一．大型集装箱船驶抵港口前操作注意事项？
二．大型集装箱船进出港口靠离时注意事项？
. 靠、离泊方案的制定
要提前熟悉靠泊作业区泊位的情况，包括：进出靠泊航道的通航密度、泊位长度、水域水深、宽度和风流情况等，在使用本轮首侧推器情况下，计算出需要的拖轮数量。拖轮数量应在考虑安全操作和尽可能节约的前提下的数量。
. 靠泊操纵的要点
1）控制好余速。
船舶靠泊操纵三要素：速度、位置和入靠角度。控制好船舶合适的靠泊速度是成功靠泊的关键，对大型快速集装箱船舶来说更为重要。只要控制好速度，位置和入靠角度都可以通过拖轮、侧推和车舵来调整，达到预期的靠泊安全要求。因船的质量大，所引起的惯量也大，余速太快对控制船身很难掌握，没有足够的时间去判断形势，往往盲目下达指令，惊慌失措，顾此失彼，造成紧迫局面。
控制速度应在离泊位有足够的距离进行，采用停车淌航来降低前进速度，必要时也可利用拖轮和侧推器来稳定前进方向，航道宽度允许可使用本轮倒车来减速等。进港靠泊必须备妥锚，以备应急。
2）力求平行靠泊。
靠拢泊位前一定要调整好船身，使船舷与码头边线基本平行，才能以极慢的速度贴靠码头，贴靠时不能有前冲后退的余速，否则，将会造成靠把或船壳损坏。
3）靠泊时要特别注意靠泊横移速度的控制，以免损伤船体和码头。在靠离泊作业中，有时会发生气象突变，如顶风靠变成吹拢风靠等情况，这是横移速度的控制要更加小心。
4）注意岸壁效应。
5）视实际情况安排带缆，一般是先带前后倒缆。由于集装箱船甲板人员较少，不要急于上缆以减少船员作业的危险性。
总之，大型集装箱船舶的特点，使其在港内航行操纵受到很多约束，操纵呆笨，所需回旋区域也较大，操纵中应充分考虑其特点和各种外界因素影响，制定详细、周密的操纵方案。在进港靠泊前，为控制航速需提前停车淌航，因舵效丧失时机早，应提前备妥首侧推，带妥两条拖轮，必要时用以协助保持航向或协助转向。抵达港池泊位前一定要控制好抵泊余速，掌握在距离泊位倍船长时余速应控制在节以内，距离泊位倍船长时余速应控制在节以内，抵泊位时余速应控制为零。抵泊时的横距应保持在倍的船宽。因船舶水线上下面积大、质量大，靠泊中切忌船舶与码头有角度即“点接触”，否则船舶巨大的能量极易造成船壳凹陷、损坏，也极易造成码头碰垫的损坏。靠泊中应适时利用拖轮、首侧推协助，随时调整船位使之平行靠泊――即“面接触”。入泊速度应控制在小于，接近泊位时及时用拖轮调整、控制入泊速度，使船舶稳妥、平缓地靠妥码头。靠泊操作中，因艏、艉盲区大，艏、艉驾驶员应及时将船舶周围的环境情况报告驾驶台，为驾驶台的准确操作提供及时、有效的参考信息。
三．大型集装箱船与一般货船的区别？
. 与其他类型的大型船舶笨拙的操纵性能不同，大型集装箱船舵效非常好，正常的航行中（节），通常使用舵角不宜超过度，转头角速度不宜超过度，否则会造成船舶较大的倾侧。
. 在港内，舵机使用双泵时，舵机从一侧满舵到另一侧满舵的时间仅为秒，良好的转舵性能加上功率强大的艏侧推器（），保证了本船在较低速时具有良好的操纵性。
. 大型集装箱的主机不仅马力很大，而且反应较快，在靠离及锚泊作业时，一定要慎用主机，一旦使用时，切记要控制时间，防止进退速过大而导致事故。
. 大型集装箱船舶由于线形尺度大，所以在重载时要特别注意风流压、浅水效应等。
. 大型集装箱船舶速度快，惯性大，故在抵港口和锚地前，须及早地慢车、控速，抛锚时尽量控船速为零。在控制与他船安全间距时，要注意船艏距驾驶台有海里的长度；
. 大型集装箱船海上速度快，满载时盲区很大，对船舶避让很不利；因此要求驾驶员须有高度的责任心，保持正规了望，谨慎驾驶，务必做到早让、宽让，避免紧迫局面的出现。
1.大型集装箱线性尺度大、吃水大，可航水域宽度、深度容易受限。
2.水线上下面积大，受风流影响较大。尤其甲板多层的集装箱与船体形成巨大的挡风墙，受风力的影
响非常大，使船舶飘移对操纵性的影响。
3.线性尺度大，浅水效应和岸壁效应明显，停车淌航中丧失舵效时间快，淌航余速大约节时就失去舵
效。但首部的首侧推器可以用于改善此缺点，能起到一定的作用。
4.船舶质量大、动惯性大、冲程较大，旋回反移量大，旋回直径大，慢车时操纵较呆笨。
5.主机马力大，速度快，同时也有较强的制动性能。
6.满箱时船舶瞭望盲区很大，对船舶靠离泊作业、进出港航道航行及避让行动都存在不利的影响。
7.集装箱船，满载时，重心高度偏高，初稳性高度较小，横摇周期慢；空载时船舶重心高度偏高，初
稳性高度值偏大，横摇周期快。因船速较快，船舶在旋回、转向及避让操作中横倾较明显。
8.集装箱船有严格的绑扎固定系统，不同绑扎要求不同；
9.压舱水和油舱较多，自由液面对船舶稳性的影响大；
10.因水线上下受风流压面积大，在进出港航道、狭小航道航行时，应特别注意受风流压的影响，
所造成的船位偏移要有充分的估计，并留有充分足够的余地，防止被风流压偏离航道，造成船舶搁浅、触礁、擦碰浮筒等事故。
11.因船速快、惯性和冲程长，主机由常速降至港内操纵转速（）需按计算机保护程序逐渐减速，大约
