1.1 设计参数
1.1.1设计荷载
在预计使用的飞机中，应该对道面混凝土扳厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
1.1.2水泥混凝土设计强度
道面水泥混凝土的设计强度，应采用90d弯拉强度，其值可按28d弯拉强度的1.1倍计。
飞机区指标II为A、B的机场，其道面混凝土设计弯拉强度不得低于4.5MPa；飞机区指标II为C、D、E的机场，其混凝土弯拉强度不得低于5.0MPa。
1.2 结构层组合设计
1.2.1 混凝土道面的土基必须密实、稳定和均匀。
土基应处于干燥或中湿状态。过湿状态的土基必须进行处理。
1.2.2土基压实
土基必须具有足够的压实度。道面下土的压实度不得小于表1.2.2的规定。
土基压实度标准表1.2.2
注：1.表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干密度的百分数。
2.在多雨潮湿地区或当土基为高液限粘土时，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3.特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
4.对于高填方地区，除了满足土基压实要求外，还应满足沉降控制要求。
1.2.3特殊土基
对于稳定的溶洞、溶蚀裂隙或土洞，应根据其埋深、大小及水文地质条件，采用爆破回填等方法处理。对岩溶水应采用疏导措施。
道面建于湿陷性黄土、软弱土、盐渍土、膨胀土等特殊土质地区时，对土基的处理，应进行专门试验，确定既符合技术要求又经济合理的方案。
1.2.4垫层
1 在水温或土质状况不良地区，应在土基与基层之间设置垫层。垫层应具有一定的强度和较好的水稳定性，在冰冻地区，尚应具有较好的抗冻性。
2 防冻层厚度
在季节性冰冻地区，道面结构总厚度应不小于1.2.4所规定的最小防冻层厚度。当混凝土板与基层厚度相加小于该表内数值时，应通过设置垫层予以补足。
最小防冻层厚度（cm）表1.2.4
注：1.冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层为隔温性能稍差的材料，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层为隔温性能良好的材料可采用底值。
2.在冰冻地区的潮湿地段，不宜采用石灰土做基（垫）层。
3.冻深小于50cm的地区，一般不设防冻层。
1.2.5基层
1. 基层必须具有足够的刚度和稳定性。
2. 基层厚度不得小于15cm。
3. 基层的周边应比混凝土板的边缘宽出50cm。
4. 基层压实
基层必须具有足够的压实度。基层的压实度不得小于表1.2.5-1中规定值。
基层压实标准表1.2.5-1
注：表中压实度系按《公路土工试验规程》中重型击试验法求得最大干密度的百分数。
5 基层顶面反应模量kj，不得小于表1.2.5-2的规定值。
基层顶面反应模量最低值表1.2.5-2
1.3 道面分块设计
1.3 道面分块设计
1.3.1分块接缝不得错缝，再道面交接、交叉处出现错缝时，应采用胀缝或平缝隔开。
1.3.2跑道中心线以及双面坡滑行道的脊线应与纵缝相重合。
1.3.3板的平面尺寸应根据当地气温、板厚、所采用的集料和施工工艺确定。板长不得小于3m。
1.4 道面接缝设计和接缝材料
1.4.1道面与房屋、排水结构、柔性道面等固定构造物相接处，应设置胀缝。上述位置以外的胀缝设置，应根据板厚、当地最高气温、施工温度、混凝土集料的膨胀型并结合道的经验确定。
1.4.2浇筑混凝土道面中断时，必须设置横向施工缝，其位置应设在缩缝或胀缝处。
1.4.3在道面交接、交叉的弯道处不设胀缝时，应设置交接平缩缝。
1.4.4拉杆应采用螺纹钢筋并设置在板厚中央。传力杆应采用光圆钢筋并设置在板厚中央。
1.4.5填缝料应选用与混凝土表面粘结牢固、回弹性好、能适应混凝土板的胀缩、不溶于水、不透水、高温是不溢出、低温时不脆裂的耐久性材料。
1.5 旧混凝土道面上加铺层设计
1.5.1旧道面上加铺层设计前，应收集原有机场道面设计、施工、竣工及维护等有关资料，调查道面结构、土基及基层顶面反应模量、混凝土弯拉强度、板的接缝类型、道面坡度及平整度等。对旧混凝土板，应须逐块查看并记录损坏情况，分析损坏原因。
1.5.2加铺层结构形式，采用部分结构式和隔离式两种，两种加铺形式，均应对旧道面进行处理。
1.5.3当旧混凝土板的等级为中、差级，或接缝布置、道面坡度与加厚层不一致时，应采用隔离式加铺层。
1.5.4 加铺层的接缝构造，应符合接缝设计的有关规定。部分结合式加铺层的接缝，应与旧混凝土板的接缝对齐。
2 民用机场沥青混凝土道面设计
2.1 道面结构层组合与材料组成
2.1.1道面结构层组合设计应进行多个方案的技术经济比较，选择最优方案。
2.1.2气候分区
为区分不同地理区域气候条件对沥青混凝土道面性能的影响，确定合理的结构层组合及沥青材料，应结合机场所在地的气候分区进行考虑。
2.1.3土基
1 基本要求
1）土基必须密实、均匀、稳定，并足于承受飞机荷载几道面结构资中的作用。
2）土基应处于干燥或中湿状态，同时应防止地面水、地下水渗入土基及冰冻对土基强度和稳定性的危害。
3）土基的CBR值主要由土的类别、压实度及含水量决定。土基设计CBR值，应根据土质调查和CBR综合实验确定。
2 土基的压实
1）沥青混凝土道面下土基必须具有足够的压实度，土基压实度应符合表2.1.3的规定值。
土基压实要求表2.1.3
注：1.表中压实度是按《公路土工实验规程》中重型击实法求得的最大于荣重的百分数。
2. 在特殊干旱地区、特殊超市地区及高液限粘土土基，根据现场实际情况表内压实度可适当降低1%~3%。
3. 特殊土质的土基，应根据土基处理要求，通过现场实验分析确定压实标准。
2）对于高填方地区，土基除满足压实度要求外，还应满足沉降控制要起。
4 对于道面下存在的不良土质（如软土、湿陷性黄土、膨胀土、盐渍土等）及不稳定岩溶、土洞等，土基应作专门设计。
2.1.4垫层
1 垫层的设置
除道面接构承载需要设置垫层外，土基处于下列情况时应设置垫层：
○1地面水位高，排水不良，土基经常处于潮湿、过湿状态的地段；
○2排水不良，有裂隙水、泉眼等水文地质不良的岩石挖方地段；
○3季节性冰冻地区可能产生冻胀的中湿、潮湿地段；
○4土基软弱地段。
2 垫层材料
垫层材料修整得CBR值应不小于10%,其最大粒径上垫层应不大于50mm,下垫层应不大于压实层厚度的1/3。通过0.4mm筛子的部分，其塑性指数应在6以下。飞行区指标II为D、E、F时，上垫层的材料，其修整得CBR值应在20%以上。
3 垫层最小厚度
垫层厚度对飞行区指标II为D、E、F的机场应不小于30cm；C类机场不小于20cm。
4 防冻厚度
在季节性冰冻地区有东胀可能的中湿、潮湿地段，道面结构层总厚度小于表2.1.4规定的最小厚度时，应由垫层予以补足。
道面防冻最小厚度（cm）表2.1.4
注：1.土基干湿类型划分见MH5010规范3.3.2条。
2. 干燥地段，一般不宜产生冻胀，故表中未列防冻层厚度。过湿地段，一般不应对土基进行技术处理，故也未列防冻层厚度。
3. 冻深大或挖方及地下水位高的地段，或基、垫层隔温性差，应采用高值；冻深小或填方地段，或基、垫层隔温性较好，可采用地值。
4. 冻深小于50cm的地区，一般不设防冻层。
2.1.5 基层、地基层
1 基本要求
基层、底基层的各种材料强度应符合表2.1.5-1规定。对于班港性基层、底基层应注意采用防反射裂缝的措施。
