飞机机载设备制造技术专业简介
专业代码560606
专业名称飞机机载设备制造技术
基本修业年限三年
培养目标
本专业培养德、智、体、美全面发展，具有良好职业道德和人文素养，掌握飞机结构与系统、电子技术、雷达原理及应用等基本知识，具备飞机机载设备的质量检测、性能检测等能力，从事飞机机载设备制造、装配、调试、测试与检验、生产工艺管理与计划调度等工作的高素质技术技能人才。
就业面向
主要面向飞机机载设备制造企业，在飞机机载设备的制造、检测、管理等技术领域，从事制造、装配、检测以及生产技术管理与计划调度等工作。
主要职业能力
1.具备对新知识、新技能的学习能力和创新创业能力；
2.具备从事飞机机载电子电气设备制造、装配、调试的能力；
3.具备利用各种常规手段和现代化仪器设备，完成飞机机载设备的质量检验、性能检测等工作的能力；
4.具备从事飞机机载设备生产和管理、生产工艺管理等工作的能力；
5.具备一定的工具应用能力、技术文件编写能力。
核心课程与实习实训
1.核心课程
电子技术、飞机结构与系统、航空总线与标准施工、航空传感器与仪表、电子测量与仪器、雷达原理及应用、飞机通信与导航技术、飞机设备制造装配管理
法规与标准等。
2.实习实训
在校内进行航电测控系统组建、电子设备维修、钳工基本技能等实训。在飞机机载设备制造企业、检测及主机厂进行实习。
职业资格证书举例
无线电调试工电子设备装接工维修电工
衔接中职专业举例
飞机维修机械加工技术电子技术应用机电技术应用
接续本科专业举例
电气工程及其自动化电子信息工程测控技术与仪器
武汉大学《航空航天技术概论》作业2 题目：新型神飞器的设计制做 学院：物理科学与技术学院 专业：物理学 姓名：胡万景 学号：2012335550114 2013年7月30日
本人在现代的航天器基础上利用最新的科研探索方向，从神飞器的名字、要完成的使命、如何设计、功能设计和设计控制、应用前景及任务等几个方面来构想一架现实为未来相结合的神飞器。 神飞器名字：永不落雪域神飞器 要完成的使命：探测宇宙星系、发展现代科学技术、解释科学谜团、携带人们实现太空之旅、军情探窥、为人类探测地球之外的能源 如何设计：“永不落雪域神飞器”将采用非传统的设计，从空气动力学角度来说,可以将它描述为一种升力体结构，在神器身后部设计自动化控制面版，包括全动式水平尾翼和双垂直尾翼与方向舵，这种飞翼可以自动收缩，而且为扁平的。该设计将成为未来全球最大超速巡航的神飞航天一体器，既可以用于航天事业又可以用于作战神器。由于高速巡航的需要和航天的探索，为了减小阻力而将前缘设计得很尖而且扁平，同时控制面也相应很薄很轻巧。神飞器前身下部的外形设计为超冲压核动力发动机进气道，提供外部压缩斜面，同时后身下部的外形设计为单膨胀喷管面。机体上表面采用无缓和的曲率，机身前装备大块的扁压舱，要使飞行器的重心足够靠前，提供近似中心的纵向和横向的稳定性。飞行器的机身桁梁和隔板由钢、钛、铝等纳米材料制成，其上覆盖有钢、铝陶瓷纳米盖。这些材料是由神飞器的硬度、随时可变形需求确定的，而尾舱选用镍钛合金，这是为了热防护的需要。出于飞行器平衡的需要，前舱采用了钨化纳米材料制实心块。机体的热防护采用碳耐高温陶瓷。前缘、上、下表面覆盖强化氧化铝纳米防热瓷瓦。钢铝纳米陶瓷金属盖设计为多个相对简单、低成本的刻面形状，这样会使得外型设计线加工到热防护系统防热陶瓷中，而于防热陶瓷的设计为外表面的机是在陶瓷安装到机身上。为此，表面涂纳米量子隐身漆，从而避免了被其他探测系统发现、热烘烤、抗干扰、防辐射、防腐蚀等性质极强的结构。对于低飞行器来说，水平表面只采用碳纳米材料防热；而对于高速神行器来说，水平和垂直表面都采用碳纳米材料防护。发动机着采用散热性好的珀合金材料，其整流罩和侧壁采用了主动式液氮冷却系统。从整体上说，这个神飞器是一个超级扁的飞行一体机，可以收缩变幻，可以变形。 功能设计和设计控制： 1.。神飞器的发动机：我们不使用传统的固态、液态、或者混合态发动机作为动力来提高效果，而现行的发动机有些国家利用太阳帆，利用太阳的能量，可是太阳能转化速度比较慢，所以传统的化学能和太阳能飞行器不适合进行长时间的飞行。为了我们的飞行器成为世界永不落神飞器，我们将在这个飞行器上装载核聚变动力器，让它成为核动力火箭。这将提供更快的速度和强大的能量源来源，而且消耗不尽，所以我们的神飞器会永远挂在空中而不降落，这也可以解决登陆其他行星时所遇到的各种能源来源问题。核聚变神飞器将大大缩短深空飞行的时间，可以为我们人类充分探索和利用太阳系资源开辟道路，这样的话我们能在一个月之内前往其他星系，那将是多么美妙的情景，也可以减少宇航员暴露在宇宙射线下的风险，人类如果需要进入深空，并有效的配合减速发动机的减速，就可以减少人们在空间飞行中受到的辐射，为人类缩短较短的太空旅程减少节省食物和水，这样我们的太空之旅每个人都可以实现。 宇宙飞船推进技术，我们只有在科幻小说中才听说过的“曲速推进”发动机，物质和反物质动力系统等，而现在我们这款神飞器完全可以实现。除了核动力发动机外，可控核聚变反应堆，使用核裂变技术的发动力系统是我们这个飞行器成为永不落飞行器唯一途径，我们在飞行器上安装四台核动力涡轮发动机，这些核