需要分钟，因此在抵港前应按安全管理体系要求做好充分的准备，提前备车减速，做正倒车试验，并检查主机换向情况，然后再根据实际情况调整到合适的航速进港，驶到引水站或预定地点。12.因船速快、重心高、值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，以免造成严重横倾，危及货箱
安全。如需转向或避让应采用小舵角，一般不大于度、早用舵、提前转，以减小船舶横倾，必要时可提前减速慢行。
13.因船速快，作为船舶驾驶人员必须充分掌握大型集装箱船舶的特点，海上航行避让时，准确掌握好
避让时间和会遇距离，尤其与它船对驶航行时，应在海里以上时即采取避让行动，因船速太快，如太迟极易产生被动局面；会遇距离白天应保持在海里以上，夜间应保持在海里以上，且在避让行动中始终保持高度警惕，直至驶过让清为止。
14.因旋回反移量大，进出港航道航行中应注意不要离浮筒太近，保持安全距离，以免横距小时用舵纠
正偏离而造成船尾擦碰浮筒。
15.因停车淌航中丧失舵效的时机早，如采取频繁进车以增加舵效，可能会使船速过快。因此，在抵泊
前或抵锚地前可提前备妥首侧推（本轮首侧推），需要时可有效用于纠正船首偏转、保持航向或用于协助转向。另外，首侧推器在靠离泊位使用中，应注意防止水中缆绳被吸入导流孔内，缠绕或损坏侧推器叶片。
16.由于驾驶台瞭望盲区大，要求驾驶人员在航行中应以高度的责任心，采用各种有效手段，保持全方
位、不间断的瞭望。“早发现、早判断、早避让”，避免产生被动、紧迫局面。
17.大风浪恶劣天气中航行，
①顶浪航行时应适当调整航向、航速，防止波浪产生的巨大冲击力损伤船体；②横浪航行如横摇严
重，应及时调整航向、航速以减小横摇，尤应特别注意避免产生谐摇（船舶横摇周期与波浪周期接近一致时），造成横摇加剧、货箱绑扎松动损坏损失，危及船舶安全、甚至倾覆。
③顺浪航行,当风浪较大时，应特别注意当船速与波浪速度接近一致时，极容易出现稳性大量丧失（当
波峰位于船舯时）、及船艏发生偏转，造成船舶稳性不足、大角度横倾、横摇加剧甚至倾覆。因此，当顺浪航行出现不规则横摇时，应及早采取措施防止危险局面发生。当需要采取转向掉头时，同样要认识到大风浪中转向掉头的危险性，根据大风浪的变化规律，制订详细周密的操纵方案，运用良好的船艺，确保大风浪中的船舶的操纵安全。
18.航行中应经常测定船舶横摇周期，测算实际的值。如有必要应及时、合理地调整压载水，以满足船
舶全航程的稳性衡准要求，确保船舶航行安全。
）因船速快，航行中会经常追越其他船。应注意在狭水道、复杂航区航行时，一定要高度戒备，使用安
全航速，加强瞭望。及早发现并判断船舶动向，及时用联系协调，保持有足够的安全横距追越他船，防止在追越过程中出现紧张局面，直至驶过让清。
）航行中遇密集渔船群，应采取绕航措施。切忌穿越渔船群，否则欲速而不达，对安全航行不利。
）大型快速集装箱船的浅水效应很明显。浅水中航行船体下沉及纵横倾引起吃水的增加量较大。因此，在进入浅水区航行前要做好充分的准备，留有足够富裕水深，在浅水区、港口航道内备车减速慢行，开启测深仪监测水深变化；另外应尽量调平吃水，最好平吃水，消除横倾等影响。
四．大型集装箱船船选择锚地、驶进、抛锚的注意事项？
正确利用各种导航助航设备，特别是对水速度、水流速度和船舶的横移量的直观显示大大方便了对船位的控制，为大型集装箱船舶的锚泊操作提供了有力的安全保证。
速度控制倒车性能、当时风流大小、本船排水量大小（决定惯性主要因素）、锚地锚泊船密度及是否开敞等都是合理控速的主要依据。
在锚泊实践中，特别要注意的是合理利用转头角显示器，听取船头大副的动态报告，以防止在大转头角时抛锚，以免断链或造成对船壳的损伤。
操纵大型集装箱船舶进入锚地锚泊，应综合考虑大型船舶的特点及锚地的环境、外界因素影响等各种因素。很多港口根据大型船舶的特点设有大型船专用锚地，应尽量避免与其他不同类型
的船在一起抛锚，因为船舶的类型、结构不同，在风流等因素作用下，各船旋转掉头的方向不一
致，影响锚泊安全。在选择锚地锚泊时，应综合考虑水深、底质、风流、潮汐、锚泊船舶密度及
周围环境等因素。一般水深的选择应至少有～％吃水的富裕水深；如海面波浪大，则应考虑水深
要大于／（为吃水，为波高）；抛锚时应保持锚泊船间距大于海里的安全距离。
在驶入预定锚地前，应控制好船速。超大型船舶不似常规船舶机动灵活，在驶入船舶密集、环境条件复杂的锚地，其操纵机动性及锚泊区域、船舶摆位均受到很大限制。通常在抵前小时即
需备车并逐渐减速，提前选好锚泊点，综合考虑各种因素，拟定锚泊操纵方案。提前备妥首侧推，以便需要时用以协助摆正船位。通常采取顶风或顶流（视当时风或流的强弱）退抛法，切忌采用
中小型船舶有时采用的顺风或顺流抛锚掉头操纵方法。因超大型集装箱船舶质量大、惯性大、驾
驶台高、盲区大，对后退速度大小的判断比传统型船舶困难，而且若按传统型船舶的操作法在有
退速情况下抛下锚、或顺风顺流抛锚，将极易导致断链丢锚或损坏锚机事故。因此超大型集装箱
船通常采用顶风或顶流退抛法，且在下锚时后退余速应控制在接近对地停止状态再下锚，先松链
约～水深后刹住，待船首稳定后，随着船舶在风流作用下移动再慢慢松链至所预定的链长。抛锚
