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时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m 钢轨伸缩调节器
钢轨伸缩调节器（简称调节器，Expansion Joints ，简称EJ ）是高速客运专线重
要的轨道部件之一。自攻克了桥上铺设无缝线路这一难关，各国铁路就积极研发适用于各种轨道条件的钢轨伸缩调节器。客运专线长大连续梁上铺设无缝线路，通常必需设置调节器。调节器的功能是：不仅允许列车轮对以安全、平顺地高速通过，而且用来协调长大桥梁因梁体温差引起的梁端伸缩位移和长钢轨的伸缩位移，以及使桥上无缝线路在运营过程中放散温度力，从而减小轨道及墩身所承受的无缝线路纵向力。
钢轨伸缩调节器按伸缩方向分成单向调节器和双向调节器2种类型，按轨下基
础类型可分为无砟轨道用（包括整体道床、轨道板、木枕明桥面用）、有砟轨道用（包括混凝土枕、木枕用）。 1. 国内现状
国内外钢轨伸缩调节器技术的发展主要体现在如图1所示的调节器3类结构。
图1的a 类调节器钢轨轨头大部分刨切，并采用短轨搭接。该结构由于轨头被削弱，安全性和平顺性较差，属于技术落后的结构。b 类调节器尖轨非工作边采用直线刨切，也称折线型调节器，这种结构在基本轨伸缩过程中，基本轨将挤压或离开尖轨，引起尖轨横向位移，轨距变化，也属于技术落后的结构。c 类调节器尖轨非工作边采用曲线刨切，克服了前两类的缺陷，技术较先进，德国高速铁路（尖轨伸缩、基本轨固定）、日本新干线采用的调节器（尖轨固定、基本轨伸缩）就属于该类。
图
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我国钢轨伸缩调节器同样经历了b类结构和c类结构应用和发展过程，从上世纪六十年代末开始各干线广泛采用了c类调节器，在武汉长江大桥、枝城长江大桥、九江长江大桥、南京长江大桥、济南黄河大桥、广深准高速石龙大桥、城市轨道交通等采用了自主研发的单向或双向钢轨伸缩调节器。
目前国内已形成了适用于60kg/m钢轨、75kg/m钢轨、有砟轨道、木枕明桥面、无砟轨道等各系列调节器产品，主要产品目录如表1所列。目前我国干线或城市轨道铺设上道的调节器总数超过上千组。如图2为广深准高速铁路石龙大桥有砟轨道上60kg/m钢轨双向伸缩调节器，图3为九江长江大桥引桥无砟轨道上60kg/m 钢轨双向伸缩调节器，图4为济南黄河大桥钢桁梁木枕明桥面上60kg/m钢轨单向伸缩调节器，图5为南京长江大桥引桥有砟轨道上60kg/m钢轨双向伸缩调节器。
表1 我国干线铁路或城市轨道交通用钢轨伸缩调节器产品系列
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图2 广深线石龙桥调节器图3 九江长江大桥调节器
图4 济南黄河大桥调节器图5 南京长江引桥大桥调节器
表1所列干线调节器系列产品的结构特点如下：
（1）伸缩方式
采用尖轨锁定，基本轨伸缩。基本轨伸缩量为±500mm。
（2）平面结构
图6所示为单向调节器平面结构示意图，图7为单向调节器结构设计平面图。组装全长（即基本轨零伸缩量）12500mm，基本轨长10000mm，尖轨长10000mm，尖轨刨切长6800mm。
图8所示为双线调节器平面结构示意图，组装全长22000mm，基本轨长.
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图9
图10
图11
（3）尖轨
尖轨采用60AT 轨制造，全长10000mm 。尖轨尖端如图9所示，采用轨撑固定在钢垫板上。尖轨尖端与基本轨组装配合时，藏尖a 值，a 在1.5～4mm 之间取值。尖轨尖端降低值为b ，b 在20～25mm 之间取值。构造轨距在尖轨轨距加宽处的c 值，如图10所示。构造轨距为1435＋2×c ，c 值范围在0～4mm 之间。
尖轨跟端进行跟端加工，使尖轨跟端从60AT 轨断面圆顺过渡到60kg/m 钢轨或75kg/m 钢轨断面，并使轨距线重合，如图11所示。
（4）基本轨
基本轨采用与区间长钢轨相同钢种、相同轨型（60kg/m钢轨或75kg/m钢轨），单向调节器基本轨全长10000mm，双向调节器基本轨全长8500mm。如图9所示，基本轨采用轨撑与钢垫板联结。
（5）钢垫板
钢轨板锚固螺栓孔间距均相同，顶面设置1：40轨底坡。橡胶垫板设置在钢垫板底面。
2.结构特点
2.1设计原则
（1）适用范围
适用于客车轴重17t、允许通过速度250km/h（+10％），货车轴重25t，允许通过速度120km/h、60kg/m钢轨、直线地段、客运专线有砟轨道。
（2）伸缩动程
采用尖轨锁定、基本轨伸缩。设计伸缩动程为：±400mm。
（3）构造轨距
构造轨距不超过1435＋5mm。
（4）尖轨
采用60AT制造，其技术性能应满足《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》的有关要求。尖轨非工作边采用曲线刨切。尖轨跟端应进行跟端加工。尖轨尖端、尖轨降低值与“时速250公里60kg/m钢轨客运专线18号有砟轨道道岔”一致。（5）基本轨
采用60kg/m钢轨制造，其技术性能应满足《250km/h客运专线60kg/m钢轨暂行技术条件》的有关要求。
（6）尖轨和基本轨联结方式
尖轨和基本轨均采用轨撑与钢垫板联结。
（7）钢垫板
钢垫板顶面设置1:40轨底坡。底面设置弹性垫板和调高垫板。钢垫板与基础联结方式采用预埋套管、锚固螺栓，以及缓冲结构。
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（8） 竖向刚度
调节器范围垂向刚度由轨下弹性垫板提供，并要求全长范围垂向静刚度均匀，其值与区间的静刚度一致。
2.2 平面结构
图12所示为单向伸缩调节器平面示意图。该调节器组装全长12500mm ，基本
轨长10000mm ，尖轨长10000mm 。基本轨伸缩量为±400mm ，允许尖轨顺向或逆向行车。采用24根提速岔枕做调节器轨枕，轨枕间距600mm ，其中调节器双轨垫板和尖轨垫板下的A 型枕为16根，其它用于WJ －7扣件的B 型轨枕8根――第1#～4#为WJ-7型小阻力扣件、第21#～24#枕为WJ －7型大阻力扣件。
图12 TDYH60－400－250系列单向伸缩调节器平面示意图
2.3 性能和配置
DYH60－400－250钢轨伸缩调节器的性能和配置如表2所列。
表2 时速250公里客运专线有砟轨道60kg/m钢轨伸缩调节器性能和配置