国内民航飞机分类概述 大型宽体飞机：座位数在200以上，飞机上有双通道通行 747 波音747，载客数在350-400人左右。（747、74E均为波音747的不同型号） 777 波音777，载客在350人左右。（或以77B作为代号） 767 波音767，载客在280人左右 M11 麦道11，载客340人左右 340 空中客车340，载客350人左右 300 空中客车300，载客280人左右（或以AB6作为代号） 310 空中客车310，载客250人左右 ILW 伊尔86，苏联飞机，载客300人左右 中型飞机：指单通道飞机，载客在100人以上，200人以下 M90 麦道82，麦道90载客150人左右 733 波音737系列载客在130-160左右 320 空中客车320，载客180人左右 TU5 苏联飞机，载客150人左右 146 英国宇航公司BAE-146飞机，载客108人 YK2 雅克42，苏联飞机，载客110人左右 小型飞机：指100座以下飞机，多用于支线飞行 YN7 运7，国产飞机，载客50人左右 AN4 安24，苏联飞机，载客50人左右 SF3 萨伯100，载客30人左右 ATR 雅泰72A，载客70人左右 美国波音公司和欧洲空客公司是世界上两家最大的飞机制造商。波音是世界最大的航空航天公司，1997年波音与麦道公司合并，其主要民机产品包括717、737、747、757、767、777和波音公务机。全球正在使用中的波音喷气客机达11000多架。欧洲空客公司成立于1970年，如今已成为美国波音飞机公司在世界民用飞机市场上的主要竞争对手。30年来，该公司共获得来自175家客户的订货4200余架。 波音公司飞机机型系列的波音公司飞机型号介绍 波音737介绍 波音737飞机是波音公司生产的双发（动机）中短程运输机，被称为世界航空史上最成功的民航客机。在获得德国汉莎航空公司10架启动订单后波音737飞机于1964年5月开始研制，1967年4月原型机试飞,12月取得适航证，1968年2月投入航线运营。 波音737飞机基本型为B737-100型。传统型B737分100/200/300/400/500型五种，1998年12月5日，第3000架传统型B737出厂。目前，传统型B737均已停止生产。 1993年11月，新一代波音737项目正式启动，新一代波音737分600/700/800/900型四种，它以出色的技术赢得了市场青睐，被称为卖的最快的民航客机。截止2001年底，已交付超过1000架。 2000年1月，波音737成为历史上第一种累计飞行超过1亿小时的飞机。
1.航空仪表的功能：测量、计算和自动调节航空器的运动状态和动力装置的工作状态。 2.航空仪表的发展阶段：⑴机械仪表阶段；⑵电气仪表阶段; ⑶综合自动化仪 表阶段；⑷电子显示仪表阶段；⑸未来发展。 3.陀螺定义：测量物体相对惯性空间转角或角速度的装置。 陀螺种类：普通刚体转子陀螺、挠性陀螺、激光陀螺、光纤陀螺、粒子陀螺、低温超导陀螺。 两自由度陀螺特性：进动性、稳定性；进动性：两自由度陀螺受外力矩作用时，它的转动方向与外力矩方向相互垂直的特性；稳定性：两自由度陀螺能够抵抗干扰力矩，力图保持其自转轴相对惯性空间方向稳定的特性。 4.活塞式发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、气缸头温度、 排气温度表、转速表、燃油油量表和燃油流量表等。 燃气涡轮发动机仪表有：燃油压力表、滑油压力表、滑油温度表、排气温度表、转速表、扭矩表、推力表、燃油油量表、燃油流量表和振动指示器等。 5.静压：静压大气本身的压力，也就是大气压力。 全压：运动气体的全部压力，它包括气体的静压和动压。 真空速度表的基本原理：根据空速与动压、静压、气温的对应关系，用第一开口膜盒测动压，第二开口膜盒和感温器测温度，间接测真空速。 6.马赫数：真空速与飞机所在高度的音速之比。 7.升降速度表原理：利用毛细管对气流的阻滞作用，把气压变化率转变成压力 差，利用开口膜盒感受压力差，从而测量飞机的升降速度。 8.全静压系统的功用；收集和输送气流和静压。 9.静压孔堵塞时，空速表会继续工作，但指示不准确。当飞行高度高于静压孔 堵塞时的高度时，由于孔内静压高于所处高度上的正常静压，空速表上的指示会小于实际速度。当飞行高度小于静压孔堵塞时的高度时，由于孔内静压低于所处高度上的正常静压，速空表上的指示会大于实际速度。静压系统堵塞还会影响高度表的指示，当高度改变时，由于此时系统中的气压没有变化，高度表只是出的高度也不会出现相应的变化。如果静压系统出现完全堵塞，升降速度表上的指示总是为零。 10.飞行前，应该去下全压管和静压孔保护套，同时检查全压管和静压孔是否结 冰，或被异物堵塞。 11.转弯仪：用来指示飞机转弯方向和快慢程度。功能是;(1)指示飞机转弯（或 盘旋）方向。（2）粗略反应转弯的快慢程度。(3)有的还能指示飞机在某一真空速时无侧滑转弯的坡度（倾斜角）转弯仪的原理：利用单自由度陀螺的进动性感受飞机的转弯，从而带动指针指示转弯方向和转弯快慢。 12.俯仰角：飞机纵轴与地平面的夹角，即飞机绕横向水平轴转动的角度。 13.倾斜角：飞机对称面与通过飞机纵轴所作的铅锤面之间的夹角，即飞机绕纵 轴的角度；无俯角时，也等于飞机横轴与地平面的夹角 14.单摆——具有地垂性，但不稳定。陀螺——具有稳定性，但不能跟踪地垂线。 15.地评议的工作原理：利用单摆的地垂性修正陀螺，利用陀螺的稳定性建立稳 定的人工地垂线，从而根据飞机和陀螺的关系测量飞机的俯仰角和倾斜角。 16.磁经线偏离真经线的角度称磁差。 17.陀螺半圆盘的结构：两自由度陀螺·刻度盘·航向指标·水平修正器和方位 修正器等。原理;利用两自由度陀螺的稳定性测量飞机航向的转弯角度。
