第一章概述
1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况
呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。
1.2 课程设计的主要内容和要求
1.2.1相关内容
小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。
根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。
s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3
图1-1 屏障位置简图
表-1：噪声计算值
1.2.2. 设计内容及要求
○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活；
○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性；
○3确定声屏障的结构线型；
○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要；
○5编写设计说明书
○6绘制声屏障结构图
第二章降噪处理措施的选择
2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施
2.1.1低噪声路面
对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
2.1.2 种植降噪绿化林带
树木及绿化植物形成的绿带，能有效降低噪声。在公路两侧植树绿化，是防治交通噪声的有效措施之一。选择合适树种、植株的密度、植被的宽度，可以达到吸纳声波，降低噪声的作用。同时绿化林带还可以起到吸收二氧化碳及有害气体、吸附微尘的作用，能改善小气候，防止空气污染，截留公路排水、防眩和美化环境等作用。根据有关研究资料表明，当绿化林带宽度大于10m时，可降低交通噪声4—5dB。这是因为投射到植物叶片上的声能74％被反射到各个方向，26％被叶片的微震所消耗。噪声的降低与林带的宽度、高度、位置、配置方式以及植物种类都有密切关系。该方法的优点是：生态效益明显；局限性是：占地较多，早期降噪效果不显著。
2.1.3 建造声屏障
在声源与接收点之间设置隔板，阻断声音的直接传播，以降低噪声，这样的
结构叫做声屏障。它是控制交通噪声污染的一种治理措施，一些发达国家从20世纪60年代末就开始了声屏障的研究和应用，近年来，我国一些发达城市和高速公路，铁路业相继建造了声屏障，而且发展很快。
噪声在传播途径中遇到障碍物，若障碍物的尺寸远大于声波波长时，大部分声能备反射和吸收，一部分绕射，于是在障碍物背后一定距离内形成“声影区”，声影区的大小与声音的频率和屏障的高度等有关，频率越高，声影区的范围就越大。声屏障将声源和保护目标隔开，是保护目标落在屏障的声影区。
采用设置声屏障的方式来降低公路交通噪声是目前应用比较广泛的降噪方式。声屏障降噪主要是通过声屏障材料对声波进行吸收、反射等一系列物理反应来降低噪音，据测试采用声屏障降噪效果可达10dB以上。声屏障作为一种通过控制交通噪声传播途径来降低交通噪声的措旋，由于其简单、实用、可行、有效，成为交通环境保护中的一项重要手段。特别是在城市的繁华地段两侧，修建专门屏障构造物来减少交通噪声，能对周围的环境起到明显的防护作用。声屏障的优点是节约土地、降噪明显，同时由于采用拼装式而具有可拆装的优点。缺点是：声屏障使行车有压抑及单调的感觉，造价较高，如使用透明材料，又易发生眩目和反光现象，同时还要经常清洗。
2.2 本次设计所选方法
本次设计采用声屏障技术对该处交通噪声进行降噪处理。原因如下：
噪声控制首先是降低声源的辐射，其次是控制传播途径，最后是保护接受者。
而对于降低声源的噪声辐射，即对车辆本身进行噪声控制，这与制造业的水平有关，而且每降低一定分贝的耗资巨大。对于近年来国外提出的用低噪声路面来降低公路交通噪声具有经济合理、保持环境原有风貌和行车安全等特性，但尚处于研究发展阶段，在这里显然不可取。
道路交通噪声，从实际情况分析，从声源上降低噪声比较困难的，且对接受者也没有适当的保护措施。所以，从传播途径减少噪声的传播成为降噪方法的首选。声屏障是采用吸声材料和隔声材料制造出特殊结构，设置在噪声源与接受点之间的声学屏障。它能够阻止噪声的传播，从而降低受声点的声能量，使受声点得到保护，一般可降低15—20dB。它具有降噪效果显著、节约土地、建筑灵活、
对周围环境干扰少等优点。由于城市道路规划已无法更改，住宅区的建筑也已形成，用声屏障降低交通噪声就成为首选方案。尤其对高速路附近小区的降噪保护尤为适合。而小区居民住宅楼恰好符合这些特点，所以这里选取声屏障进行降噪。
2.3声屏障降噪原理
2.3.1 声学原理
当噪声源发出的声波遇到声屏障时，它将沿着三条路径传播(见图2-1.a)：一部分越过声屏障顶端绕射到达受声点；一部分穿透声屏障到达受声点；一部分在声屏障壁面上产生反射。声屏障的插入损失主要取决于声源发出的声波沿这三条路径传播的声能分配。
2.3.2 绕射
声源发出的声波透过声屏障传播到受声点的现象。如图（2-1b）穿透声屏障的声能量取决于声屏障的面密度、入射角及声波的频率。声屏障隔声的能力用传声损失TL来评价。TL大，透射的声能小；TL小，则透射的声能大，透射的声能可能减少声屏障的插入损失，透射引起的插入损失的降低量称为透射声修正量。用符号ΔL t表示。通常在声学设计时，要求TL—△L d≥10dB，此时透射的声能可以忽略不计，即△L t≈0。
2.3.3 反射
当道路两侧均建有声屏障，且声屏障平行时，声波将在声屏障间多次反射，并越过声屏障顶端绕射到受声点，它将会降低声屏障的插入损失(见图2-1c)，由反射声波引起的插入损失的降低量称之为反射声修正量，用符号△L r 表示。
为减小反射声，一般在声屏障靠道路一侧附加吸声结构。反射声能的大小取决于吸声结构的吸声系数α，它是频率的函数，为评价声屏障吸声结构的整体吸声效果，通常采用降噪系数NRC 。
(图2-1c) 声波的
2.3.4 障碍物和地面的声衰减
此外，声屏障的衰减还受其周围障碍物和地面吸收等影响。如果在声屏障修建前，声源和受声点间存在其他屏障或障碍物，则可能产生一定的绕射声衰减，由这些障碍物的声屏蔽产生的声衰减称之为障碍物声衰减，用符号△Ls表示；如果地面不是刚性的，则会对传播过程中的声波产生一定的吸收，从而会使声波产生一定的衰减。由地面声吸收产生的声衰减称之为地面吸收声衰减，用符号△LG 来表示。
第三章声屏障的设计计算
3.1 确定声屏障设计目标值
3.1.1 噪声保护对象的确定
根据声环境评价的要求，确定噪声防护对象，它可以是一个区域，也可以是一个或一群建筑物。本设计中的噪声保护对象是距高速公路边缘线48m外的居民住宅区。
3.1.2 代表性受声点的确定
代表性受声点通常选择噪声最严重的敏感点，它根据道路路段与防护对象相对的位置以及地形地貌来确定，它可以是一个点，或者是一组点。通常，代表性受声点处插入损失能满足要求，则该区域的插入损失亦能满足要求。本设计中，考虑外环线高速路段与居民楼的相对位置及其平坦的地形地貌，选择3个敏感点即可，分别是测点S1、S2、S3 ，测点S1为距路面中心线距离为73.08m，高度为4.5m；测点S2为距路面中心线距离为73.62m，高度为10.5m；测点S3为距路面中心线距离为74.63m，高度为16.5m
3.1.3 声屏障建造前背景噪声值的确定
对现有道路，代表性受声点的背景噪声值可由现场实测得到。若现场测量不能将背景噪声值和交通噪声区分开，则可测量现场的环境噪声值(它包括交通噪声和背景噪声)，然后减去交通噪声值得到。交通噪声值可由现场直接测量。设计过程中经现场测量知，预测点交通噪声的最大声压级为72dB。
3.1.4 声屏障设计目标值的确定
声屏障设计目标值的确定与受声点处的道路交通噪声值(实测或予测的)、受声点
的背景噪声值以及环境噪声标准值的大小有关。
如果受声点的背景噪声值等于或低于功能区的环境噪声标准值时，则设计目标值可以由道路交通噪声值(实测或预测的)减去环境噪声标准值来确定。
本设计中按照外环线的车流量预测数据，该地区的住宅区设计要求降噪量为12dB。
3.2 位置的确定
根据道路与防护对象之间的相对位置、周围的地形地貌，应选择最佳的声屏障设置位置。选择的原则或是声屏障靠近声源，或者靠近受声点，或者可利用的土坡、堤坝等障碍物等，力求以较少的工程量达到设计目标所需的声衰减。
根据以上的选择原则，本设计将声屏障设在车行道向外4m处，即靠近声源线一侧。外环线到声屏障到小区居民住宅区的距离为48m,则声屏障设置在距公路中心距离为25m处，受声点距公路中心水平距离s为73m。声屏障位置布置图见附图一。
由于声屏障通常设置在道路一旁，而这些区域的地下通常埋有大量管线，故应该作详细勘察，避免造成破坏。
3.4 几何尺寸的确定
根据设计目标值，可以确定几组声屏障的长与高，形成多个组合方案，计算每个方案的插入损失，保留达到设计目标值的方案，并进行比选，选择最优方案。
设计中的目标值为12dB。声屏障一般的高度为3～7m，经多次计算选取声屏障总高度为7m最为合适，计算如下。
3.5 声屏障插入损失的计算
3.5.1 声屏障绕射声衰减的计算
声屏障的绕射声衰减可用等效频率f e求得。通常道路交通噪声的等效频率
f e=500Hz，按下面公式计算，则得到近似的声屏障绕射声衰减△L d。
道路交通噪声应看成无限长声源，等效频率为500Hz，此设计中声源至受声点的距离为73m，此声源为无限长线声源及无限长声屏障。
当声源为一无限长不相干线声源时，其绕射声衰减为：
1
3
40
,
)
1
(
)
1
(
4
)
1
(
3
lg
10
2
≤
=
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
?