时应避免船舶被风、流压向下方形成“打横”现象，因为此时船舶受风、流影响最大，强大的风、流压力及快速的偏转，一则容易引起锚的抓底松动，再则容易造成锚链刹不住、损坏锚机或出现
断链丢锚事故。因此在抛锚及松链过程中，应注意根据锚链受力方向及受力情况、船舶的退势、流舷角，适时用进车及舵或艏侧推予以缓解、调整锚链及船舶态势，以确保抛锚操作安全。
如水深大于米（小于米），应采用深水抛锚法。即先用锚机将链倒出接近至海底时改为刹车抛；如水深大于米，则只能用锚机链轮将链倒出，逐渐松至预定链长而不能采用刹车抛锚。因锚
机设计限制，实际操作中深水抛锚极限水深应控制在小于米，（我国造船规范中，锚机起重极限
水深为米）。如无适宜水深（超过米）供锚泊，则最好采取选择在宽阔海域海上漂航、等待进港。
五．大型集装箱船在能见度不良时航行时应注意的事项？
六．大型、快速船的设计航线应注意的问题、如何提高操作技能？
七．如何认识大型集装箱的快速性能？海上避让的特点？
.因船速快，作为船舶驾驶人员必须充分掌握大型集装箱船舶的特点，海上航行避让时，准确掌握好避让时间和会遇距离，尤其与它船对驶航行时，应在海里以上时即采取避让行动，因船速太快，如太
迟极易产生被动局面；会遇距离白天应保持在海里以上，夜间应保持在海里以上，且在避让行动中始终保持高度警惕，直至驶过让清为止
.因船速快、重心高、值小，在转向、避让操纵中应避免使用大舵角，以免造成严重横倾，危及货箱安全。如需转向或避让应采用小舵角，一般不大于度、早用舵、提前转，以减小船舶横倾，必要时可提前减速慢行
.因船速快，航行中会经常追越其他船。应注意在狭水道、复杂航区航行时，一定要高度戒备，使用安全航速，加强瞭望。及早发现并判断船舶动向，及时用联系协调，保持有足够的安全横距追越他船，高速航行时，船吸现象十分明显，防止在追越过程中出现紧张局面，直至驶过让清
.由于驾驶台瞭望盲区大，要求驾驶人员在航行中应以高度的责任心，采用各种有效手段，保持全方位、不间断的瞭望。“早发现、早判断、早避让”，避免产生被动、紧迫局面
.航行中遇密集渔船群，应采取绕航措施。切忌穿越渔船群，否则欲速而不达，对安全航行不利八．如何评价侧推的作用？使用时应考虑的因素？
箱 :
箱 :
要充分发挥侧推在船舶操纵中的作用，大功率的首侧推马力大，可变螺距无级变速、备机迅速操纵方便灵活、不受水域限制、效果明显等优点。靠离码头时，在无舵效时用它调整入泊角度，把定船首向、控制船舶横移速度等起到良好作用。特别在船舶进出船闸的操作中，因它不受闸内水域的限制。同样可发挥最佳的效果，它比同样马力的拖轮作用好。另外在拥挤的锚地抛锚或起锚掉头及上下引航员做下风的操作作为保证安全起到重要作用。
注意事项：
1.从发出指令到其发挥最大功率有延时过程
2.侧推效率随船速提高而降低
3.长时间使用侧推或超负荷使用都有可能使侧推保护装置工作而引起电源跳闸，较长时间才能复位，
使用前注意侧推间通风设备的开启状况
4.侧推使用时，导流孔内产生巨大的吸入流和排出流。即使已归零，其水流仍会保持一段时间，因
此要防止首缆或者拖缆被绞进侧推器内。
九．如何正确看待先进导航设备？船长通过提高哪些手段可克服仪器、设备的不足？十．引水员在船操纵时的注意事项？船长的责任及依据法律？
. 加强沟通。明白船长在船舶的指挥和操纵安全方面负有最终责任
引航员在船时，船长要热情接待，相互交流操纵意图，及时向引航员介绍本船特点和操纵性能以及当时船位、航向、航速等，并与引航员交换离靠泊的计划，这是保障港内航行、靠离码头安全的有效方法之一。
当船长认为引航员的引航行为可能导致危险时，应立即果断接手操纵船舶，扭转紧迫局面。
《海船船员值班规则》中第四十九条规定：“船舶有引航员引航时，并不解除船长管理和驾驶船舶的责任……，船长对引航员的错误操纵应及时指出，必要时即时纠正。”因此，始终牢记引航员与船长是被雇佣关系，明确船长肩负的是船舶指挥和操纵安全的最终责任。
．提高技能，化解风险，保障安全是船长的职责所在
对各个所去港口的航海资料要仔细研读，认真研究引航站到港口之间的航行方案。为此要了解所到港口的航道、助导航标志、港池安全水域范围、泊位水深、码头朝向以及潮汐、气象报告、航行警告、港口规定甚至拖轮的习惯做法及靠泊有无带缆艇协助等，不断积累经验，逐步提高自引能力和靠泊技能，只有这样才能及时发现并纠正引航员可能出现的操纵失误。
．相互协调，做好安全预控，落实船长安全生产第一责任
在港内航行和靠泊作业中，及时提醒引航员尽早用沟通协调避让措施，避让做到“早一点、远一点、勤一点、宽一点”，公约第章第条规定：“尽管引航员有其职责和义务，他们在船引航，并不解除船长或负责航行值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务”。努力提高高级船员在港内航行和靠离码头的安全责任心，建立起港内航行和靠离码头的风险和戒备级别，建立预控体系，落实船长安全生产的第一责任，这是确保引航员在船时的安全保障措施得以落实的重要条件。
