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关于高速铁路综合维修体制的研究
黄信基
(铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063
[摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。
[关键词]高速铁路维修体制研究
中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。
高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。
世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。
下面就维修体制设计进行探讨。
1 综合维修的概念
1.1 综合维修的概念
所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。
铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。
如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此,高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统:即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
铁路维修按工作内容可以分为四个部分:管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置,再按模块化组合可以有很多种变化,综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度,主要是将各专业基层管理统一起来, 概念缩小到几十公里的线路中, 而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。
1.2 综合维修的有利条件及其优越性
(1系统工程的需要
高速铁路是技术创新的成果,它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程, 轮轨关系、弓网关系、
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监测与控制、旅客舒适度的高质量要求,高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高
速铁路在发展中形成的五个综合系统中,综合调度备受青睐;机车和车辆的综合即分散式供电的动车组已为人接受;随着高速系统的发展, 正在形成将电力检测纳入综合监控的趋势。综合检测经过日本方面十几年的努力后,已经成为现实。而综合维修正在经历磨合期的考验。尽管各国都在把养路、接触网检修机械集中放置, 但对综合维修的提法是存在不同想法的。
(2综合维修是发展趋向
①高速铁路系统的需要,使各种维修的关系更紧密。例如:信号转辙机的维修,必然涉及线路和供电系统;线路的捣固,要顾及轨道电路等设施;其拨道和补碴,直接影响到弓网关系和接触网高度;接触网的抢修,需要线路、信号的畅通。再例如,信号专业检查轨道电路,可以发现轨道缺陷;而轨道的结构设计特点也直接影响到轨道电路的性能。线路人员巡检时,可以发现有些明显的接触网误差;接触网人员在执行自己的任务时,也能发现线路、桥梁的问题。按惯例分专业段管理维修, 则必须由各自的上级进行协调, 然后由各自调度下令执行。这样由下而上反映, 再由上而下指示, 必然延误时间, 耽搁维修作业。而时间正是高速争取的要素。
综合维修是尽可能授予基层权力,在组织施工方面发挥基层的主动性。自觉承担运营的责任。②信息的综合,使得维修综合有了可能。信息化的发展,在铁路上的体现是综合调度。日本新干线管理体制的发展很好地证明了这一点。日本新干线开通后发生过因维修作业产生的撞车事故。为改进工作,日铁在 70年 10月,将电气所调度配置在保线所调度同一控制室内。事实证明了这一措施的有效性。可以推断,调度在一起, 而领导又分为工务段长和供电段长和同一领导, 统一调度的区别。无论我们多么熟悉专业段管理方式,在高速铁路建设中专业段管理必然会受到冲击。原因在于为适应高速铁路需要而建立的高度发达的信息网络系统在今天的技术条件下,可以直接指挥基层而不再依赖中层机构的协调。可以凭借先进的检测验证体系了解全局和局部而不至于失察,多点显示的计算机系统和光纤通道使麻烦繁杂的多层面控制成为直观简单,可同时操作。另一方面,列流密度大, “ 天窗” 时间紧,实现状态修,要求作业质量高,突出了快速反应和基层主观能动的重要性,需要强
调基层组织的协调作业和统一指挥。这就使高速铁路维修上的两级管理机构不仅有可能,而且得以实现。
③时间上的限制,使统一指挥成为必然中国高速铁路学习国外经验, “ 天窗” 时间暂定为夜间 0~6点。但中国地域辽阔,铁路线路与国外相比相对较少,能否完全保证6h“ 天窗” 时间作业是有疑问的。再说我国经济飞速发展,运输的增长是必然的。在有限的时间内,完成各专业的协同维修作业, 一元化领导应该是必不可少的。这对于争取时间有很现实的意义。
④综合维修体系可以节约用地,合理利用资源,减少了管理机构
综合维修能够打破“ 小而全” 的格局,用一种新思路对待维修, 集中人力资源, 提倡一机多能, 克服“ 行业自大” 的习惯,在充分利用机械效率的同时,发挥人的主观能动性。
常规铁路采用分段制,有工务段、供电段、电务段、水电段、建筑段等,各段均有一套领导机构、业务班子、职能部门、后勤管理,要配设三条以上的专用线,修配厂房和材料库、食堂和生活设施也不能少。如果五段归一,其占地、线路和生活设施均由于集中而减少。同时压缩了管理机构。
作为常规的做法,分为工务、电务、供电、水电段的专业维修,其特点是纵向领导,强调专业的单一性和特殊性,横向联系较弱。
专业维修体制是技术发展的一个结果,优点是专业性强,突出了维修的技术深度和难度。反映了铁路维修技术“ 从简单到复杂” 的过程。但是, 事物是变化的,技术向更深的层次发展,使产品绝大部分标准化,互换性强,可以安排在工厂批
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量生产。它使基层维修工作模式化,操作和保养不再复杂。
它也说明铁路维修工作正在步入“ 从复杂到简单” 的过程, 同时, 技术的进步使各专业知识相互渗透,要求维修工人具备更多的知识层面,给了他们更大的发展和协作空间,这些恰恰与高速铁路成为系统性工程的要求相一致。
⑤关于专业管理范围不一。
国家铁路和地铁有一项根本的不同,是管辖距离长。在普通铁路中,各专业段因作业内容、解决方式不同,管辖的里程也不同。但高速铁路由于信息化的发展,设备质量、精度和效率的提高有了解决这个问题的条件。其一是新维修模式不再是四级或三级管理(局、分局、段、工区 , 可以形成二级管理 (指挥、基层。其二是影响工区管辖长度范围的主要是养路和接触网作业,而二者在管辖长度上可以有统一点。至于各专业检修、抢修工队的管辖半径都以 150km 为宜,是以目前的地面交通工具时速(120km/h左右决定的出行距离。
2 高速铁路综合维修体制方案讨论
2.1 高速综合维修体制方案
就目前我们的设想,高速铁路综合维修体制有以下几种选择:“ 管、修分开模式” ;高速公司管理下的“ 综合维修模式” 。
(1管、修分开模式
“ 管、修” 分开是维修社会化的一种趋势。从长远看,维修社会化可以体现职责的明确化,规避管理公司的风险;激励维修部门的效率,更合理、可靠地运用人力资源和减少物资消耗,因而是值得提倡的方式。就我们知道的情况,日铁、德铁和法铁均有实例。
方案一:在高速公司职能部门领导下,设综合检测和维修管理中心。维修管理中心下设派出机构,指导、监督维修公司下属的工区施工。维修管理中心通过合同委托地方维修公司承担工程。维修公司下设综合工区、负责维护和临修。方案二:综合维修段为管理机构方案
高速铁路由于线路、桥梁、供电设施的高质量施工和开通运营后检测能力以及线路确认能力的加强,提供了预防性计划修的条件。原设计的综合维修段维修职能大大减少,其管理成份比重增加。因此综合维修段把专业工队(线路的焊补作业、桥梁的维修作业、接触网的抢修作业和通信、信号的集中修理部分脱离开后,就可以成为公司的下属管理机构,而把专业工队和综合工区作为直接生产单位剥离,形成管、修分开的体制。
我们设想首先是线路综合维修的委托,也指大型养路机械的分离:
国外对线路的大型维修委托社会公司进行不乏范例。中国已建设有一批大型养路机械工程段。我国是把大机段作为大型养路机械的维修基地。如果高速公司不考虑本线大型养路机械车体维修,则可考虑在沿线设大型养路机械保养基地, 每处由大机段分配一组综合维修机组,分别分担线路的综合维修工作。考虑到一组综合维修机组目前在中国的年作业效率为 600km ;而现在的线路作业车交通时速为100km/h左右;因此,基地管辖半径以 150km 为宜, 其间距在 300km 左右 (双线即600km 。同时基地宜安排道岔打磨机组,道岔捣固机组、轨道打磨列车和闪光接触焊车停放线。管理方式是高速铁路公司和大机段签定维修作业合同。形成“ 管、修分开” 。