+
-
-
c
f
t
t
t
tg
arc
tδ
π
=
?
d
l
( 3-1)
1
c
3
f
40
t,
)
1
t
t
ln(
2
)1
t(
3
lg
10
2
2
>
δ
=
?
?
?
?
?
?
?
?
-
+
-
π
式中：f—声波等效频率，Hz
δ= A+B-d为声程差，m
d—声源与受声点间的直线距离，m
A—声源至声屏障顶端的距离，m
B—受声点至声屏障顶端的距离，m
c—声速，340m/s
其中声程差辅以图3-1进行计算
○1
1
s点绕射声衰减计算：该受声点高度为4.5m，声源车辆的平均高为1 m，等效频率为500Hz，声屏障总高为7 m，公路宽度为42 m，声屏障距公路中心线为
25 m，受声点距公路中心水平距离为73 m。
A =)
6
25
(2
2+= 25.71
B =)
5.2
48
(2
2+= 48.06
d =)
5.3
73
(2
2+= 73.08
δ= A+B-d = 0.686
t =1
453
.
13
340
3
686
.0
500
40
≥
=
?
?
?
=
?
d
l1
c
3
f
40
t,
)
1
t
t
ln(
2
)1
t(
3
lg
10
2
2
>
δ
=
?
?
?
?
?
?
?
?
-
+
-
π
= ,
)
1
453
.
13
453
.
13
ln(
2
)1
453
.
13
(
14
.3
3
lg
10
2
2
?
?
?
?
?
?
?
?
-
+
-
?
t
=12.83dB
○22
s 点：2s 点绕射声衰减计算：该受声点高度为10.5m ，声源车辆的平均高为1 m ，等效频率为500Hz ，声屏障总高为7 m ，公路宽度为42 m ，声屏障距公路中心线为25 m ，受声点距公路中心水平距离为73 m 。 A =)625(22+ = 25.71 B =)5.348(22+ = 48.13 d =)5.973(22+ = 73.62 δ= A+B-d = 0.22
t =
13.4340
322
.050040≥=???
=?d l ????
????-+-)1ln(2)1(3lg 102
2t t t π
= ???
?
????-+-?)13.43.4ln(2)13.4(14.33lg 102
2 = 9.643dB
○33
s 点：3s 点绕射声衰减计算：该受声点高度为16.5m ，声源车辆的平均高为1 m ，等效频率为500Hz ，声屏障总高为7 m ，公路宽度为42 m ，声屏障距公路中心线为25 m ，受声点距公路中心水平距离为73 m 。 A =)625(22+ = 25.71 B =)5.948(22+ = 48.93 d =)5.1573(22+ = 74.62 δ= A+B-d = 0.0125 t =
10246.0340
30125
.050040≤=???
=
?d l ?????
????
??
?+--)0246.01()0246.01( 4)0246.01(3lg 102
tg
arc π = 5.38dB
本设计中选最不利的受声点为研究对象，即受声点距地面高度为16.5m ，距
声屏障的水平距离为48m 。
3.5.2透射声修正量△L t 的计算
若声屏障的传声损失TL-△L d ＞10dB ，此时可忽略透射声影响，即△L t ≈0。一般TL 取20～30dB 。若TL —△L d ＜10dB ，则可按照下面公式计算透射声修正量△L t 。
)1010(lg 1010/10/TL L d t d L L -?-++?=? (3—2)
其中TL 为声屏障的传声损失，它表示构件隔声性能的大小。根据选择的材料，查得彩色夹芯板的TL=30dB ，则TL-△L d ＝30—5.38＝17.62 dB ＞10dB 。此时可忽略透射声影响，即△L t ≈0
3.5.3地面吸收声衰减的确定
如果地面不是刚性的，则会对传播过程中的声波产生一定的吸收，从而会使声波产生一定的衰减。由地面吸收产生的声衰减称之为地面吸收声衰减，用符号△L G 表示。因本设计现场测量有困难，可由下图3-3来确定。
5 4
3
2 1
0 15
30 60
120 240
? L G
／ d B
（ A
）
受声点至等效行车线距离 图3-2 地面吸收声衰减
图3-2中的等效距离D E 由下列公式计算：
F N E D D D ·= (3—3)
式中：D N —受声点至最近的车道中心线距离，m
D F —受声点至最远的车道中心线距离，m
D N =54.625m, D F =91.375m
F N E D D D ·=m 65.70375.91625.54=?= 由上图查得△L
G ＝3.2dB
3.5.4 声屏障实际插入损失的计算
声屏障的总降噪量用插入损失IL 来表示。声屏障的插入损失主要取决于声屏障的绕射声衰减△Ld 、透射减少量△Lt 和反射降低量△Lr ，声屏障实际插入损失为：
r t d L L L IL ?-?-?= = 5.38dB
第四章声屏障的选型
4.1声屏障形状的选择
声屏障按几何形状一般可分为直立型、折板型、弯曲性、半封闭性和全封闭型。
4.1.1直立型声屏障
指竖立在道路边缘的平面反射型障板。由于直壁型声屏障用材简易、施方便、造价较低、与环境有较好的融合性，在国内外有广泛的应用。其特性一般可通过增加其高度进行有效的改善,高度增加1m 可带来IL增加1.5dB(A)的效益。通常用在高速公路和高速铁路的交通噪声。
4.1.2.折板型和弯曲型声屏障
一般用于降噪要求较高但声屏障高度又有一定限制的场合。把声屏障上部折向道路方向，面向道路的一侧做成吸声表面，可以达到很好的降噪效果。声屏障的支撑件多采用H型钢。折壁型声屏障可增加声程差，提高降噪效果。
4.1.3半封闭型声屏障
半封闭型声屏障适用于城市交通干道和两侧高层建筑密集区,其降噪效果非常好;成本也相对较高。
4.1.4全封闭型声屏障
全封闭型声屏障适用于城市的高架桥,既有效地降,又可防止高空杂物坠落,但其造价较高。
本设计中，考虑到成本、降噪效果等方面问题，选用直立型声屏障。见附图二。
4.2 声屏障材料的选择
国内的声屏障如按声学性能分类可分为吸声型(金属吸隔声板）、隔声型(PC板)、混合型（吸声与隔声的混合型），这些声屏障其实际效果一般为3-5dB 。
4.2.1 FC板
FC纤维水泥加压板简称FC 板，声屏障生产单位用FC穿孔板作声屏障面板，用在高速公路上，主要优点成本低、声学效果一般，最大问题由于其吸水率大于17%，用在室外易风化，寿命短，且不美观。
4.2.2 PC板
PC板又称为聚碳酸酯耐击板，PC 板具有耐冲击、阻燃的特性。6mm厚的PC 板平均隔声量21.5dB，隔声指数24 dB ，国内第一代声屏障用的较多，主要优点制作方便，有一定隔声效果，最大缺点成本不低，有眩光，吸声效果不佳。
4.2.3 彩色夹芯板
它是两面采用厚度0.5－0.6 的彩涂钢板，中间填入阻燃型聚苯乙烯板，其隔声量为30 dB，由于其隔声量较大，成本也较低，外型也较美观，用在高速公路上较多。
4.2.4 金属吸隔声板