基层、底基层材料技术要求和当量系数表2.1.5-1
注：石灰采用袋装磨细生石灰（二级以上）。
2 基层、底基层的压实
基层、底基层应具有足够的压实度，其压实度应符合表2.1.5-2中的规定值。
基层、底基层材料的压实要求表2.1.5-2
注：1.表中压实度是按《公路土工试验规程》中重型击实试验法求得的最大干容量的百分数。
2.1.6沥青混凝土面层
1 压实要求
沥青混凝土面层应具有足够的压实度，其压实度上、中面层不得下于98%，下面层不得小于97%。
2 抗滑要求
沥青混凝土道面的表面摩擦系数及平均纹理深度应符合《民用机场飞行区技术标准》（MH5001）
的有关要求。
2.2 设计参数
2.2.1 在机场道面设计年限内使用的飞机中，应采用对沥青混凝土道面结构厚度要求最大的飞机作为涉及飞机。
2.2.2 机场有多种飞机混合使用时，应将各种飞机的年运行次数换算成设计飞机的年运行架数。2.3 道面结构分层设计
2.3.1面层内各层最小厚度应符合表2.3.1的规定。
面层内各层最小厚度表2.3.1
注：如道面刻槽，则上面层厚度在表列数值上加1cm。
2.3.2半刚性基层最小层厚。
1 基层最小厚层应符合表2.3.2规定。
基层最小厚度表2.3.2
注：土基修正CBR值≤6%的场地，取表中括号值。
2 热拌沥青碎石用作基层的最小厚度为10cm。
2.4 沥青混凝土加铺层设计
2.4.1一般规定
1 在进行道面加铺层设计之前必须对原道面使用状况进行调查和评定。
2 罩面设计和补强设计的判定：
1）原道面的结构已损坏，且能够满足使用机型的承载力要求，而道面的表面状况需要改善，只需进行罩面设计。
2）若原道面的结构已损坏，或者道面结构不能满足预计使用机型的承载力要求，不论其道面的表面状况如何，则必须进行补强设计。
2.4.2罩面设计
1 在水泥混凝土道面上进行罩面，其罩面厚度应不小于7.5cm，但过渡段除外。
2 在沥青混凝土道面上进行罩面，厚度不应小于5cm。
2.4.3水泥混凝土道面补强设计
1 对于原道面面层及基层的病害，应采取有效措施进行处理。
2 在水泥混凝土上加铺层沥青混凝土层的最小厚度应为15cm。
2.4.4沥青混凝土道面补强设计
1 对于原道面面层及基层的病害，应采取有效措施进行处理。
2 补强沥青混凝土设计的最小厚度应为7.5cm。
2.5 沥青混凝土混合料设计
2.5.1一般规定
1 沥青混凝土道面的上面层、中面层和下面层应采用热拌热铺沥青混合料。
2 在沥青混合料配合比目标设计阶段，通过集料级配设计和由马歇尔试验得到的密度、稳定度、流值、饱和度、空隙率确定沥青用量后，还必须对沥青混合料进行抗轮辙、水稳定性等性能的检验。
2.5.2沥青材料
1 飞行区指标II为D、E、F机场的沥青混凝土道面采用机场道面是由李清，其技术标准应符合表
2.5.2-1规定；对于飞行区指标II为C的机场，可采用重交通道路石油沥青，其技术要求应符合规范MH-5010附录L的规定。
机场道面石油沥青技术要求表2.5.2-1
注：有条件时测定沥青60。C动力粘度（Pa..s）和135。C运动粘度（mm2/s）。
2 李清道面所采用的沥青标号，应根据机场所在的位置和气候条件，按照表2.5.2-2选用。
各气候分区选用的沥青标号表2.5.2-2
2.5.3粗集料
1 粗集料由岩石破碎加工而成，经加工的碎石应清洁、干燥，质量应符合表2.5.3的规定。
粗集料的技术要求表2.5.3
2 粗集料的颗粒宜接近立方形，表面粗糙而富有棱角，其颗粒尺寸的规格应符合规范（MH5010）表7.3.2级配的规定要求。
3 如粗集料与沥青的粘附性不符合要求，应采取掺抗剥离措施，其剥落剂的种类、剂量须通过试验确定。
2.5.4细集料
1 细集料可以采用石屑、机制砂和天然砂。细集料应清洁、干燥、石质坚硬、耐久，无杂质，其质量应符合表2.5.4的规定。
细集料的技术要求表2.5.4
注：1.坚固性试验可根据需要进行；
2.砂当量实验有困难时，可只测定小于0.075mm颗粒含量（水洗法）及其塑性指数。
2 石屑、砂的颗粒尺寸的规格应符合级配要求。
3 酸性岩石和中性岩石轧制的石屑，不得用于道面的上面层；如料源困难而要求在中面层或下面层使用该石屑时，应在沥青中添加抗剥离剂，其剂量经验确定。
2.5.5填料
1 填料应采用石灰石、白云石等碱性石料加工磨细的石粉。
2 从沥青混合料拌和机集尘装置中回收的粉尘，不得用作填料。
2.5.6沥青混合料配合比设计
1 沥青混合料类型
1）机场沥青混凝土混合料的类型又粗粒式、中粒式、细粒式三种，其代号和最大粒径按表2.5.6-1的规定确定。
沥青混合料类型表2.5.6-1
3)沥青道面不同混合料类型的组合应满足承重、抗轮辙、抗水损害以及抗滑等要求。
2 实验方法与标准
1）沥青混合料配合比设计采用马歇尔试验方法。经过配合比设计的沥青混合应符合表2.5.6-3规定。
沥青混合料马歇尔技术要求表表2.5.6-3
注：1.粗粒式沥青混合料稳定不小于8000N。
2.细粒式沥青混合料空隙率为2%~6%。
2）沥青混合料集料间隙率（VMA）应符合2.5.6-4规定。
沥青混合料集料间隙率（VMA）表2.5.6-4
1）道面用沥青混合料宜采用密集配沥青混凝土混合料，其集料级配范围应根据沥青混合料结构类型按照表2.5.6-5的规定确定。
沥青混合料集料级配及沥青用量表2.5.6-5
4 沥青混合料性能检验
1）高温稳定性检验
沥青混合料初步设计完成后进行抗轮辙试验，测定沥青混合料的动稳定度。在温度为60。C 和轮压为0.7MPa的条件下，动稳定度应不大于1500次/mm。
2)水稳定性检验
沥青混合料的残留稳定度除应满足表2.5.6要求外，在寒区冰冻持续时间较长的地区，宜对沥青混合料进行冻融循环前后间接抗拉强度比试验，其比值应不大于80%。
2.6 改性沥青混合料配合比设计
2.6.1基质沥青
配制改性沥青所用的基质沥青，应采用机场道面石油沥青或重交通道路石油沥青。
2.6.2改性沥青混合料性能检验
对于飞行区指标I为D、E、F的机场，改性沥青混合料动稳定度应大于2000次/mm；对于飞行区指标II为C的机场，动稳定度应大于1500次/mm；改性沥青混合料抗水性试验按规范（MH5010）7.6.5.2条规定。对于寒区，还应进行改性沥青混合料的低温弯曲试验。
2.7 李青玛蹄脂碎石混合料（SMA）设计
2.7.1李青玛蹄脂碎石混合料所用的粗集料应质地坚硬，表面粗糙，富有棱角，颗粒呈立方形，质量符合表2.5.4的规定。沥青玛蹄脂碎石混合料的集料级配应符合规定得级配范围。
2.7.2沥青玛蹄脂碎石混合料中应掺加纤维材料，提高材料的韧性和劲度。纤维应耐溶剂、耐酸碱、耐高温。
2.7.3沥青玛蹄脂碎石混合料的沥青用量通过马歇尔试验确定，其技术指标按照表2.7.3的规定确定。
沥青玛蹄脂碎石混合混凝土技术要求表2.7.3
注：计算试件的空隙率，当集料的吸水率小于1%，按集料的毛体积密度计算；当集料的吸水率大于1%时，按集料的毛体积密度与视密度的平均值计算。
本技术公开了一种机场道面平整度的检测方法，通过第一三维扫描仪对机场跑道的道面进行扫描，获得第一点云数据，并通过第一后处理软件对获得第一点云数据与根据设计图建立的第一数字高程模型进行对比，获得道面的平整度偏差。本方案公开的机场道面平整度的检测方法，相对于现有技术中的检测方法，三维扫描仪的扫描检测速度快，大大提高了飞机场道面的平整度检测的效率。 权利要求书 1.一种机场道面平整度的检测方法，其特征在于，包括步骤： 1)根据设计图建立机场跑道的道面的第一数字高程模型； 2)在所述机场跑道的施工控制网上设置多个第一测站点； 3)在所述第一测站点上布设第一三维扫描仪，所述第一三维扫描仪获取所述道面的第一 点云数据； 4)通过第一后处理软件对所述第一点云数据和所述第一数字高程模型进行对比，获得所述道