其次是电力资源,即变配电所的管理:中国已掌握可靠的高压供电技术和电力维修手段。在电力供应充足的地区,不妨借助地方力量建设和管理变电所,铁路和地方公司的分界在变电所出口端。在电力供应不能保证铁路需要和电压质量的地区, 仍得靠铁路自己兴建变电所, 但是变电所的维修可委托地方电力部门负责。以形成“ 管、修分开” 。
还有通信网络的维修:
经过体制改革,中国铁路已成功分离出“ 铁通” 公司。“ 铁通” 公司原是铁道部下属的通信企业, 对铁路现状十分熟悉, 业务技术专业。委托“ 铁通” 公司管理铁路通信维修不失为“ 管、修分开” 的一种模式。
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方案三:包修和保修方案
包修是指谁进行的工程施工,就由谁进行维修管理。例如:电气化工程如果由电化局施工, 在线路开通后,就由电化局组织维修。
保修是指谁提供产品,就请谁保证产品的运用。例如:如果选用某厂家的通信信号设备,在高速铁路开通后,就请该厂家提供维修服务。 (2高速公司领导下的综合维修模式方案一:高速铁路研究的设想方案
在高速公司领导下分设综合维修段。综合维修段管辖范围在 300km 左右, 综合工区管辖范围在 30~60km之间。
方案二:减少综合维修段、工区方案
减少维修段数量方案:
沿线间距 300km 左右设一处维修基地。设想的基础是万一发生抢修作业,抢修队伍能在 1.5h 内赶到事故现场(信息到达基地后,考虑 0. 5 h的应急准备时间。然后以 120km/h的速度赶赴管理半径为 150km 的事故地点。
与方案一不同之处在于:基地不设管理机构,只有业务组织和生活设施,管理机构集中。因此维修段数量可以减少。
减少工区驻地方案:
该方案采取大工区方案,一个大工区管辖三站间的 2个区间,管辖距离约
100km 。该方案的依据是线路、接触网抢修到达现场的时间限制距离。按高速铁路站间距 50~60km 计。维修作业车运行时间约 0. 5 h,加上应急反应时间,可以在 1 h内到达区间的最远端。
(3综合维修方案的具体设想:
结合以上方案,我们构思了高速铁路具体的机构。就是在在高速公司领导下,设少量综合维修段,管辖几个大的工区担当高速铁路固定设施的检查、保养工作;结合资源分配,保修包修; 实现“ 管、修分开” 的设想。具体内容如下:高速铁路公司设工电部(或装备部和维修调度,是决策、管理部门。工电部(或装备部下设综合检测中心、维修基地和维修工区(简称工区。综合检测中心、维修基地和工区同属基层生产部门,可以合同形式承担高速铁路的检测和维修、维护、保养工作。
高速铁路公司设维修调度,综合维修调度作为综合调度的子系统,在检测车定期检测数据的基础上,对测试数据,线路、接触网、变配电、桥隧、通号巡视人员及监视设备的检查报告等进行管理;对全线线路和接触网状况进行监测,包括对信号设备冗余体系结构进行监测。
综合维修子系统,管理全线固定设施的日常维护及保养,安排维修计划,慢行区段的指定和灾害情况的修复作业。
综合检测中心负责年度检测计划,检测数据统计、分析、储存,提供故障预报,参与施工验收。综合检测中心设综合检测列车停放整备库线、钢轨探伤车停放线及标定设施。有相应的库房、仪表设备室、信息室、资料库及办公用房等。配备综合检测车一列或各专业检测车各 1~2辆; 钢轨探伤车一列。综合检测车运行周期为 10天; 钢轨探伤为每年 2次。
机电设备维修基地负责大型养路机械、接触网检修车、接触网安装车、作业车等大型轨道机械的年修;变压器、互感器、控制盘(柜、高压开关类的中修;通信信号、仪器仪表的校验、修理。设备维修基地设置大型轨道车辆检修库,仪器仪表检测计量和化验楼,电子电器检修楼,机加工车间,材料库和辅助车间。设置检修库线2股,大型机械停放线,机走线等。当方案为委托外单位维修大型机械时, 取消机电设备维修基地。维修段是高速铁路公司工电部(或装备部派驻的地区性管理机构,负责沿线固定设施状态的管理; 派驻工区专业技术人员; 设施记录的月、季、年报和分析;维修计划的制定和施工合同的签定;施工成果的验收。维修段设机关办公楼, 包括计划、调度、财务、技术等信息管理和设备状态管理设施。
维修段按月添乘高速列车;各专业工队对桥梁、隧道、变配电设施、通号、电力电缆定期巡查;维修工区在施工、养护前后用静态检测器进行接触网参数核查、轨道探伤、轨道几何参数测
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量。和检测中心构成相互呼应的完善监测体系。维修工队基地是各专业工队驻在地。例如, 负责线路综合维修作业的大型养路机械工队;负责桥梁检查和维修的桥梁工队;负责变电设备巡查、测试和检修的变电工队;负责接触网大型事故抢修和绝缘子清洗的接触网工队;以及检查通信网络、线路和进行信号设备抢修的通号工队。维修工队基地作业半径为 150~200km ,按抢修时间要求决定。维修工队基地宜与本地工区合设, 在工区线路基础上增加接触网抢修车列停放线 (设检修地沟、辅助车辆停放线、材料线等并考虑与普通铁路的联络线。设线路综合维修队、轨道焊补队、桥梁维修队、变电巡检队、接触网抢修队和通号检修队等生产、生活房屋。配备各类检测车辆、线路综合维修车组、接触网抢修车组、绝缘子清洗车等大型轨道车辆和一次变电检测车、抢修车、工具车等生产、交通工具。
维修工区管辖范围约 100km 左右。各专业根据工作性质和需要又分为若干班组。例如,工区含有桥隧检查班组;线路养护班组;接触网抢修班组和接触网维护班组;网管班组和车站信号班组以及各专业技术员和领工员。维修段派驻的基层技术人员也驻在工区,负责信息的收集和养护计划的落实等管理工作。在维修天窗结束前,工区要进行线路状态和周围环境情况的确认。工区驻地考虑大型养路机械停留线 3股,轨道车停放线 2股,线路确认车、接触网作业车整备库线 2股。设有工区楼、材料库等生产生活房屋。配备静态检测和养护机具。
2.2 对高速铁路维修相关问题的分析
我国在探索高速技术的过程中,还没有成熟的维修机构和维修技术直接使用。而维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一。日本新干线维修体制从1964年线路开通后就一直没有停止改进。直到 1983年体制基本稳定后实现了维
修的社会化分离,成为目前的现状。因此,我们认为,中国铁路维修部分在当前的设计重点,应是解决合理的组织架构,安排机构布点和基础设施。确保高速铁路开通后基础设施的高质量和安全防护上无漏洞。
(1工区管辖范围和“ 维修天窗”
由于高速铁路的行车速度高,车辆轴重较轻且品种单一,荷载变化具有重复性和周期性,因此,对轨道平顺性的要求很高。为使高速铁路能以规定速度安全、平稳、舒适地运行,必须保证工务维修质量。适时合理地安排维修计划,而不是固定一个周期每年按周期进行维修是状态修与传统的周期修的根本区别。
各国高速铁路均使用养路机械在运行图中预留的“ 天窗” 内进行检测、养护、维修及故障处理作业。但“ 天窗” 时间的长短和“ 天窗” 开设形式各不相同。“ 天窗” 时间的长短主要取决于工务维修工作的性质和如何充分发挥施工机械的作业效率,有关研究表明,大型养路机械维修作业所需合理的“ 天窗” 时间应为180~270分钟。电务、接触网维修时间均可控制在工务维修作业时间内,且可通过协调配合,与之平行作业。
从控制工区划分范围讲,分析主要专业的工作内容可以看出变电检修、桥涵维护基本上不影响行车,不是工区划分范围的限制因素;通信信号的维修除道岔转辙机抢修、轨道电路和应答器检查有危险因素外,通过设置冗余设备,实行换件修和在线检测等技术措施,基本实现了预防性计划修和状态修。其作业与行车“ 天窗” 没有大的关系 (与线路维修和接触网维护有密切关系 , 在维修机构的布局上可以有很大的灵活性。惟有线路维修和接触网维护、抢修需要直接占用线路, 作业与行车关系极大。其中线路作业具有作业量大,需要定员多,耗时长的特点。例如线路综合维修,应力放散作业。而接触网小型事故具有突发和不可预见性 (外力影响。总之, 高速铁路为实现预防性计划修,必须减少线路和接触网小型事故抢修作业。以便有计划地安排预防性维护, 尽可能地减少突发事件。在管辖距离上,要考虑接触网抢修到达事故地点的运行时间;同时考虑线路维修、维护作业时间来决定工区管辖范围的距离。下面就假设一个事例来分析工区管辖范围和“ 天窗” 时间的关系。