它的结构设计，综合了薄板共振吸声结构及穿孔板吸声结构。主要特点：吸隔声板由前板与后板组成，其厚度由50－200mm，中间由吸声材料与空腔组成，空腔的厚薄根据噪声的声源频率来决定。
本设计中采用彩色夹心板，它具有隔声量大、防潮防晒的特性。两面采用厚度为0.5-0.6的彩涂钢板平均隔声量30dB。由于隔声量较大，外形也较美观，主要优点制作方便，隔声效果也好。
4.3声屏障设计的其他辅助措施
若设计得到的插入损失IL达不到降噪的设计目标值，则需要调整声屏障的高度、长度或声屏障与声源或受声点的距离，或者调整降噪系数NRC。经反复调整计算直至达到设计目标值。
根据设计要求，声屏障的隔声降噪量应在（12-15dB）。声屏障实际插入损失经修正后为5.38dB，加上地面吸声损失3.2dB,还是不符合要求，还应采取其他吸声措施予以弥补。
弥补方法：粘贴吸声材料可较原来衰减2－8dB
4.3.1在声屏障上粘贴吸声材料
粘贴具有较强的吸收声能、减低噪声性能的材料。吸声材料按吸声机理分为：①靠从表面至内部许多细小的敞开孔道使声波衰减的多孔材料，以吸收中高频声波为主，有纤维状聚集组织的各种有机或无机纤维及其制品以及多孔结构的开孔型泡沫塑料和膨胀珍珠岩制品。②靠共振作用吸声的柔性材料（如闭孔型泡沫塑料，吸收中频）、膜状材料（如塑料膜或布、帆布、漆布和人造革，吸收低中频）、板状材料（如胶合板、硬质纤维板、石棉水泥板和石膏板，吸收低频）和穿孔板(各种板状材料或金属板上打孔而制得，吸收中频)。以上材料复合使用，可扩大吸声范围，提高吸声系数。用装饰吸声板贴壁或吊顶，多孔材料和穿孔板或膜状材料组合装于墙面，甚至采用浮云式悬挂，都可改善室内音质，控制噪声。多孔材料除吸收空气声外，还能减弱固体声和空气声所引起的振动。将多孔材料填入各种板状材料组成的复合结构内，可提高隔声能力并减轻结构重量。 4．3．2吸声材料吸声量的计算 表2-2 几种材料的吸声系数表
本设计采用细玻璃钢作为吸声材料，其吸声系数在500Hz 时，a = 0.72, ▽dB a L L L T T d 53.5)72.01lg(10)1lg(10'
'
=--=--=+=
第五章总结
5.1 设计方案总结
本设计中声屏障为无限长线声源无限长声屏障，小区居民住宅楼距声屏障处的水平距离为48米，保护区代表为小区的第2楼，第4楼和第6楼共三个点作为研究对象，最不利的为第6楼。声屏障高为7米，声源平均高度为1米，声屏障距道路最近边为4米。总隔声量为5.38 + 3.2 + 5.53 = 14.11dB，达到设计要求。
5.2 工作总结
通过本次课程设计，使我对环境噪声控制工程技术基础课程学习中的理论，原理部分有了更深的认识。也提高了我分析问题和解决实际问题的能力，具备了简单的工程设计能力。也掌握了基本的设计程序和设计方法，学会了查询技术治疗，树立正确的谁思想和严谨的工作作风。
致谢辞
本次噪声控制工程课程设计的进行过程中非常感谢邢世录老师对我严格要求和悉心指导，导师渊博的学识、非凡的气质、敬业的工作作风、独特的人格魅力，始终感染着我、激励着我，这些都将成为宝贵的财富让我享用终身。在题为高速公路声屏障的设过程中，邢老师多次帮助我分析思路，开拓视角，在我遇到困难的时候给予我最大的支持和鼓励。邢老师严谨求实的治学态度，踏实坚韧的工作精神，将使我终生受益。再多华丽的言语也显苍白。在此，谨向邢老师致以诚挚的谢意和崇高的敬意。
参考文献
[1] 李耀中主编.《噪声控制技术》. 北京：化学工业出版社，2001，5
[2] 马大猷主编.《噪声控制学》. 北京：科学出版社，1987
[3] 秦佑国，王炳麟编著.《噪声控制技术基础》. 北京：清华大学出版社，1999
[4] 周新祥编著.《噪声控制应用实例》. 北京：海洋出版社，1992
[5] 中华人民共和国声屏障声学设计和测量规范
第一章概述 1.1 呼和浩特市外环线噪声污染状况 呼和浩特市外环线全长约50KM，环绕整个市区，双向八车道，设计车速为80～100KM/h,拟投入运行。预测高峰期车流量约为800辆/h，大型车辆居多，道路边线处的噪声高达80～85DB，在本次设计中取83分贝为研究量。由于噪声源位于小区居民住宅区附近，严重影响到居民的正常生活状况。又因无法对车辆进行降噪处理，所以需要对居民区进行保护。 1.2 课程设计的主要内容和要求 小区居民住宅区位于呼和浩特市外环线东北方向48米处，路面为沥青路面，小区住宅区共6层楼，高约18米。车流量为大约800辆/h，大型车与小型车比例为8：2，车速限制为80～100KM/h。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，计算该区域的噪声值。 s距路面中心线距离73.08米，73.62米,74.62米。如简图1-1所测量点s1 、s2、3 图1-1 屏障位置简图 表-1：噪声计算值 预测点位置预测点高度预测点平均声级 4．5m 72．164dB
设计内容及要求 ○1结合我国相关标准，设计一声屏障，保障绕城路的通行不影响该小区居民的生活； ○2隔声材料的选择应符合交通噪声特性； ○3确定声屏障的结构线型； ○4完成噪声声屏障设计和计算，除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构﹑造价和养护等方面的要； ○5编写设计说明书 ○6绘制声屏障结构图 第二章降噪处理措施的选择 2.1 控制小区居民住宅楼交通噪声的措施 对于中小型汽车，随着行驶速度的提高，轮胎噪声在汽车产生噪声中的比例越来越大，因此修筑低噪声路面对于控制交通噪声具有重要的实际意义。所谓低噪声路面，也称多空隙沥青路面，又称为透水(或排水)沥青路面。它是在普通的沥青路面或水泥混凝土路面结构层上铺筑一层具有很高空隙率的沥青混合料，其空隙率通常在15％－25％之间，有的甚至高达30％。国外研究资料表明，根据表面层厚度、使用时间、使用条件及养护状况的不同，与普通的沥青混凝土路面相比，此种路面可降低交通噪声3－8dB。该方法的优点是：由于混合料孔隙率高，不但能降低噪声，还能提高排水性能，在雨天能提高行驶的安全性；局限性是：耐久性差，集料、粘结料要求高，使用一段时间后，孔隙易被堵塞。由于路面孔隙率大、密实度低，其寿命相对缩短等问题未能较好解决，因此，还处于继续对于这种路面结构的研究阶段。
铁路噪声声屏障设计 1、项目概况 1．1项目设计背景： 以下情况为我国拟建邯郸至黄骅港铁路线经过王庄时的基本情况。噪声源强：货车的速度为80km/h，噪声源强为81.9dB，长度为890m；客车的速度为120 km/h，噪声源强为78.9dB，长度为432m。车流量为：近期，货车44列/日，客车4列/日；远期，货车58列/日，客车6列/日。 现状监测值见下表： 现场示意图如下： 监测点 现状（Leq/dB）标准值（Leq/dB） 备注 昼间夜间昼间夜间 8-1 41.6 39.9 60 50 临路第一排，距铁路 外轨中心线距离30m 8-2 40.5 38.0 60 50 45m处 8-3 43.4 39 60 50 60m处