现代飞机制造技术以及未来飞机制造技术的发展趋势 一、飞机制造技术概论 1、飞机制造技术概论 飞机制造技术所涉及的领域包括装配、铸造、锻造、成形、机械加工、特种加工、焊接、热处理和表面处理、工艺检测等方面，它是随着一个国家的科学与技术的进步而不断发展的，社会的需求和市场的竞争也推动着飞机制造技术的不断更新和发展。 飞机是一种重于空气的飞行器，它是一种依靠自身的动力产生升力来支持其自身在空中飞行的特殊机器。它或用于空有人员、物资，或用用于空中作战。在结构上飞机有以下几个重要部分：主要用于装载人员、物资和燃料的机身；主要用于产生升力及装载燃料的机翼；控制飞行方向和保证飞行稳定性的襟翼、副翼、尾翼及其操纵系统；用于起飞和着陆的起落架及其辅助系统；用于导航通信等的仪表、特设系统等。飞机结构不但尺寸大、外形复杂，而且其机体结构主要是由大量形状复杂、连接面多、工艺刚性小以及在加工和装配过程中都会产生变形的钣金件或非金属薄壁零件组成的薄壳结构，这就决定了它的制造过程与一般机械制造有不同的特殊要求： ①飞机外形严格的气动要求和结构的互换协调。 ②严格控制飞机的结构重量。 在航空技术高度发达的今天，研制一种新型飞机，从设计方案的提出、试制生产到投入使用，一般都要经过几年甚至十几年的时间，这是一个很复杂的过程，简单的归纳起来，飞机研制工作的一般过程大致为： 概念性设计——初步设计——方案审查——详细设计——设计审查——原型机试制——设计定型、颁发TC——原型机试飞——批生产准备。 2、飞机制造技术特点 由于飞机结构复杂，零件及连接件数量又多，且大多数零件在自身重量下刚度较小，而组合成的外形又有严格的技术要求等特点，在飞机制造中，除了那些形状规则、刚性好的机械加工零件外，大多数零件，特别是那些形状复杂、尺寸大、附性小的钣金零件，都必须用体现零件尺寸和形状的专用工艺装备来制造，以确保其形状和尺寸的准确度。 一般机械产品零件的刚度比较大，连接产生的变形小，故装配准确度主要取决于零件的制造准确度；而飞机装配是由大量刚性较小的钣金零件或薄壁机械加工件在空间组合、连接的结果，故飞机装配准确度在很大程度上取决于装配型架（夹具）的准确度。此外，在飞机装配中还有定位和连接产生的应力和变形（如铆接应力和变形、焊接应力和变形），装配件从装配型架上取下还要产生变形等，为保证飞机装配工作的顺利进行，希望进入装配个阶段的零件、组合件和部件具有生产互换性，在装配过程中，零件、组合件
飞机制造特点与协调互换技术 1、飞机结构的特点：外形复杂，构造复杂；零件数目多；尺寸大，刚度小。 2、飞机制造的主要工艺方法：钣金成形、结构件机械加工、复合材料成形、部件装配与总装配 3、飞机制造的过程：毛坯制造与原料采购、零件制造、装配、试验 4、飞机制造工艺的特点：单件小批量生产、零件制造方法多样、装配工作量大、生产准备工作 量大、需要采用特殊的方法保证协调与互换 5、互换性 互换性是产品相互配合部分的结构属性，是指同名零件、部（组）件，在分别制造后进行装配时，除了按照设计规定的调整以外，在几何尺寸、形位参数和物理、机械性能各方面不需要选配和补充加工就能相互取代的一致性。 6、协调性 协调性是指两个或多个相互配合或对接的飞机结构单元之间、飞机结构单元及其工艺装备之间、成套的工艺装备之间，其几何尺寸和形位参数都能兼容而具有的一致性程度。协调性可以通过互换性方法取得，也可以通过非互换性方法（如修配）获得，即相互协调的零部件之间不一定具有互换性。 7、制造准确度 实际工件与设计图纸上所确定的理想几何尺寸和形状的近似程度。 8、协调准确度 两个相互配合的零件、组合件或段部件之间配合的实际尺寸和形状相近似程度。 9、协调路线：从飞机零部件的理论外形尺寸到相应零部件的尺寸传递体系。 10、三种协调路线：按独立制造原则进行协调、按相互联系制造原则进行协调、按相互修配原 则进行协调 11、模线 模线是使用1：1 比例，描述飞机曲面外形与零件之间的装配关系的一系列平面图线。模线分为理论模线和构造模线。 12、样板：样板是用于表示飞机零、组、部件真实形状的刚性图纸和量具。 13、样机：飞机的实物模型14、数字样机：在计算机中，使用数学模型描述的飞机模型，用以取代物理样机。 15、数字化协调方法 通过数字化工装设计、数字化制造和数字化测量系统来实现。利用数控加工、成形，制造出零件外形。在工装制造时，通过数字测量系统实时监控、测量工装或者产品上相关控制点的位置，建立产品零部件的基准坐标系，在此基础上，比较关键特征点的测量数据与数字样机中的数据，分析测量数据与理论数据的偏差，作为检验与调整的依据。
航空机载设备电源质量测试方法MIL-STD-704标准用于考察航空电子设备与军用飞机供电设备之间的兼容性。它定义了军用飞机上电子设备电源输入端口上的特性要求。军用飞机上的供电系统必须按照MIL-STD-704标准的要求为电子设备供电，同时军用飞机上的电子设备在规定的电源质量条件下必须能够正常工作。 美军标704测试指南分为8个部分，第一部分是关于兼容性测试，电源分类，军用飞机电气工作条件及电子设备规格的一般性指导。第2-8部分为对应各类供电类型的电子设备所进行的兼容性测试指南。机载电子设备电源主要分为以下几类： 单相/三相交流，400Hz，115V 单相/三相变频交流，115V 单相交流，60Hz，115V 直流，28V/270V MIL-STD-704详细说明了六种电气工作状态： 1、正常工作状态 2、电源中断（转换）状态 3、非正常供电状态 4、应急供电状态 5、启动状态 6、电源故障状态 以下详细介绍这六种状态： 正常工作状态：在正常负载条件下，军用飞机电气系统中各项功能均可正常实现。军用飞机电气负载可以为电阻性，电感性，轻微容性，非线性，开关性质的以及脉冲性质的。发动机的冲击电流和电源的冲击电流都是在正常的负载条件下的。在正常工作状态下，所有电子设备必须能在性能和功能两个方面满足要求。 电源中断（转换）状态：当电气负载在供电电源之间转换时，就会发生电源中断。对于交流系统，转