关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基区间由 B 站工区负责。客运专线 9 维修点最不利处当在靠近 C 站约 6km 处。再假设有 2 处维护点，分别在 B～C 区间的 1/4 和 3/4 处，维护地段长分别约 12km 和 6 km。 1 C 设有 A、B、C、D 四站，B、D 站设工区。当区间的维修计划是使用大型养路维修机械列车对故障点进行维修时，具体作业程序如下分析：①如图 1 所示，B、C 站间距 60km，B～C B 2 图1 B～C 区间日常养护维修作业地点示意图置大型养路维修机械车辆停放线。此时最不利的 B～C 区间维修点在距 B～C 区间中点 6km 处。因为是计划性维修，当预知维修点超过 B～C 区间中点时，可以把维修车事先调到 C 站大型养路维修机械车辆停放线。这样，在维修时，维修车由维修基地经 C 站驶到维修点，总运行距离 54km，按 100km/h 速度运行约需 32 分钟。固定附加时分 32 分钟，总附加作业时间为 1.07 小时。维修车作业按 2 小时。因此，这种布置安排线路综合维修作业需要 3.07 小时以上。考虑线路确认检查，维修列车返回车站后确认车出动，车速 100kn/h，走行 114km；确认区段 6km，检查车速 40km/h，共需要运行 1.5 小时。则“天窗”时间约 4.57 小时。当仅有维护作业时，最不利的情况仍是二站区间由一个工区管辖。则“天窗”时间亦是 4.15 小时（含确认时间）。在区间只有一处维护点（维护长度 12km）时，可以按维修方式做法，从较近的车站出发，至区间中点返回，此时工作时间是 1.48 小时。但确认车要保证全区间得到检查（仍考虑为二处维护点），不能中途返回，其运行时间共 1.46 小时。则“天窗”时间约 2.94 小时。从以上分析可知，按三站二区间布置工区，工区管辖100km，最大站间距 60km 时，维修耗时约 5.5 小时；设计一个工区管辖二个车站的二端区间中点，每站均设大型养路维修机械车辆停放线，则“维修天窗”时间约4.57 小时。相对减少约 1 小时。日常维护，按三站二区间布置工区和一个工 9 其作业方式，当维修和维护同时进行时，因维护作业耗时较短，“天窗” 时间受维修时间控制。所以，先分析维修作业情况。维修车由维修基地经 B 站驶入区间。运行距离 114km，按 100km/h 速度运行约需 1.14 小时。固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10 分钟，维修机械上架、落架 2 次共 32 分钟，总附加作业时间为1.84 小时。捣固车机械作业效率按 1.5km/h 计，二辆捣固车每小时可完成 3km，二小时能完成 6km。因此，这种工区布置安排仅线路综合维修作业就需要 3.84 小
时以上。考虑增加线路确认检查，维修列车返回确认区段（6km） B 站后确认车出动，车速 100km/h；检查车速 40km/h，共需要运行 1.5 小时。则“天窗” 时间约 5.5 小时。当仅有维护作业时，轨道车由 B 站驶入第 1 作业区工作 1 小时完成任务后行至 C 站转线至上行第 2 作业区工作约 0.5 小时完成任务并返回 B 站入维修基地。在全部作业过程中，轨道车自身运行距离约为 102km，机械自运行时间约 61 分钟，固定附加时分为办理车站封锁、开通时间 10 分钟，总附加作业时间为 1.2 小时。工作时间约 1.5 小时。则工作时间约 2.7 小时。加上确认区段
（18km）检查车速 40km/h，需要运行 0.45 小时；确认车运行距离 102km 又约 61 分钟。共 1.46 小时。则“天窗”时间为 4.15 小时以上时，能完成作业任务。②如图 1 所示，B、C 两站间距仍为 60km，但 B～C 区间分别由 B、D 站所在养路管理工区负责，以 B～C 区间中点分界。同时 C 站 A 站设铁道勘测与设计RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）
10 客运专线是一件很不容易做好的事情。尽管各国均把检测车检测、随车添乘检测和人工巡查结合起来综合观察检测结果，以延长人工巡查周期。日本东海道新干线在体制变革中仍将每个保线所管辖 100km 左右范围更改为 40～60km，保线所数量由 10 个增加至 20 个。鉴于我国公路交通网络尚不发达，公路交通工具偏少的现状，执行巡查的困难将比先进国家铁路更多一些。我们有必要对线路、接触网巡查内容详作调查，确定人工巡查的合理周期（周期过长就失去了人工巡查的意义）；探讨以车巡代替人工巡查（线路、接触网）的可靠条件和可能性，保证预防性计划修的前提条件。如果必须有人工巡道，则线路旁必须考虑安全防护设施。例如，日本新干线每隔 100m 有一处 30～40m 的防护栅栏。重要的是，维修天窗虽为维修而设，其目的不是维修，是为了保证安全。高速铁路则增加了舒适性要求。安全和舒适又是铁路在与其他交通 d.设备集中，可以互为备用。大工区方式使运输工具竞争中取得经济效益的条件。因此，维修天窗的设置要服从铁路社会效应和经济效益，而不能简单地仅以不同时间内的维修成本作比较。如果铁路上的收益大于付出的维修成本，当然应该多拉快跑（在安全的前提下）。因此具体铁路的维修天窗时间要由这条铁路的限制条件经计算比较后确定。在某一区段设置天窗困难而且必须保证行车优先的铁路线上，由于线路综合维修在一个
区段一年只进行一次，还可以采取临时要点或列车限速等手段进行综合维修的方式来达到经济效益和安全的相对平衡。如果我们这样认识，那么最短的维修天窗时间只由天天都进行的影响行车安全的那些维护作业时间来决定。（2）维修公路和入口高速铁路高架线路比重很大，沿线是全封闭状态。桥梁、牵引变电所、信号中继站的检查、抢修离不开道路；线路、接触网的抢修也要考虑万一发生堵车时尽快赶赴现场的情况；线路的巡查还必须考虑出入铁路的道口。这些都表明高速铁路有一条维修通道是必要的。铁路施工时有施工便道，这条便道经过整修可以（下转第 17 页）区管辖二个车站的二端区间中点，“天窗” 时间均为 4.15 小时以上。③A、B、C、D 四站均设工区，工区管辖范围为 40~60km。其维修时间与以上二种情况没有不同。实行工区管辖 100km 有如下优点： a.相对于工区管辖40km，人员集中。其生产、生活设施均可集中设置，减少了环境污染，提高了职工生活质量。 b.减少了因各专业管辖距离不同而产生的区间协调矛盾，例如：线路工区在小工区时管辖 40~60km，接触网维护工区，管辖距离 100km，需要跨二个线路工区作业。实行大工区后接触网维护工区与线路大工区（可辖二个线路工班）管辖范围一致，便于大工区领导协调。 c.减少投资。实行大工区方式，不多增加线路，不设工区的车站作业机组停放利用大机停放线。二个工班的机具在需要时集中使用，减少作业时间，提高了工效。实行大工区方式也有需要继续思索的问题：因大工区把机具分配在 2 个车站，管辖范围相当于原设计二个工区的范围（即 2 个车站的二端区间中点），免不了把人员从工区站送往驻在点站的过程，需要更长的路途时间。增加了运营成本。从日本新干线体制演变来看，希望保线所管辖 20km，这其中的经验教训尚有待请教和讨论。但从高速铁路条件看，线路质量高，尤其是无碴线路区间，维修量减少，在同样的限制时间内其管理范围可以更长一些，就是说，走行占用的时间比例多一些，这应该是不言而喻的。这样从技术上讲，我们可以在一定距离内（例如 100km 左右）将各个专业组织起来，统一指挥，形成有效的，负责的维修区间。有一点需要说明的是，从国外调查和向国外专家咨询所得到的信息，人工巡查是日、德、法三国高速铁路都没有放弃的检测手段。按 100km 的距离在高速铁路上实现每天一次的人工巡查将 10 铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1）
V 型墩连续刚构主墩底水平力和弯矩的计算分析弯矩，但无疑会增加施工工序和难度。 3.5 预应力索的布置预应力索在布置对主墩底水平力和弯矩的影响主要体现在两方面：（1）中跨梁体合拢后在预应力索作用下，梁体的弹性压缩量；（2）梁体合拢后张拉预应力索引起的次内力。本桥在设计中采取的针对性措施为：（1）采用部分预应力设计理论，减小结构预应力度，减小梁体弹性压缩，同时也可以减小结构后期收缩 [3] 彭文成 17 客运专线（1）在墩身竖直高度不大的情况下，作为跨线桥，选择 V 型墩连续刚构桥型配合转体施工方法，可以有效解决施工过渡问题，同时可以降低建筑高度，节省投资；但刚构主体的受力比较复杂。（2）V 型墩连续刚构墩底水平力和弯矩较大，但通过选择合理的边中跨比、调整墩身厚度、采用先合拢中跨的合拢方式、优化预应力索的布置等手段，可以得到有效的改善。参考文献： [1] 马保林，高墩大跨连续刚构桥北京人民交通出版社 2001-10。 [2] 刘效尧，赵立成，公路桥涵设计手册-梁桥北京人民交通出版社 2000-6。 [3] 赵会东，李承根，V 型支撑撑连续刚构组合梁桥合龙段设计，桥梁建设，2002-5。徐变；（2）在悬臂 T 构阶段张拉尽量多的跨中索，减小中跨后期弹性压缩和徐变；（3）在全桥合拢后，通过在边跨施加部分预应力索调整结构次内力。 4 结论通过对全桥进行详细的计算比较分析，可以得出以下结论：收稿日期：2005-1-24 （上接第 10 页）成为维修专线。问题在于，这条道路放在铁路栅栏内，占地范围大，使用效率低，不宜被批准；放到铁路栅栏外，过往车辆多，要有人负责保养，要有交通管制。另外，距离多远设一处道口？怎样方便维修人员和机具上桥都应细心探讨。日本是每隔 10 公里设置一处上线路的斜道。但中国目前的环境安全使问题增加了复杂性。 3 结束语综上所述，我们对中国高速铁路维修有如下几个想法：1、中国高速铁路要走管、修分开的道路。首先在线路综合维修、变电所设备维修和通信网络管理上实行社会分工。 2、中国高速铁路维修机构设想对铁路基层实行一元化领导，各专业组合为综合工区。工区管辖正线里程约 100km。以精简机构，减少定员，提高效率。并向二级管理（领导、基层）的目标演进。3、中国高速铁路不宜按照 6h 维修天窗设计。需要按照维护、检查作业时间设计最短的维护作业天窗，以尽可能提高社会效应。国际先进国家多年的高速铁路实践中，积累了大量丰富而先进的经验，需要我们认真学