面的平整度偏差。 2.根据权利要求1所述的飞机场道面平整度的检测方法，其特征在于，还包括： 位于所述步骤1)与所述步骤2)之间的步骤11)加密所述控制网。 3.根据权利要求1所述的机场道面平整度的检测方法，其特征在于，所述步骤2)中，相邻所述第一测站点之间的距离不大于30m。 4.根据权利要求1所述的机场道面平整度的检测方法，其特征在于，还包括位于步骤1)前的步骤01)机场跑道的道面基础的施工测量。 5.根据权利要求4所述的机场道面平整度的检测方法，其特征在于，所述步骤01)包括步骤： 011)建立所述道面基础的第二数字高程模型； 012)在所述机场跑道的施工控制网上设置多个第二测站点； 013)在所述第二测站点上布设第二三维扫描仪，所述第二三维扫描仪获取所述道面基础的第二点云数据； 014)通过第二后处理软件对所述第二点云数据和所述第二数字高程模型进行对比，获得所述道面基础的超欠挖尺寸； 015)对超欠挖位置的所述道面基础进行填挖施工； 016)重复步骤013)-015)至超欠挖位置的所述道面基础符合所述第二数字高程模型。 6.根据权利要求5所述的机场道面平整度的检测方法，其特征在于，所述步骤12)中，相邻所述第二测站点之间的距离不大于30m。
荷载 1．墙体荷载： 1）. 外墙（烧结页岩多孔砖容重14.0 kN/m3）：（卫生间除外） 外墙面砖：0.5 kN/m2 20厚水泥砂浆：20×0.020=0.4 kN/m2 200厚墙体：14.0×0.20=2.80 kN/m2 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 ∑: 4.04 kN/m2 考虑建筑节能0.6kN/m2取∑: 4.64kN/m2 考虑装修抹灰取∑: 4.7kN/m2 G=4.7kN/m2×（H--梁高）×0.8= 内墙（加气混凝土砌块8.0 kN/m3）：（卫生间除外） 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 200厚墙体：8.0×0.20=1.60 kN/m2 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 ∑: 2.24 kN/m2 考虑装修抹灰取∑: 2.3kN/m2 G=2.3kN/m2×（H--梁高）= 女儿墙（烧结页岩多孔砖容重14.0 kN/m3）： 外墙面砖：0.5 kN/m2 20厚水泥砂浆：20×0.020=0.4 kN/m2 200厚墙体：14.0×0.20=2.80 kN/m2 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 ∑: 4.04 kN/m2 G=4.04kN/m2×H+压顶自重= 2）. 卫生间外墙（烧结页岩多孔砖容重14.0 kN/m3）：
外墙面砖：0.5 kN/m2 20厚水泥砂浆：20×0.020=0.4 kN/m2 200厚墙体：14.0×0.20=2.80 kN/m2 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 内墙面砖：0.5 kN/m2 ∑: 4.54 kN/m2 考虑建筑节能0.6kN/m2取∑: 5.14kN/m2 G=5.14kN/m2×（H--梁高）= ）. 卫生间内隔墙（烧结页岩多孔砖容重14.0 kN/m3）： 单面面砖：0.5 kN/m2 20厚水泥砂浆：20×0.020=0.4 kN/m2 100厚墙体：14.0×0.20=1.40 kN/m2 20厚混合砂浆：17×0.020=0.34 kN/m2 ∑: 2.64 kN/m2 G=3.14kN/m2×（H--梁高）= 2．屋面荷载： 1）. 种植屋面：（从上到下） 300厚种植土：16×0.3=4.8 kN/m2 干铺聚酯纤维无纺布一层：0.10 kN/m2 （3+3）双层SBS改性沥青防水卷材：0.35 kN/m2 20厚憎水膨胀珍珠岩找坡：4×(0.02+10×2%)=0.88 kN/m2 60厚岩棉板： 2.5×0.06=0.15 kN/m2 20厚水泥砂浆：20×0.020=0.4 kN/m2 150厚结构板：27×0.15=4.05kN/m2 10厚板底抹灰：10×0.020=0.2 kN/m2 ∑：10.88kN/m2
厦门高崎国际机场 病害区专项道面检测及评价报告 二○一二年一月
摘 要 厦门高崎国际机场病害区专项道面检测是针对厦门机场跑道23#跑道端、A1联络道及A滑（平行滑行道）西端病害区进行的专项检测，主要检测目的为：分析病害出现的原因，并为病害的维修方案提供依据。2011年12月，北京中企卓创科技发展有限公司受厦门机场委托对以上病害区域进行了检测。 本次检测内容包括：道面损坏状况调查、弯沉测试、探地雷达检测、钻芯取样以及沥青混凝土试验。通过检测发现：跑道23#端0～100m、A1联络道中部、A滑西端中间等待线（A1联络道口前）以东150m范围内车辙、拥包等病害严重。跑道23#端0～100m范围内ISM值约为300kN/mm左右，承载能力远低于其他区域；A1联络道道面停止等待线附近道面承载能力较低；A滑西端道面承载能力较均匀。雷达图像反映出：跑道23#端0～100m范围内、A1联络道沥青混凝土结构层内存在结构层错乱、反射波异常等现象。沥青混凝土试验表明病害区拥包、车辙等病害主要与道面中、下面层沥青混凝土性能的衰减有关。 根据以上检测结果，建议对跑道23#端0～100m、A1联络道停止等待线以南及A滑西端中间等待线以东150m范围进行紧急抢修及维护，以保证飞行区的安全运行；鉴于沥青混凝土中、下面层性能衰减的情况，建议对沥青混凝土上、中、下面层同时整修，以防止病害的反复出现。
目 录 第一章工程概述 (1) 1.1 项目背景 (1) 1.2 主要工作内容 (1) 1.3 编制依据 (3) 第二章检测及评价方法 (4) 2.1 检测方法 (4) 2.2 评价方法 (7) 第三章道面表面状况调查 (9) 3.1 检测方案 (9) 3.2 检测结果 (9) 第四章弯沉检测结果及分析 (15) 4.1 检测方案 (15) 4.2 检测结果 (15) 第五章雷达检测及评价 (19) 5.1 检测方案 (19) 5.2 检测结果及分析 (19) 第六章沥青混凝土试验及评价 (27) 6.1 检测方案 (27) 6.2 检测结果 (27) 第七章结论及建议 (33)