换可以发生在外接地面电源、外接辅助电源，接入多功能军用飞机交流发电机或变换器；对于直流系统，转换可以发生在外接地面电源，外接辅助电源，外接多功能军用飞机直流发电机，直流变换器或变压整流器之间，在上述状态下军用飞机电气系统应当能正常运行。 非正常供电状态：当军用飞机电气系统中发生故障时，即进入非正常供电状态。非正常供电状态可能在保护装置动作消除故障之前的短暂时间内持续存在，也可能持续一段更长时间。非正常供电状态会有过压，欠压，过频及欠频状态。 能够导致非正常供电状态的故障有： ●发电机控制单元故障 ●发电机故障，绕组损坏，失磁等 ●线路以及电流接触器故障 ●电气过载 ●短路 应急供电状态：应急供电状态是指主供电电源失效并且军用飞机电气系统在有限容量的备用电源供电时的一种工作状态。备用电源可以是电池，低压空气驱动的发电机，也可能是燃料电池。 启动状态：是指当电池启动辅助电源时，或当推进发动机的电气系统启动时的状态。对于大部分军用飞机而言，启动状态只发生在采用直流供电的系统中。 电源故障状态：当电子设备电源中断大于50ms而小于7s时的工作状态。 以下列举section2和section8的测试规范：
一、概论 1、飞行器加工工艺就是通过改变原材料、毛坯或半成品的形状、尺寸、性质或表面状态，使之成为符合 设计要求的飞行器产品的零部件的方法。 2、飞行器结构设计的基本要求 （1）必须保证飞行器具有精确地气动外形 （2）在确保导弹一次使用成功的前提下，要满足规定的强度和刚度要求，必须尽量简化导弹结构、减轻质量并降低制造成本。 （3）必须使飞行器能够适应所规定的严酷自然环境和力学环境。 （4）必须使飞行器具备良好的可维修性 （5）必须强化飞行器系统及各分系统的电磁兼容设计 3、采取的措施 （1）飞行器的结构材料主要采用比强度和比刚度高的金属材料和非金属复合材料，部分采用钛合金和铝锂合金。 （2）在结构设计中，尽量采用先进工艺技术以满足飞行器结构、材料及加工精度等方面要求。 （3）由于飞行器正在朝小尺寸、大威力、超声速、超远程方向发展，因此应大力推广和应用整体结构、蜂窝夹层结构、强力旋压舱段（包括内外旋压）和高性能增强复合材料结构。 （4）大力推广应用计算机辅助设计与制造（CAD|CAM）一体化技术，采用高精度的通用机床设备和测试（包括无损探伤）设备，以保证新一代武器系统制造精度和缩短研制周期。 4、特点 （1）新工艺新技术应用比较多比较快，工艺预研必须走在飞行器研制的前面，以便为新型飞行器的诞生创造条件。 （2）所涉及的不少专业技术属于高科技范畴。 （3）加工工艺的实践性强，其验证工作贯穿于飞行器研制全过程，特别是地面试验必须充分并尽量模拟真实情况。 （4）所加工产品零部件的质量控制十分严格。 5、先进连接技术 焊接分：钎焊、熔焊、压焊 （1）钎焊，是使被连接的构件之间填充熔点低于被焊接材料的材料并使之熔化，而在连接界面上润湿和漫流，从而填充被焊接头的间隙，然后冷却结晶形成不可拆卸的冶金结和的连接方法。 根据焊料液相线温度高低分为：硬钎焊和软钎焊 特点：1）温度远低于母材料的融化温度，对母材性能没有明显影响。2）可在焊接熔化温度下对焊件实体整体均匀加热，对全焊缝同时焊接，焊件的温度梯度小，应力变形小，易保持焊件精度。3）可实现多种异种金属、金属与非金属之间的连接。4）对热源的要求低、工艺简单、易于自动化，焊件相对具有较高的可靠性。 （2）熔焊，是将材料加热至熔化状态，然后冷却结晶成一体，利用液相的相溶而实现原子间的结合的连接方法。 加热热源不同可分为：电弧焊、等离子弧焊、电子束焊、激光焊、气焊（利用化学热）。 特点：1)加热温度高2）焊接件有冶金过程3）焊接温度梯度大，因而焊件的变形也较大4）焊缝金属组织存在着相变，母材与填充金属在焊缝及其附近发生扩散迁移 （3）压焊，是在连接的表面采用加压、摩擦、扩散等特理作用下，两个连接表面在固态下达到紧密接触，金属原子获得能量，活动能力增强而互相接近并扩散形成固态连接。 压焊分：摩擦焊、超声波焊、爆炸焊、扩散焊、电阻电焊。 特点：1）加热的温度低于被焊材料的熔点，必须利用压力才能是连接的材料紧密接触2）在压力下界面两侧存在着原子的扩散，扩散的是否充分，取决于加热的压力，温度和时间3）可在保持基体金属原有的性能条件下，获得同种或异种金属焊接的牢固接头4）不受零件大小、断面尺寸和表面形状的
版本：03-00 1. 主题内容与适用范围 1.1 主题内容 为了保证工程技术公司飞机机载设备选型工作在公司内部得到有效的组织、实施和管理，特制定本程序。 1.2 适用范围 本程序适用于工程技术公司飞机选型租售管理部、工程技术部、质量管理部、维修管理部、生产保障部、机务培训中心、纪委监察室。 1.3 程序属性 ■CCAR121 □多地点维修单位□跨证件维修单位 2. 引用文件及术语 2.1引用文件 2.1.1 CCAR-121部《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》 2.1.2 CCAR-97部《航空器机场运行最低标准的制定与实施规定》 2.2术语 维修工作程序页次: 7-2-1