习。必须承认，我们对综合维修认识相当肤浅，中国在高速铁路的维修管理体制方面没有经验，也没有高速铁路综合维修的组织经验，还需要进一步地学习和在实践中提高。但历史总是前进的。高速铁路的检测，欧洲至今采取分专业检测车方式，但日本克服了接触网和通信信号同时检测会产生干扰的困难，将综合检测车成功地运用于实践；动车组是一种进步，分散式动力动车组是机车和车辆的综合，但不排斥由机车牵引车辆的集中式动力动车组存在；与维修有密切关系的综合调度，目前有七个子系统。可以设想，它将来也许由路网子系统（含现在的安全监控、电调、维修调度）和运输子系统（含现在的行调、列调、车站及服务）构成。高速铁路维修养护管理体制也是要与时俱进的，它对我们提出了结合实际、跨越落后、精心策划的高要求。收稿日期：2004-12-16 铁道勘测与设计RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 17
高速铁路线路维护总结 我国高速铁路近年发展迅速，铁路线路维修市场广阔。高速铁路线路技术特点决定了养护维修方式的变革，按设备的状态进行必要的“状态修”，养护维修组织管理以“修养分开”为目标，鼓励专业维修维护公司的发展，注重线路维修新技术新设备的应用，适应高速铁路的养护维修。我国高速铁路建设取得重要成果。目前，中国已成为世界上高速铁路营业里程最多、运营速度最高、在建高速铁路规模最大的国家。对于《高速铁路线路维修岗位》这本教材。全书分七章，内容包括理论知识和实作技能。理论知识主要内容为:安全知识、专业知识、相关知识；实作技能主要内容主要为：基础技能和专业技能，包括：常用仪器及工具，线路、道岔检查及作业，线路设备故障应急处理等专业技能知识。下面我就针对本书理论知识和实作技能进行总结。
一、理论知识 1、安全知识：高速铁路工务安全管理应坚持“安全第一、 预防为主、综合治理”的方针，遵循“行车不施工、施 工不行车”的原则，实行天窗修制度。严格作业纪律和 劳动纪律，突出设备检查和分析环节，严检慎修，满足 线路高可靠性、高稳定性、高平顺性，确保行车和人身 安全。实行高速铁路工务从业人员资格准入管理和持证 上岗制度，饭高速铁路工务从业人员应经过培训、考察 考核，并取得相应资格，具备相关任职资格条件后方可 上岗。凡上道使用涉及行车安全的小型养路机械、机具 及防护设备应专管专用，专人负责上道登记和下道清 点。未设置安全装置、未经产品认证或状态不良的，严
禁上道使用。同时应加强对小型养路机械、机具的日常 检修和定期检查，时期经常保持良好状态。铁路单位应 根据高速铁路实际情况，制定工务设备故障处理的各种 预案，并定期组织应急演练。线路备用轨料应在车站范 围内码放整齐，并置于两侧的封闭栅栏内。工务部门需 开行轨道车、大型养路机械等路用列车时，应事先提出 申请，经调度所值班主任批准。劳动作业安全应注意人 身安全、电气化安全、劳动保护、安全用电、防暑防寒 作业。 2、专业知识：高速铁路轨道刚度、基础变形控制、高速道 岔、精密控制测量、轨道电路传输及综合接地等关键技 术得到较好的解决；与有砟轨道相比，无砟轨道虽取消 了道砟层，但仍延续了有砟轨道层状结构体系，实现垂 向荷载逐层传递和扩散这一特征，且依靠其作为结构物 的优势，具有更好的结构连续性和刚度均匀性；道岔是 线路的薄弱环节，对高速铁路而言，速度目标值的提高、 线间距的加大，传统的道岔结构应经不能适应高速铁路 的需要，需要在道岔平面线形、尖轨和新轨转换理论， 转辙器和摺叉结构、电务转换安装装置、道岔动力学仿 真分析、道岔的施工工艺装备等方面进行创新；同时为 适应高速铁路运营要求，应做好高速铁路轨道线路设备 维修管理，提高维修技术水平，满足线路高可靠性、高
石家庄铁路职业技术学院教案首页
【新课内容】 任务1 高速铁路安全与防灾系统概述 高速铁路是一个纷繁复杂的巨系统，其运行安全涉及到各个环节，从合理安排列车运行图和司乘人员，到运营设备、线路的状态检测与维修保养和环境安全监控预警，以及调度指挥和运行控制等。高速铁路安全与防灾安全技术是用于全面监测各种可能对安全行车产生危害的自然灾害，通过建立实时监控网络、及时采取预防与防护措施，达到减少灾害损失、最终保证行车安全的目。以日本、法国、德国为代表的国外高速铁路，把安全技术作为高速铁路的先导型核心技术加以系统研究。针对其所处的自然环境、地理条件以及运营条件的不同，分别采取了各自不同的安全保障措施，并通过实际运用对安全对策予以不断完善和提高。 一、国内外高速铁路防灾安全监控系统概述 1.日本 日本是一个台风、暴雨、地震、滑坡及大雪等自然灾害频繁发生的国家，铁路经常遭受自然灾害的侵袭。据统计，日本铁路大约有1/3的行车事故是由各类自然灾害引发的。自然灾害严重威胁着日本铁路的行车安全，其引发的次生灾害(也称二次灾害)往往导致重大行车事故，造成的损失难以估计。因此，日本铁路部门非常重视对自然灾害的研究、防治工作，自新干线建成运营以来，经过40余年的不断研究和开发，已经从简单的观测、报警、防护逐步构建形成一整套完善的安全防灾监控系统，加强了对地震、强风、暴雨和大雪等自然灾害的检测，确保日本铁路的安全运营。按照灾害信息的种类和系统功能划分，日本铁路的安全防灾监控系统分为灾害预测系统和灾害检测系统。前者是根据监测数据对灾害发生的可能性进行预测，通过采取灾害前的预警措施和行车规定，保障行车安全;后者是针对已经发生的灾害，通过检测判断，阻止列车进入灾害区段，避免次生灾害的发生。 日本铁路制定了灾害情况下相应的行车安全规则，以及降低灾害对行车影响的措施，并已经研究及开发了很多针对不同自然灾害的自动监控系统，如地震紧急检测报警系统(UREDAS)、防灾管理控制系统、气象信息系统(MICOS)、河流信息系统。 1996年东海道新干线还开发使用了轨温监测系统。目前，日本新干线采用的是综合防灾安全监控系统，它是COSMOS综合运营管理系统的子系统。它通过设置在沿线的雨量计、风向风速仪、水位计和相应地点的地震仪等观测装置和落石、滑坡、泥石流等沿线灾害检测装置，以及轨温及异物入侵检测设备，基础设施、大型建筑物和车站灾害监测设备，沿线防护开关和防护电话等，将沿线的各类灾害信息全部送到中央调度控制室并严密监视线路的状态，一旦发生灾害，系
铁道勘测与设计 RAILWAY SURVEY AND DESIGN 2005（1） 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 （铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063） ［摘要］综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前，我们如何做好综合维修体制方案，本文作了多个方案探讨，并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 ［关键词］高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期，铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家，百业待兴，资金不足的问题非常突出；同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此，在铁路发展方向的高速铁路建设中，做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题，由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准，是保证高速列车安全运行，提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践，采取了一系列的技术措施和相应管理体制，给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念 所谓综合维修，是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来，实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一，自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体，其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中，路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切，其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此，高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统：即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。