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3.零部件
3.1尖轨
尖轨是钢轨伸缩调节器所有部件中最重要的部件，其非工作边刨切曲线和轨顶刨切降低值直接决定着调节器整体状态下的水平平顺度和竖向平顺度、以及调节器的尖轨、基本轨和整体组装长度。
如图13所示，本设计尖轨采用60AT轨，全长10000mm。用于加工的60AT 轨应满足《客运专线60AT钢轨暂行技术条件》的有关要求。
图13 采用60AT轨加工的尖轨3D效果图
3.1.1 非工作边刨切曲线
为满足客车的平顺性要求，应减小尖轨降低值起点和尖轨厚度，但考虑到货车运行对尖轨侧磨加剧的影响，因此，与时速350公里客运专线无砟轨道60kg/m 钢轨伸缩调节器不同，在保证结构安全的前提下，尖轨的刨切曲线和降低值既要保证调节器的水平平顺度，同时尖轨还要较强的耐磨性。设计采用：
a) 尖轨非工作刨切曲线采用3次方抛物线（如图14所示）：
332210x a x a x a a y +++=
式中，y 为尖轨断面宽度，y 值范围为：1～71mm ； x 为轨距线坐标，x 值范围：0~6800mm 。 b) 构造轨距加宽≤5mm 。
c) 尖轨降低值起点在50mm 断面。
图14 尖轨非工作刨切曲线示意图
本设计尖轨非工作边刨切长度为6800mm ，尖轨尖端厚度为1mm ；在降低值16mm 处的厚度为2.5mm 。各断面距尖轨尖端距离如表3.1.1所示。 3.1.2 轨顶降低值
尖轨轨顶降低值的取值与“时速250公里60kg/m 钢轨客运专线有砟轨道18号无砟轨道道岔”一致，如表3.所示。降低值起点在50mm 断面、尖轨尖端降低23mm 。
CRTS I型板式无砟轨道结构 西南交通大学王其昌 (2009.05) 1、结构组成 CRTS I型板式无砟轨道结构由钢轨、弹性扣件、轨道板、水泥乳化沥青砂 浆充填层、混凝土底座、凸型挡台及其周围填充树脂等组成。图 1.1 (a)、(b) 为平板式、框架式板式无砟轨道，图 1.2和图1.3分别为其横纵断面图。 (a) (b) 图1.1 CRTS I型板式无砟轨道 图「2 CR T型板式板式无砟轨道横断面图 图1.3 CRTS I型板式无砟轨道纵断面图 时速200?250公里及时速300?350公里客运专线CRTS I型板式无砟轨道通用参考图［图号：通线(2008) 2201及通线(2008) 2301］，已经铁道部经济规
划设计院2008年7月发布。 2、路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 图2.1为路基地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定: L 」 L 」 图2.1路基地段CRTS I 型板式无砟轨道 (1) 底座在路基基床表层上设置。 (2) 底座每隔一定长度，对应凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 线间排水应结合线路纵坡、桥涵等线路条件具体设计。当采用集水井 方式时，集水井设置间隔应根据汇水面积和当地气象条件计算确定。 严寒地区线 间排水设计应考虑防冻措施。 (4) 线路两侧及线间路基表面以沥青混凝土防水材料封闭，路基面防水材 料的性能应符合相关规定。 3、桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道 图3.1为桥梁地段CRTS I 型板式无砟轨道，设计应符合下列规定： (1) 底座在梁面上构筑，底座通过梁体预埋套筒植筋与桥梁连接。在底座 一定宽度范围内，梁面应进行拉毛或凿毛处理设计。 (2) 底座对应每块轨道板长度，在凸形挡台中心位置，设置横向伸缩缝。 (3) 底座范围内，梁面不设防水层和保护层；底座范围以外，根据桥梁设 计的相关规定设置防水层和保护层。 (4) 桥上扣件纵向阻力及梁端扣件结构型式应根据计算确定。 ____ A 廉中心应
时速250公里客运专线钢轨伸缩调节器技术规格书 ——南广铁路有限责任公司 1 范围 本技术规格书规定了钢轨伸缩调节器的制造、厂内组装、现场铺设、养护维修的技术要求、检验方法和检验规则，以及标识、包装、运输、储存。 本招标技术规格书适用于时速 250 公里客运专线（兼顾货运）有砟轨道60kg/m 钢轨单向伸缩调节器（以下简称“调节器” ）。 2 总则 2.1钢轨伸缩调节器应满足安全、可靠性的要求。 2.2钢轨伸缩调节器应满足以下运营条件： 250 km/h及以上客运专线（兼顾货运）；客车轴重小于等于170 kN（考虑轴重可能增加10 %）；货车轴重小于等于250 kN。 2.3钢轨伸缩调节器的钢轨采用与正线轨道钢轨类型一致的在线热处理钢轨。 2.4钢轨伸缩调节器应安装方便，维修工作量少。 2.5投标人应提供各零部件的技术要求，并满足本技术条件的规定。 3 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本招标技术规格书的引用而成为本招标技术规格书的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本标准，然而，鼓励根据本招标技术规格书达成协议的各方研究是否可使用这些文件的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本标准。 GB/T 1184 形状和位置公差未注公差值 GB/T 1804 一般公差未注公差的线性和角度尺寸的公差 GB/T 699 碳素结构钢 GB/T 1348 球墨铸铁件 GB/T6414 铸件尺寸公差与机械加工余量 TB 412 标准轨距铁路道岔技术条件 TB/T 1632.1 钢轨焊接第一部分通用技术条件 TB/T 1779 道岔钢轨件淬火技术条件 TB/T2098 无缝线路铺设及养护维修方法
6 轨枕及道床 6.1轨枕 6.1.1国内城市轨道交通常用无砟轨道类型及存在的问题 目前，国内地铁一般地段无砟轨道主要包括短轨枕式无砟轨道和长轨枕式无砟轨道，这两种道床结构应用广泛，设计、施工技术相对成熟，但也出现了如下问题： （1）短轨枕式无砟轨道 短轨枕式无砟轨道突出的问题是轨底坡不易保证，导致运营中轮轨关系不良，影响列车的平稳性和舒适性，并增加钢轨打磨和扣件调整等养护维修工作量。 目前，地铁轨底坡可采用1/30或1/40，但无论采用哪种轨底坡都应根据轮轨关系确定，并在施工中予以准确设置。而短轨枕式无砟轨道的轨底坡在工程实施过程中很难保证，尤其是在地下段及工期紧张的情况下更是如此。 图6.1-1 短轨枕式无砟轨道 （2）长轨枕式无砟轨道 长轨枕式无砟轨道突出的问题是其与道床板分界面上的大量裂