《年公约》“有引航员在船时的航行”章节尽管引航员有其职责和义务，他们在船上引航并不解除船长和负责值班的高级船员对船舶安全所负的职责和义务。船长和引航员应交换有关航行程序、当地情况和船舶性能的信息。船长和（或）负责航行值班的高级船员应与引航员密切合作，并保持对船舶的位置和动态进行准确的核对。
如对引航员的行动或意图有疑问，负责航行值班的高级船员应请其予以澄清，如仍有疑问，应立即报告船长，并在船长达到之前采取必要的行动。
港口物流部操作流程一、流程图
二、具体流程 （一）立项、准备单据 1、接受客户委托 2、准备立项材料，根据所属分类项目报立项 如果是A类项目（项目或合同标的收入，资金占用低于200万），走青岛分公司项目审批流程，报总部港口物流部备案，需有项目立项审批单，上下游客户合同和资质，合同审批单以及项目可行性分析报告。 如果是B类项目（项目或合同标的收入，资金占用在200万-500万之间），由青岛分公司港口物流部上报，物流公司主管副总批准，评审部门及人员有：港口物流事业部、业管部、财务部、法律事务部、业务主管副总，所需资料有：项目
立项审批单，上下游客户合同和资质，合同审批单，可行性分析报告。 如果是C类项目（项目或合同标的收入，资金占用高于500万），由青岛公司港口物流部上报，物流公司总经理批准，评审部门及人员有：港口物流事业部、业管部、财务部、法律事务部、业务主管副总、财务总监、总经理，所需资料有：项目立项审批单、上下游客户合同和资质、可行性分析报告。 3、签合同 将审批材料递交业管部，经法律人员、财务部、总经理审批通过后方可签订合同。合同签订的注意事项：合同章、骑缝章、放货通知模板、预留印鉴。 4、联系客户确认海运信息，准备单据收集： 所需单据包括：销售合同、商业发票、原产地证、原产地重量证、原产地品质证、箱单，确认好单据签收日期。 、接到海运信息后，及时联系船代，确认船舶动态。5． 6、要求船代做好船舶到港前的信息录入和前期的调度工作。 7、一定在船舶到港前七天内拿到所有单据，监督船代做好靠港前的准备工作。 8、尽量避免出现因压港排队不能卸货的问题。 9、如果出现货物压港，及时联系船代，计算预期靠港时间，第一时间反馈给客户。 （二）船舶靠港与报检 1、提前5-7天将报检所需资料全部交到货代公司。 2、如果出现正本单据不齐的情况下，立即联系客户准备传真件，由货代向商检局出具保函，提前出报检号，保证能顺利卸货。 3、出报检号后半个小时内联系港务局，安排我司船舶卸货。
第四章船舶进出港 第十一条港口作业秩序管理 （一）船舶所有人、经营人或其代理人在船舶到港前应向港口行政管理部门申报，申报内容为： 1、船舶技术资料：包括船名、国籍、船舶类型、主要尺寸、舱口数量、舱口尺寸、净吨、总吨、载重吨、满载吃水、进港吃水、起重设备、吊杆类型以及船员情况； 2、船舶始发港、经过港、下一港的名称； 3、货物的种类、数量、积配载图以及是否有超长、轻泡和笨重货物； 4、货物的流向，工程船名称、吨位、货主单位名称； 5、运输合同和租船合同关于费率的约定； 6、准确到港时间和靠离的泊位。 （二）船舶所有人、经营人或其代理人对来港船舶应于到港前72小时向港口行政管理部门提供预报，24小时提供确报；出港船舶应于离港前24小时提供预报，12小时提供确报。船舶航行途中发生改港、延迟、锚泊等情况，应及时报告。 （三）航行国际航线的船舶应由取得涉外船舶代理资格的代理公司填报国际航行船舶进出口岸申请书，经海事部门同意进港后向港口行政管理部门申报。
（四）危险品船舶进出港口，经海事部门批准同意后向港口行政管理部门申报，港口行政管理部门根据航道、锚地等港口公共设施资源情况，安排进港船舶安全有序作业。 第十二条船舶进出港报告 （一）按有关国际公约和国内规范，所有外国籍船舶、客运船舶、危险品运输船舶、以及500总吨以上的其他中国籍船舶（不包括渔船、公务船舶、港内定线航行的客渡船及定点作业的挖砂船舶）进出本港，依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向台州海事局报告。 1、进港报告 内容：船名、国籍、总吨位、吃水、通过报告线的时间、拟抵泊位或锚地、缺陷及限制。 2、到达报告 内容：船名、靠泊（抛锚）时间、泊位（锚地）及其情况。 3、移泊报告 内容：船名、移泊时间、移往泊位或锚地。 4、离港报告 （1）船舶出港离开泊位时报告 内容：船名、离泊时间、去处。 （2）船舶出港经过报告线时报告