文件编号：RHD-QB-K8727 （安全管理范本系列） 编辑：XXXXXX 查核：XXXXXX 时间：XXXXXX 高速铁路线路维修岗位安全重点示范文本
高速铁路线路维修岗位安全重点示 范文本 操作指导：该安全管理文件为日常单位或公司为保证的工作、生产能够安全稳定地有效运转而制定的，并由相关人员在办理业务或操作时进行更好的判断与管理。，其中条款可根据自己现实基础上调整，请仔细浏览后进行编辑与保存。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min，且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基)防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故障
处理应设置驻站（调度所）联络员、现场防护员。 12. 在电气化区段作业遇雷雨时，作业人员应迅速放下手中的金属器具，不要在大树下、电杆（支柱）旁、涵洞内、雨伞下躲避。 13. 切轨机、打磨机、电焊机等机具操作人员应按规定穿戴劳动保护用品。机具应按规定安装漏电保护装置。 14. 使用发电机、空压机、搅拌机等机电设备时，应有良好的接地装置。在可能带电部位，应有“高压危险”、“禁止攀登”的明显标志和防护措施。 15. 用切轨机切割钢轨时，其他人员应远离锯轨机左右两侧及前方，防止锯片碎裂伤人 16. 电气化区段清除危石、危树，应有供电部门人员配合。
高速铁路安全常识 一、高速铁路动车组每小时速度达250公里以上，每秒速度达到79米，运行时形成8-10级斡旋大风，列车紧急刹车后还要滑行三千多米才能停得下来，当行走铁路的人察觉已来不及避让火车，必然造成行人伤亡事故。 铁路天桥、跨线桥等跨越接触网的地方，距离带电部分较近，容易发生触电事故，行人通过时，严禁用竹竿、棍棒、铁线等非绝缘物件穿捅安全栅栏网，避免触电。 因高速铁路电力接触网线设置在铁路线路上方，电压高达二万七千伏，在接触网线各导线及其相连接部件2米范围内即为危险区，由于风、雨雪或其他外界条件的变化，都会危及行人安全，尤其行人带着物件(如雨伞、木棒等高长物件)及下大雨，水流成线，就会发生触电伤人。 二、请严守以下法律或规定，以确保安全。 1、严禁破坏、攀爬、钻越栅栏;严禁进入高速铁路防护栅栏网内行走、逗留、玩耍。 2、严禁盗窃损坏电气化高速铁路设施，严禁自行从接触网上接电，或者私拉民用电线横越铁路上空。 3、禁止在高速公路立交桥以及隧道两端的平台上玩耍、逗留，更不准向下倒水和乱扔杂物。 4、未经允许严禁在电气化铁路附近施工，不得在高速铁路两旁的山坡、路堑上放牧或砍树，不得过于靠近接触网灭火，不准高举工ropaganda Department, district authorities and other members of the working committees to coordinate with, and work together. Various units of the Department to draw up a concrete plan, quickly set up the corresponding study
我国高速铁路的发展概况 中国铁道科学研究院研发中心徐鹤寿 速度是铁路运输现代化的重要标志之一。自1964年日本成功建成世界第一条高速铁路——东海道新干线以来，高速铁路以其速度快、运能大、效益高、全天候、节能、环保、安全等显著特点，在世界各国得到迅速发展。 1．我国高速铁路的发展 1.1 国外高速铁路简介 目前，日本、德国、法国、西班牙、意大利、瑞典、韩国、英国、荷兰、比利时、丹麦、瑞典、中国台湾等国家和地区已拥有不同长度、不同速度的高速铁路。世界各国由于国情和运输需求不同，采用了不同的技术标准和装备，其最高运行速度也在不断地提高。 日本是世界第一个修建高速铁路的国家。自1964年修建了世界第一条高速铁路——东海道新干线后，陆续又修建了山阳、上越、东北、北陆、九州等5条新干线，全部是纯客运运输，新干线总长度已达2258km。同时，其最高运行速度不断提高，如东海道新干线从建成运营的210km/h，已提高到270km/h；山阳新干线的运行速度已达300km/h。2011年3月采用最新型高速列车“隼”号，运行速度300km/h，2012年达到320km/h。 德国从1991年建成汉诺威～维尔茨堡高速铁路以来，陆续修建了曼海姆～斯图加特、汉诺威～柏林、科隆～法兰克福、纽伦堡～英戈尔施塔特等高速铁路以及科隆～迪伦、拉斯塔特～奥芬堡、莱比锡/哈雷～格勒伯斯等高速段，运行速度均为250km/h及以上，其总里程已达1057km。其中，2002年建成的科隆～法兰克福高速铁路的运行速度最高，为300km/h。德国高速铁路的运输模式分为两类：一类为客货共线，如汉诺威～维尔茨堡，采用旅客列车与货物列车分时段运行，最高运行速度为250km/h；科隆～法兰克福高速铁路为纯客运。 法国第一条新建高速铁路为1983年通车的TGV巴黎东南线，初期运行速度为270km/h，1989年提高到300km/h。目前，已建成并开通运营8条高速铁路，总长度已达1884km，运营速度均为250km/h 及以上，都是纯客运运输。目前，法国高速铁路的运行速度都达到300km/h，其中TGV东部线的运行速度达320km/h，是国外高速铁路中运行速度最高的。 西班牙的既有铁路为轨距1668mm的宽轨铁路，新建高速铁路为与欧洲铁路网连接，均采用标准轨距。1992年建成马德里～塞维利亚高速铁路，客货混运，运行速度为270km/h；2008年全线开通的马德里～巴塞罗那，为纯客运，设计速度350km/h，最高运行速度300km/h。目前，已建成的高速铁路的总里程达1902km（运营速度均为250km/h及以上），为欧洲高速铁路长度第一。 上世纪90年代，世界上时速300公里速度等级的高速铁路技术已趋于成熟。因此，随后新建高速铁路的国家或地区，充分利用已成熟的先进技术，实现速度的技术跨越，将速度目标值确定为300km/h及以上，如法国2001年开通的TGV地中海线、2007年开通的TGV东部线（巴黎～斯特拉斯
宁波工务段高速铁路行车设备综合天窗维修管理办法 实施细则 第2条适用范围 1．杭深线宁波东—苍南（K320+000—K647+565）； 2.杭深线苍南—福鼎（K647+565-K664+589）。 3．金温联络线K229线路所—瓯海（K229+220—239+791）； 4．xxxx整所； 第4条维修等级分为二级 高速铁路按照作业复杂程度和设备影响范围，维修项目分为Ⅰ级维修和Ⅱ级维修。具体项目等级见（附件1）。 第8条各车间根据维修等级指派相应的维修负责人。Ⅰ级维修负责人由车间主任（副）担当（Ⅰ级维修较多时，车间主任可委托车间干部担当），Ⅱ级维修负责人由工（班）长担当。 1.维修作业单位登记的作业项目、维修等级、维修负责人职务等必须真实有效且符合规定，并在“上海铁路局营业线施工、检修作业派遣单”中填写清楚。 （注： I级维修作业的具体维修项目、维修等级、负责人职务只需在派遣单内写明，运统—46上按原模式办理） 2.在同一个天窗点内有二个及以上工区同时进行作业时，其中一方为主登记驻站联络员负责在车站运统—46上登销记，并负责将天窗开始、结束命令传达给其他工区参加天窗驻站联络员。其他参加天窗作业的驻站联络员接到主登记驻站联络员的通知后，在主登记驻站联络员密码记录本上填写天窗修开始命令号已接收，并签署工区、姓名和接收时间；在天窗修结束前，其他工区在主登
记的密码本上全部填写开通申请完毕后，主登记才能申请开通并在运统—46上销记。 在密码本上的格式如下： X年X月X时X分天窗修开始命令号X工区在X年X月X时X分已收到，并签署传达人与签收人；X年X月X时X分X工区在天窗修点内作业已完成具备开通条件，X年X月X时X分天窗修结束命令号X工区在X年X月X时X分已收到，并写上传达人与签收人。(注： 繁参加天窗的工区其中有一方不能在天窗点内完成作业时，主登记驻站联络员不能开通线路，按段规定办理延长天窗的相应手续)。 3.段调度要实时掌握维修作业动态，段调度要对当天的维修作业计划、作业进度、安全防护措施、作业负责人、盯控干部到岗离岗情况，实时掌握并记录。 第9条综合利用天窗时，由调度所指定维修主体作业单位，明确主体维修负责人。 主体维修单位原则上指定有作业车配合维修作业的单位担当，无作业车配合时，按工务、供电、电务的顺序依次指定。 主体维修负责人负责协调各单位维修作业组织，各单位必须服从主体维修负责人指挥，按时完成维修任务，确保达到规定的列车放行条件。两个及以上单位作业车进入同一个区间移动作业时，由主体维修负责人统一划分各单位自轮运转特种设备或路用列车（以下均简称作业车）作业范围及分界点，作业单位必须按规定分别进行防护。 第10条在调度所登销记的高速铁路（含过渡期在车站办理登销记）综合维修作业计划采取周计划、日确认制度。周计划编制以工务、供电、电务专业为序依次安排。因维修需要转为非常站控模式时，维修计划上报时必须明确。 杭深线综合天窗维修计划的编制、提报、调整程序如下： 1.杭深线xx预安排计划的编制、提报