纹以及轨枕对道床板的分割作用，影响结构的整体性和耐久性，并增加无砟轨道裂纹修补等养护维修工作量。 目前，长轨枕一般采用预应力结构，而道床板为非预应力结构，两者的混凝土收缩特性区别较大，此外长轨枕与道床板的新老混凝土结合面大。对于上述结构固有缺陷，无论如何提高施工质量，都无法消除其不利影响，导致运营后裂纹大量出现。另外，长轨枕的通长结构，对道床结构分割作用明显，一定程度上影响了道床结构的整体性。 图6.1-2 长轨枕式无砟轨道 6.1.2钢筋桁架式轨枕 为解决短轨枕式无砟轨道和长轨枕式无砟轨道结构的固有缺陷，本次研究提出了带桁架钢筋的轨枕方案，包括桁架式双块轨枕无砟轨道和桁架式长轨枕无砟轨道。
图6.1-3 钢筋桁架式双块轨枕式无砟轨道 图6.1-4 钢筋桁架式长轨枕式无砟轨道 桁架式双块轨枕无砟轨道和桁架式长轨枕无砟轨道的创新思路源自近年来国内外高速铁路领域广泛应用的双块式无砟轨道和岔区长枕埋入式无砟轨道，均采用非预应力结构，兼具短轨枕式无砟轨道和预应力长轨枕式无砟轨道的优点。其主要结构特点是钢筋桁架的应用，可将两个短枕有效连接在一起，使轨底坡易于保证，增加了结构的可施工性；同时，可大大减少新老混凝土分界面，减少了裂纹源；此外，由于轨枕和道床均为非预应力结构，两者的收缩特性基本一致，也可减少部分裂纹。
6客运专线无砟轨道一次性铺设跨区间无缝线路施工工法
客运专线无砟轨道一次性铺设跨区间无缝线路施工工法中铁二局股份有限公司中铁二局集团新运工程有限公司 1 前言 京津城际铁路全长113.544km，采用CRTSⅡ型板式无砟轨道结构一次性铺设跨区间无缝线路233公里，是我国第一条设计时速350km铁路客运专线。中铁二局运用Gaas80基地焊轨生产线、 WZ500型无砟轨道铺轨机组、K922移动焊轨机等先进设备及配套施工技术，于2007年7月至2008年2月按期完成一次铺设跨区间无缝线路233公里的施工任务。 技术总结形成本工法。 2 工法特点 ⑴、设备配置先进合理,施工工艺新，可操作性强； ⑵、施工质量能够得到很好的控制，满足设计要求； ⑶、进度稳定，控制措施完善，工期保障性强； ⑷、适用性广。 3 适用范围 本工法适用于各种类型的无砟轨道长轨铺设及无缝线路焊接施工。 4 工艺原理 ⑴、Gaas80基地焊轨生产线焊接100m定尺钢轨成500m长钢轨，焊接质量稳定可靠； ⑵、WZ500型无碴轨道铺轨机组按拖拉法运输和铺设500m厂焊长钢轨；
⑶、K922移动焊轨机工地焊接长钢轨接头，该设备适应性强，能焊接2000m及以上的长钢轨，且焊接质量稳定可靠。 5 施工工艺流程及操作要点 5.1 施工工艺流程 图5-1 基地焊接100m定尺钢轨成500m长钢轨施工工艺流程图
图5-2 500m长钢轨运输及铺设施工工艺流程图
图5-3 长钢轨工地焊接及无缝线路锁定施工工艺流程图
道岔锁定焊接工 联合接头焊接施工 5.2 操作要点 5.2.1 基地焊接100m 定尺钢轨成500m 长钢轨施工
钢轨伸缩调节器工程施工质量验收标准 9.1 铺钢轨伸缩调节器 一般规定 9.1.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并验收。出厂时，制造厂应对产品零部件依据客运专线铁路钢轨伸缩调节器 相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 9.1.2 伸缩调节器的铺设应在道床达到初期稳定后进行。9.1.3 在铺设钢轨伸缩调节器时，可先用钢轨代替钢轨伸缩调节器预铺轨排，经补碴、机养、稳定道床后再换铺钢轨伸缩调节器。 主控项目 9.1.4 钢轨伸缩调节器的种类、型号、方向应符合设计要求，质量应符合其技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量。 9.1.5 钢轨伸缩调节器设计长度（包括钢轨伸缩调节器自身长度及其两端对轨枕、扣件有设计要求的范围）范围内的轨．道部件应符合设计及各自技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。
检验方法：查验产品合格证、质量证明文件，观察检查、尺量。 9.1.6 钢轨伸缩调节器的铺设位置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 9.1.7 钢轨伸缩调节器基本轨、尖轨及配件应按设计铺设。检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 9.1.8 钢轨伸缩调节器的螺栓扭力矩应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查；监理单位平行检验10%。 检验方法：施工单位测力扳手测量；监理单位检查施工单位测量记录，并进行平行检验。 9.1.9 钢轨伸缩调节器两端设计长度范围内的扣件扣压力 应满足设计要求。 检验数量：施工单位抽检2%；监理单位平行检验数量为施工单位检验数量的10%，但不少于1组。 检验方法：施工单位用弹条扣压力测定仪测定；监理单． 位检查施工单位记录，并进行平行检验。 一般项目 9.1.10 钢轨伸缩调节器零配件安装正确，标记齐全、准确、清晰，表面平整，棱线平直，无飞边。 检验数量：施工单位全部检查。
第二章有砟轨道结构 1.有砟轨道的主要组成与其功用？ 钢轨：直接承受列车荷载，依靠钢轨头部内侧面和机车车辆轮缘的相互作用，为车轮提供连续且组阻力最小的滚动接触面，引导列车运行，并依靠它本身的刚度和弹性将所承受的荷载分布传递于轨枕。 轨枕：承受来自钢轨的压力，并把它分布传递至道床；同时利用扣件保持钢轨的正确位置。 接头：用于钢轨与钢轨的可靠联结，保持钢轨的连续性与整体性。 扣件：固定钢轨位置，阻止钢轨纵、横向移动，防止钢轨翻转，确保轨距正常，并在机车车辆的作用下，发挥一定的缓冲减振性能，延缓线路残余变形的累积。 轨道加强设备：防止钢轨与轨枕之间发生相对的纵向位移，增加线路抵抗钢轨纵向爬行的能力；在曲线上安装轨撑和轨距杆，可提高钢轨横向稳定性，防止轨距扩大。 道床：固定轨枕的位置，增加轨道弹性，防止轨枕纵、横向位移，并把承受的压力分布传递给路基或者桥隧建筑物，同时还方便排水和调整线路的平、纵断面。 道岔：使车辆从一股轨道转入或越过另一股轨道。 2.钢轨的类型有哪些？钢轨分级使用的含义是什么？ 钢轨的类型: 按每米大致质量（kg/m）划分。我国钢轨分为43，50，60，75kg/m四种类型。