图一敏感点情况图 1．2项目设计意义： 铁路以其速度快、运能大、能耗低等一系列的技术优势适应了现代社会经济发展的新需求，铁路客运向高速、舒适、安全的方向发展，已成为世界铁路发展的总趋势。1994年我国第一条准高速铁路．广深线(160km／h)式投入运营。2003年12月顺利开通了第一条时速达200km／h的秦沈快速客运专线，2008年4月，设计速度达300 km／h京沪高速铁路正式开工建设，08年8月我国第一条具有自主知识产权、同时也是世界第一个营运速度达至U350 km／h的京津城际铁路正式开通运营，标志着我国高速铁路技术达到世界先进水平。但与此同时高速铁路的建设也带来了一系列的环境问题，如振动、噪声及电波干扰等，其中以噪声的社会影响最大。 设置声屏障是控制噪声特别是交通噪声的重要措旋，国外对穿过市区和居住区的高速公路、轨道交通、高架桥、铁路等交通干线的两侧都普遍设有声屏障，实现了其他降噪手段所不能代替的效果。从广义上讲，铁路又是一个系统工程，其中规划、管理、铁路结构(包括轨道、轨枕、道床等)又是解决噪声问题的另一方面，而铁路声屏障是一种设置于铁路交通噪声源和两侧受保护地区(或噪声敏感点)之间的声学障板，它是降低铁路交通噪声对交通线路两侧区域局部环境污染的重要措施之一。 声屏障是位于声源与受声点之间的具有足够面密度的声遮挡结构，利用声源两侧局部地区建造的有限长声屏障可使声源的运行噪声在传播过程中有一显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，以改善周围环境的声环境质量。这样的设施就称为声屏障。声屏障的作用是阻挡直达声的传播，隔离透射声，使绕射声有足够的衰减。目前，声屏障己发展成多种多样的，按降噪功能可分为扩散反射型声屏障、吸收共振型声屏障、有源降噪声屏障：按结构类型有直立式、折壁式、表面倾斜式、半封闭或全封闭式等；根据不同顶端类型又有倒L型、T型、Y型、圆弧型、鹿角型等。 1．3项目设计要求： 设计隔声屏障，对敏感点进行保护，使该处声环境达标；同时达到经济合理、环保、经久耐用、景观协调等综合要求。
声屏障施工方案 1
兰渝铁路夏（官营）至广（元）段 LYS-3标 声屏障施工方案 编制： 复核： 审核： 中铁七局兰渝铁路工程指挥部二工区 04月
目录 一、概述 ............................................................................ 错误!未定义书签。 1.设计依据 ......................................................................... 错误!未定义书签。 2 设计参数 ......................................................................... 错误!未定义书签。 二、工程概况 (1) 三、施工工法及工艺 (2) 1.施工方案 (2) 2.施工工艺 (2) （1）人工挖孔桩 (2) （2）底板 (4) （3）型钢立柱等上部结构安装 (4) 四、施工进度安排及人员、设备配置 (4) 1.施工进度安排 (4)
文档仅供参考 2.人员、设备配置 (5) 五、质量技术、质量要求 (5) 1.声屏障主控项目 (5) 2.其它注意事项 (6) 六、安全保证措施 (6) 七、确保环境保护、水土保持、文明施工的措施 (7) 1
新建兰渝铁路项目 声屏障施工方案 一、概述 （一）编制依据 1、《建筑结构荷载规范》GB50009- 2、《混凝土结构设计规范》GB50010- 3、《建筑地基基础设计规范》GB50007- 4、《钢结构设计规范》GB50017- 5、《建筑地震设计规范》GB50011- 6、《建筑桩基技术规范》JGJ94- 7、《声屏障声学设计及测量规范》HJ/T90- 8、《关于新建兰州至重庆铁路夏官营至广元段初步设计批复》（铁鉴函【】1543号）。 （二）设计参数 1、声屏障沿线方向的敏感点端部向外适当延长。 2、路基上吸声材料高2.5m。声屏障设计选用直壁式，墙身立柱采用H型钢立柱，间距4.0m。 3、荷载：自然风荷载标准值≤0.67KN/㎡（基本风压按0.35KN/㎡计）。 4、设计列车速度：≤200km/h。 5、地震基本烈度：8度。
杭嘉湖地区高速公路声屏障基础结构设计 第8卷第4期 2011年8月 现代交通技术 ModemTransportationTechnology VO1.8NO.4 Aug.2011 杭嘉湖地区高速公路声屏障基础结构设计 申瑞君.王恒 (1.交通运输部科学研究院,北京100029;2.浙江省交通投资集团有限公司,浙江杭州310014) 摘要:高速公路声屏障结构设计中,不同的基础形式对其施工方案,安全,工期,造价等均有较大的影响,该文 通过对浙江湖州地区某高速公路声屏障基础形式的分析,经结构计算,并与类似工程进行比较,结果表明,土钉 结构形式的基础可缩短工期,保障施工安全,降低造价. 关键词:高速公路;声屏障;桩基础;土钉基础;结构设计 中图分类号:U491.9文献标识码:A文章编号:1672—9889(2011)04—0068—04 NoiseBarrierFoundationDesignofExpresswayinnangjiahuArea ShengRuijun,WangHeng2 (1.ChinaAcademyofTransportationSciences,Beijing100029; 2.ZhejiangCommunicationsInvestmentGroupCo.,Ltd.,Hangzhou310014,China) Abstract:Differentfoundationformofexpresswaynoisebarrierhasgreatinfluenceonit'Sco nstructionplan,safety, projectperiodandcost.Thisarticleanalyzesthenoisebarrierfoundationofoneexpresswayin Huzhou,Zhejiang province,byconstructioncalculationandcomparewithsimilarprojectcomparing,soilnailsc
几种典型构造声屏障特性比较 《江苏交通科技》2011年第3期 几种典型构造声屏障特性比较 王峰王昌永 (1.南京市城市管理局市政设施综合养护管理处南京210011; 2.江苏省交通科学研究院股份有限公司南京210017) 摘要简述了目前国内道路常用的几种典型构造声屏障的表观特征,同时针对其降噪特 性进行比较与分析,为实际声屏障工程的建设提供参考. 关键词声屏障直立型顶部倒L型顶部弧型顶部吸声圆筒 声屏障是最常用也是效果比较好的治理噪声污 染的手段.它可以有效地控制交通噪声(高速公 路,铁路,机场等处产生的噪声)以及其它室外噪声 (各种机械和工业噪声).声屏障的原理¨就是阻 隔了声波到达在声影区的接受者的直接路径,而使 声音只能通过其它非直接路径到达,通常是通过声 屏障顶部的衍射而实现.所以声屏障的顶部形状的 选择是声屏障设计的非常重要的一点,选择合适的 顶部形状能够起到事半功倍的效果. 综合国内外目前的声屏障工程应用实例,本文 总结出几种典型构造的声屏障,并对它们的降噪特 性进行分析与比较. 1声屏障类型 本文主要介绍以下几种典型构造声屏障,包 括J:普通直立型,顶部倒L型,顶部弧型,顶部吸 声圆筒等等声屏障,见图1. 直立型顶郡倒L型顶郡弧型顶邵吸声圆简