版本：03-00 无 3. 要求 3.1所需的人员岗位 1) 飞机租赁及机载设备选型管理 2) 系统工程管理、维修方案管理、动力装置工程管理 3) 可靠性管理、 4) 航材送修管理、航材计划管理 5) 培训计划管理 3.2需要的资料、工具和器材 无特殊需求 3.3 职责 3.3.1工程技术公司职能部门职责 维修工作程序页次: 7-2-2
版本：03-00 3.3.1.1飞机选型租售管理部 1) 按照选型项目的需要设立机载设备选型工作小组并对选型项目的 计划、组织、执行、协调整体负责； 2) 负责与飞机制造商和机载设备供应商的联系和协调； 3) 组织机载设备选型项目的合同的评估和谈判工作； 4) 负责机载设备选型工作相关信息和数据的收集、整理和汇总工作。 5) 负责机载设备选型报告的编制和报批； 6) 负责机载设备选型相关账单的审核工作。 7) 负责分解选型合同中相关商务条款，通知相关职能部门落实和跟踪， 同时负责选型合同相关索赔条款的落实。 3.3.1.2工程技术部 1) 安排相关的工程师参加机载设备选型工作小组； 2) 负责飞机和机载设备相关技术信息的收集、评估和反馈。 维修工作程序页次: 7-2-3
浅谈大型飞机机载设备及关键技术 学院：专业： 班级： 学号 姓名：
浅谈大型飞机机载设备及关键技术 机载设备已成为飞机实现新飞行功能、完成新任务的主要保证。机载设备是飞机的耳目、大脑和神经可以说是飞机先进程度的一个重要标志没有先进的机载设备就没有先进的飞机。其相关的关键技术也起着重大的作用。 大型飞机机载设备概述按通常的定义飞机可分为飞机机体、发动机及机载设备三大部分。机载设备一般是指完成飞行任务、作战任务以及为保证飞行员与成员安全、舒适而安置在飞机上的、有独立功能装置的总称。机载设备作为飞机大系统的重要组成部分正在发挥越来越重要的作用。无论是大飞机还是战斗机机载设备已成为飞机实现新飞行功能、完成新任务的主要保证。机载设备是飞机的耳目、大脑和神经可以说是飞机先进程度的一个重要标志没有先进的机载设备就没有先进的飞机。其相关的关键技术也起着重大的作用。此外装备先进的机载设备还是解决飞机经济可承受性的重要途径之一。 当前先进的飞机中机载设备的成本约占飞机总成本的40左右因此解决好机载设备成本显得越来越重要。大型飞机机载设备主要由航电设备/系统以下简称航电系统和机电设备/系统以下简称机电系统两大部分组成航电系统主要包括飞行控制、飞行管理、座舱显示、导航、数据与语音通讯、监视与告警、机内通话、客舱娱乐等主要功能系统机电系统主要包括电力系统、环控系统、燃油系统、液压系统、救生系统、辅助动力装置、机轮刹车系统、照明和生活设施等功能系统。 1.系统总体设计与综合技术 随着综合程度的不断提高和模块化结构的采用同时更是由于计算处理能力的不断提高越来越多的功能是由软件而非硬件来实现的这些都对系统的设计与综合提出了更多和更高的要求而且相对于小飞机大型飞机机载设备无论是在规模、数量还是在交联关系的复杂性以及为提高可用性和安全性而大规模、大范围采用余度和容错重构技术等各方面都对系统的综合提出了新的挑战。目前全世界具备大型飞机先进综合化机载产品总体设计和综合能力的国家或公司屈指可数并且发达国家将先进综合化系统总体设计和综合的技术作为核心技术严格限制技术的转让。 2.高可靠性设计技术 大型飞机机载设备最重要的要求就是高可靠性。高可靠性是实现大型飞机的高安全性、高可用性和高完好性要求的基础。通常国外机载设备的可靠性指标平均故障间隔时间MTBF从几千到几万小时而国产设备的MTBF从几百到几千个小时这之间有一到两个数量级的差距。以目前我国现有的机载设备设计、制造、管理技术水平要研制出满足大型飞机要求的可靠性指标的设备还需要做大量的工作。提高设备的可靠性是一个系统工程它牵涉到系统与设备研制的各个方面包括设计开发、仿真、制造、验证、使用等各个方面而且考虑到大型飞机的机载设备在使用环境、使用方式与战斗机的不同在可靠性的评估和验证分析上也有其独特的特点与方法。 3.大型飞机的飞行控制系统 大型飞机对飞行控制系统的安全性要求非常高而且大型飞机有多个操纵面对于飞机的舒适性和飞行品质有其独特的要求。因此大型飞机飞控系统主要的关
1. 飞机产品的特点及其制造工艺的特点。 飞机产品的特点： 1、零件数量大、品种多 2、外形复杂、精度要高 3、零件尺寸大、刚度小 4、材料品种多，新材料应用比例大 5、结构不断改进，产量变化范围大 制造工艺的特点： 1、需采用新的保证互换性的方法-模线样板工作法； 2、生产准备工作量大，需采用大量模具、夹具、型架等工艺装备，数字化制造技术； 3、批量变化范围大，手工劳动量大，现在用柔性制造技术； 4、零件加工方法多种多样，装配劳动量比重大； 5、生产协作能力强，推行并行工程。 2. 弯曲、拉伸、拉形、拉弯、落锤成形、液压成形、喷丸成形、旋压成形及胀形等典型成形工艺的成形原理、成形极限、容易出现的问题及解决方法。 弯曲： 成型原理：弯曲是将平直板材或管材等型材的毛坯或半成品、用磨具或其他的工具弯成具有一定曲率和一定角度的零件的加工成型方法。材料外层纤维受拉，内层纤维受压，中性层不变。 成形极限：当万区间相对弯曲半径小到一定程度时，会是万区间外表面纤维的拉伸应变超过材料所允许的极限而出现裂纹或折断，此时的变形记先成为成形极限。相对弯曲半径r/t 达到材料即将破裂的极限是的min r 问题：主要问题是回弹。 解决办法：补偿法、加压法，加热校形法及拉弯法。 拉伸原理：拉伸是在凸模作用下将平板毛坯变成开口空心零件的过程。（凸缘切向收缩为筒壁，筒壁为传力区） 成形极限：当壁筒要拉断时的拉伸系数为极限拉伸系数。在筒壁将要拉断时的最小拉伸系数0/m d D