钢轨分级使用：钢轨的二次或多次使用；钢轨在一次使用中的合理倒换使用。 3.钢轨伤损的主要形式有哪些？伤损原因与其解决措施？ 轨头核伤、钢轨磨耗、轨腰螺栓孔裂纹、钢轨接触疲劳伤损。 原因：既有钢轨生产中产生的缺陷，又有运输、铺设和使用过程中的问题。 轨头核伤措施：⑴提高钢轨材质，防止出现气孔等不良现象。⑵改善线路质量，提高弹性和平顺性，减少动力和冲击。⑶钢轨探伤车对钢轨进行探伤，与早发现，与时治理。 钢轨磨耗措施：采用耐磨轨；加强养护维修，保持几何形位，增加线路弹性；曲线涂油；机械打磨。 轨腰螺栓孔裂纹：加强接头养护，防止接头出现错牙等；增加接头弹性；螺栓孔周边倒棱；采用无缝线路才能从根本上消除此问题。 钢轨接触疲劳伤损：提高钢轨接触疲劳强度。 4.依照打磨的目的与磨削量分类，钢轨打磨的种类有哪些？为什么要进行 钢轨断面轮廓形打磨？ 预防性打磨：为控制钢轨表面接触疲劳的发展，在裂纹开始扩展前将裂纹萌生区打掉的技术。 特点：打磨周期短；打磨深度浅：轨顶一般为0.05~0.075mm；外轨内缘和内轨外缘一般为0.1~0.15mm。 保养性打磨：将钢轨断面打磨成最佳轮轨接触的几何形状，以延缓波磨和其他疲劳伤损的产生的技术。特点：在曲线地段，可明显降低轮轨
客运专线无砟轨道道岔铺设 暂行技术条件 二〇〇八年一月
目录 1 范围 (3) 2 规范性引用文件 (3) 3 铺设技术要求 (3) 3.1一般规定 (3) 3.2施工准备 (4) 3.3吊装、运输与储存 (4) 3.4测量 (5) 3.5原位法铺设 (6) 3.6移位法铺设 (8) 3.7转换设备组装 (9) 3.8钢轨焊接和无缝道岔 (11) 4 检验与验收 (12) 4.1铺设要求与各部分尺寸允许偏差 (12) 4.2铺设验收条件 (12) 4.3验交 (12)
前言 本暂行技术条件依据“铁科技[2005]135号《客运专线道岔暂行技术条件》”，并在客运专线道岔最新研究成果的基础上编制。 本技术条件对客运专线无砟轨道道岔的铺设、验收提出要求。中国设计制造的时速250公里和350公里客运专线正线无砟道岔的铺设、验收均应符合本技术条件的规定。 本技术条件由铁道部工程管理中心提出。 本技术条件的主要起草人：王树国、顾培雄、肖俊恒、方杭玮、范佳、王猛、张玉林、孙晓勇。 本技术条件由铁道部工程管理中心解释。
客运专线无砟轨道道岔铺设暂行技术条件 1 范围 本技术条件规定了中国设计制造的时速250公里和350公里铁路客运专线正线无砟轨道道岔铺设和验收的技术要求、检验规则和验收标准。 2 规范性引用文件 下列文件中的条款通过本技术条件的引用而成为本技术条件的条款。凡是注明日期的引用文件，其随后所有的修改单（不包括勘误的内容）或修订版均不适用于本技术条件，然而，鼓励根据本技术条件达成协议的各方研究是否可使用这些文件 的最新版本。凡是不注明日期的引用文件，其最新版本适用于本技术条件。 TB/T1632－2005 《钢轨焊接通用技术条件》 铁建设[2006]189号《客运专线无砟轨道铁路工程测量暂行规定》 3 铺设技术要求 3.1 一般规定 3.1.1 道岔供应商应提供铺设图和相关资料，并进行铺设技术指导。 3.1.2 道岔供应商应提供弹性夹安装、辊轮调整等道岔组装和维修的专用工具。3.1.3 道岔铺设承担者应具有和所铺设道岔类型相匹配的施工机具，并对作业人员进行技术培训。 3.1.4 道岔铺设可采用原位铺设法（简称原位法）或先整组预铺后平移就位铺设法（简称移位法）。 3.1.5 应遵循“专业化、机械化、标准化”原则，采用专用机械设备按本技术条件及铺设图进行铺设和检验。 3.1.6 铺设前应核查托运单及装箱单所列的道岔零部件品种、规格及数量，并检查外观和质量保证文件。 3.1.7 铺设前路基填料、外形尺寸、压实度及工后沉降应符合相关技术要求。 3.1.8 应在完成道岔区路基或桥梁工程施工、工程质量验收合格及测设道岔区精测网后进行道岔铺设。 3.1.9 应按测设的控制基桩确定道岔铺设位置。
第二章高速铁路有砟、无砟轨道结构及精调 第一节概述 无砟轨道是以混凝土或沥青混合料等取代散粒道碴道床而组成的轨道结构形式。由于无碴轨道具有轨道平顺性高、刚度均匀性好、轨道几何形位能持久保持、维修工作量显著减少等特点，在各国铁路得到了迅速发展。特别是高速铁路，一些国家已把无碴轨道作为轨道的主要结构形式进行全面推广，并取得了显著的经济效益和社会效益。以下是无砟轨道的主要优势和缺点。 一、无砟轨道的优势主要有： 1、轨道结构稳定、质量均衡、变形量小，利于高速行车； 2、变形积累慢，养护维修工作量小； 3、使用寿命长—设计使用寿命60年； 二、无砟轨道的缺点主要有： 1、轨道造价高：有砟180万/km，双块式350万，１型板式450万，2型 板式500万。 2、对基础要求高因而显著提高修建成本：有砟轨道可允许15cm工后沉 降，无砟轨道允许3cm，由此引起的以桥代路及路基加固投资巨大。 3、振动噪声大：减振降噪型无砟轨道目前尚不成功，减振无砟轨道选型 存在较大困难。 4、一旦损坏整治困难：尤其是连续式无砟轨道。 第二节无砟轨道结构 一、国外铁路无碴轨道结构型式 国外铁路无碴轨道的发展，数量上经历了由少到多、技术上经历了由浅到深、品种上经历了由单一到多样、铺设范围上经历了由桥梁、隧道到路基、道岔的过程。无碴轨道已成为高速铁路的发展趋势。 1．日本 日本是发展无碴轨道最早的国家之一。早在20世纪60年代中期，日本就开始了无碴轨道的研究与试验并逐步推广应用，无碴轨道比例愈来愈大，成为高速铁路轨道结构的主要形式。据统计，日本高速铁路无碴轨道比例，在20世纪70年代达到60%以上，而90年代则达到80%以上。
道岔及钢轨伸缩调节器设备标准和修理要求第3.9.1条道岔轨型应与线路钢轨轨型相同，轨型不同时应用异型钢轨过渡。道岔用基本轨、尖轨、心轨、翼轨（特种断面翼轨TY1除外）和导轨应选用强度等级不低于1180MPa的在线热处理对称及非对称断面钢轨（43kg/m及以下钢轨道岔除外）。 单开道岔轨距： 一、尖轨尖端轨距见表3.9.1—1。 尖轨尖端轨距表3.9.1—1 尖轨种类 尖轨长度 （mm） 轨距（mm）附注 直线型尖轨 6250以下1453 6250～7700以 下 1450 7700 1445 12号道岔 AT型 弹性可弯尖轨—1437 道岔允许速度大于 120km/h时为1435mm 其他曲线型尖轨— 按标准图 办理 无标准图时按设 计图办理 二、尖轨跟端轨距见表3.9.1—2。