1.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，无缝道岔尖轨及其前方25m范围的作业轨温范围应在实际锁定轨温()°C。 A.士5 B.士10 C.士15 2.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值轨距经常保养标准为()mm。 A.+3, -2 B.+4, -2 C.+2, -3 D.+3, -4 3.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h道岔静态几何尺寸轨距经常保养容许偏差管理值为()mm。 A.2~-2 B.4~-2 C.2~-4 D.5~-2 4.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，200~250km/h线路曲线圆曲线实测正矢与计算正矢差作业验收容许偏差管理值为()mm。 A.2 B.3 C.4 D.5 5.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，高速铁路轨道静态几何尺寸容许偏差管理值中，作业验收管理值为周期检修、经常保养和临时补修作业后的()。 A.质量检查标准 B.质量管理标准 C.质量控制标准 D.限速控制标准 6.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中I级为()标准。 A.经常保养 B.舒适度 C.临时补修 D.限速 7.《高速铁路有砟轨道线路维修规则》规定，有砟道床采用()碎石道砟，其材质应符合相关标准要求，并应经水洗。 A.特级 B.一级 C.二级 D.三级 8.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，线路(含道岔及调节器范围)各项偏差等级划分四级，其中IV级为()标准。 A. 经常保养
B.舒适度 C.临时补修 D.限速 9.在昼间遇降雾、暴风雨及其他情况，调车信号机调车手信号显示距离不足()m时应使用夜间信号。 A.100 B.200 C.400 D.1000 10.《高速铁路工务部门上、下道确认管理办法》要求，“双命令、三确认”制度由()具体负责实施。 A.作业现场负责人 B.防护员 C.盯岗干部 D. 包保干部 11.铁路技术管理规程(高速铁路部分)》规定，对铁路限界描述不正确的是() A.一切建(构)筑物、设备，均不得侵入铁路机车车辆限界。 B.在设计建(构)筑物或设备时，距钢轨顶面的距离应附加钢轨项面标高可能的变动量(路基沉降、加厚道床、更换重轨等)。 C.机车车辆无论空、重状态，均不得超出机车车辆限界。 D.与机车车辆有直接互相作用的设备，在使用中不得超过规定的侵入范围。 12.路基地段道岔区轨枕埋入式无柞轨道結杓,钢筋混凝土底座厚度为() mm,混凝士强度为C30。 A.200 B.250 C.300 D.350 13.桥梁地段双块式无砟轨道结构，曲线超高在底座上设置。 对 错 14.道岔调整时,可以同时松开两股钢轨扣件，提高工作效果。 对 错 15.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，应加强调节器经常保养，使其保持尖轨锁定、基本轨可伸缩状态，防止尖轨爬行或基本轨异常伸缩。 对 错 16.《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，道岔轨向检查是在轨头侧面(正线工作边)使用10m弦线测量弦线至轨头工作边距离。 对 错 17. 《高速铁路无砟轨道线路维修规则》规定，W300-1型扣件高低调整18mm 时，理论上轨下垫板应为8mm、调高垫板应为1*10+1*6mm、螺旋道钉长度应为Ss36-240。
高速铁路综合维修生产生活 一体化管理工作汇报 为深入落实“强基达标、提质增效”，全面提升高速铁路管理水平和运营品质，根据《关于加快推进高速铁路综合维修生产一体化管理的通知》及《高速铁路综合维修生产生活一体化管理的实施意见》文件精神，按照“专业负责、站段协调、车间组织、工区落实”的原则，以资源综合、专业强化、集中管理为契机，积极构建“七统一、一联合”（即优化管辖范围、综合利用天窗、规范计划管理、细化作业组织、统筹应急处置、统一防护管理、统一生产平台，实施联合调度）的高铁综合生产一体化管理模式，迅速牵头组织各相关单位统筹推进高铁生产一体化各项工作。现将具体推进情况汇报如下： 一、推进落实情况 （一）成立了高速铁路综合维修车间 按照《关于成立xx客专高速铁路综合维修车间的通知》要求，先后成立了xxx、xxx高铁综合维修车间，明确了综合维修车间组织机构、科学配置管理人员、细化岗位职责，为高铁综合维修生产一体化顺利实施提供了保障。 （二）统一综合维修车间各自专业管界 按照高普分开、集中管理、资源共享的目标，重新优化了相关线路车间的管辖范围，综合兼顾了相关单位的管界划分，以便 — 1 —
于高铁综合维修车间统一各专业生产组织，为实施生产一体化管理创造了条件。 （三）重点部署有序推进开展相关工作 为确保高铁综合维修生产一体化工作有序推进，xx段先后牵头组织各相关单位，在xx高铁综合维修基地及xx高铁线路车间召开了两次生产一体化工作推进会议。按照以人为本、因地制宜、统筹规划的要求，对统一联合作业的天窗安排、计划提报、方案编制审核、现场实施等进行了专题研究，并达成以下共识。 ⑴联合计划提报及维修天窗安排。联合作业计划由各单位共同编制，作业主体单位负责汇总提报统一作业计划，每周至少安排2-3次综合天窗点。⑵联合编制作业方案。作业方案以工务方案为模板，方案中须明确作业主体单位、联合作业单位、作业项目、天窗时段、影响范围、人员分工、机具材料、作业流程及标准、安全卡控措施等内容，编制后须经各专业部门共同审核、签认。 ⑶加强防护作业统一管理。联合作业时，需设置统一防护体系，驻站联络员由电务专业负责指派，根据需要，相关专业也可增派人员协助驻站。不开行路用列车的垂直天窗内，现场防护员可由各作业负责人兼任，不再设置现场专职防护员。⑷规范工机料具、通道门管理。各专业要严格执行工机具、材料清点制度，各专业负责人负责本专业作业人员、工机具上下道清点，清点完毕后向总负责人汇报确认。联合作业时，各专业应加强通道作业门管理，共同使用同一作业通道门时，由作业主体单位负责，使用不同作 — 2 —
高速铁路发展概述 课程名称：高速铁路运营管理指导老师： 姓名： 学号： 班级： 时间：2016年6月1日
高速铁路发展概述 杨凯然交通运输1304 1104131028 摘要：自1964年日本建成世界上第一条高速铁路,世界高速铁路发展经历了三次高潮,最有代表性的国家是日本、法国、德国、意大利等。我国高速铁路起步晚,但起点高、发展快,通过引进国外核心技术、消化吸收再创新,初步具备了建设高速铁路的能力,迎来了我国高速铁路建设新时代。高速铁路是高新技术的系统集成，其建设和运营反映了一个国家的科技实力。我国高速铁路建设始终得到党和政府的高度重视，实现了科学的、又快又好的发展，取得了举世瞩目的成就。关键词：国外高速铁路发展国内高速铁路发展高速铁路发展规划 1.国外高速铁路发展综述 1.1世界高铁发展三次浪潮 截至目前，全球投入运营的高速铁路近2.5万公里，分布在中国、日本、法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典、英国、韩国、中国台湾等17个国家和地区。高速铁路作为一种安全可靠、快捷舒适、运载量大、低碳环保的运输方式，已经成为世界交通业发展的重要趋势。 世界高速铁路的发展历程可以划分为三个阶段，形成了三次建设高潮。第一次是在上世纪60年代至80年代末，是世界高速铁路发展的初始阶段，主要由发达国家日本、法国、意大利和德国推动了这一次建设高潮。在这期间建设并投入运营的高速铁路有：日本的东海道、山阳、东北和上越新干线；法国的东南TGV 线、大西洋TGV线；意大利的罗马至佛罗伦萨线以及德国的汉诺威至维尔茨堡高速新线，高速铁路总里程达3198公里。这期间，日本建成了遍布全国的新干线网的主体结构，在技术、商业、财政以及政治上都取得了巨大的成功。 第二次是在上世纪80年代末至90年代中期。由于日本等国高速铁路建设取得了巨大成就，世界各国对高速铁路投入了极大的关注并付诸实践。欧洲的法国、德国、意大利、西班牙、比利时、荷兰、瑞典和英国等最为突出，1991年瑞典开通了X2000摆式列车；1992年西班牙引进法、德两国的技术建成了471公里长的马德里至塞维利亚高速铁路：1994年英吉利海峡隧道把法国与英国连接在一起，开创了第一条高速铁路国际连接线；1997年，从巴黎开出的“欧洲之星”列车又将法国、比利时、荷兰和国连接在一起。在这期间，日本、法国、德国以及意大利对发展和完善高速铁路网也进行了周密和详尽的规划，对原有高速铁路网进行了大规模扩建。 第三次是上世纪90年代中期至今，这次建设高潮涉及到亚洲、北美、大洋洲以及整个欧洲，形成了世界交通运业的一场革命性的转型升级。俄罗斯、韩国、中国台湾、澳大利亚、英国、荷兰等国家和地区都先后开始了高速铁路的建设。为了配合欧洲高速铁路网的建设，东部和中部欧洲的捷克、匈牙利、波兰、奥地