图1几种典型构造声屏障示意图 1.1普通直立型声屏障 普通直立型声屏障是指竖立在道路边缘的平面 障板(见图2).这种声屏障结构简单,易于施工建造,是声屏障发展初期使用最多的形式.它适用于那些经济欠发达地区且对降噪要求不太高的地区. 一 般3～6m高的直立形声屏障,其声影区内降 (收稿日期,编号:2011—01—27/5783) 噪效果(插入损失)在5～12dB之间.表1提供了 声屏障插入损失与设计可行性之间的关系.在设计该种声屏障时参考表1,可以初步估计在需要设置声屏障的地点采用直立型声屏障的可行性. 图2直立型声屏障 表1声屏障插入损失与设计可行?陛之间的关系从表1可以看出对于直立型声屏障要想实现 10dB以上的降噪要求就已经很难.而目前由于交通业的迅速发展,现在很多地方的声屏障设计要求越来越高,直立形声屏障的特性一般是通过增加其高度进行有效改善的,尽管高度增加1m可带来IL (插入损失)增加1.5dB(A)的效益,但其带来的负 效应却不容忽视:(1)道路两侧的居住区光线不足; ? 31? 《江苏交通科技》2011年第3期 (2)司机的视线受到遮蔽,易形成视觉疲劳;(3)屏 障加高,导致自重增加,其基础需要加同,随之造价升高.另外,有研究表明,当直立形声屏障高度为4 m时,钢屏障的性能价格比达到最大值.因此仅通
第一章绪论 1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2 涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如在
声屏障介绍 在声源和接收者之间插入一个设施，使声波传播有一个显著的附加衰减，从而减弱接收者所在的一定区域内的噪声影响，这样的设施就称为声屏障。 声屏障（隔音墙）声屏障（隔音墙） 声屏障（隔音墙）声屏障（隔音墙） 声屏障材质选用技术指标 声屏障材料选用总的原则是降噪效果性能良好、结构安全可靠、材料价格经济、安装成本低、经久耐用、使用寿命长、景观协调、美观大方等方面。具体说明如下： （1）隔声量大：平均隔声量应不小于35dB； （2）吸声系数高：平均吸声系数应不小于0.84； （3）耐侯耐久性：产品应具有耐水性、耐热性、抗紫外线、不会因雨水温度变化引起降低性能或品质异常。产品采用铝合金卷板、镀锌卷板、玻璃棉、H钢立柱表面镀锌外理防腐年限在15年以上。 （4）美观：可选择多种色彩和造型进行组合，与周围环境协调，形成亮丽风景线。 （5）经济：装配式施工，提高工作效率，缩短施工时间，可节省施工费及人工费。 （6）方便：与其它制品并行安装，易维修，更新方便。 （7）轻便：吸音板系列产品具有自重轻特点，可减轻高架轻轨、高架路的承重负荷，可降低结构造价。 （8）防火：采用超细玻璃棉，由于其熔点高，不可燃，完全满足环保和防火规范的要求。 （9）高强度：结合我国各地区不同的气候条件，在结构设计时充分考虚风荷载。通过生产线压制凹槽增 加强度。 （10）防水、防尘：材料设计时充分考虑防水、防尘，在扬尘或淋雨环境中其吸声性能不受影响，构造中已设置排尘排水措施，避免构件内部积水。微穿孔共振空腔吸声在淋雨环境中吸声性能不受影响，针 对中低频降噪特别明显。
Xx车间声屏障设计计算书 郑州宏利环化设备有限公司 2015.06
一、任务来源 Xx企业厂房噪声超标、扰民 二、设计依据 1、《工业企业厂界环境噪声排放标准》GB12348-2008， 2、《声环境质量标准》( GB3096－2008 ） 3、《声屏障声学设计和测量规范》（HJ／T 90—2004） 4、《道路声屏障结构技术规范》（DG/TJ08-2086-2011） 三、设计计算 按《声环境质量标准》（GB3096－2008）的有关条文，本区声环境分类应为3类，即功能区质量标准为昼间65dB、夜间55dB；按《工业企业厂界环境噪声排放标准》（GB12348-2008）排放标准，厂界值按时段为昼间65dB、夜间55dB。
本计算由于无监测（倍频程）资料，计算取经验值500、1000HZ 两个频率、声屏障取6.5米高阻性材料（要求TL≥35dB）、声屏障据声源以5米计，分别计算40米和80米处绕射声衰减△Ld （声屏障插入损失）、核算对声影区的影响。 1．确定声屏障设计目标值 （1）噪声保护对象的确定 附近村庄 （2）代表性受声点的确定 代表性受声点通常选择噪声最严重的敏感点（40、80米处），代表性受声点处插入损失能满足要求，则该区域的插入损失亦能满足要求。 （3）声屏障设计目标值的确定 声屏障建造前背景噪声值的确定:代表性受声点的背景噪声值可由现场实测得到。若现场测量不能将背景噪声值和车间噪声区分开，则可测量现场的环境噪声值(它包括车间噪声和背景噪声)，然后减去车间噪声值得到。 声屏障设计目标值的确定与受声点处的车间噪声值(实测或予测的)、受声点的背景噪声值以及环境噪声标准值的大小有关。如果受声点的背景噪声值等于或低于功能区的环境噪声标准值
声屏障施工方案 工程名称： 编制单位： 编制人： 审核人： 批准人： \ 编制日期：年月日
一、编制依据 1、福建省**至**高速公路两阶段施工图设计（第一册）； 2、《公路工程质量检验评定标准》JTG F80/1—2004； 3、《公路声屏障材料技术要求和检测方法》JT/T 646—2005； 4、《声屏障声学设计和测量规范》HJ/T 90—2004； 5、《公路工程施工安全技术规程》JTJ 076—95； 二、工程概况 1、工程名称：**高速公路**段环保工程--声屏障 2、工程范围：K*至K* * 3、工程内容：YK2+145~YK2+265 XX分离式大桥右侧 ZK2+172.6~ZK2+865.588 XX分离式大桥及路堤左侧 K2+864.965~K3+465 路堤左侧 K14+730~K14+840 路堤左侧合计4段，总长1520米。 三、准备工作 1、声屏障安装前，对预埋件防腐施工进行检查，符合要求后方可进行声屏障安装施工。 2、对每种规格的声屏障在正式安装前，先进行样板段声屏障的安装，由参建三方进行验收，以解决安装过程中存在的问题。 3、声屏障立柱、吸声板、隔声板安装过程中注意垂直于路面或桥面，安装后应做到高度方向随主体桥面顺直，在轴线方向应严格控制在允许偏差内（+20）。 4、如发现在运输、安装过程中损坏的油漆部位，应及时进行修补，