尖轨跟端轨距表3.9.1—2 尖轨种类直向（mm）侧向（mm）附注直线型尖轨1439 1439 12号道岔AT型弹性可弯尖轨1435 1435 尖轨轨头刨切范围内曲 股轨距构造加宽除外 其他曲线型尖 轨1435 按标准图办 理 无标准图时按设计图办 理 三、导曲线中部轨距按标准图设置。 四、辙叉部分轨距，直、侧向均为1435 mm（采用心轨加宽技术的辙叉应符合设计要求）。 五、尖轨在第一拉杆中心处的设计动程：直尖轨为142 mm，曲尖轨为152 mm；AT型弹性可弯尖轨12号普通道岔为160mm或180 mm，12号提速道岔为160 mm； 18号道岔允许速度大于160km/h时为160mm, 允许速度不大于160km/h时为160mm 或180mm（具体按标准图或设计图规定办理）；其他型号道岔按标准图或设计图办理。 六、可动心轨第一拉杆中心处的动程按标准图或设计图办理。 七、特殊道岔不符合上述规定者，按标准图或设计图要求办理。 第3.9.2条各部分轨距加宽递减。 一、尖轨尖端轨距加宽，允许速度不大于120 km/h的
60kg/m钢轨伸缩量420mm钢轨伸缩调节器 摘要：本文在认真分析了目前我国城市轨道交通使用的钢轨伸缩调节器存在的问题的基础上，详细介绍了专为城市轨道交通设计的钢轨伸缩调节器的结构特点。可为使用单位的选型提供依据，也可对制造、铺设单位起指导作用。 铺设无缝线路是轨道现代化的一项重要技术措施，具有行车平稳、减少养护维修工作量、延长设备使用寿命、提高旅客舒适度等优点。应用于城市轨道交通，可以大大降低轮轨撞击所产生的振动、噪声等环境污染。当在温度跨超过120m的连续梁上铺设无缝线路时，由于梁、轨的材质不同，在温度变化因素作用下的纵向变形也不同，纵向变形受到限制时就会转化为内应力。如果钢轨所承受的内应力与其他各种应力叠加后超过钢轨的容许应力，将会影响到轨道的安全性、稳定性，危及行车安全。解决这一问题的措施之一是铺设钢轨伸缩调节器。另外，在高架无缝线路中的道岔前后，一般也需要铺设钢轨伸缩调节器，以阻断无缝线路钢轨伸缩对道岔状态的影响，确保行车安全。 我国修建的高架城市快速轨道结构中，均设置了钢轨伸缩调节器。其结构基本按国铁的通用图，经过一段时间的运营实践，发现目前的钢轨伸缩调节器并不完全适应城市轨道交通的特点。有必要研究设计专门应用于城市轨道交通的钢轨伸缩调节器。 一. 目前钢轨伸缩调节器存在的问题 1. 伸缩量 目前钢轨伸缩调节器设计伸缩量名义上为1000mm，但按图纸结构检算发现，伸缩量无法实现。原因是钢轨伸缩调节器基本轨在伸缩时与相邻的扣件发生干涉，所允许的自由伸缩量不足600mm。 2. 平面线型 目前的钢轨伸缩调节器平面线型采用的是缓和曲线型。缓和曲线在用于高速铁路时是非常必要的，它可以降低车轮对纵坡的冲击，减小轨道的几何不平顺。对于城市轨道交通来讲，则没有意义。城市轨道交通列车一般行驶速度是80km/h，根据国际上的一般经验，在最高行驶速度小于或等于200km/h的地段，均可以铺设圆曲线型钢轨伸缩调节器。根据实测，钢轨伸缩调节器基本轨的伸缩阻力只有2～5t，没有采用缓和曲线的必要，圆曲线型完全满足其要求。其次，由于缓和曲线的设置使得尖轨轨头薄弱段较圆曲线型长许多，对尖轨延长使用寿命不利。同时，缓和曲线的设置，使得钢轨伸缩调节器的设计、生产、铺设均变得复杂化。 3. 基本轨预弯 基本轨的伸缩阻力与端部导曲线线型和曲线半径有关，也与是否按预顶弯设计有关。钢轨伸缩调节器基本轨可按两种状态设计：一. 基本轨不预顶弯，基本轨靠导向轨撑和尖轨的共同作用使基本轨在尖轨刨切范围内产生弹性变形，正因为基本轨的变形是弹性的，基本轨与尖轨在刨切范围的正压力也大，伸缩阻力也大；二. 基本轨预顶弯，顶弯的范围是取钢轨伸缩调节器发生最大伸长时尖轨实际尖端处为始点至轨端。目前的钢轨伸缩调节器采用的是第一种状态设计，较大的伸缩阻力会使钢轨应力得不到有效释放。根据实验数据表明：基本轨预顶弯后其伸缩阻力约下降40％左右。 4. 尖轨定位 尖轨一般与短轨相连，而列车一般也是单方向行驶，易造成尖轨的爬行，因此尖轨必须有定位的措施。目前的钢轨伸缩调节器尖轨仅依靠轨撑的扣压力难以确保尖轨与基本轨的相对位置。 5. 轨底坡 在GB50157《地下铁道设计规范》中规定，道岔不应设置轨底坡，没有对钢轨伸缩调节器提出要求。正常的轨道均设有1：40的轨底坡，因此钢轨伸缩调节器有必要也有条件设置轨底坡。目前的钢轨伸缩调节器没有设置。 6. 结构设计采用值 钢轨伸缩调节器的尖轨，使用条件与道岔中的直线尖轨基本相同，因此尖轨的降低值、水平刨切坡度等与道岔中的直线尖轨也应相同。但目前的钢轨伸缩调节器与现行的国铁采用值不同。 二. 新型钢轨伸缩调节器的设计
工程施工小结 工程名称：广深港客运专线PJ标轨道工程 分部工程名称：道岔区轨枕埋入式无砟轨道 一、工程概况 施工起迄里程：DK1+600～DK104+500.00 竣工里程：K2295+600～K2398+053.61 1、线路走向 广深港客运专线是北京—武汉—广州—深州—香港客运专线的南段，起自在建的武广客运专线新广州站，向东经番禺、东莞至深圳市，在深圳市龙华镇设深圳北站及动车运用所，出深圳北站后客运专线以隧道穿深圳市福田区至深圳河接香港段，至终点西九龙站。 2、技术标准 线路类别：客运专线 正线数目：双线 设计速度：350公里/小时，动车所120km/h 正线线间距：5.0m 最小曲线半径：一般7000m 最大坡度：一般12‰，个别地段不大于20‰ 到发线有效长度:650m 牵引种类:电力
机车类型:电动车组 列车运行控制方式:自动控制 行车指挥方式:综合调度集中 3、工程数量 二、开竣工日期 2010年4月～2011年6月 三、变更设计情况 虎门站13#、14#、15#，16#有砟道岔客专07（02）型变更为无砟道岔客专07（01）型。 四、施工方法 1、施工准备 ①、施工前复核下部结构物的状态，其沉降及变形满足无砟轨道铺设要求后，方可施工道岔区无砟轨道。 ②、参加道岔铺轨基地内拼装及调试工作，熟悉每组道岔的状态。 ③、与区间正线一同布设施工控制网，与正线施工间预留200m的施工过渡段，利于误差的消除。 ④、核实轨道设计图与各专业的接口关系，检查站场的防排水系统。 2、无砟道岔施工工艺流程