有关建筑转换层结构设计中的关键性问题综述 本文首先介绍了建筑转换层的概念与特点，然后探讨了建筑转换层结构设计的原则和分类，最后提出了建筑转换层结构设计中的注意事项，本文提出了自己的一些观点和看法，望能为建筑转换层的结构设计提供参考。 标签建筑设计；转换层；结构设计；注意事项； 一、概念与特点分析研究 转换层是建筑施工领域常见的一种建筑结构，由于建筑物不同层面之间的使用功能和结构存在差异，因此需要通过设置转换层的方式作为过渡，对楼层的上下部的结构与设施进行转换。当前，我国的建筑设计、特别是高层建筑的设计，常常会采用商业功能与住宅功能结合的设计模式，在建筑物下部构建举架较高的大跨度商用建筑空间，而上层则采用更加紧密的设计，体现建筑的居住功能。为了对不同的实用功能和建筑结构进行划分，便需要在建筑内部设置转换层，以调整不同结构之间的受力情况，确保建筑物的使用安全。转换层主要功能包括：对建筑物内部的剪力墙结构或框架—剪力墙体系进行转换，实现剪力墙与框架之间的变换；改变建筑物上下受力柱的分布情况和分布密度；同时转变建筑层的结构形式和结构轴网，形成上下结构的不对齐布置三种。根据建筑物自身的特点和使用功能的需要，合理的选择转换层的设计模式，充分发挥出转换层在建筑领域所发挥的作用，能够进一步提高建筑物的稳定性，延长建筑物的使用寿命，对我国建筑行业的发展有着积极的促进作用。由于转换层的结构需要同时承受上部构造在重力的作用下产生的垂直荷载，以及悬挂下部结构产生的多层荷载，导致转换层结构内部长期存在有较大的内应力。此外，转换层的存在会对建筑物整体的受力状况造成较大的影响，在一程度上降低了建筑物的整体性，这就要求转换层的结构设计不能单纯遵循传统的建筑设计原则，而是要根据建筑物自身的特点进行灵活的设计，以满足转换层对刚度和强度的需求，确保建筑物的使用安全。 二、原则及分类分析研究 1、转换层的设计原则。首先，由于转换层的设置会造成建筑物纵向刚度的突变，使其成为建筑物的薄弱环节，因此，在进行转换层的结构设计时，应当尽可能减少需要结构转换的纵向构件，并相应的增加直接落地的纵向构件数量，从而降低建筑刚性突变的程度，提高结构的抗震能力。其次，当转换层高度较低时，对建筑物重心与受力状况的影响相对较小，建筑物也因此更加稳固。所以，在进行转换层结构设计时，应当尽量降低转换层所处的位置，保证建筑物结构的稳固。最后，转换层的结构设计应当采取强化下部结构，弱化上部结构的设计思路，并选择具有明确传力路径的设计模式，在保证工程质量的前提下，降低转成的施工难度，控制转换成的施工成本，更好的实现建筑物的经济效益社会效益。 2、转换层的结构设计的分类。一是梁式转换结构。梁式转换结构采用剪力墙、框支梁与框支柱相结合的结构布置方式来提高转换层的强度与刚度，具有结
钢结构课程设计 题目：露顶式平面钢闸门设计 专业：水利水水电工程 姓名：杨军飞 班级：14瑶湖一班 学号：2014100034 指导老师：姚行友 二〇一二年6月25日
露顶式平面钢闸门设计 一、设计资料 闸门形式：露顶式平面钢闸门； 孔口净宽：10.00m 设计水头：5.40m 结构材料：Q235F A-; 焊条：焊条采用E43型手工焊； 止水橡皮：侧止水用P型橡皮，底止水用条形橡皮；行走支承：采用胶木滑道，压合胶木为2 MCS; - 启闭方式：电动固定式启闭机; 制造条件：金属结构制造厂制造，手工电弧焊，满足Ⅲ级焊缝质量检验标准；执行规范：《水利水电工程钢闸门设计规范》（1995 SL）。 74- - 。 二、闸门结构的形式及布置 （1）闸门尺寸的确定（见下图）。 1）闸门高度：考虑到风浪产生的水位超高为0.2m，故闸门高度= 5.54+ 0.2 = 5.6（m）； 2）闸门的荷载跨度为两侧止水的间距：L1 = 10m； 3）闸门的计算跨度：L = L0 + 2d = 10+2?0.2 =10.4 (m)；
（2）主梁的形式。主梁的形式应根据水头的大小和跨度的大小而定，本闸门属于中等跨度，为了方便制造和维护，决定采用实腹式组合梁。 （3）主梁的布置。根据闸门的高跨比，决定采用双主梁。为使两个主梁设计水位时所受的水压力相等，两个主梁的位置应对称于水压力的合力作用线y = H/3 ≈1.867， 并要求下臂梁H a 12.0≥和≥a 0.4。上臂梁 H c 45.0≤,今
取 a 0.12H=0.672(m) 主梁间距 2b=2(y-a)=2(1.867-0.672)=2.39(m) 则 c=H-2b-a=5.5-2.46-0.6=2.538(m) （满足要求） （4）梁格的布置和形式。梁格采用复式布置和等高连接，水平次梁穿过横隔板上的预留孔冰被横隔板所支承。水平次梁为连续梁，其间距应上疏下密，使面板各区格需要的厚度大致相等，梁格布置具体尺寸如下图所示。 （5）连接系的布置和形式。 1）横向连接系，根据主梁的跨度，决定布置道横隔板，其间距为 2.6 m，横隔板兼作竖直次梁。 2）纵向连接系，设在两个主梁下的翼缘的竖平面内。采用斜杆式桁架。 （6）边梁与行走支承。边梁采用单复式，行走支承采用胶木滑道。
试论高层建筑工程的转换层结构设计 先进科技在建筑领域的应用为现代建筑行业的发展带来了强大的动力，在现代建筑技术的支持下，高层建筑工程的大量建设与实施得以实现，现代高层建筑不仅在高度上较以往有了很大的增加，同时在建筑外观及结构的复杂性上也与以往有了很大的不同，要充分保障高层建筑工程的结构受力的稳定性，保障高层建筑在建设与使用过程中的安全性，加强对转换层设计的研究是十分必要的，本文就将对此展开探讨。 标签：高层建筑工程；转换层；结构设计 现代城市人口增加以及城市功能的日益丰富和完善，对于城市建筑工程的建设也有着更高的需求，一方面，要求城市建筑工程要在有限的开发土地面积上，创造更多的居住、办公、休闲等功能空间，这可以通过高层建筑工程的建设予以满足，同时还要保障建筑工程的质量与可靠性，这就要求针对高层建筑的结构受力特性进行深入研究，并通过对转换层机构的优化设计予以保证。 一、高层建筑工程转换层结构的主要类型 1.梁式转换层 梁式转换层是现代高层建筑中应用非常广泛的一种转换层结构形式，尤其适用于底部大空间的框支剪力墙结构体系的高层建筑结构转换中，此类转换层结构形式的作用原理主要是通过将转换层上部的剪力墙落在框支梁上，而框支梁则是通过稳定的框支柱进行支撑，从而保证整体建筑结构的稳定性，形成较为稳固的转换结构体系，其在实际应用中的主要优势在于设计简单，便于施工操作，结构传力十分明确，且施工成本较低，具有着良好的经济性优势，因而受到许多建筑企业的青睐。 2.箱式转换层 箱式转换层结构形式相对适用范围要小于梁式转换层，其主要应用于转换梁截面超出一定范围，不能够通过一层楼板的设置来满足其需要的刚度要求情况下的转换层构建。为充分保证建筑结构的稳定性，箱式转换层结构形式通常是在转换梁的顶与底分别设置一层楼板，两层楼板和四周围护的墙壁结构之间形成一个箱式的空间，从而使转换层结构的形式整体呈现为箱式结构。这种结构形式在应用中能够有效的保障对转换梁的较强约束力，同时转换梁的刚度也相对较大，从上到下整体结构在传力效果方面相对更为均匀，同时箱式结构中间所形成的空间也可以满足建筑设备层设置的功能需求，具有着良好的应用效果。但相对的，此类转换层结构形式在建设过程中需要在转换梁中进行较多的开洞处理，相对施工操作的复杂性更高，其施工成本也相对较高，经济效益一般。 3.厚板式转换层
机场水泥混凝土道面脱空检测方法研究 发表时间：2018-08-09T09:44:03.323Z 来源：《电力设备》2018年第12期作者：车轰赵亮亮王景[导读] 摘要：阐述了脱空产生机理以及常见的脱空检测方法。（长安大学陕西省西安市 710064）摘要：阐述了脱空产生机理以及常见的脱空检测方法。并对某机场混凝土道面使用夹角法和弯沉比值法进行路面脱空检测，并与地探雷达检测结果进行对比，发现夹角法的判定指标过小，弯沉比值法的判定指标过大。因此，对这两种方法的判定指标进行修正使其适用于机场混凝土道面脱空的检测。 关键词：板底脱空；机场混凝土道面；板底脱空检测 1引言 由于水泥混凝土路面具有强度高、刚性大、耐久性好等优点，在我国机场占主导地位。据统计，中国现有机场87%的道面类型为水泥混凝土道面[1]。但在长时间的使用后，由于重复载荷作用、维护保养不及时等原因，混凝土板下基层将产生一定的塑性变形，致使混凝土板的局部范围不在与基层保持连续接触而失去支撑，即板下脱空。而板下脱空会导致道面结构承载能力和使用性能下降。所以，如何准确判断混凝土面板脱空位置以及脱空程度将成为机场道面养护的关键问题。 2脱空的原因 当混凝土路面跑道作用飞机载荷时，混凝土路面板会产生变形，同时基层和土基也会产生塑性变形和弹性变形。