船舶进出港安全因素及对策 近年来随着中国经济的高速发展，水运业也出现了一波快速发展。温州港做为定位为东南沿海、综合性的区域性枢纽港，也是中国25个沿海主要港口之一，迎来了空前的发展机遇，同时也带来了空前的压力。随着港口的发展带来了船舶的大型化，也造成了船舶进出港密度的加剧。另外，港口建设也带来了更多的施工船舶，进一步增加了航道的压力，使得原本畅通的航道变得越来越拥挤。本文从船舶航行安全的角度分析了影响船舶进出港安全的因素，论述了船舶进出港安全的对策。 一、影响船舶在港口水域安全航行的因素 从安全理论来看，任何安全都离不开人、机、环境这三个主要因素的影响。从这一角度来说，船舶的航行安全应由船员（人的因素）、船舶及其相关设备（机的因素）与通航环境（环境的因素）三个部分组成。 （一）人的因素 据行业权威机构统计，海上交通事故中，80%是人为因素引起的，同时在狭窄水道密集通航区域（如港口水域）内发生的碰撞事故，人为因素同样也是事故发生的主要因素，主要表现为人的心理、生理、行为能力等方面存在缺陷或问题，如驾驶员在航行中的心理状态、船员身体健康程度和疲劳程度、船员的专业技能等。这些因素不仅与船员生理和心理机能有关，而且与经验、工作岗位和语言能力有关。因此船舶的驾驶人员（也就是船长、驾驶员以及港口引航员等）必须掌握与处理大量信息，这些信息包括：本船船位、航向、航速、风、流及涌浪、航道水深、可航宽度、碍航物以及助航设施与航行支持等信息。合理的分析所收集到的信息，根据自身专业技能对信息进行判断
和识别，最终做出航行指令来指挥和操纵船舶，使之达到安全航行的目的。 （二）机的因素 船舶及其相关设备包括船体自身结构、主动力及其辅助设备、舵设备、救生消防设备、起货设备、系泊设备等。做为船舶抵御海上风险的“硬件”设施，船舶结构及其相关设备要在整改航行期间保持正常运作船舶只有处于良好的工作状态，才能够抵御航次中通常出现的或能够合理预见的风险。这就要求船舶在船体、构造、性能和设备等方面进行正常的维护保养和检验测试，根据不同设备的特点制订详细的操作规程和维护须知，并认真落实执行，只有各类设备均得到了有效的维护，才能使船舶具备在特定航次中安全航行并且抵御通常出现的海上危险。 （三）环境因素 温州港地处东海北部沿海，受冬季冷空气和夏季台风影响，气象海况的季节性变化较大；潮汐属正规半日潮，主要受东海前进潮控制，潮差较大；受瓯江自然条件限制，进江航道及通航水域有限，加上港口开发建设工程的增多，水上水下施工频繁；以上各种因素决定了温州港通航环境的复杂性和多变性。船舶在进出温州港时，不仅有货轮航行，还有港内施工船、港作拖轮、交通艇和小型船舶，另外还有渔船在航道穿行、横越。由此可见，船舶进出港航行，不仅受到气象海况条件（包括能见度、风、浪、洋流和潮汐等）影响的同时也受到港口条件（包括航道水深、宽度、通航密度、水上施工等）的影响。二、进出港安全航行对策 （一）抵港前准备 1、船长在进出港靠离泊前一定要详细了解并细心研究港口锚地、航道、
. 船舶进出港口许可 （一）国际航行船舶进口岸审批（许可） 实施机关：各海事局（处） 申请人：船舶或其代理人 具备条件: 1.船舶具有齐备、有效的证书、文书与资料； 2.船舶配员符合最低安全配员的要求，船员具备适任资格； 3.船舶状况符合航行、停泊、作业的安全、防污染和保安等要求，并已制定各项安全、防污染和保安措施与应急预案。 需要护航的，已经向海事管理机构申请； 4.船舶拟进入、通过的水域为对国际航行船舶开放水域，停靠的码头、泊位、港外装卸点满足安全、防污染和保安要求； 5.载运货物的船舶，符合安全积载和系固的要求，并且没有国家禁止入境的货物或者物品；载运危险货物船舶按规定 已办理船舶载运危险货物申报手续； 6.核动力船舶或者其他特定的船舶，符合我国法律、行政法规、规章的相关规定。 提交材料:办理国际航行船舶进口岸申请审批需要提交以下材料： 1.《国际航行船舶进口岸申请书》（一式四份）； 2.代理公司代理经营资格证书（一次性查验）； 3.有效的《国际船舶保安证书》或《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料复印件[适用客船（包括高速客船） 及500总吨及以上的货船]（必要时）； 4.国际防止油污证书（IOPP证书）及其附件（格式B）的复印件、CAS检验报告的复印件、所载运油品名称以及
15℃时密度、 '. . ℃时流动粘度（燃油）的说明文书（必要时）；50 《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或 5. 复印件（适用时）； 专项护航申请（需要时）。 6. ．经批准的危险货物进港申报单复印件（必要时）。7 办理国际航行船舶进口岸手续需要提交以下材料： 船舶概况表； 1. 总申报单； 2. 3.货物申报单； 船员名单；4. ；5.旅客名单（无旅客者免） 危险货物舱单（无危险货物者免）； 6. 7.船舶适航、检验相关证书及复印件； 8.船员证书及复印件； （包适用客船《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料及复印件[ 9.有效的《国际船舶保安证书》或括高速客船） ；]（必要时）及500总吨及以上的货船 《国际防止油污证书》及复印件（适用时）；10. 《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或11. ；及复印件（适用时） 12. 上一港出口许可证； 。13.船舶落实护航措施的证明（需要护航时） : 办理依据 1. 中华人民共和国海上交通安全法'. . 2.中华人民共和国内河安全管理条例
03449港口物流管理思考题答案D