4客运专线 关于高速铁路综合维修体制的研究 黄信基 (铁道第四勘察设计院设备处武汉 430063 [摘要]综合维修体制的概念、高速铁路综合维修体制方案探讨、高速铁路维修养护是我国目前高速铁路建设过程中重要课题。在发达国家已有的大量经验和教训面前,我们如何做好综合维修体制方案,本文作了多个方案探讨,并对高速铁路维修的一些相关问题作了探讨。 [关键词]高速铁路维修体制研究 中国铁路正处于持续大规模建设时期,铁路建设和改造的任务十分艰巨。我国又是发展中国家,百业待兴,资金不足的问题非常突出;同时土地资源减少和环境污染已很严重。因此,在铁路发展方向的高速铁路建设中,做好体制策划和设计是一件非常有现实意义的工作。其中就包括关于维修体制的讨论。 高速铁路的维修养护对我国是一个新课题, 由于客车速度的提高。如何保持控制系统、牵引供电系统和线路、桥梁状态的高质量、高标准, 是保证高速列车安全运行,提高旅客舒适度的主要技术关键。 世界发达国家在高速铁路的控制管理系统、弓网关系、变电检测、轨道状态诊断、维修机械化、预防性维修理论以及维修管理组织等方面进行了大量的探索和实践,采取了一系列的技术措施和相应管理体制,给我们提供了宝贵的经验教训。 下面就维修体制设计进行探讨。 1 综合维修的概念 1.1 综合维修的概念
所谓综合维修,是指把路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施的施工维修作业内容统一管起来,实行一元化领导。 铁路是一个高效运转系统。铁道部最主要的任务是安全完成运输任务并取得良好的经济效益和社会效应。铁路的一切设备、组织机构都是为这一目的服务。维护和维修是高速铁路保证安全的最基本要素之一,自然不会例外。 如果将铁路作为一个整体,其固定设施主要由路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号、房屋建筑和给排水设施等组成。在高速铁路中,路基、轨道、桥梁、隧道、电力、牵引供电、通信信号和机车车辆关系密切,其相互影响程度远远大于普通铁路。这一特点直接影响到铁路的维护和维修工作。正因如此,高速铁路在发展中逐渐形成了五个综合系统:即调度、安全监控、动车、检测和维修。我们探讨的是在维修方面的综合。 铁路维修按工作内容可以分为四个部分:管理、检测、维修、保养。按管、检、修、养和机械检修分别设置,再按模块化组合可以有很多种变化,综合是其中重要的选择。我们探讨的是在一个工区范围内实现维修区的概念。在设想的高速铁路上实行综合维修制度,主要是将各专业基层管理统一起来, 概念缩小到几十公里的线路中, 而且仅仅保留维护业务。这和分专业管理相比是一个变化。我们认为它是可以实现的。 1.2 综合维修的有利条件及其优越性 (1系统工程的需要 高速铁路是技术创新的成果,它涵括了机械、光电、土工、计算机控制等各门科学领域。高速铁路是一个系统工程, 轮轨关系、弓网关系、 5关于高速铁路综合维修体制的研究黄信基客运专线 监测与控制、旅客舒适度的高质量要求,高速行车的安全性和环境保护的重要性使得路基、轨道、接触网、供电与车辆、信号控制、通信远动等密不可分。高
附件1 高速铁路维修天窗作业项目 一、工务维修天窗作业项目 (一)I级维修项目 1．钢轨、道岔大型养路机械打磨。 2．开行路用列车运送作业人员，装卸机具、材料。 (二)Ⅱ级维修项目 1．工务设备上线检查、检测。 2．轨道精调。 3．采用改道、垫板方式处理零小线路病害。 4．整理外观及修理、油刷线路标志。 5．螺栓扣件涂油。 6．栅栏内各种排水设备、加固设备的整修及清淤。 7．整修栅栏。 8．防灾安全监控系统的维修与更换。 9．可能影响行车安全的清理危石。 10．在天窗内可以完成的其他作业项目。 二、电务维修天窗作业项目 （一）信号Ⅰ级维修项目 1．年度信号联锁关系检查试验。 — 106 —
2．室内、外单套设备更换。 （二）信号Ⅱ级维修项目 1．道岔转辙设备检修。 2．信号机设备检修及显示调整。 3．区间、站内轨道电路设备检修。 4．信号机械室、中继站、箱式机房内设备检修。 5．列控地面设备、CTC/TDCS设备检修。 6．各种箱盒、贯通地线、光电缆等设备检修。 7．室内、外设备整治及零小器材更换。 8．在天窗内可以完成的其他作业项目。 （三）通信Ⅰ级维修项目 1．影响行车通信业务的光电缆、网络设备整治和网络调整。 2．影响行车通信业务的GSM-R设备检修、整治。 3．影响行车通信业务的通信电源设备检修、整治。 （四）通信Ⅱ级维修项目 1．影响行车通信业务的设备、光缆、电路测试及主备用倒换、试验。 2．影响行车通信业务的传输、接入设备检修。 3．影响行车通信业务的数据通信网设备检修。 4．影响行车通信业务的调度通信设备检修。 5．影响行车通信业务的直放站设备及天馈线、漏缆等设施的检修、整治。 — 107 —
高速铁路线路维修岗位《练习题库》 平安铁路局职教部编 一、填空题 1.在地面( 2 ) 米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳。 2.发现接触网断线及其部件损坏或在其上挂有线头、绳索等时，应在距离断线接地处 ( 10 )米以外设臵防护，禁止人员接近。 3. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 4. 高速铁路直线和圆曲线间应采用缓和曲线连接，缓和曲线采用（三次抛物线）线形。 5. 精测网分（平面控制网）和高程控制网。 6. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于（ 100 ）mm。 7. 高速铁路轨道检查要坚持“动态检查为主，动、静态检查相结合，（结构检查与几何尺寸检查）并重”的原则。 8. CRTSⅠ型板式无砟轨道轨道板精调时，要求轨道板与底座的间隙为（40-100）mm 。 9. 无缝线路相邻单元轨节之间锁定轨温之差不应大于（ 5 ）℃。 10. 高速铁路轨道结构分为两类：一类为有砟轨道，另一类为（无砟轨道）。 11. CRTSⅠ型板式无砟道床结构由轨道板、水泥乳化沥青砂浆充填层、混凝土底座、（凸形挡台）及其周围填充树脂等部分组成。
12. 客专线系列18号高速道岔尖轨采用（ 60D40 ）钢轨制造。 13. 高速铁路钢轨伸缩调节器按伸缩方向分为单向调节器和（双向调节器）两种类型。 14. 钢轨打磨分预打磨、预防性打磨和（修理性打磨）。 15. 250（不含）至300km/h线路轨道静态几何尺寸,作业验收轨距变化率容许偏差管理值为（ 1/1500 ）。 16. 道岔和调节器尖轨或基本轨伤损时，宜同时更换( 尖轨 )和基本轨。 17. 道岔（调节器）区水平、高低应通过更换不同规格( 调高垫板 )进行调整。 18. 尖轨相对于基本轨降低值偏差超过1mm且影响行车平稳性时，可通过更换不同厚度基本轨轨下( 橡胶垫板 )，调整尖轨相对于基本轨降低值。 19. 尖轨相对于基本轨降低值调整量大于（ 2 ）mm时，应更换尖轨与基本轨组件。 20. 调节器经常保养和维修作业,每半年对基本轨轨撑螺栓、尖轨轨撑螺栓涂油一次。（不得）对尖轨轨撑贴合面和台板顶面进行涂油或使油污落入。 21. 高速铁路正线应采用符合相应技术标准的（ 100 ）m定尺轨。 22. 我国钢轨生产厂家主要有攀钢、包钢、鞍钢和（武钢）四家。 23. 高速铁路钢轨实物质量达到高纯净、高平直、高精度、 ( 长定尺 )。 24. 曲线外轨超高最大值：无砟轨道不得超高175mm；有砟轨道不得超过（ 150 ）mm。 25. 高程控制网分两级布设，第一级为线路水准基点控制网，第二级为（轨道控制网）。 26. 高速铁路钢轨折断处理后，铝热焊焊缝距承轨台边缘不得小于
动车组概论二〇一三年十二月