⑥、建设现场道岔预组装车间及组装平台。 3、预组装道岔 ⑴、排布混凝土岔枕。岔枕应从前至后对号摆放；以直股外侧第一个岔枕螺栓孔为基准线定位；按设计调整岔枕间隔；初调岔枕高低，对高低差明显的岔枕进行初调；检查岔枕外形几何尺寸和预留孔位置。严禁用撬棍插入岔枕套管内撬拨岔枕。 ⑵、安装道岔普通垫板和滑床垫板 先按照装配号码配齐零部件，再按垫板分层顺序由下至上依次组装，整体安装到岔枕设计位置。 道岔普通垫板因使用部位不同设置了不同的静刚度，组装时须严格区分。当站场布置有特殊要求时，按相应规定办理。 辙叉垫板组装时注意垫板型号、左右开向、及安装方向。 当确认钉孔对中，并按标记位置确定内外股摆放方向正确后，才可用螺栓连接垫板和岔枕。 由于滑床垫板压嘴较长，应采用挂板方式将其与基本轨组装。 垫板组装时，应保持岔枕位置及方向不变。 ⑶、吊装道岔钢轨件 吊装从前至后依次完成，每段吊装顺序按照先直向后侧向，先外股后里股进行。吊装就位后，逐段拨正钢轨，使钢轨落槽，然后进行方向、轨距、密贴调整。 铺设前须对钢轨质量进行检查，严格控制钢轨弯曲(包括高低和水平)，若有较大质量差异应用顶调设备预先进行调整。
路基地段无砟轨道施工作业指导书 1、支脚安装 支脚安装采用尼龙锚栓固定在路基支撑层混凝土上，每个支脚需四个尼龙锚栓。利用专用的钻孔模具，在垫层上辅助定位四个钻孔的位置，然后采用冲击钻钻孔（钻孔深120mm、钻孔直径为14mm）。将尼龙套管（套管外径14mm、内径12mm）埋入钻好的孔内，对好螺栓安装位置安放支脚，采用专用扳手(电动)拧紧六角螺钉（直径12mm），将支脚牢固的固定在支撑层砼上。 支脚安装允许偏差如下： ①相邻支脚平面位置：±0.5mm，全站仪检测； ②支脚顶部高程：±0.5mm，全站仪检测。 2、钢模板轨道安装 钢模板轨道的布置，沿着进行施工的轨道，在混凝土垫层上于间距2.8m处的两侧每隔3.27m，在下部结构上钻出用于固定钢模板轨道的螺栓孔。 钢模板轨道安装之前，先将模板与下部垫层混凝土的接触面清理干净，必要时采用水泥砂浆垫平钢模板底部。钢模板轨道为专用模板，同样采用尼龙锚栓固定在支撑层混凝土上，直线上每块钢模板轨道需要3个尼龙锚栓。在同侧支脚之间，利用专用的钻孔模具，在垫层上辅助定位三个钻孔的位置，然后采用冲击钻钻孔，钻孔深120mm、直径14mm。将尼龙套管埋入钻好的孔内，对好螺栓安装位置安放钢模板轨道，旋入六角螺钉，用水平尺调整好模板垂直度，然后采用专用扳手(电动)拧紧六角螺钉固定模板。而后调整模板平整度及设计尺寸。 模板安装必须稳固牢靠，接缝严密，不得漏浆。模板混凝土必须清理干净并涂刷脱模剂。浇筑混凝土前模型内的积水和杂物清理干净，经检查符合要求后即可开始下一道工序。 支脚与钢模板轨道之间是相互独立的，以保证后续各项施工不影响支脚的定位精度。 模板安装允许偏差如下： ①顶面高程：0 －15mm，每5m检查1处； ②宽度：±5mm，每5m检查3处； ③中线位置：2mm，每5m检查3处；
岔区长枕埋入式无砟轨道施工方法及工艺 岔区长枕埋入式无砟道床施工工艺 长枕埋入式无砟道床施工工艺流程见图。 岔区长枕埋入式无砟道床施工方法 (1)施工准备及铺轨基标测设 按照计划组织施工材料及设备进场；编制铺轨计划，并进行配轨计算，在存轨基地内进行钢筋放样和加工、搭设轨排拼装台位。 (2)基底凿毛、清理、混凝土回填 整体道床基底至钢轨顶面不得小于设计高度，道床基底按设计要求凿毛，并彻底清除场内的各种杂物，排除污水。在铺轨龙门吊走行轨道铺设完毕后，对设计或规范要求进行回填的地段进行基底回填混凝土浇筑和养护。 (3)安装铺轨龙门吊及走行轨 龙门吊走行轨铺设在特制高度可调轨道支架上，龙门吊走行轨超前于钢筋网铺设地段布设，轨道支架根据底板面的形状制作成不同的结构。在布设铺轨门吊走行轨时，先利用4个M16膨胀螺丝将轨道支架底板固定在底板上，再调整轨道支架的高度至确定位置；轨道支架上板采用螺栓与钢轨底板紧固连接。 施工准备 铺轨基标测设 铺设铺轨车走行线 基底凿毛、清理 基底混凝土回填 底层钢筋安装钢筋加工、运送 铺轨车吊运轨排就位轨排组装、运送 安钢轨支撑架，穿面层钢筋 起道，调整轨道方向、水平、高低 面层钢筋安装绑扎 焊接防杂散电流钢筋、连接端子 立模浇筑混凝土支墩
长枕埋入式无砟道床施工工艺流程图 (4)安装道床底层钢筋 道床钢筋采取在钢筋加工厂下料加工，作业面绑扎焊接的作业方式。混凝土达到规范规定强度后，将道床底层钢筋运送至铺轨前端，按设计间距铺设道床底层钢筋。 (5)轨排组装及运输 ①配轨计算 配轨计算按照调坡、调线后的铺轨综合图以及设计文件、施工设计方案，编制配轨计划表。 ②轨排组装 轨排组装施工工艺详见图。 摆放轨枕 摆放铁垫板下橡塑垫板和铁垫板 上锚固螺栓 摆放轨下橡胶垫板 摆放、方正钢轨 调整轨枕间距
11.5 钢轨伸缩调节器 一般规定 11.5.1 钢轨伸缩调节器应在工厂内试组装并验收。出厂时，制造厂应对产品零部件依据客运专线铁路钢轨伸缩调节器相关技术条件进行检验，并提供出厂合格证、铺设图和发货明细表。 11.5.2 铺设钢轨伸缩调节器应根据锁定时的轨温计算并准确预留伸缩量。11.5.3 铺设钢轨伸缩调节器时，宜先铺单股并以线路上已有轨道作基准控制方向，另一股以此为基准控制轨距。 11.5.4钢轨伸缩调节器铺设就位，调整方向、轨距、水平达到规定要求后，再上紧全部螺栓。 11.5.5 尖轨、基本轨与两端长轨条焊接后，应按规定打磨平整。 主控项目 11.5.6 钢轨伸缩调节器的种类、型号、方向应符合设计要求，质量应符合其技 术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.7 钢轨伸缩调节器设计长度（包括钢轨伸缩调节器自身长度及其两端对轨 枕、扣件有设计要求的范围）范围内的轨道部件应符合设计及各自技术条件的规定。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：查验产品合格证和质量证明文件、观察检查、尺量。 11.5.8 钢轨伸缩调节器的铺设位置应符合设计要求。 检验数量：施工单位、监理单位全部检查。 检验方法：对照设计图纸、尺量。 11.5.9 钢轨伸缩调节器的螺栓扭力矩应符合规定。 检验数量：施工单位全部检查；监理单位按施工单位抽检次数的10%进行见证检验，但至少一次。 检验方法：施工单位测力扳手测量；监理单位检查施工单位测量记录，并进行见证检验。 11.5.10钢轨伸缩调节器两端设计长度范围内的扣件扣压力应
新建铁路 西安至成都铁路客运专线（陕西段）XCZQ-7标（DK218+521.59～DK253+434） CRTS I型双块式无砟轨道长轨精调作业指导书 编制： 审核： 批准： 中铁十九局集西成客专项目部一工区 年月日