容易出现的问题：凸缘起皱和筒壁拉裂。 解决办法：用压边圈防止外皱。用带拉伸筋的凹模、反向拉伸法和正反向联合拉伸法防止内皱。 拉形原理：拉形时板料两端在拉形机夹钳夹紧的情况下，随着拉形模的上升，板材与拉形模接触产生不均匀的双向拉伸变形，是板料与拉形模逐渐贴合的成型方法。 成形极限：在拉形时，挡板料濒于出现不允许的缺陷时的拉形系数max 0/l l 。 容易出现的问题：拉裂、起皱。 解决办法：防止拉裂的主要方法是控制一次拉形变量；防止起皱可使夹头钳口取现金量符合模具两端对应曲面的剖面形状，在操作中正确配合夹头拉伸和台面上顶的动作。 拉弯原理：拉弯是将毛料在弯曲的同时加以轴向拉力，改变毛料剖面内的应力分布情况，使之趋于均匀一致，以达到减少回弹，提高零件成形准确度的目的。 成形极限：拉断 常见问题：回弹量较大 解决办法：先拉后弯，先弯后拉，先拉后弯再补拉。 落压成型原理：利用质量很大的锤头或上模从高处落下时所产生的巨大的冲击力是，使毛料沿着成型模成形。 成形极限： 易出现的问题：材料起皱或破裂 解决方法：预成形；采用展开料成形；分区依次成形；采用储料过渡 液压成形原理：采用液态的水或油作为传力介质，用软凸模或凹模代替刚性的凸模或凹模，使坯料在传力介质的压力作用下与凹模或凸模贴合的过程 成形极限：相对弯曲半径R/t 以及成型压力P 易出现的问题：材料的起皱开裂和不贴模 解决方法：尽量采用新淬火料进行成形，同时尽可能采用展开料成形，以免除修边工作。
现代飞机装配技术知识要点 一、绪论 1、飞机装配定义：根据尺寸协调原则，将飞机零件或组件按照设计和技术要求进行组合、连接形成更高一级的装配件或整机的过程。 2、飞机装配发展历程：人工装配、半自动化装配、自动化装配。 3、飞机结构特点：零件多、尺寸大、刚度小、外形复杂、精度要求高。其装配具有与一般机械产品不同的技术和特点。 4、现代飞机装配技术发展趋势： （1）柔性化：工装和设备适合多种机型或零部件。 （2）自动化：高效自动化装配，具体体现为零部件自动化定位调姿、自动化制孔等。（3）数字化：高精度数字量传递。 （4）集成化：工艺、工装、设备紧密集成为有机整体。 二、数字化制造 1、数字化制造和传统制造的最大区别： （1）改模拟量传递为数字量传递。 （2）把串行工作模式变为并行工作模式。 2、飞机数字化特点：缩短产品研制周期，提高产品质量，降低研制成本。 2、国外飞机数字化技术发展3个历程： 部件数字样机阶段1986——1992 全机数字样机阶段1990——1995 数字化生产方式阶段1996——2003 3、 4、飞机数字化制造的3个内容：CAD绘图技术、CAD建模技术、MBD技术。 5、数字样机的主要内容： （1）1级数字样机：飞机产品设计从用户的需求开始。飞机总体设计组经过对飞机的航程、所需燃油、载客量、总体性能及制造成本进行分析后，得出的数据就作为进行初步产品数字建模的依据。建立飞机总体定义包括飞机的描述文档、三面图、外形气动布局和飞机内部轮廓图（DIP）。 （2）2级数字样机：在生产设计数据集发放之前，为工程部门用来进一步进行产品开发，验证设计构型等。已经用它对飞机结构设计和不同设计组之间的界面进行了协调，零部件外形已经确定下来，但还未进行详细设计。在这阶段数字化预装配（DPA）的工作进展主要体现在为飞机的可维护性、可靠性、人机工程以及支持装备的兼容性等进行了尽可能的详细设
★无线电导航原理和机载设备简介★ 导航概述 早期的飞行器在空中飞行仅依靠地标导航--飞行中盯着公路、铁路、河流等线状地标；山峰、灯塔、公路交汇点等点状地标；湖泊、城镇等面状地标。后来，空勤人员利用航空地图、磁罗盘、计算尺、时钟等工具和他们的天文、地理、数学知识，根据风速、风向计算航线角，结合地标修正航线偏差，这种工作叫做“空中领航”。这种方法虽然“原始”，但航空先驱林伯当年就是依靠这些东西驾驶一架活塞式单发动机飞机“圣路易斯精神号”独自由美国西海岸起程，直接飞越大西洋到达巴黎的，他飞越茫茫大西洋时还通过观察海上的洋流、夜空中的星座来辨别方向、确定位置。空中领航学是飞行员的一门必修课，其核心是用矢量合成原理修正风对飞行航迹的影响。 随着无线电技术的发展，各式各样的电子设备为飞行器提供精确的导航信息：有用于洲际导航的奥米加导航系统（OMEGA）、适用于广阔海面的罗兰系统（LORAN-A，LORAN-C）、用于近距导航的甚高频全向无线电信标导航系统（VORTAC），另外还有一些专为军事用途开发的导航信标和雷达系统。现在，利用同步卫星工作的全球定位系统（GPS）已开始广泛使用。但 VORTAC 仍是近距导航的主流，绝大多数现代军民用飞机，包括民航客机、小型通用飞机都配备有VOR接收机（VOR，very high frequency ommi-directional range）。 VORTAC是VOR/DME和TACAN的统称。VOR/DME是民用系统，TACAN是为适应舰载、移动台站而开发的军用战术空中导航系统（即塔康导航系统）。两者的工作原理和技术规范都不同，但使用上它们是完全一样的。事实上，有的VOR/DME和TACAN发射台站是建在一起、使用同一个频率的，对空勤人员来说，只是一个VOR信标。 VOR信标是世界上最多、最主要的无线电导航点。