由于塑性变形属于不完全恢复变形，所以在重复荷载作用下，每一次极小的不可恢复塑性应变逐渐累积，最终造成路面板与基层之间分离，形成脱空。其次，由于混凝土面层导热系数的影响，面层内部温度分布不同，形成温度梯度。在温度梯度作用下，面层发生两种变形形式，一种是路面板四周下凹、中心凸起，一种是面层四角翘起，中心下凹。这两种变形都会造成面层和基层的分离，形成脱空[2]。另一方面，混凝土路面长时间使用后，面板接缝填料逐渐老化，最终失去防止雨水下渗的功能。这时，如果不及时对路面进行维护，雨水会沿面板接缝下渗并聚集在板底与基层之间。在路面载荷的反复作用下，雨水在板底接缝处和板边高速流动，不断对基层顶面进行冲刷，细颗粒从接缝处和板边被带到路面。随着细颗粒被不断带出，最终形成脱空[3]。综上所述，混凝土路面脱空原因一般为混凝土面板承受重复载荷作用、混凝土面层导热系数不同、混凝土路面养护不及时造成的面板接缝老化脱落。 3脱空检测方法 目前，按检测工具分类，常用的脱空检测方法有外观评定法、贝克曼梁弯沉检测法、基于FWD的脱空检测方法[4]。由于FWD弯沉仪采用计算机自动采集数据，具有速度快、精度高，适合大规模测试的特点，基于FWD的脱空检测方法在检测混凝土路面脱空方面得到广泛应用[5]。 3.1基于FWD的脱空检测方法 3.1.1夹角法 根据路表载荷向下以圆锥形扩散的假定，夹角法利用弯沉盆定义参数Q来判定脱空的存在[6]。首先，利用FWD实测弯沉数据绘制弯沉盆曲线，对距离承载板中心30cm和180cm的两个数据点进行连线，然后经过距离承载板180cm的数据点绘制一条水平线，这两条直线的夹角即被定义为弯沉盆定义参数Q。实际测量时，为了放大计算结果方便判断，会将两个数据点的水平距离规格化为609.6μm，则Q的计算公式为[6]： （1）式中：D30——距离承载板中心30cm处的弯沉。 D180——距离承载板中心180cm处的弯沉。如果Q值大于等于22°则认为板底存在脱空，否则板底不脱空。 3.1.2弯沉比值法 弯沉比值法又分为两种，一种是“板边中点弯沉/板中弯沉>2”和“板角弯沉/板中弯沉>3”即可判定板底脱空，另一种是根据“无脱空水泥混凝土路面板的板边或板角弯沉/板中弯沉<有脱空水泥混凝土路面板的板边或板角弯沉/板中弯沉”来判定脱空。实验验证 上诉脱空判别方法都是对于公路混凝土路面板底脱空的判定，由于机场混凝土道面承受载荷大于公路路面，所以上述方法是否适用于机场道面不得而知。所以本课题组使用FWD弯沉仪对某机场道面两块混凝土板板角、板边、板中共15个测点进行弯沉测定，并使用弯沉比法和夹角法对板底脱空进行判定。同时使用地探雷达对15个测点进行板底脱空测定，根据评定结果来验证弯沉比值法和夹角法的判定情况。 本次实验对测点施加载荷为100KN[7]，分别运用弯沉比值法和夹角法进行脱空判定，并规定弯沉比值法中板边中点弯沉与板中弯沉比值为i，板角弯沉与板中弯沉比值为j。部分测试数据见表1。表1 夹角法和弯沉比值法测试数据
第三医院荷载计算 面层荷载 一、屋面荷载：(上人屋面) 25厚水泥花砖0.60(kN/m2) 20厚水泥砂浆20×0.020=0.40(kN/m2) 防水层0.40(kN/m2) 20厚水泥砂浆找平层20×0.020=0.40(kN/m2) 水泥焦渣找坡层 1.60(kN/m2) 60厚高密度聚苯板保温层2×0.06=0.12(kN/m2) 水泥砂浆找平层0.40(kN/m2) 120厚钢筋混凝土屋面板25×0.12=3.00(kN/m2) 170厚钢筋混凝土屋面板2) 吊顶0.50(kN/m2) 静荷载总计2) 活荷载总计(上人屋面) 2.00(kN/m2) 二、首层楼面荷载:
隔墙折算板面荷载 2.50(kN/m2) 100厚面层25×0.100=2.50(kN/m2) 结构层200厚钢筋混凝土板25×0.200=5.00(kN/m2) 吊顶0.50(kN/m2) 静荷载总计10.50(kN/m2) 活荷载(考虑施工堆载)总计 5.00(kN/m2) 三、首层(CT、MRI有地沟)楼面荷载 100厚面层25×0.100=2.50(kN/m2) 结构层200厚钢筋混凝土板25×0.200=5.00(kN/m2) 吊顶0.50(kN/m2) 静荷载总计8.00(kN/m2) 活荷载总计8.00(kN/m2) CT、MRI围护墙恒荷载30.00(kN/m2) 四、四层以下楼面荷载：(生化、免疫、试验室、护士站等) 隔墙折算板面荷载 2.50(kN/m2) 100厚面层25×0.100=2.50(kN/m2) 结构层120厚钢筋混凝土板25×0.120=3.00(kN/m2) 结构层170厚钢筋混凝土板2) 吊顶0.50(kN/m2) 静荷载总计2)
本申请提供一种机场道面异物识别定位方法，方法包括：无人机根据预设飞行路径规划对机场道面进行勘察，采集N张局部机场道面图像，所述N张局部机场道面图像覆盖整个机场道面；对所述N张局部机场道面图像进行图像拼接处理，获得完整机场道面图像；利用目标检测方法对所述完整机场道面图像进行识别，异物分类和对应的异物位置信息。 权利要求书 1.一种机场道面异物识别定位方法，其特征在于，方法包括： 无人机根据预设飞行路径规划对机场道面进行勘察，采集N张局部机场道面图像，所述N张局部机场道面图像覆盖整个机场道面； 对所述N张局部机场道面图像进行图像拼接处理，获得完整机场道面图像； 利用目标检测方法对所述完整机场道面图像进行识别，获得异物分类和对应的异物位置信息。 2.根据权利要求1所述的，其特征在于，在所述无人机根据预设飞行路径规划对机场道面进行勘察之前，方法还包括： 对所述无人机进行动力系统检查、通讯链路检查和光学载荷状态检查。
3.根据权利要求1所述的，其特征在于，所述对所述N张局部机场道面图像进行图像拼接处理，获得完整机场道面图像，具体包括： 采用SIFT算法对所述N张局部机场道面图像进行图像特征提取与初步匹配，并获得初步匹配结果； 利用RANSAC算法对所述N张局部机场道面图像进行图像特征匹配，获得匹配关键点； 根据所述初步匹配结果和匹配关键点，将N张局部机场道面图像进行图像拼接，并获得完整机场道面图像。 4.根据权利要求1所述的，其特征在于，所述利用目标检测方法对所述完整机场道面图像进行识别，获得异物分类和对应的异物位置信息，具体包括： 根据预先采集的道面异物图片，利用Faster-RCNN方法对神经网络模型进行训练，获得目标检测模型； 将所述完整机场道面图像输入目标检测模型，获得异物分类和对应的异物位置信息。 5.根据权利要求4所述的，其特征在于，在所述获得异物分类和对应的异物位置信息之后，方法还包括： 根据预先设置在机场道面的激光测距设备，测量异物的实际位置信息； 结合所述实际位置信息和所述异物位置信息，计算异物精确位置信息。 6.一种机场道面异物识别定位系统，其特征在于，所述系统包括无人机、激光测距设备以及地面一体化控制处理终端，其中： 无人机用于根据预设飞行路径规划对机场道面进行勘察，采集N张局部机场道面图像，并将
6 金属结构设计 6.3 金属结构设计计算 6.3.1 设计资料 （1）闸门型式：露顶式平面钢闸门 （2）孔口尺寸（宽×高）：6m ×3m （3）设计水头:3.16m （4）结构材料：Q235钢 （5）焊条：E43 （6）止水橡皮：侧止水型号采用P45-A ，底止水型号采用I110-16 （7）行走支承：采用胶木滑道，压合胶木为MCS-2 （8）混凝土强度等级：C25 （9）规范：《利水电工程钢闸门设计规范》（SL74-95） 6.3.2 闸门结构的形式及布置 6.3.2.1 闸门尺寸的确定 1.闸门高度:考虑风浪产生的水位超高，将闸门的高度确定为3m 。 2.闸门的荷载跨度为两侧止水的间距：L 0=6.0m 3.闸门计算跨度：L=L 0+2d=6.0+2×0.15=6.3m 6.3.2.2静水总压力 闸门在关闭位置的静水总压力如图6.1所示，其计算公式为： 2 29.8344.1/2 2gh P kN m ρ?= == 图6.1 闸门静水总压力计算简图 P
