．道岔C．铁路线路D．铁路信号 12．线路设计首先要确定线路（ A ）。 A．等级B．类型C．宽度D．长度 13．线路的纵断面反映了线路的（ B ）。 A．曲直变化和走向B．起伏变化和高程C．等级D．允许速度14．当铺设轨道的路基面低于自然地面，经开挖而形成的路基称为（）。 A．路堤B．路堑C．半路堤D、半路堑 15．钢轨的标准长度有（ A ）两种。 A．12.5m、25m B．25m、50m C．50m、200m D、500m、1000m 16．铁路基本限界有（ A ）。 A．机车车辆限界和建筑限界B．机车车辆限界 C．建筑限界 D．桥梁、隧道限界 17．车站和线路所把铁路线路划分成若干长度不等的线段，这些线段称为（ C ）。 A．闭塞分区B．区段C．区间D．枢纽 18．（ B ）通常是指两相邻技术站间的铁路线段，它包括了若干个区间和车站。 A．闭塞分区B．区段C．铁路局D．枢纽 19．车站按业务性质分为（A ）。
铁路客运专线名词术语 1 . 什么叫CTCS ? CTCS是中国列车运行控制系统（列控系统）的简称，共分 4 级CTCS - 0/1 、CTCS - 2、CTCS - 3、CTCS - 4 级，其中CTCS - 2级列控系统是基于轨道电路加点式应答器传输列车运行许可信息并采用目标距离模式监控列车安全运行的列车运行控制系统，包括车载设备和地面设备。列控车载设备由车载安全计算机（VC）、轨道电路信息接收单元（STM）、应答器信息接收单元（BTM）、列车接口单元（TI U）、记录单元（DRU）、人机界面（DMI）、速度传感器、轨道电路信息接收天线、应答器信息接收天线等部件组成。 2 .什么叫LKJ ? LKJ是列车运行监控记录装置的简称，是用于防止列车冒进信号、列车超速事故和辅助机车司机提高操纵能力的重要行车设备。 3 .什么叫TDCS ? TDCS是列车调度指挥系统的简称，由车站信息采集监视操作系统、调度台工作站、路局中心机房、信息传输通道、机车无线车
次号校核系统组成。 4 ．什么叫CTC ？ CTC 是分散自律调度集中系统（调度集中设备）的简称。C TC 是以现代通信技术和分散自律控制为基础的分布式远程控制系统。用列车运行调整计划自动控制列车进路，并具备人工办理进路的功能。由调度中心子系统、车站子系统和调度中心与车站及车站之间的网络子系统三部分构成。 5 ．什么叫GSM-R ？ GSM-R 是铁路数字移动通信系统的简称，由GSM-R 、固定用户接入交换机（FAS ）、机车综合无线通信设备（CI R ）及GSM-R 手持台、FAS 调度终端等组成。为列车调度指挥、安全保障、应急抢险、维修施工和列车运行工况监控等提供可靠的话音与数据传输。能实现行车凭证、调度命令、接车进路预告信息、调车作业通知单等向机车的书面可靠传送，并能通过无线通信系统获取车次号校核、调车请求、签收回执等信息。 能实现通话者之间双向通讯。 6 ．什么叫VC ？ VC 是车载安全计算机的简称。车载安全计算机是ATP 装置的核心部分，负责从ATP 各个模块获取信息，依据轨道
铁路客运专线工程建设培训大纲 第一章路基施工质量控制要点 第一节地基处理 客运专线地基处理施工主要包括：原地面处理，排水固结法的塑料排水板和袋装砂井施工，挤密桩复合地基的砂桩和碎石桩施工，半刚性桩复合地基的粉喷桩、搅拌桩和旋喷桩施工，土工格栅碎石垫层施工，CFG桩施工等。 一、排水固结法：塑料排水板、袋装砂井施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料、机械，使施工人员熟悉施工工艺； 2．铺设砂垫层并碾压到一定密实度，以保证正常施工，压实后的厚度约为30cm； 3．桩位布置检查； 4．排水板用量控制、袋装砂井的用砂是否符合要求； 5．施工中需要经常检查的项目： a.打入深度； b.有无回带现象(回带超过50cm，需要重打)； c.禁止使用破损或有接头的排水板，砂袋灌砂是否密实； d.排水板、砂袋长度能否满足设计要求； 6．打完后及时用砂回填因打桩形成的空洞； 7．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 二、挤密桩复合地基：砂桩、碎石桩施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料、机械，使施工人员熟悉施工工艺； 2．桩位布置检查； 3．砂(碎石)桩的用砂(碎石)是否符合要求； 4．施工中需要经常检查的项目： a.打入深度； b.灌砂(碎石)量是否满足设计要求； c.上拔速度不能太快； d.加强反插(特别是在表层4m范围内)； 5．根据桩位图及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 6．通过复合地基承载力试验和动力触探试验检查施工质量。 三、半刚性桩复合地基：粉喷桩、搅拌桩、旋喷桩 （一）粉喷桩施工质量控制要点：
1．控制好材料(水泥等)、机械(有自动记录装置)，施工人员应熟悉施工艺； 2．做好试桩，针对试桩出现的问题进行分析解决； 3．对电子计量装置进行标定； 4．桩位布置检查； 5．施打时桩管的垂直度； 6．水泥用量控制(定期统计水泥进货量及剩余量，与施工桩数进行核对)； 7．每天检查打印记录纸，发现问题及时解决； 8．保证桩长符合设计要求，复搅深度大于2／3桩长； 9．施工完毕后，清除桩顶50cm的一段(如桩头强度很高，用碎石回填压实； 10．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩。 11．通过复合地基承载力试验和钻芯取样检查施工质量。 （二）搅拌桩施工质量控制要点： 1．控制好施工所用的材料(水泥等)、机械，使施工人员熟悉施工艺； 2．做好试桩工作，针对试桩工作出现的问题进行分析解决； 3．桩位布置检查； 4．施打时桩管的垂直度； 5．浆液配制，严格控制水灰比； 6．水泥用量控制(定期统计水泥进货量及剩余量，与施工桩数进行核对)； 7．在钻搅施工中不得停浆，一旦断浆，立即将钻具提到断浆处上部1m处，再重新钻搅喷浆下进，严禁自断浆处续接，以保证成桩的连续性； 8．保证桩长符合设计要求； 9．施工完毕后，清除桩顶50cm的一段(如桩头强度很高，也可以考虑予以保留)，用碎石回填压实； 10．及时核对实际施工量是否符合设计，有无漏桩现象。 11．通过复合地基承载力试验和钻芯取样检查施工质量。 （三）旋喷桩施工质量控制要点： （1）控制好施工所用的材料(水泥等)、机械，使施工人员熟悉施工艺； （2）做好试桩工作，针对试桩工作出现的问题进行分析解决； （3）桩位布置检查； （4）施打时钻杆的垂直度； （5）浆液配制，最好采用425#的普通硅酸盐水泥，严格控制水灰比； （6）施工过程中水压、气压、浆压应经常检查；