许许多多的VOR台站相隔一定距离成网络状散点分布，当飞机上的接收机收到VOR信标的信号，飞行人员就可通过专用仪表判断飞机与该发射台站的相对位置，如果台站信号是带测距的（DME，distance measuring equitment），还可知道飞机与台站的距离，从而确定飞机当前的位置，并知道应以多少度的航线角飞抵目的地。 VOR/DME/NDB基本原理 VOR：very high frequency ommi-directional range，甚高频全向无线电信标 VOR信号发射机和接收机的工作频率在108.0-117.95 MHz 之间。VOR台站发射机发送的信号有两个：一个是相位固定的基准信号；另一个信号的相位是变化的，同时象灯塔的旋转探照灯一样向360度的每一个角度发射，而向各个角度发射的信号的相位都是不同的，它们与基准信号的相位差自然就互不相同。向360度发射的信号（指向磁北极）与基准信号是同相的，而向180度发射的信号（指向磁南极）与基准信号相位差180度。飞机上的VOR接收机根据所收到的两个信号的相位差就可判断飞机处于台站向哪一个角度发射的信号上。也就是说，可以判断飞机在以台站发射机为圆心的哪一条“半径”上。 VOR台站发送的信号形成360条“半径”，辐射状向各个方向传送，每条“半径”就是一条航道，称为“Radial”。假如：飞机位于平州VOR台站（该台站代号为POU）的正东南方，朝台站飞去，飞越台站时即改航向，往正西南方飞去。用导航术语来说就是：飞机沿POU的 135 Radial（R-135），飞向（inbound）台站，即其磁航向为315度，到达POU后，沿R-225，飞离（outbound）台站，即其磁航向为225度。注意：当飞机沿某条Radial飞离台站，其磁航向就是该条Radial号数；但当飞机沿某条Radial飞向台站，其磁航向就与该条Radial的号数差180。 由于VOR的无线电信号与电视广播、收音机的FM广播一样，是直线传播的，会被山峰等障碍物阻隔，所以即使距离很近，在地面也很少能接收到VOR信号，通常要飞高至
直升机的分类 从古代漫长的构想 , 到近代的设计与探索, 再到20世纪上半叶终于发明成功至今, 直升机已经经历了半个多世 纪的发展。在直升机广泛投入使用的同时, 直升机技术也获得了长足的进步。 目前, 全世界大约有4万多架直升机用于各个领域。直升机也因技术与应用的不同,被划分成各种类型。 一、按用途划分,直升机可以分成军用直升机和民用直升机。 1.军用直升机包括武装直升机、运输直升机和战斗勤务直升机三大类。 武装直升机机上有武器系统 , 用于攻击地面、水面( 或水下 ) 及空中目标 , 因此它也被称为攻击直升机或 战斗直升机。现代武装直升机机载武器系统通常包括 : 反坦克 ( 装甲 ) 导弹、反舰导弹、空空导弹、航炮、火箭及机枪等。按不同的作战任务, 可有多种武器配挂方式。通常一种型号的武装直升机具有配带上述多种武器的能力, 可 以执行多种攻击任务, 可以"一机多用" 。但由于飞行质量、性能及使用等多方面的要求或限制, 也有专门或主要执行 某种任务的, 因而武装直升机又可分为以下几种 : l) 强击直升机。主要执行对地面、水面目标的攻击任务。也可携带空空导弹或航炮 , 具有对空攻击或自卫的能力 , 但其主要使命是配合地面部队作战 , 用于消灭敌方 装甲等各种软硬目标 , 实施火力支援 , 这是现代武装直 升机的主要用途。 2) 空战直升机。也可称为" 歼击直升机 ", 主要用于对付空中目标敌方直升机、低空飞行的固定翼飞机或其他飞行器, 争夺超低空( 通常是高度l50米以下) 制空权 , 也可为己方运输、战勤直升机护航。 3) 反舰直升机。主要执行攻击敌方舰船目标的任务。
第29卷 第3期航 空 学 报 Vol 129No 13 2008年 5月ACTA A ERONAU TICA ET ASTRONAU TICA SIN ICA May 2008 特邀 收稿日期:2007211230;修订日期:2008204208 通讯作者:冯培德E 2mail :pdfeng @https://www.doczj.com/doc/569397353.html, 文章编号:100026893(2008)0320681205 发展中国大型飞机机载设备的思考 冯培德 (北京航空航天大学仪器科学与光电工程学院,北京 100083) Ideas for Developing Airborne Equipments of China ’s Large Aircraft Feng Peide (School of Instrument and Opto 2electronics Engineering ,Beijing University of Aeronautics and Astronautics ,Beijing 100083,China ) 摘 要:阐述了大型飞机工程中飞机、发动机、机载设备协调发展的必要性;提出了中国大型飞机机载设备的研发必须把立足点放在自主研发上,同时也要注意不同形式的国际合作,争取双赢;建议重视大型飞机共用技术和共用研发平台的开发,以利于提高资金的有效利用率;特别强调找准市场定位发展有特色的机载设备以提高国产大型飞机的市场竞争力;最后建议了11项需提前启动的项目。