6.3.2.3 主梁的形式 主梁的形式应根据水头的大小和跨度大小而定，本设计中主梁采用实腹式组合梁。 6.3.2.4主梁的布置 根据主梁的高跨比，决定采用双主梁。两根主梁应布置在静水压力合力线上下等距离的位置上，并要求两主梁的距离值要尽量大些，且上主梁到闸门顶缘的距离c 小于0.45H ，且不宜大于3.6m ，底主梁到底止水的距离应符合底缘布置的要求。故主梁的布置如图6.2所示 图6.2 主梁及梁格布置图 6.3.2.5 梁格的布置和形式 梁格采用复式布置并等高连接，并使用实腹式竖向隔板兼作竖直次梁，使水平次梁穿过隔板上的预留孔而成为连续梁，其间距上疏下密，面板各区格需要的厚度大致相等，具体布置尺寸如图6.2所示。 6.3.3 面板设计 根据《利水电工程钢闸门设计规范》（SL74-95），关于面板的计算，先估算面板厚度，在主梁截面选择之后再计算面板的局部弯曲与主梁整体弯曲的折算应力。 初选面板厚度。面板厚度计算公式为： δ当b/a ＞3时，α=1.4；当b/a ≤3时，α=1.5。 列表进行计算，见表6.1：
浅析高层建筑桁架转换层结构设计 发表时间：2019-07-30T11:57:40.153Z 来源：《基层建设》2019年第14期作者：黄桂生 [导读] 摘要：复杂的建筑结构常常需要采用结构转换层来完成上、下层建筑物结构的转换，一般结构层相比，转换层结构具有结构重量大、结构层刚度大、几何尺寸超大、受力复杂等特点。 身份证：45252819750527XXXX 摘要：复杂的建筑结构常常需要采用结构转换层来完成上、下层建筑物结构的转换，一般结构层相比，转换层结构具有结构重量大、结构层刚度大、几何尺寸超大、受力复杂等特点。这意味着转换结构组成了建筑物的主要构件，它们的设计是否合理、安全、经济对整个结构的安全性、结构造价、施工费用等有着重要的影响。通过时钢桁架转换层高层建设结构体系的工程实例的分析，从结构选型的确定等方面进行系统的研究。以得到一些对设计有实际指导意义的结论。 关键词：建筑工程；结构设计；转换层构造 在当前建筑结构设计过程中，为了更好的适合建筑物的各部楼层所体现的安全使用功能的需求，往往需要在各楼层之间布置转换层以消除楼层中间的较大差异。转换层的设置起到传承上部结构荷载，保持结构稳定的作用，是建筑结构中的重要部位，也是建筑结构设计的重点和难点。因此，深入探讨高层建筑转换层结构设计问题，对于促进我国民用高层建筑的发展具有一定的现实意义。 1.转换层高层建筑结构的构造要求 结构设计不仅是对建筑物本身功能的设计，还关系到建筑物的建设成本，这就需要设计人员优化结构设计，降低建设成本。其优化目标就是实现建筑的本体功能性、安全性、经济性与环保性。为了实现这一目标，未来的从事结构设计者将遵循功能性、安全性、经济性、环保性四位一体的设计思路，真正实现未来建筑结构的优化升级，为人类提供一个更好的物质生存与发展环境。 转换层的结构应按“强化转换层及其下部、弱化转换层上部”的原则，使转换层上下主体结构的侧向刚度尽量接近，平滑过渡。抗震设计时。控制转换层上下主体的结构侧向刚度，当转换层设置在3层及3层以上时。其楼层侧向刚度尚不应小于相邻上部楼层侧向刚度的60％。将转换桁架置于整体空间结构中进行整体分析。此时，腹杆作为柱单元。上、下弦杆作为梁单元，按空间协同工作玻三维空间分析程序计算整体的内力和位移。计算时，转换桁架按实际杆件布置参与整体分析，但上、下弦杆的轴向刚度、弯曲刚度中应计入楼板的作用。整体结构计算需采用两个以上不同力学模型的程序进行抗震计算。还应进行弹性时程分析并宜采用弹塑性时程分析校核。转换层的结构设计中应按转换层“强斜腹杆，强节点”。桁架转换层上部框架结构接“强柱弱梁、强边柱弱中柱”的原则，以保证转换层的结构具有较好的延性，确保塑性饺在梁端出现，能够满足工程抗震的要求。转换桁架的相邻层楼板宜双向双层配筋，每个方向贯通钢筋的配筋率不宜小于0.25％，且在楼板边缘、孔洞边缘应结合边粱设置予以加强。转换桁架上、下弦杆的配筋应加上楼板平面内弯曲计算引起的附加钢筋。 2.转换层商层建筑结构实例分析 对于大跨度的钢桁架转换层结构的受力。各方面的影响因素较多，导致结构受力情况比较复杂，对它的受力影响因素进行探讨具有实际意义，可为实际工程的设计与施工提供理论依据。因此，通过对大跨度钢桁架转换层的受力影响因素进行分析，认识钢桁架转换层的受力特点。以期充分利用钢结构构件受力性能好的特点，使其承担较多的荷载作用。以调整端部混凝土结构的受力，减少混凝土结构的荷载作用，使整个结构体系的受力更为合理。下面结合工程实例分析高层转换桁架的受力影响因素及其受力特点，某高层建筑为地上24层，地下2层，总建筑面积72788m2，其中地上58300m2，地下14488m2。平面长92.1M，宽49M。结构檐口标高为108.80m，中间有电梯、楼梯、机房等的高层建筑。 2.1梁式转换与精架转换的比较确定 与最为常见的转换结构形式粱式转换相比，本例中转换粱的跨度很大而且上部荷载较大，采用梁式的转换结构，转换梁的截面必然很大，一方面导致转换梁下部空间无法再利用、自重大、配筋多、不经济等缺点；另一方面导致沿竖向结构质量和刚度分布在转换层的变化不连续。发生突变，对结构的整体抗震性能不利。因此，需要另一种形式的转换构件来解决这个问题，而转换桁架具有传力明确，传力途径清楚，虽构造和施工复杂，但转换桁架不仅为开洞和设置管道创造了条件，而且它们的位置与大小都有很大的灵活性，可以充分利用该转换层的建筑空间，而且桁架转换层的节间采用轻质建筑材料填充甚至可以外露不填充，有利于减轻结构的自重；转换桁架的抗侧力刚度比转换粱要小，也就是说。具有桁架转换层的高层建筑其质量和刚度的突变要比带转换粱的高层建筑缓和。因此带转换桁架的高层建筑其地震反应要比带转换梁的高层建筑小得多，由此可见，在本例工程的三层转换构件采用转换大粱的结构形式是不合适的，而采用转换桁架的结构形式将很好的避免了上述的多个问题且将节约混凝土用量近30％。将是一个较为合理正确的选择。 2.2转换桁架的具体形式的确定 在本例工程的三层转换构件采用确定桁架结构后，设计人员则需要进一步确定桁架的结构形式。根据前面的论述，转换桁架的结构形式有多种，但是根据本例工程的三层转换构件的具体情况，采用何种最合理的结构形式，则必须加以比较分析后方可确定。 2.2.1单层转换桁架与双层转换桁架的确定 采用精架结构作为高层建筑的转换构件时，一般情况是取出一层层高的高度作为转换桁架的高度。对于本项目，转换桁架位于结构的边缘，建筑师为了使转换桁架对于立面的影响降至最小，希望桁架仅在中庭设置，即取一层高度(4.00m)作为转换桁架的高度。在本例中各层的层高情况分别是：底层：6.44ml，二层：4.80m，三层以上：4.00mt，而结构的柱距为9.0m，若仅取4.00m为桁架高度时，在柱与柱之间必须另设一个桁架节点以保证桁架斜腹杆与水平弦杆的角度在合理的450~550之间。若取建筑的两层层高即8.00m为转换桁架的高度，则在柱与柱之间可以不必设置多余的桁架节点，使桁架的结构形式趋于简单。 2.2.2空腹桁架、斜杆桁架、无竖杆桁架的比较确定 作为高层建筑中的转换结构一桁架结构有如下的主要结构形式：空腹桁架、交叉斜杆桁架、无竖杆的交叉斜杆桁架。作为一种相对独立的结构形式，无论采用何种结构形式。应该说都是可以实现的。对于建筑师来说，空腹桁架如果在构件尺寸可以接受的条件下。当然是首选，当然，采用无竖杆的交叉斜杆桁架形式，结构上可以使桁架的构造节点趋于简单，在建筑师看来，也可以接受。 2.2.3单跨桁架与多跨桁架的确定 在确定了以交叉斜杆桁架作为本次项目的转换结构的结构形式后，结构工程师尚发现在这个计算模型中的框架柱的内力较大。作为抗震设计“强柱弱梁”的一般设计原则，框架柱中的内力相对越大，则在柱中率先出现塑性铰的可能性将越大。而在模型计算中同样可以发