《港口物流管理》课后思考题参考答案 第一章绪论 1．如何衡量港口的能力？ 衡量港口能力是两个指标一是港口通过能力二是货物吞吐量。港口通过能力，指一年间在既定的设备条件下，按合理的操作过程，设计最佳的装卸工艺和生产组织所允许通过的货运量，计量单位为货物的自然吨。港口通过能力是港口所有泊位通过能力的总和，经常受到港口薄弱环节能力的限制，其大小与劳动组织、管理水平、设备状况和数量、船型、车型、机型等有关，也受货物种类及其比重变化情况、生产的季节性、车船到港的均衡性等许多因素的影响。港口通过能力是对已经形成的港口码头及其配套设施运用技术规范标准进行综合评估得出的设计值。 货物吞吐量，指一年间经由水运输出、输入港区并经过装卸作业的货物总量或集装箱数量。货物吞吐量是衡量一个港口能力的最重要标志，反映港口规模和它在物资交流中的重要程度，对港口具有重要意义。 2．简述港口与港口腹地之间的关系。 港口腹地与港口之间存在着相互依存、相互作用的关系：腹地经济越发达，对外经济联系越频繁，对港口的运输需求也越大，由此推动港口规模扩大和结构演进；港口的发展又为腹地经济发展创造条件，可促使港口腹地范围的进一步扩展。港口和其腹地间的这种相互作用关系，对以港口为中心的区域经济发展具有重要意义。现代物流条件下，港口与港口之间的竞争，早已脱离了点与点竞争的概念，而是以港口、腹地为整体的综合实力的较量。港口与港口腹地共同构成了一个港口内容。 3．概括中国港口物流发展的机遇与挑战。 加入WTO以后，全球化的趋势和区域性经济合作、互相促进的趋势非常明显。从港口发展的机遇讲，我国正日益成为世界制造业基地。世界制造业基地形成的过程，对海运和港口业产生了巨大的需求（目前海运占外贸运输的85％）。新的工业化进程将拉动港口经济高速扩张，港口业需要提高超前发展系数。新环境和新需求将促使我国港口经济进入一个大发展时期。从挑战讲，第
01船舶进出港安全须知
船舶进出港安全须知 目录 1目的 2适用范围 3职责 4航前检査 5到港准备 6进出港航行 7安全管理记录 8附表 编写：海务经理 审核：指定人员 批准：总经理
1目的 旨在规范船舶进出港及开航、抵港前准备工作，确保船舶进出港及航行安全。2适用范围 适用于公司船舶的进出港及开航、抵港前安全工作。 3职责 3.1船长负责船舶的进出港及开航、抵港前安全工作。 3. 2 船员按岗位职责负责进出港及开航、抵港前相关工作。 4航前检查 4.1船舶开航前，管理级、操作级船员应按职责规定，对船舶及机械设备和仪 器进行航前检査或确认，并分别填妥《甲板部航前安全检査核定表》，《轮 机部航前安全检査核定表》，最后分别由大副、轮机长分别保存三 4. 2 安全检査核定表每航次填写一次,经船长签阅后生效。集装箱班轮航线可酌 情减少，但每月至少检查两次。 4.3检查中如发现缺陷，主管船员应及时采取措施予以消除。当发现的缺陷不 能消除时，船长应向公司相关职能部门提出报告。公司相关职能部门接船长 报告后，应即设法消除或采取可选靠有效的预防措施。 4.4船舶离港前应检査水密，收妥并加固舷梯，高空附属件、构件等的焊接和 固定状态均应良好可靠，并做好施工设施、移动物件、屈具等的绑扎加固工 作。 4.5船舶必须备有足够的粮食、淡水和燃油。 5到港准备 5.1抵达港口前，船长应参阅有关航海图书、航行警告、临时通告等资料的有关部 分；做好各方面的充分准备。 5. 2 应详细了解并严格遵守所到港口的“通讯联系制度”和“船位报告制度”。
其它有关航行法规。 5. 4 应认真仔细审阅海图；对与进出港航行安全密切相关的海图改正，危险版本号:1.0 生效日期：2008.10.10 修正号:0.3
集装箱港口的操作程序： 集装箱港口必要设施有: 泊位、码头前沿、集装箱堆场、货运站、控制室、检查口等。 堆存问题主要是指： 根据堆场分类的标准和堆放原则，合理地为进出口的集装箱安排场箱位。合理的场箱位安排不仅能够提高堆场的利用率，而且能够减少堆场机械的翻箱率 减少桥吊的等待时间。 堆场机械： 堆场机械是集装箱港口堆场中用于集装箱装卸、搬运和堆码的专用机械。常用的堆场机械，主要有两种--- 轮胎式龙门吊、轨道式龙门吊 统称为龙门吊。龙门吊可以在堆场的不同箱区和同箱区的不同倍位之间移动。 集装箱港口作业中的资源大致包含以下方面: 一、泊位 泊位是用来供集装箱船舶靠港装卸时使用的岸线资源 其长度应满足船舶装卸和系泊安全的要求 ，泊位的水深应满足船舶吃水的要求。 二、堆场 港口堆场可以分为前方堆场和后方堆场。前方堆场是存放从集装箱船上卸下或将要装船的集装箱的场地，后方堆场一般是指存放与货主进行交接空重箱的场地。 三、岸壁集装箱装卸桥 岸壁集装箱装卸桥简称装卸桥或桥吊，是集装箱港口装卸集装箱的专用机械，世界各集装箱专用码头均采用这种设备装卸集装箱。 四、堆场装卸机械 在集装箱港口堆场进行装卸、搬运、堆垛作业的专用机械 主要有轮胎式龙门起重机和轨道式龙门起重机两类 一般通称为龙门吊。 堆场机械除了龙门吊外 还有主要处理空箱的堆垛机和正面吊。集装箱港口在装卸过程中最主要的堆场装卸机械为龙门吊。 五、水平运输机械 水平运输机械主要用于载运着集装箱在港口内外运动。