修补时严格按照设计要求的防腐工艺进行处理，不得只涂刷表面层油漆。 四、施工方案 1、路堤路段声屏障下部结构形式采用二级基础（667*200mm 钢筋混凝土地梁和1800*600 mm 钢筋混凝土基础）。声屏障设置于离公路路沿1.0m 处，承台间距2.5m ，高出硬路肩3.0m 。泄水孔每二单元一个，间距7m ，采用φ100镀锌钢管。 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+4*0.5m 彩钢夹芯隔声板 2、路堑平地路段屏障金属屏体下部结构形式采用1200*600mm 基础，声屏障设置于离公路路沿1.0m 处，承台间距2.5m ，高出硬路肩4.2m 。 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+2*0.5m 彩钢夹芯隔声板+0.9m 彩钢夹芯隔声板 3、桥梁路段声屏障采用螺栓固定在桥砼外侧，高出桥砼3.0m ，中部采用铝合金边框内置透明阳光中空板。螺栓1固定于桥砼外侧下125mm 处，螺栓2固定于螺栓1下835mm 处 道路内侧设置1m 彩钢百页窗吸声板+0.91 m 透明阳光中空板 五、施工准备 1、施工负责人：** 2、声屏障安装工人8人。 3、测量人员2人 3、运输车辆1辆。 合计：10人 六、施工进度计划
声屏障材料设计要点 隔声屏障主要用于高速公路、高架复合道路、城市轻轨地铁等交通市政设施中的隔声降噪、控制交通噪声对附近城市区域的影响，也可用于工厂和其它噪声源的隔声降噪。天津高速公路隔声屏障厂家相信大家都很好奇，小编给大家推荐天津再发隔音墙有限公司。天津再发隔音墙有限公司是专业制造各种吸音板、隔音板和安装隔音墙的企业。具有建委正式颁发的环保工程专业承包资质证书及安全生产许可证，可承揽各种交通噪声和环境噪声的治理工程。欲了解详情，请点击进入官网免费咨询！ 产品技术指标 1、在1500N/㎡的均布荷载作用下，最大挠度； 2、声屏障高度H=5M时,自重≤50㎏/㎡；(125×125的H型钢)。 3、吸声系数≥0.75,隔声板平均隔声量(材料实验室结果)≥30dB(125Hz—4000Hz)。
产品加工工艺要求 1.吸、隔声材料：吸声板内的填充材料采用32㎏/m3离心玻璃棉，允许容量误差应不超过±5%，含杂质量不大于3%，防潮、抗腐蚀。 2.铝合金面板：吸声板面板采用铝合金百叶窗穿孔，板材开孔率不小于25%。吸声板背板采用镀锌钢板。 3.吸声填料外包杜邦PET薄膜(16微米)包装,包装时应全封闭，防止透气、透水。 4.钢立柱采用Q235 H型钢，表面防腐处理。其它附件应热镀锌处理，厚度≥86微米。 5.透明型隔声窗：框架由经过氧化处理的铝合金制作，具有重量轻、强度高、不腐蚀、美观等特点。PC耐力板是透明型隔音墙的主要选材，具有较强的安全性及自重轻的特点 4、色彩 声屏障色彩要求： 1.明朗美观； 2.各种气候条件，以确保行车安全； 3.尽可能与周围景观协调。
天津再发隔音墙有限公司自组建以来，一直坚持开拓进取的方针，积极参与市场竞争。企业的管理水平、施工能力、经济效益和社会效益都不断提高。多年来始终信奉“全心全意服务客户”的经营宗旨，发扬“质量是生命，创新、创业、再创再发辉煌”的企业精神。“以人为本、科技创新、经营创新、管理创新、服务社会、造福人类”的经营理念，依靠人才，技术，装备，等综合实力，坚持走质量效益型的发展路线。施工中精心组织，全面推行质量管理，严把合同履行关，确保工程质量和工期，以质量优、工期短、管理严、服务佳而赢得业主信赖。 公司于2001年11月引进数控全自动化生产设备，成功开发了高科技环保型ZF- N1型、ZF- N2型隔音墙、声屏障系列产品。生产能力可达80万平方米。隔音墙目前全部机械化自动生产,能够充分保证产品及时供货。所生产的隔音墙确保安装无缝隙，减少二次噪声，达到更好的隔音量。产品使用年限达到25年。
生态型声屏障 一、废旧轮胎复合吸声屏障 1)材料和结构 以水泥混凝土加压面板和废旧轮胎两种声学材料为主体构件。将废汽车轮胎(或自行车轮胎)沿胎面切割，平分两半，再将若干处理后外胎盘成饼状固定在声屏障箱体内，空隙处填以玻璃纤维棉或多孔吸声材料。朝着公路交通声源的面板是用穿孔水泥混凝土加压板制成，孔使声能渗入到箱内，背板用10 mm水泥混凝土加压板来隔声，且结构稳固，外表美观。屏的支架可以采用预制钢筋混凝土柱或H型钢柱，埋入水泥钢筋挖孔桩基础中，以固定屏体，保证屏的牢固、安全和耐久. 图1 旧轮胎复合吸声屏障构造示意 图2 废旧轮胎复合吸声屏障的安装结构 2)废旧轮胎复合吸声屏障的特点 1.中、低频段吸声较好，平均吸声系数可达0．62； 2.主要原料价格低廉，制作方便，使得声屏障价格较为便宜； 3.抗压强度≥4 MPa，抗折强度≥2．5 MPa； 4.废旧轮胎装在箱体内，不易着火，防火等级达到B1级以上；
5.耐酸雨、耐潮湿、耐腐蚀、抗融冻，使用寿命达15年以上； 6.易维护，不需要人工保养； 二、倾斜式土堤声屏障 1)材料和结构 材料:土工格栅和装有壤土及草种(或草皮)的网眼袋码放固定，中间填充壤土而成。利用土工格栅与土体的结合，可产生一个加筋复合结构，使其具有很高的抗压和抗拉性能，土工格栅筋材通过防止拉伸破坏，改善土体性能，施工后最终结构体为柔性结构，容许地基产生不均匀沉降而结构体不致破坏，同时因其表面形成植被，具有绿化美化效果，能够起到很好地隔音效果。 结构：地上部分采用土工格栅与土体的结合而产生一个加筋复合结构。基础部分采用柱下独立式基础。 图3倾斜式土堤声屏障结构 图4倾斜式土堤声屏障 2)倾斜式土堤声屏障的特点
声屏障插入损失计算声屏障插入损失计算方法方法 4．2．1 绕射声衰减△L d 的计算 4．2．1．1 点声源 当线声源的长度远远小于声源至受声点的距离时(声源至受声点的距离大于线声源长度的3倍)，可以看成点声源，对一无限长声屏障，点声源的绕射声衰减为： ,52tanh 2lg 20dB N N +ππ N ＞0 =?d L ,5dB N = 0 ,2tan 2lg 205dB N N ππ+ 0＞N ＞-0.2 （5） 0 dB , N ≤—0.2 N —菲涅耳数，)(2 d B A N ?+± =λ λ—声波波长，m d —声源与受声点间的直线距离，m A —声源至声屏障顶端的距离，m B —受声点至声屏障顶端的距离，m 若声源与受声点的连线和声屏障法线之间有一角度β时，则菲涅耳数应为 N(β)=Ncos β 工程设计中，△L d 可从图2求得 图2 声屏障的绕射 声衰减曲线 4．2．1．2 无限长 线声源，无限长声屏障 当声源为一无
限长不相干线声源时，其绕射声衰减为： 1340,)1()1( 4)1(3lg 102 ≤= +??c f t t t t g arc t δ π 1340,)1ln(2)1(3lg 102 2>= ?+?c f t t t t δ π (6) 式中：f— 声波频率，Hz δ= A+B-d 为声程差，m c —声速，m/s 4．2．1．3 无限长线声源及有限长声屏障 △L d 仍由公式(6)计算。然后根据图3进行修正。修正后的△L d 取决于遮蔽角β/θ。图3(a)中虚线表示：无限长屏障声衰减为8.5dB ，若有限长声屏障对应的遮蔽角百分率为92%，则有限长声屏障的声衰减为6.6dB 。 （ a ）修正图 （ b ）遮蔽角 =?d L