1-1在高层钢结构设计中，为什么说水平荷载成为决定因素，结构侧移成为控制指标? 一方面结构自重和楼面使用荷载在竖向构件中所引起的轴力和弯矩的数值，仅与楼房髙度的一次方成正比，而水平荷载对结构产生的倾覆力矩，以及由此在竖向构件中所引起的轴力，是与楼房高度的二次方成正比；另一方面，对某一高度的楼房来说，竖向荷载大体上是定值，而作为水平荷载的风荷载和地震作用，其数值随结构动力特性的不同而有较大幅度的变化，从而使合理确定水平荷载比确定竖向荷载困难。 1)结构顶点的侧移△与结构高度H的四次方成正比;2)结构的侧移与结构的使用功能和安全有着密切的关系; 过大侧移会使人产生不安全感；使填充墙和主体结构出现裂缝或损坏，影响正常使用；因P-△效应而使结构产生附加内力，使结构安全受威胁。 1-2在高层钢结构设计中，为什么需要考虑柱的轴向变形和梁柱节点域的剪切变形？ 在高层钢结构中，由于柱中轴力大（特别是底层柱），因而轴向变形大，同时各柱轴向变形差异随房屋高度的增加而加大。当房屋很高时，中柱和边柱的轴向压缩差异将会达到较大数值，其后果相当于连续梁的中间支座产生沉陷，从而使连续梁中间支座处的负弯矩值减小，跨中正弯矩值和端支座负弯矩值增大。因此，若忽略柱中轴向变形，将会使结构内力和位移的分析结果产生一定的误差。另一方面，在高层建筑中，特别是在超高层建筑中，柱的负载很大，其总高度又很大，整根柱在重力荷载下的轴向变形有时可能达到数百毫米，对建筑物的楼面标高产生不可忽视的影响。因此，在构件下料时，应根据轴向变形计算值，对下料长度进行调整。 在结构设计中，钢框架的梁、柱大都采用工字形或箱形截面，若假设梁、柱端弯矩完全由梁、柱翼缘板承担，并忽略轴力对节点域变形的影响，则节点域可视为处于纯剪切状态工作，加之节点域板件一般较薄，剪切变形较大，因此，对结构内力和侧移的影响不能忽视。 1-3试述线性构件、平面构件和空间构件的特点与区别。 (1)线形构件具有较大长细比的细长构件，称为线形构件或线构件。当它作为框架中的柱或梁使用时，主要承受弯矩、剪力和压力，其变形中的最主要成分是垂直于杆轴方向的弯曲变形。当它作为桁架或支撑中的弦杆和腹杆使用时，主要是承受轴向压力或拉力，轴向压缩或轴向拉伸是其变形的主要成分。 线构件是组成框架-支撑体系、框架-剪力墙体系的基本构件。 (2)平面构件具有较大横截曲宽厚比的片状构件，称为平面构件或面构件。它作为楼板使用时，承受平面外弯矩，垂直于其平面的挠度是其变形的特点。它作为墙体使用时，承受着沿其平面作用的水平剪力和弯矩，也承担一定的竖向压力；弯曲变形和剪切变形是墙体侧移的主要成分。面构件出平面方向的刚度和承载力很小，结构分析中常略去不计。 面构件是组成框架-剪力墙体系、框架-核心筒体系的基本构件。 (3)空间构件由线构件和（或）面构件组成的具有较大横截面尺寸和较小壁厚的组合构件，称为空间构件或立体构件。框筒就是由梁和柱等线构件组成的空间构件；框架-核心筒体系中的核心筒常由面构件组成空间构件；巨型结构体系中的巨型柱常由线构件或线构件与面构件组合成空间构件，其巨型梁通常由线构件组成。在高层建筑结构中，空间构件作为竖向筒体或巨型柱使用时，主要承受倾覆力矩、水平剪力和扭转力矩。与线构件和面构件相比，它具有较大的抗扭刚度和极大的抗推刚度，在水平荷载下的侧移较小，因而在高层或超高层建筑中，宜尽量选用空间构件。 空间构件是框筒体系、筒中筒体系、束筒体系、支撑框筒体系、大型支撑筒体系及巨型结构体系中的基本构件。2-1试述高层建筑结构类型及其主要特征。 根据主要结构所用材料或不同材料的组合可将高层建筑结构分为：钢筋混凝土结构、纯钢结构、钢-混凝土混合结构和钢-混凝土组合结构四种结构类型。后三种可归属于高层建筑钢结构范围，统称髙层建筑钢结构。这三种结构类型的主要特征分别为： 1.纯钢结构 这种结构类型的梁、柱及支撑（含等效支撑，如钢板剪力墙、嵌入式内藏钢板支撑剪力墙和带竖缝的混凝土剪力墙）等主要构件均采用钢材。 该类型主要用于纯框架体系或框架-支撑（等效支撑）体系。 2.钢-混凝土混合结构 这种结构类型的梁、柱构件采用钢材，而主要抗侧力构件采用钢筋混凝土内筒或钢筋混凝土剪力墙。 该类型主要用于框架-内筒体系或框架-剪力墙体系。 3.钢-混凝土组合结构 这种结构类型包括钢骨（型钢）混凝土结构、钢管混凝土结构。该类结构的柱和主要抗侧力构件（筒体、剪力墙等竖向构件）常采用钢骨混凝土或钢管混凝土，而梁等横向构件仍采用钢材。 2-2试述高层建筑钢结构体系的分类方法及其适用范围。 根据抗侧力结构的力学模型及其受力特性，可将常见的高层建筑钢结构分成如下四大体系：框架结构体系、双重抗侧力结构体系、筒体结构体系和巨型结构体系。框架体系由于结构自身力学特性的局限，对于30层以上的楼房经济性欠佳。双重抗侧力体系是在框架体系中增设支撑或剪力墙或核心筒等抗侧力构件，其水平荷载主要由抗侧力构件承担，可用于30层以上的楼房。当房屋层数更多时，由于支撑等抗侧力构件的高宽比值超过一定限度，水平荷载产生的倾覆力矩引起的支撑等抗侧力构件中的轴压应力很大，结构侧移也较大，宜采用加劲框架-支撑体系，利用外柱来提高结构体系的抗倾覆能力。随着房屋高度的增大，水平荷载引起的倾覆力矩，按照房屋高度二次方的关系急剧增大。因此当房屋层数很多时，倾覆力矩很大，此时宜采用以立体构件为主的结构体系，即简体体系或巨型结构体系。这种结构体系能够较好地满足很高楼房抗倾覆能力的要求。
竞价公告 广州白云国际机场股份有限公司飞行区管理部对其认 可的供应商进行国内竞价，邀请合格应邀人就以下内容和有关服务提交报价： 一、竞价项目说明 ．竞价编号： ．项目名称：白云机场西跑道道面检测与综合评价服务 . 项目位置：广州白云国际机场空港二路飞行区管理部．竞价内容： （一）项目概况： 本项目位于白云机场飞行区内，对西跑道（/）道面状况进行检测与综合评价。本次所评价道面为水泥混凝土道面。 （二）项目要求： 根据《民用机场道面评价管理技术规范》、《民用机场飞行区场地维护指南》，通过现场调查、设备检测和计算分析，对白云机场西跑道道面进行综合评价，评价道面现实状况和未来性状发展，提出维护、维修的技术关键和建议措施。 （三）评价内容 （）道面损坏状况调查与评价 具体包括道面损坏状况调查、道面损坏等级评定和道面
损坏状况分析。 （）道面结构性能测试与评价 具体包括道面结构性能测试、道面结构评价参数评价、道面结构承载能力评价。 （）道面功能性能测试与评价 具体包括道面抗滑性能测试与评价、道面平整度测试与评价。 （）道面剩余寿命预估 具体包括结构性剩余寿命预估、功能性剩余寿命预估。 （）道面维护管理对策与措施 具体包括道面常规维修措施与大中修工程建议、道面加铺与其他改扩建工程建议。 .最高限价：本项目最高限价人民币.元整。 ．应邀人资格： 合格的应邀人必须为： （）是来自中华人民共和国的法人企业。 （）提供有效的营业执照及税务登记证明复印件，并加盖公司印章。 （）须具有E级以上大型机场水泥混凝土道面检测与综合评价的经验，并提供有效证明文件。且配备道面检测所需的专业设备和专业技术与管理人员，熟悉机场飞行区地面运行安全规则。