自动化港口和半自动化集装箱港口中的水平运输设备由码头中央控制室生产过程控制系统进行管理控制， 实现了完全自动化。 非自动化港口中的水平运输设备为集卡。集卡 一般可以分为牵引车和挂车。集装箱牵引车又称拖头 本身不具备装货平台 必须和集装箱拖挂车连接在一起才能拖带集装箱进行码头内或者公路上的运输。牵引车按照司机室的形式可分为平头式和长头式两种。挂车按照拖带方式可分为半挂车和全挂车。目前我国集装箱港口都采用集卡水平运输方式 六、其他资源 作为一个经济运作实体，集装箱港口作业过程中用到的资源还包括人力资源、信息资源、能源资源等。 一、集装箱港口进口业务流程： 在集装箱进口业务中，码头主要负责进口集装箱的卸船，集装箱在码头的堆场作业，货物的交付出场作业。 1、进口卸船: 在集装箱船到达之前，从船公司或船代处取得船舶资料(包括船舶积载图和船舶进口舱单 船期计划等) 从船舶积载图中获取即将进港船舶装船箱位、集装箱号、集装箱尺寸箱型、积载数量重量、装箱港、卸货港、特种货物积载等信息编制卸船顺序单与安排卸船场地。
1 目的 规范船舶进出港操作方法，确保船舶安全操作。 2 适用范围 公司管理的所有船舶。 3 职责 3.1 安全监督部负责监督所管理的船舶执行本须知。 3.2 船长负责执行并监督船舶岗位人员执行本须知。 3.3 驾驶员、轮机员及其它相关船员负责执行本须知。 4 须知 4.1 进出港前的试验工作 4.1.1 大副和三管轮负责锚机和绞缆机的检查和试验。 4.1.2 抵港、开航或移泊前12小时内，按《进出港前试验工作和注意事项要 求》完成设备的检验和试验，具体项目可参照《船舶进出港口安全检查 清单》。 4.2 到港准备 4.2.1 抵达港口前，船长应通过各种渠道，利用各种方法收集港口资料，收听 收看航行警告、气象预报，联系当地代理、租船人或向引航员、港口当 局了解有关锚地、航道和泊位方面的变化情况。 4.2.2 船长应督促二副及时做好航用图书的改正工作。进港时，船长和驾驶员 应核对航道灯浮的变化情况，并做相应的标注作为出口时的参考。对危 险区、障碍物或本船适航水深等深线作出醒目的标示，标出重要转向点 的可测目标方位和距离。 4.2.3 船长应认真阅读港口指南、航路指南、灯标表、潮汐表、海图资料、航 行警告和港口的有关航行法规等资料，特别是对该港口所经航道和拟靠 泊位当时的风向、风速、流向、流速、潮时、潮高、航道水深、限制高 度、航标、障碍物、急转弯地带和拖轮等情况，做到心中有数，制定周 密的进出港安全操作计划和应急预案。 4.2.4 应急预案应考虑：引航员可能临时改变登船时间或地点；天气、能见度 等可能的突然变化；航道大转弯附近紧急让船；航道前方船舶可能突然 发生碰撞、搁浅、主机故障或舵失灵等事故。 4.2.5 船舶进入较长的河道或狭水道航行前，应使值班人员得到适当休息，保 证体力和精力，同时要对船员进行严格的酒精监控。 4.2.6 船长应提前布置对船舶各种机械设备进行检查和试验，发现问题及时排 除，确保车舵锚缆、助航仪器和通讯设备等正常可用。 4.2.7 船长应详细了解引航员登船地点和锚地的环境，特点，大副应按船长指 示备妥双锚，深水抛锚按操作规程执行，防止丢失锚链。 4.2.8 船长应安排人员备好引水梯、扶手绳、救生圈和照明灯并确认完好无 损，并指派驾驶员进一步检查引水梯的安全可靠程度及做好接送引航员 的工作。 4.2.9 船长必须组织召开由轮机长、驾驶员和其它有关人员参加的抵离港前会
港口装卸作业流程 1、从船到岸的逻辑顺序 当船到达港口靠岸后，船上集装箱通过岸桥吊装到内拖车上，然后由内拖车拖运至堆场中，由厂桥进行吊装摆放，逻辑顺序如图所示： 在拖车进入堆场前，TOS系统就应该存储集装箱的箱门信息及进入堆场信息，进入哪一个堆场作业TOS系统给出两种模式： （1）区域模式：TOS系统指定堆场的区域供拖车进入作业 （2）群发模式：TOS系统指定整个堆场为操作区域 集装箱从船→岸，系统需识别箱门的方向及箱号，系统自动存储，回馈给IS系统，若无法识别需人工进行识别。 2、拖车进入堆场的逻辑 （1）堆场只有一个闸门可以进入，拖车在进入堆场时闸门口须有FID信号检测，查询到拖车已准备入场，FID识别拖车的唯一信息是内拖车的ID号。 （2）进场后，TOS系统生成明确指令发给拖车，明确拖车位置信息，当拖车进入车道后，ILC系统标记为可选择模式，半自动模式时，司机可以挑选bay位。全自动模式时，按闸口拖车进出顺序进行作业。拖车停下后，厂桥需感应到拖车已就位信息指令（3）场桥的作业顺序：在全自动模式，根据内拖车进入闸口的顺序进行操作 （4）场桥在读到正确的拖车号后，bay位判断拖车是否到位，若已到位则开始作业 （5）多台拖车在同一bay位提货时，不允许超车，若超车情况需重点讨论，建议不超车； 若发生超车情况，涉及到修改指令及翻箱等操作；拖车进闸口需减速，因为FID系 统在拖车时速超过45公里时无法识别拖车ID号 （6）拖车需明确排位方向，判断Y轴方向，X轴方向无法对准时，由操作人员对司机进行喊话指挥 3、外拖提货 外拖提货情况：TOS应告知外拖目的提货bay位，外拖若明确提货bay位，逻辑操作与内拖一致。 4、翻箱