声屏障设计总说明 1.总论 根据《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国环境噪声污染防治法》，为了保证沿线地区的声环境符合国标GB3096—93中的相应要求，消除或减缓车辆交通对沿线声环境敏感点产生的噪声危害，必须采取切实可行的防噪措施。在公路、铁路两侧修建声屏障是防治交通噪声污染的有效途径，具有足够高度、长度，一般声影区降低噪声10—15dB。 根据拟建公路声屏障设计方案要求，在进行多方案的技术经济分析基础上，确定其工程规模见表-1。 表1声屏障工程规模一览表 1.1 设计原则 1.防噪声效果明显，满足声学设计要求，改善公路两侧受保 护敏感区的声环境质量； 2.物理性能满足要求，防腐蚀、防浸、防老化、防光、防火、 防眩等； 3.结构力学性能、荷载、稳定性及构造满足要求； 4.经济实用，设备材料配置与投资合理； 5.安全性与施工的可操作性强，且与环境景观相协调。 1.2 设计规范及依据 1、《城市区域环境噪声标准》(GB3096-93)及《城市区域环境噪声测量方法》(GB/T14623-93); 2、《公路环境保护栏设计规范》（JTJ/T006-98）； 3、《建筑结构荷载设计规范》（GBJ9-87）； 4、《钢结构设计规范》（GBJ17-88）； 5、GBJ18-87冷弯薄壁型钢结构技术规范； 6、GBJ47-83混响室法—吸声系数的测量方法； 7、GBJ75-84建筑隔声量规范； 8、GB/T14623-93城市区域环境噪声测量方法；
9、GB/T15173-94声校准器 10、GB/T50221-95钢结构工程质量检验评定标准 11、本工程如有上述标准未涉及到的项目，以相应的现行国家标准及行业标准为依据。 1.3 设计标准 1.设计指标 2.声屏障高度为基础以上5m ，钢立柱间距2.5m ； 3.安全系数≥ 2.0； 4.钢立柱可采用Q 235 H 钢立柱125×125抗拉设计强度：210Mpa 。 1.4 声屏障设计型式 1.5 主要工程量 声屏障总长为 850 m ，主要工程见表4 1.6 设计与施工要点 1.声屏障支撑体系采用H 型钢立柱，立柱间距为2500㎜。 2. 伸缩缝安装时采用一侧自攻螺钉固定。 材料要求： 3. 钢材 1）H 型钢立柱：采用的Q235、125×125的H 型钢防腐处理； 2）座板选用320×320×16T 钢板； 3）钢筋：选用二级钢。 4. 防腐材料 1）防腐底漆及面漆。H 型钢立柱要进行防腐处理。 2）背面板采用热镀锌钢板。 2、声屏障材料设计要点 2.1定型产品
声屏障声学设计和测量规范 Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同
声屏障声学设计和测量规范Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△Lr的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率fe的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27) 前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。
本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。 1 主题内容与适用范围 1．1 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 1．2本规范主要适用于城市道路与轨道交通等工程，公路、铁路等其他户外场所的声屏障也可参照本规范。 2 规范性引用文件 下列标准和规范中的条款通过在本规范中引用而构成本规范的条款，与本规范同效。 GBJ005--96 公路建设项目环境影响评价规范 GBJ47--83 混响室法--吸声系数的测量方法 GBJ75--84 建筑隔声测量规范 GB3096--93 城市区域环境噪声标准
噪声声屏障-课程设计
第一章绪论1.1设计目的及意义 《噪声控制工程》是一门技术性、应用性很强的的学科，课程设计是它的一个极为重要的专业实践教学环节，课程设计的目的就是在理论学习的基础上，通过完成一个简单的工程设计方案，使学生不但能够补充和深化课堂教学内容，而且能够使学生理论联系实际、培养学生的“工程”思想，提高学生的综合素质，通过噪声控制工程课程设计，进一步消化和巩固这门课程所学内容，并使所学的知识系统化，培养学生运用所学理论知识进行噪声控制工程系统的设计方案、设计计算、工程制图、实用技术资料、编写设计说明书的能力为今后能够独立进行某些噪声控制工程的开发建设及工作打下一定的基础。 1.2设计任务和内容 1.2.1．相关内容 内蒙古工业大学一宿舍楼西侧 17m 处相临一条马路，来往车辆产生的交通噪声影响到宿舍楼里同学们正常休息，现需设计一声屏障来解决这一问题。该道路路宽21 米（双向六车道），路面为沥青路面，主楼为四层，总长度为 90 米。 根据道路交通噪声预测方法和区域环境噪声测量方法，在距离马路边缘靠近宿舍楼这一侧1m处，昼间实测噪声值为78dB，夜间实测噪声值为69dB。在宿舍楼一至四层窗外实测噪声值分布如下表1。 表1 噪声实际测量值
1.2.2涉及内容及要求 （1）结合我国相关标准，为该楼设计一声屏障； （2）完成噪声敏感建筑物有关参量和使用标准的确定、声屏障设计和计算声屏障结构、材料及在两座建筑物之间的相对位置；声屏障的设计除了达到预期的降噪指标外，还应符合景观、结构、造价和养护等方面的要求。 （3）编写设计说明书； （4）绘制声屏障结构尺寸图，安装布置图。 1.3噪声基本知识 1.3.1噪声定义 噪声对环境的污染与工业的三废一样，是一种危害人类健康的公害。 从物理学的观点来看，噪声就是各种频率和声强杂乱无序组合的声音。 从心理学的角度看，令人不愉快、讨厌以致对人们健康有影响或危害的声音就是噪声。 1.3.2噪声来源 噪声的来源主要有三种，它们是交通噪声、工业噪声和生活噪声。 交通噪声主要是由交通工具在运行时发出来的。如汽车、飞机、火车等都是交通噪声源。调查表明，机动车辆噪声占城市交通噪声的85%。车辆噪声的传播与道路的多少及交通量度大小有密切关系。在通路狭窄、两旁高层建筑物栉比的城市中，噪声来回反射，显得更加吵闹。同样的噪声源在街道上较空旷地上，听起来要大5-10分贝。 工业噪声主要来自生产和各种工作过程中机械振动、摩擦、撞击以及气流扰动而产生的声音。城市中各种工厂的生产运转以及市政和建筑施工所造成的噪声振动，其影响虽然不及交通运输广，但局部地区的污染却比交通运输严重得多。因此，这些噪声振动对周围环境的影响也应予重视。 生活噪声主要指街道和建筑物内部各种生活设施、人群活动等产生的声音。如