我国高速铁路发展概况及发展趋势 摘要：铁路运输一直以来都是一项重要的运输方式，而我国人口众多，物资量巨大，因此对铁路的需求更大。而中国铁路曾经面临的主要问题是客运速度慢、运输能力严重不足，“一票难求、一车难求”的现象十分突出，铁路已经成为制约经济社会发展的“瓶颈”，由于高速铁路相对具有运载能力大、运行速度快、运输效率高等特点，因此高速铁路越来越受到重视。 关键字：铁路；高速；经济 1.中国高速铁路发展背景 为了提高列车运行速度，使铁路适应社会发展，从20世纪初至50年代，德国、法国、日本等国都开展了大量的有关高速列车的理论研究和试验工作。铁路作为陆上运输的主力军，在长达一个多世纪的时间里居于垄断地位。但是自20世纪以来，随着汽车、航空和管道运输的迅速发展，铁路不断受到新的浪潮的冲击。 中国内陆面积宽广，人口众多，幅员辽阔，经济发展与联系的跨度大，需要有一种强而有力的运输方式将整个国家和国民经济联系起来。铁路作为重要的基础设施，国民经济的大动脉和大众化的交通工具，最显著的特点是运载量大、运行成本低、耗能少，在大流量长距离的客货运输有着绝对优势，也在大流量、高密度的城际中短途旅客运输中具有强大的竞争力。 我国自1876年出现第一条铁路以来已经120多年了。遗憾的是百余年来，我国的铁路事业无论从横向上还是从纵向上来讲，都是远远落后的。同其他国家
相比，我国的铁路在运营里程、运输效率、技术水准、装备质量等方面相差极远，令人堪忧。我国国民经济的大动脉，在我国交通运输体系中居于主导的骨干地位。但我国铁路的现状是路网不发达，技术装备较落后，运能与运量的矛盾比较突出，一些主要干线的能力利用程度已经趋于饱和，铁路负荷水平居世界首位。 兴建高速铁路的建议早在20世纪80年代中期就被提出，十多年来，国家有关部门组织了数以百计的专家学者从各个方面对高速铁路项目进行了详细的考察、分析和论证。经过多次的反复和论争，各方面的意见已经大致趋同：高速铁路技术可行、经济合理、社会效益良好、国力能够承受，因此应该建，而且应该及早建。1998年3月，全国人代会在“十五”计划纲要草案中提出建设高速铁路。 2.我国高速铁路发展的历程 2004年1月——国务院常务会议讨论并原则通过历史上第一个《中长期铁路网规划》，以大气魄绘就了超过1.2万公里“四纵四横”快速客运专线网。同年，中国在广深铁路首次开行时速达160公里的国产快速旅客列车。广深铁路被誉为中国高速铁路成长、成熟的“试验田”。2004年至2005年——中国北车长春客车股份、唐山客车公司、南车青岛四方、先后从加拿大庞巴迪、日本川崎重工、法国阿尔斯通和德国西门子引进技术，联合设计生产高速动车组。2007年4月18日——全国铁路实施第六次大提速和新的列车运行图。繁忙干线提速区段达到时速200至250公里。这是世界铁路既有线提速最高值。同时，“和谐号”动车组从此驶入了百姓的生活中。2008年2月26日——原铁道部和科技部签署计划，共同研发运营时速380公里的新一代高速列车。2008年8月1日——中国
铁路线路维修与养护 摘要：铁路线路在长时间运行情况下，受自然条件以及火车车辆的动力作用，会出现较大的机械磨损，铁路轨道的几何尺寸也相应地出现了变化，其道床和路基经常会出现变形，线路设备也有一定程度的磨损，因此有必要定期对其进行维修和养护，延长其使用寿命，提高工作效率，减少故障发生率，以保障火车运行的安全性。本文就从铁路线路出现的问题方面进行探讨，研究铁路线路的维修与养护措施。 关键词：铁路线路；维修；养护 引言 由于火车机车车辆不断作用于铁路线路，再加上铁路轨道长期处于恶劣的自然环境中，使得铁路线路出现的机械磨损逐渐加剧，道床、路基以及轨道的几何尺寸也在逐步地发生变形，因此，对于铁路线路进行维修与养护就显得尤为重要。尤其是列车在运行过程中对轨道的结构及其部位的破坏非常大，造成严重的铁路线路变形，目前常见的铁路轨道结果破坏主要有曲线变形、钢轨及接头连接零件的破坏以及线路爬行等。对其进行定期维修和养护，则可以保证火车轨道的质量和设备的完整性，使轨道设备的使用寿命得以加强。
一、我国铁路存在的问题 随着我国铁路轨道设备的不断发展，铁路行车密度的不断提高、行车间距的不断缩短，用于线路养护维修的作业时间也在不断在减少，但是对铁路的维修养护要求却越来越高，除原有的铁路轨道问题之外，还有维修养护方法在线路的维修组织方式、养护设备质量控制以及人员素质等方面都也存在着缺陷。 1、出现如铁路线路冻起、不均匀下沉、线路横向位移、轨距缩小或扩大、线路纵向爬行等一系列在空间位置上铁路线路出现的改变。 2、钢轨出现疲劳或者磨损，道床脏污、轨枕损坏等。铁路线路病害对于列车运行安全造成了严重的威胁。铁路线路维修与养护的目的就在于通过系统检查铁路线路，发现病害和潜在的隐患，查清其原因，将病害影响尽量消除或者缩小，以便能够使得铁路线路处于完好状态，能够让列车不间断地、安全地、平稳地运行。 4、组织方式不当。工区管辖设备少、人员少，车间维修组织呈现出散、碎等特征。维修生产能力不足，在维修过程中其作业效率、作业质量和作业安全性不能得到保障。作业方式分散，维修过程中使用的积聚和佳通运输工具不能适应规模效应，严重影响其运输效率。 5、未充分应用检测数据。在对轨道进行检查的过程中
当前高速铁路枢纽现状与发展方向研究 摘要: 在高速铁路时代, 铁路枢纽的规划和开发不能再停留于传统的单一客站的模式, 应该发展客站综合体的模式。我们引入客站综合体的概念, 旨在为高铁时代铁路枢纽的建设提供一种思路和方向。高速铁路建设在我国尚处于起步阶段, 目前国内的研究成果非常有限, 特别是数据的搜集有较大的难度, 因此, 本文主要是基于对国外先进案例分析并结合我国现有铁路客站的建设特点而得出的一些研究结论, 有待在我国高铁枢纽建设的实践中进一步补充和完善。 关键词: 铁路枢纽；发展方向；现状 1引言 根据日本、法国、德国等高速铁路相对发达国家的发展经验, 铁路枢纽的建设将对城市或地区发展带来难得的发展机遇, 能够集聚城市人口, 增加就业机会, 提高城市的可达性。而这些宏观的影响实际上是通过高铁站点及其周边地区的城市功能和空间的合理组织实现的。传统的铁路客站的建设模式显然已经无法适应高铁时代的新要求, 本文拟初步分析高铁时代来临后铁路枢纽建设的一些思路, 以期为我国高速铁路客站的规划开发建设提供参考。 2传统铁路枢纽的现状与改进方向 我国的铁路枢纽建设是随着时代发展和技术进步而发展的, 反映了时代的演变。在传统铁路时代, 枢纽的站点功能、布局形式等方面呈现以下特点, 而随着时代的进步和铁路大提速的要求, 这些建设模式已呈现诸多弊端并期待改进。 2．1 特点与弊端 1）站点功能: 单一的铁路作业功能长期以来, 由于我国传统铁路枢纽的建设受到生产力水平及人口众多、旅客出行经验较少等制约, 在功能上, 铁路站点仅是一种较为单纯的对外交通集散地, 且车站规模较小。城市中的其他交通工具与车站的衔接不到位, 难以满足路网和城市规模扩大的需要, 也难以应对城市交通运输工具的发展, 枢纽内部缺乏为旅客服务的综合性设施,车站功能仅停留在单一的铁路作业上。 2）布局形式: 孤立的站点布局形式 传统的铁路客站拥有自己独立而庞大的用地, 基本上由周边城市道路和铁路分割形成孤立的站房、站前广场空间。平面上摊开的布局形式缺乏与周边城市用地的联系,仅依靠站前广场来连接站房与城市空间, 不仅带来了旅客转乘效率的降低, 同时旅客异地转乘给城市带来庞大的交通压力和环境压力, 重复性的客站用地占用了城市大量的土地资源, 造成城市空间利用价值低下等缺点。
文件编号：TP-AR-L8727 In Terms Of Organization Management, It Is Necessary To Form A Certain Guiding And Planning Executable Plan, So As To Help Decision-Makers To Carry Out Better Production And Management From Multiple Perspectives. （示范文本） 编订：_______________ 审核：_______________ 单位：_______________ 高速铁路线路维修岗位 安全重点(正式版)
高速铁路线路维修岗位安全重点(正 式版) 使用注意：该安全管理资料可用在组织/机构/单位管理上，形成一定的具有指导性，规划性的可执行计划，从而实现多角度地帮助决策人员进行更好的生产与管理。材料内容可根据实际情况作相应修改，请在使用时认真阅读。 第一部分； 1. 高速铁路工务安全管理应坚“安全第一、预 防为主、综合治理”的原则，实行天窗修制度。 2. 高速铁路天窗时间原则上不少于240min， 且宜采用垂直天窗。 3. 运营速度为250 km/h及以下铁路采取V形 天窗，邻线限速不超过160km/h。 4. 在维修天窗的基础上，铁路局可根据列车开 行情况，临时安排昼间天窗，用于设备检查。 5. 高速铁路施工维修及上道检查作业必须在天
窗点内进行，并严格执行登记、销记制度。天窗点外禁止任何人进入( 路基 )防护栅栏、桥面及隧道范围内。 6. 铁路信号分为视觉信号和听觉信号两大类。 7. 上道作业必须在施工负责人的带领下进行。 8. 上道前和跨越线路时应严格遵守“一停、二看、三通过”和“手比、眼看、口呼”的规定，严禁抢越。 9. 在地面2米以上的高处及陡坡上作业，必须戴好安全帽、系好安全带或安全绳，不准穿带钉或易溜滑的鞋。 10. 在线间距不足6.5 m地段施工维修而邻线行车时，邻线列车应限速160km/h及以下，并按规定设置防护。 11. 施工作业、纳入天窗的维修作业和设备故