目录 1编制目的 (1) 2 编制依据 (1) 3施工准备 (1) 3.1CPIII控制网复测 (1) 3.2人员设备 (1) 3.3轨道长钢轨作业条件及各项检核 (2) 4 轨道长钢轨精调 (2) 4.1轨道长钢轨精调概述 (2) 4.2轨道几何状态及不平顺性 (3) 4.3长钢轨精调作业操作流程 (4) 4.4轨道几何状态测量仪钢轨检测测量前要求 (5) 4.5轨道几何状态测量仪钢轨检测测量要求 (5) 4.6影响轨道几何状态测量仪测量数据精度因素 (6) 5 轨道静态模拟调整 (6) 5.1轨道静态模拟调整的基本要求 (6) 5.2长钢轨精调作业平顺性允许偏差 (7) 5.3轨道静态模拟调整的方法 (7) 5.4扣件调整量说明 (10) 5.5长钢轨扣件调整 (13)
CRTS I型板无砟轨道长轨精调作业指导书 1编制目的 指导和规范无砟轨道长钢轨精调作业，明确作业流程、操作流程、质量标准，确保精调作业快速、有序，使工程质量满足标准要求。 2 编制依据 2.1《高速铁路无砟轨道精调作业技术指南》（铁建设函[2009]674号）； 2.2 《高速铁路CRTS I型板式无砟轨道施工质量验收暂行标准》（铁建设[2009]218号）； 2.3 无砟轨道施工组织设计； 2.4 设计文件； 2.5 轨道几何状态测量仪使用说明； 3施工准备 3.1 CPIII控制网复测 为满足无砟轨道高精度要求，在进行轨道长轨精调时，必须将CPIII控制网复测完成，各项精度指标满足要求后，方可进行长轨精调作业。 3.2 人员设备 （1）人员配备 一个作业面共需15人来共同完成。其中：1人负责操作轨道几何状态测量仪测量，两人负责全站仪设站以及CPIII棱镜的摆放，两人负责内业数据的处理及复核，10人负责更换和紧固扣件。施工前，精调人员必须经培训考核合格。 （2）设备配备
钢轨伸缩调节器 一、钢轨伸缩调节器的作用 钢轨伸缩调节器（简称调节器）是高速铁路重要的轨道部件之一。高速铁路长大连续梁上铺设无缝线路，通常需要设置调节器。调节器的功能是协调因温度引起的长大桥梁梁端伸缩位移和长钢轨伸缩位移之间的位移差，使桥上长钢轨自动调整温度力，从而减小轨道及桥梁所承受的荷载。 二、钢轨伸缩调节器的类型 1．按运行速度分为时速250KM高速铁路有砟轨道（兼顾货运）钢轨伸缩调节器和时速350KM高速铁路无砟轨道钢轨伸缩调节器两种型号。 2．按伸缩方向分为单向调节器和双向调查节器两种类型。 3．按轨下基础类型可分为无砟轨道用和有砟轨道用两种类型。 三、钢轨调节器的组成 高速铁路钢轨伸缩调节器左右股对称，单向调节器由基本轨、尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成；双向调节器由基本轨、双向尖轨、铁垫板总成、轨枕或轨道板组成，长度约是同类型单向调节器长度的2倍。调节器尖轨工作边提供轨距线，其基本轨伸缩、尖轨锁定。基本轨伸缩量为±
400MM。 铁垫板总成零部件包括基本轨和尖轨轨撑、轨撑螺栓、轨距调查整片、铁垫板、弹性垫板及调高垫板、垫板螺栓。 四、高速伸缩调节器的养护维修 高速伸缩调节器的养护维修应注意以下上方面： 1．钢轨伸缩调节器必须尖轨锁定、基本轨伸缩。 2．注重尖轨是否爬行、基本轨伸缩是否超设计伸缩量、尖轨尖端是否藏尖、基本轨尖轨是否密贴、各部螺栓是否松动等问题。 3．如果尖轨或基本轨顶面出现压溃飞边现象，应及时铲除并打磨，防止轨头掉块剥落，影响调节器正常工作。 4．出现尖轨或基本轨轨头擦伤、剥落或低塌可采取焊补处理。 5．有砟轨道调节器范围道床应丰满、密实。 6．应及时清扫调节器的灰砂，每年将各部件及能卸下的螺栓清除污垢，并涂油至少一遍，保持不脏不锈。
1.2无砟轨道工程 1.2.1概述 管段内采用CRTS I轨道板铺装工程范围为D1K182+040～DK257+258.58段。 根据线下工程进度安排，轨道板铺设于2017年2月15日开始，2017年12月31日完成。铺设双块式无砟道床102.515铺轨公里。路基地段无砟道床0.081铺设公里；桥梁地段无砟道床0.192铺轨公里；隧道地段无砟道床101.822铺轨公里。 1.2.2双块式无砟道床铺设施工总体方案 双块式无砟轨道床施工包括轨道组装定位、轨枕组装与定位、道床板混凝土铺筑养生等主要内容。 无砟轨道的铺设采用国内先进、成熟的无砟轨道的铺设的施工方法，利用先进的测量设备保证轨道道床的精度和施工的进度。 轨枕铺设前，采用专用平车运往工点临时存放或直接堆放在隧道待铺区。堆放时，每层轨枕间设置垫木进行层间分隔和缓冲。 双块式无砟轨道铺设，将按照测量放样、散布纵向钢筋、散布轨枕、吊放工具轨、轨道组装粗定位、侧模与走行轨道安装、铺筋绑扎、轨道精调、道床板铺筑、混凝土养生、侧模与走行轨道拆除等几大工序组织施工，见“双块式无砟轨道施工工序流程图”。
双块式无砟道床施工工序流程图 为达到设计的施工进度，将每个作业面分成几个作业区段，平行组织现场作业，在每个区段上，各种作业流水进行。为达到业主计划的施工进度，在左右线隧道的进出口和斜井地段的几个作业面同时组织施工，平行组织现场作业，各种作业流水进行。主要专业作业机具和检测仪器，将使螺杆调节器螺杆安装及调道床板钢筋安装及绑扎 双块式轨枕运输及线间存道床板钢筋运输及线间存下部结构顶面清洗 碾平及粘合中间层 钢筋探测及钻销钉孔 人工铺设纵向钢筋 利用散枕装置散布轨枕 自动装卸车运送和安放工 轨枕方正和扣件安装 粘结钢销钉 螺杆调节器运输及支架安 粗调机粗调轨排 扣件安装 长轨铺设设备铺设长钢轨 水泥砂浆填塞螺杆孔洞 自动装卸车拆卸工具轨 螺杆调节器拆卸及倒运 纵向模板拆洗机拆卸清洗模板 混凝土表面处理及养护 混凝土浇筑机浇筑混凝土 轨排精调 模板纵向及横向连接 纵向模板安装机安装纵向模板 接地焊接
高架线钢轨伸缩调节器 作业指导书 Company number：【WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998】
单向伸缩调节器作业指导书 1．适用范围 本作业指导书适用于青岛市地铁13号线轨道工程高架桥钢轨伸缩调节器施工作业。 2.施工准备 (1)技术人员熟悉相关施工图纸，技术规范，对移交作业面进行验收。 (2)对施工人员进行交底培训考核，特殊工种要持证上岗。 (3)对进场机具检查验收，确保机具状态良好。，对进场材料进行开箱验收。 3.技术要求 整体道床钢轨伸缩调节器铺设应符合下列规定： 1）钢轨伸缩调节器出厂之前应进行预组装，按设计图纸检查各部尺寸，钢轨伸缩调节器的尖轨刨切范围内应与基本轨密贴；尖轨尖端至其后400mm处，缝隙不得大于，其余部分不得大于，若发现不符合公差要求的部件尖轨与基本轨不密贴等问题，应进行整修，厂内组装验收合格后，运往铺设现场； 2）钢轨伸缩调节器装车时，尖轨应与基本轨捆扎牢固、密切以防损伤尖轨； 3）用平板吊车装卸钢轨伸缩调节器时，应挂好钢丝绳，先行试吊，确认无误后方可正式起吊；