水工钢结构钢闸门 课程设计
水工刚结构潜孔式焊接平面钢闸门设计计算书 一、设计资料及有关规定： 闸门形式：潜孔式平面钢闸门 孔口净宽：10m 孔口净高：13m 上游水位：73m 下游水位：0.1m 闸底高程：0m 启闭方式：电动固定式启闭机 启闭机械：液压式启闭机 材料：钢材：Q235-A.F； 焊条：E43型； 行走支承：采用滚轮支承； 止水橡皮：侧止水和顶止水用P型橡皮，底止水用条型橡皮。 制造条件：金属结构制造厂制造，手工电弧焊，满足III级焊缝质量检验标准 规范：《水利水电工程刚闸门设计规范 SL 1974- 》 混凝土强度等级：C30
二、闸门结构的形式及布置 （一）闸门尺寸的确定（图 1示） 1 闸门孔口尺寸： 孔口净跨：10m 孔口净高：13m 闸门高度: 13.2m 闸门宽度: 10.4m 荷载跨度: 13.2m 计算跨度: 10.4m 2 计算水头:73m （二）主梁的布置 1.主梁的数目及形式 主梁是闸门的主要受力构件，其数目主要取决于闸门的尺寸。因为闸门跨度L=10m,闸门高度h=13m,L 中等跨度，为了便于制造和维护，决定采用实腹式组合梁。 2.主梁的布置 本闸门为高水头的深孔闸门，孔口尺寸较小，门顶与门底的水压强度差值相对较小。因此，主梁的位置按等间距来布置。设计时按最下面的那根受力最大的主梁来设计，各主梁采用相同的截面尺寸。 3.梁格的布置及形式 梁格采用复式布置与等高连接，水平次梁穿过横隔板所支承。水平梁为连续梁，间距应上疏下密，使面板个区格需要的厚度大致相等，布置图2示 三、面板设计 根据《钢闸门设计规范SDJ—78（试行）》关于面板的设计，先估算面 结构设计荷载取值的归纳和总结： 注：荷载规范里面存在加“*”，需参照“建筑装修面层做法”“全国民用建筑工程技术措施” 一、关于板荷载 （1）楼板 1、一般楼板（不带地暖）：[恒]：自重+（为普通细石砼楼面） [活]：*用途 *空洞周围一跨、长度较长的建筑的板厚适当加大120且配筋采用双层双向配筋。 悬挑楼板[活]：取+，大房间取 2、带地暖楼板：[恒]：自重+（常80厚采暖层） [活]：*用途 3、*根据活动的人和设施状况，民用建筑楼面活荷载取值原则 ①活动的人很少， ②活动的人较多且有设备， ③活动的人很多且有较重设备， ④活动的人很集中，有时很挤或有较重设备， ⑤活动的性质比较剧烈， ⑥储存物品的仓库， ⑦有大型的机械设备，~ 4、各种用途的[活]荷载： A.*1(1) 住宅、宿舍、旅馆、办公楼（视情况取~）、医院病房、 托儿所、幼儿园： *1(2) 试验室、阅览室、会议室、医院门诊室： 休息室：（含贵宾休息室） EMI试验室：（经验） 网络通信室：（经验） 会所：（一般房间取，活动的人较多的房间取比较合适） ①学校建筑： 书画教室 琴房 音乐培训室 耳光室 广播室 阶梯教室：（全国） 科技教室 多媒体教室 乒乓球室 信息服务箢 便利店 道具间 多功能厅 跆拳道练习馆 屋顶溜冰场 器材间 ①医院（全国民用建筑工程设计技术措施-结构）： X光室：1、30MA移动式X光机 2、200MA诊断X光机 3、200kV治疗机 4、X光存片室 口腔科：1、201型治疗台及电动脚踏升降椅 2、205型、206型治疗台及3704型椅 消毒室：1、1602型消毒柜 2、2616型治疗台及3704型椅 消毒室：3000型、3008型万能手术床及3001型骨科手术台 产房：设3009型产房 血库：设D-101型冰箱 A0.* 11 走廊、门厅： (1)住宅、宿舍、旅馆、医院病房、托儿所、幼儿园： (2)办公楼、餐厅、医院门诊部 (3)教学楼及其他可能出现人员密集的情况 （电梯门外审查师要求） A1.* 12 楼梯：（楼梯部分另详） (1)多层住宅 (2)其他（消防疏散楼梯常用） A2.* 10 浴室、卫生间、盥洗室：（卫生间部分另详） A3.* 13 阳台：（阳台部分另详） (1)可能出现人员密集的情况 (2)其他 B.*2 教室、食堂、餐厅、一般资料档案室：（用餐地方） *9 厨房(1)餐厅的：（做饭地方） (2)其他的：（一般） C.*3(1) 礼堂、剧场、影院、有固定座位的看台： *4(2) 无固定座位的看台： 房：*3(2) 公共洗衣房： *5(1) 健身房、演出舞台： *7 通风机房、电梯机房：（电梯部分另详） 空调机房： 发电机房、变配电房：10 库房、药房等*房： 微机电子计算机房 D.*4(1) 商店、展览厅、车站、港口、机场大厅及其旅客等候车室： *5(2) 运动场、舞厅： 厅：（应该指住宅厅） E.*6(1) 书库、档案室、贮藏室：（当＞2m，每米高[活]≥m2） *6(2) 密集柜书库：（无过道） 资料室： 住宅书房： F.*8 汽车通道及客车停车库： 客车：(1)单向板（Ln≥2m）和双向板（Ln≥3mx3m） (2)双向板、无梁楼盖（Ln≥6mx6m） 消防车： (1)单向板（Ln≥2m）和双向板（Ln≥3mx3m） (2)双向板、无梁楼盖（Ln≥6mx6m） 客车：载人＜9人；消防车：满载总重300kN的大型卡车 不符合上述情况，直接按车轮局部荷载计算板内力， 客车局部荷载（*）；消防车60/（*） 地下室小型汽车停车库：； （2）楼梯 1、板厚取0：[恒]：（平台板取，注意荷载两边倒） [活]：（消防楼梯、其他按荷规；*密集人流≥） 2、也可以将荷载分成均布/集中荷载加到梁上。 3、电梯间外面板的活荷载(小空间/大空间) 4、钢梯悬挑板：[恒]：自重+（考虑到栏杆等） [活]： （3）卫生间、隔墙 1、一般卫生间降板50~100（高差、荷载详建筑面层做法）；箱降卫生间降板 350 2、[恒]：A.普通卫生间：[恒]：自重+（前室/蹲位间,共卫） B.沉箱卫生间：[恒]：自重+（经验） 3、[活]：A.*不带浴缸：（第1项/其他民用、公共） B.带浴缸、坐厕、按摩式浴缺： C.分隔蹲公共卫生间（包含填料、隔墙）：实际 4、上面为普通楼面[恒]+ [活]计算，也可以把[恒]增加，[活]按普通卫 生间考虑。[恒]/ [活]：[~]/[]。 5、*对固定隔墙的自重应按恒载考虑，可将其荷载转化为面[恒]+2（视 实际） *非固定隔墙的自重可取每延米长墙重的1/3作为楼面[活]的附加 值，且≥ kN/m2（但[活]＞4时，≥ kN/m2）。 （4）阳台、露台、厨房、集分水器间、水电井 1、阳台：[恒]：自重+（详隔墙与建施）当阳台下面为房间时取 * [活]：（一般情况/人群密集） 2、露台：[恒]：自重+（详隔墙与建施）当露台下面为房间时取 [活]： 3、厨房：[恒]：自重+（详建施） * [活]：（一般的/餐厅的） 4、集分水器间：[恒]：自重+（详建施） [活]：（建议取） 5、水电井：[恒]：自重+（详建施） [活]： （5）空调板、凸窗、楼面挑板、雨篷板、防火挑檐 1、空调板：板厚常取100：[恒]：自重+（砼板+抹灰=） [活]：（单个/双个空调）. 2、凸窗：[恒]：自重+（不确定） [活]： 3、楼面挑板：[恒]：自重+（不确定） [活]： 4、雨篷板： [恒]：自重+（砼板+抹灰=） [活]：. 5、空调板、雨篷板等悬挑板均折成线荷载加到梁上，荷载：[恒]+[使 用荷载]（无特殊荷载常取∑总=）；钢雨篷 kN/m 6、防火挑檐：，取恒线恒载m （6）屋面（100~120厚） 1、平屋面：[恒]：自重+（详建施，比较正式取；简单做法也取） 105-结构设计荷载取值的归纳和总结
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