声屏障产品技术要求 总则 根据《声环境质量标准》（GB3096-2008）需要消除或减缓车辆对沿线声环境敏感点产生的噪声危害，设置声屏障是一种切实可行的措施。声屏障一般由立柱、吸音板(透光板)、预埋基础等单元构成，是降低城市高架路桥交通噪声的有效和最常用的工程技术措施。 长春市两横三纵快速路系统工程声屏障设置除满足国家、行业标准外，还应满足如下技术要求： 一、总体要求： 1、声屏障质量标准应满足国家标准《城市道路声屏障》（09MR603）的规定。 2、声屏障采用“直线+顶部小弧形”外形的百叶型铝合金复合声屏障，外喷涂颜色应根据《漆膜颜色标准样卡》（GSB05-1426-2001）选择B05、G10等偏灰色的亚光色泽，具体颜色由评标委员会专家最终确定。 3、声屏障外喷涂工艺建议采用氟碳喷涂工艺，膜厚、颜色、外观、膜性能、耐候性、耐冲击等技术指标均应符合国家标准《建筑装饰用铝单板》 （GB/T23443-2009）的要求。 4、根据《声屏障声学设计和测量规范》声屏障的高度由多种因素共同决定。两横三纵各标段声屏障高度依据设计图纸执行，其中两横两纵快速路声屏障高度根据防撞墙设计为2.5米。 5、百叶型吸音板板应为A级材料，采用吸声、隔声、阻尼等综合降噪技术，其声学性能应满足整体降噪要求，且对钢材不应造成腐蚀。 6、透明板采用安全夹胶玻璃与框架组成； 7、声屏障安装完成后，不能侵入行车界限影响行车安全。 8、声屏障的构造设计应同时满足吸声/隔声要求、牢固、美观性、高耐候性、易维护性等特点。 9、声屏障的沿路方向单元拼装长度为2米，在满足材质及功能要求的前提下，根据设置位置的实际情况，允许做细部调整。 10、本文中如有标准未涉及到的项目，以相应的现行国家及行业标准为准。
UDC HJ 中华人民共和国环境保护行业标准 HJ／T90—2004 声屏障声学设计和测量规范Norm on Acoustical Design and Measurement of Noise Barriers 2004—07—12发布2004—10—01实施 国家环境保护总局发布
目次 前言 1．主题内容与适用范围 (1) 2．规范性引用文件 (1) 3．名词术语 (1) 4．声屏障的声学设计 (3) 5．声屏障声学性能的测量方法 (13) 6．声屏障工程的环保验收 (20) 附录A(规范性附录)反射声修正量△L r的计算 (22) 附录B(规范性附录)等效频率f e的计算 (26) 附录C(资料性附录)参考文献 (27)
前言 为了贯彻执行《中华人民共和国环境噪声污染防治法》第36条“建设经过已有的噪声敏感建筑物集中区域的高速公路和城市高架、轻轨道路，有可能造成环境污染的，应当设置声屏障或者采取其他有效的控制环境噪声污染的措施”，制订本规范。 本规范规定了声屏障的声学设计和声学性能的测量方法。 本规范的附录A、B是规范性附录。附录C是资料性附录。 本规范由国家环境保护总局科技标准司提出并归口。 本规范起草单位：中国科学院声学研究所、同济大学声学研究所、北京市劳动保护科学研究所、福建省环境监测中心。 参加单位：青岛海洋大学物理系、北京市环境监测中心、上海市环境科学研究院、天津市环境监测中心、上海申华声学装备有限公司、上海市环保科技咨询服务中心、宜兴南方吸音器材厂、北京市政工程机械厂。 本规范由国家环境保护总局负责解释。 本规范2004年10月1日起实施。
104国道良渚段（阳光天际） 声屏障结构 设计计算书 淮安跃升环保工程有限公司 2015年4月5日
一、概述 浙江南都置业阳光天际位于杭州市余杭区良渚镇104国道旁。该路段东向西为上坡，大型重型货车在行驶该路段时，其噪声能达到93-95dB（A）。虽然路边有一定的乔木绿化，但是目前其吸收、阻挡的声能量十分有限，特别在夜间重型大车较多，噪声很大。周围小区居民根本无法正常休息。 根据现场勘察、监测，两个设计方案分别是坡基设置 4.5米与13米高度声屏障2种方案，我们对13米高声屏障进行了抗风压验算。 二、声屏障结构设计要点 1.吸隔声屏障高出地面共13米，分两段，上段为10米高的钢结构加吸隔声板，下段为砼结构加砖砌体。 2.声屏障基础沿纵向在距地面10cm处设200mm×200mm防洪洞排水，洞间距为3米。 3.上段钢结构采用热轧H型钢（GB/T11263--1998），HM300×200×8×12。 4.下段砼柱用C25砼，柱截面尺寸为600×800。 5.基础采用条形基础，要求地面耐力大于90Kpa，砼标号C25,钢筋保护层为50，回填土要求夯实，确保有效抗倾覆力的发挥。 6.钢柱与下端砼柱必须有效连接，即保证螺栓的锚固能力，钢柱与预埋件之间焊接可靠。 7.填充墙必须与柱子拉接筋有效连接，拉接筋为2φ6间隔400，
长500。 注：未注单位的数值后，单位为mm。 三、验算过程 1.由于上部结构很轻,此部分竖向力即中视为零,作为有利条件: ΣN=0. 2.风荷载取杭州地区百年一遇值0.5KN/m2或50kg/m2，即q0=50kg/m2， N Q M q 图1 整体受力分析 体型系数为1.3； 高度变化系数为1.17， 则q1=1.3×1.17×0.5=0.76KN/m2=76.05kg/m2， 则q=0.76×2.5=1.9KN/m. 3.立柱底部预埋螺杆抗拉强度验算
`目录 第一章总论 (1) 1.1 设计目的 (1) 1.2 设计任务和内容 (1) 1.2.1 设计内容 (1) 1.2.2 设计要求 (1) 1.2.3 设计原则 (1) 1.2.4 设计依据 (2) 1.3 噪声基本知识 (2) 1.3.1 噪声来源 (2) 1.3.2 噪声的危害 (3) 1.3.3 噪声控制技术 (3) 第二章声屏障的相关知识 (4) 2.1 声学原理 (4) 2.1.1 绕射 (4) 2.1.2 透射 (5) 2.1.3 反射 (5) 第三章声屏障设计与计算 (6) 3.1 声屏障设计要点 (6) 3.2 声屏障设计目标值的确定 (6) 3.2.1 噪声标准 (6) 3.2.2 噪声保护对象的确定 (7) 3.2.3 代表性受声点的确定 (7) 3.2.4 声屏障设计目标值 (7) 3.3 位置的确定 (8) 3.4 几何尺寸的确定 (8) 3.4.1 绕射声衰减计算 (8) 3.4.2 透射声修正量△Lt的计算 (11) 3.4.3 反射修正量计算 (11) 3.4.4 障碍物声衰减的确定 (11) 3.4.5 地面吸收衰减的确定 (11) 3.4.6 吸声降噪量的确定 (12) 3.4.7 声屏障实际插入损失 (12) 3.5 小结 (13) 第四章声屏障的选材 (14) 4.1 声屏障的形状的选择 (14) 4.1.1 直立型声屏障 (14) 4.1.2 折板型和弯曲型声屏障 (14) 4.1.3 半封闭型声屏障 (14) 4.1.4 全封闭型声屏障 (14)
4.2 声屏障材料的选择 (14) 4.2.1 FC板 (14) 4.2.2 PC板 (14) 4.2.3 彩钢复合板 (15) 4.2.4 金属隔声板 (15) 4.3 本设计采用的声屏障材料 (15) 总结 (17) 参考文献 (18)