4）钢轨伸缩调节器铺设前，要根据铺设时的轨温预留伸缩量，铺设后应作好伸缩起点标志，记录铺设日期、轨温及位移初始读数。 5）钢轨伸缩调节器铺设就位后，扣件要隔1紧1，直到轨距、水平、方向均达到规定要求后，再上紧全部扣件。上扣件时,尖轨轨撑扣件螺母扭矩应为120-150N·m，基本轨轨撑扣件螺母扭矩应为60- 80N·m，铁垫板塑料套管连接螺栓螺母扭矩应为300-320N·m； 6）伸缩调节器两端、尖轨尖端、尖轨轨头刨切起点处，轨距允许偏差均为±1mm； 7）轨枕应方正，间距及偏斜允许偏差为±20mm； 8）钢轨伸缩调节器轨道中线与设计中线允许偏差20mm； 9）轨向：单向调节器用弦，每隔1m检查一处，尖轨尖端至尖轨顶宽5mm处范围内允许有4mm的空线，其余范围内允许有2mm的空线，不允许抗线； 10）轨面前后高低差：用弦测量不得大于4mm，每组抽检3处； 11）左右股钢轨水平差不得大于4mm，每组抽检3处； 12）在测量基线内，轨面扭曲不得大于4mm； 13）轨底坡：按1/40设置； 4．工艺流程 图单向伸缩调节器施工流程 5．施工方法 施工准备
铁路工程铺轨及无缝线路方案 1.无砟轨道长轨铺设 正线无砟轨道地段配备WZ500 长轨铺轨机组采用拖拉法施工；有砟轨道采用单枕法铺设。 无砟地段无缝线路采用拖拉法施工，在铺轨基地将500m长钢轨装车加固后，通过长钢轨运输车运送至铺设现场，按照施工准备→长钢轨运输→长轨推送入槽→单元轨节焊接→应力放散及无缝线路锁定→轨道精调→钢轨预打磨→轨道检测及验收的作业流程组织施工。 采用拖拉法铺设时，无砟轨道线路利用铺轨机、支架落轨小车配合，长轨直接落槽，利用调高垫板调节轨道的高低，利用轨距挡板及轨距块调节线路轨距及方向。线路达到初期稳定后进行单元轨焊接、应力放散，随后进行线路锁定、线路精调、轨道打磨等工序，2无缝线路施工 无缝线路施工拟投入2台移动式闪光焊机，百米轨在芜湖焊轨场焊接后存放在黄山北铺轨基地，待长轨铺设后，上移动式闪光焊机，将500m长钢轨焊联长1.5km-2km的单元轨节，利用长轨拉伸器进行应力放散，锁定，在联调联试前进行全线钢轨预打磨，完成无缝线路施工。 3站线轨道工程 车站到发线、联络线及动车走行线等一次铺设无缝线路，其余站线为有缝线路；站线有砟道床地段铺轨均采用人工铺设，施工中底砟和面砟采用汽车运输，底砟全部上完，面砟预上部分，用机械摊铺，整平并压实，轨料采用人工配合汽车倒运至相应位置，钢筋混凝土枕用锚固架现场正锚，人工将轨枕按设计散布，粗方就位并散轨底垫板，人工配轨、上轨，联接接头配件，画轨枕间距，在钢轨腰部用白铅油打点，细方轨枕，散扣件，拧紧扣件，按线路中线拨正轨节，并检查铺设质量。站线无砟道床地段铺轨利用机械铺设，采用“拖拉法”进行施工。 站线有砟道岔采用人工提前预铺的方法铺设，利用轨道车将岔料运至施工现场，人工配合吊车按设计位置整组拼装就位。 4长枕埋入式无砟道岔施工方案 无砟高速道岔均在道岔厂内预组装验收合格后，拆成道岔组件，火车运输至新建车站临近的既有火车站，再通过汽车运输至铺设现场，采用原位法进行铺设。 长枕埋入式无砟道岔道床施工：绑扎道床板底层钢筋并进行绝缘处理，在底层钢筋上
向莆铁路无砟轨道技术、管理试卷 （满分100分，考试时间：90分钟） 单位：姓名：成绩： 一、单项选择题：（每题3分，小计45分） 1、双块式轨枕堆放层不宜超过（D）层。 A、6 B、8 C、10 D、12 2、隧道基础沉降观测，是在隧底工程完成后3个月为观测期限，第一个月的观测周期及频次为（C）。 A、1次/2周 B、2次/周 C、1次/周 3、轨道几何状态测量仪应具有提供轨距、水平等信息的检定界面，其中轨距和水平的数据有效位数为（B）。 A、0.05mm B、0.01mm C、0.1mm D、0.05mm 4、CRTSⅠ型双块式无砟轨道道床混凝土强度达到（A）后，方准拆除轨道排架或支撑架。 A、5Mpa B、8Mpa C、10Mpa 5、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨距允许偏差值为（B），变化率不得大于（B）。 A、±0.5mm，0.5% B、±1mm，1% C、±1mm，2% D、±2mm，1% 6、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，水平允许偏差值为（D）。A、2mm B、1.5mm C、0.5mm D、1mm 7、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨向和高低允许偏差值（10m弦测）为（A）。 A、2mm B、1.5mm C、1mm D、0.5mm 8、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排的轨枕间距允许偏差为（B）。 A、±2mm B、±5mm C、±6mm D、±8mm 9、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，轨道中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 10、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨排组装铺设，线间距允许偏差值为（B）。A、 2 +mm B、 5 +mm C、 5 - mm D、 2 - mm 11、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，中线允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 12、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板模板安装，宽度允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 13、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，中线位置允许偏差值为（B）。 A、1mm B、2mm C、3mm D、5mm 14、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，伸缩缝位置允许偏差值为（C）。 A、±1mm B、±3mm C、±5mm D、±7mm 15、CRTSⅠ型双块式无砟轨道轨道床板外形尺寸，平整度（1m尺量）允许偏