关键词:大型飞机;机载设备;关键技术中图分类号:V241.0 文献标识码:A Abstract :The necessity of developing aircraft ,engine and airborne equipment coordinately is explained in this paper.It is argued that while developing airborne equipment for China ’s large aircraft should mainly rely on our own research and development (R &D ),attention should also be paid to possible international cooperation of various forms for win 2win purposes.The paper stresses the need to develop multi 2application technology and multi 2purpose R &D plat forms so as to raise the rate of f und utilization.To enable China ’s large aircraft to have a cutting edge in market competition ,it is essential to gear the development of airborne equipment with distinct features to the needs of the market.Finally ,11priority items are proposed.K ey w ords :large aircraft ;airborne equipments ;key technology 大型飞机工程重大专项的立项是国家高科技领域的又一重大决策。正确理解这一重大决策是 研究大型飞机机载设备研发途径的重要依据。 大型飞机工程的最终目标是在中国建立大型飞机产业,这个产业应包括发动机、机载设备和工艺材料等。大型飞机项目区别于其他项目的一个重要特征是更加强调军民结合统筹安排。大型飞机工程是一项中长期发展计划,不仅要完成飞机的定型和适航取证还要完成产业化发展并取得商业上的成功。这项工程是中国建立创新型国家的标志型工程之一,不仅要强调科技创新形成自主知识产权,也要注重体制与机制上的创新。研制工作的基点应立足于自主研发,同时积极开展有选择的国际合作。 1 发动机、机载设备协调发展的必要性 发动机、机载设备协调发展是大型飞机工程 总体部署必须解决的几个重大原则性问题之一,也是建立大型飞机机载设备产业和确保配套的前提。 111 机载设备是飞机的三大支柱之一 (1)机载设备是飞机不可或缺的功能和保障 系统,是完成各项使命所需要的任务系统,对改善飞机性能和保证飞行安全具有重大影响。 (2)机载系统的技术水平是现代飞机高科技含量和先进性的重要体现,也是提高大型飞机安全性、舒适性和经济性的重要技术基础。 (3)一代飞机平台多代机载系统已成为飞机系列发展的规律。 112 机载设备在现代飞机的成本构成中所占份 额不断提高 国外新型军机中机载设备所占份额已超过40%,国外大型客机中机载设备所占份额均高于30%。机载设备产业不仅在配套上举足轻重,它 对工业增加值和经济效益的贡献也不可低估。
第二节、飞机研制工作的一般过程及特殊要求 1、飞机研制工作一般包括哪几个过程？ 飞机研制的一般过程包括：概念性设计、初步设计、详细设计、原型机试制、原型机试飞、批生产（准备）。 第三节、飞机装配准确度和飞机装配过程 1、简述飞机结构的分解、以及设计分离面和工艺分离面的定义。 某些部件、段件和组合件之间采用可拆卸的连接，部件和部件之间、部件和可卸件之间所形成的可拆卸的分离面，称为设计分离面。主要便于在使用和维修过程中迅速拆卸和重新安装。 除飞机机体按设计分离面划分为部件、段件、组件之外，为了生产上的需要，再将部件进一步划分为段件，将段件进一步划分为板件和组件。这些板件、段件或组合件之间一般采用不可拆卸的连接，它们的分离面称为工艺分离面。 2、飞机装配准确度要求包括哪几个方面。 主要包括：1、部件气动力外形准确度；2、部件内部组合件和零件的位置准确度；3、部件间相对位置的准确度。 3、简述制造准确度和协调准确度的定义。 飞机零件、组合件或部件的制造准确度是指：产品的实际尺寸与图纸上所规定的名义尺寸相符合的程度。（符合程度越高，则制造准确度越高，也就是说，制造误差越小） 协调准确度是指：两个飞机零件、组合件或部件之间相配合部位的实际几何形状和尺寸相符合的程度。（同上）
4、在飞机装配中常用的补偿方法有哪几种？ 补偿方法就是零件、组合件或部件的某些尺寸在装配时可进行加工或者调整，这可以部分抵消零件制造和装配的误差，最后能够达到技术条件所规定的准确度要求。 常用的补偿方法有： ①、修配；②、装配后精加工；③、可调补偿件。 5、在飞机装配过程中，使用哪两种装配基准，叙述每一种装配基准的装配过程和部件外形误差。 装配基准有：1、以骨架为装配基准；2、以蒙皮为装配基准。 以骨架为装配基准的装配过程有两种： 其一： 1：翼肋按定位孔定位，铆上桁条，组成骨架； 2：放上蒙皮，用橡皮绳或钢带拉紧； 3：进行骨架与蒙皮的铆接。 其二： 1：翼肋按卡板定位，和大梁、桁条等组成骨架； 2：放上蒙皮，用卡板压紧； 3：进行骨架与蒙皮的铆接。 以骨架为基准进行装配的方法，其误差积累是“由内向外”，最后 积累的误差反映在部件外形上。 部件外形误差由以下几项误差积累而成： ?骨架零件制造的外形误差； ?骨架的装配误差； ?蒙皮的厚度误差； ?蒙皮和骨架由于贴合不紧而产生的误差； ?装配后产生的变形。 27