第08卷 第6期 中 国 水 运 Vol.8 No.6 2008年 6月 China Water Transport June 2008 收稿日期：2008-05-04 作者简介：陈占刚，日照海事局。 从设计角度分析船舶进出港口通航安全控制 陈占刚 (日照海事局，山东 日照 276826) 摘 要：进行港口设计时，针对选定的船型，码头泊位满足设计的长度，港池、航道水深满足设计的水深时，船舶进出港口航道、系泊码头进行装卸作业才能保证安全。 关键词：泊位富裕长度；船舶富裕水深 中图分类号：U698 文献标识码：A 文章编号：1006-7973（2008）06-0014-02 港口作为交通运输枢纽，水陆联运的咽喉，是水陆运输工具的衔接点和货物、旅客的集散地，在现代交通运输系统中占有重要的地位。为进行货物的装卸、旅客上下或其他的专业性作业，港口必须有足够的水域、码头和陆域等基础设施。港口水域包括锚地、航道、船舶调头水域和码头前水域（港池），还有导航助航标志等设施。码头是停靠船舶、上下旅客和装卸货物的场所。陆域设施包括仓库、堆场、铁路、道路、装卸机械、运输机械以及生产辅助设施等。 对于已经投入生产的港口，通航条件是确定的，我们从港口设计的角度分析一下船舶安全进出港口航道、系泊码头进行装卸作业安全控制。 一、根据码头泊位尺度确定靠泊船舶 这里所指的泊位就是一艘设计船型停靠码头时所占用的空间，即所占用的码头岸线长度（泊位长度）、码头前水域宽度（泊位宽度）和相应的水深（泊位水深）。设计船型在交通部《海港总平面设计规范》中有明确的分类，船舶因长度、吃水、干舷高度的差异，受到风、流等外界因素作用，产生不同的外力作用到码头上，会对码头的安全稳定、码头设施产生不同的影响，所以我们要严格按照船型的分类控制船舶的靠泊。 泊位长度一般由船长L 和船与船之间的必要间隔所构成。确定间隔要考虑系缆要求，船舶靠离安全、方便，码头设计时考虑到船舶通过缆绳和防冲设施作用于码头的系缆力、挤靠力和撞击力。船舶停靠在码头装卸货物时受到风、流、波浪和流冰的作用，靠离码头、移泊、试车等作业，都会通过船缆对码头有作用力，这就是系缆力。挤靠力是系泊中的船舶在吹拢风或横流作用下对码头产生的力。撞击力是船舶撞击码头时产生的力，原因有靠泊时的船舶速度产生和系泊中的船舶受波浪作用产生的。所以船缆的方向以及每个系船设备上船缆的数量关系到码头设施的稳定以及系船设备的安全。 1．单个泊位 整个码头线只布置一个泊位。此时泊位长度主要取决于首尾缆的系缆角度和长度。首尾缆限制船舶移动的功能取决 于首尾缆的水平系缆角（α）和垂直系缆角（β），这是因为α和β决定着首尾缆平行码头线和垂直码头线的系缆力。α和β与船型尺度、潮位及装载状态有直接关系，经分析使α在35゜~40゜时系缆综合效果较好。参照上述分析规范规定泊位间富裕长度d 按下表取值。 一个泊位长度Lb： L （m）﹤4041~8586~150 151~200 201~230﹥230d （m） 5 8~10 12~15 18~20 22~25 30 Lb=L+2 d 式中：L——设计船长（m） 对专业化码头，有时Lb=L+2 d 所确定的泊位长度不能满足装卸工艺要求，此时应服从工艺要求。 泊位宽度，即保持码头前水深不变的宽度，确定此宽度要考虑到船舶系泊时可能产生的漂移量。吹开风，加之尼龙缆的变形以及潮位变化均是导致船舶飘移的原因。一般泊位宽度取为二倍船宽。 式Lb=L+2 d 适用于有掩护水域泊位长度的计算。系泊在开敞式码头的船舶，其受力远较有掩护水域复杂，除系缆角度适宜外，缆绳应有足够的长度以吸收船舶动能减小系船力。一般泊位长度（采用首尾系缆墩时，即为墩间长度）：Lb=（1.4~1.5）L 2．连续设置多泊位 连续设置多泊位的端部泊位，其一侧相当于单个泊位。由于相邻的泊位允许交叉带缆和出现压缆现象，故船舶之间的距离满足上表d 值即可满足系缆要求。故泊位长度Lb： 端部泊位 Lb=L+1.5d 中间泊位 Lb=L+d 实践表明，这样的间距一个泊位有船，而相邻泊位进行靠离作业。可基本上满足互不影响的要求。 3．折角布置的泊位 在突堤式码头布置中，突堤与顺岸相接的两泊位成折角布置。我国现有码头岸线折角θ有45゜、70゜和90゜，从使用上看以大于70゜为好。直立式码头折角处的泊位长度Lb：
船舶进出港口许可 （一）国际航行船舶进口岸审批（许可） 实施机关：各海事局（处） 申请人：船舶或其代理人 具备条件: 1.船舶具有齐备、有效的证书、文书与资料； 2.船舶配员符合最低安全配员的要求，船员具备适任资格； 3.船舶状况符合航行、停泊、作业的安全、防污染和保安等要求，并已制定各项安全、防污染和保安措施与应急预案。 需要护航的，已经向海事管理机构申请； 4.船舶拟进入、通过的水域为对国际航行船舶开放水域，停靠的码头、泊位、港外装卸点满足安全、防污染和保安要求； 5.载运货物的船舶，符合安全积载和系固的要求，并且没有国家禁止入境的货物或者物品；载运危险货物船舶按规定 已办理船舶载运危险货物申报手续； 6.核动力船舶或者其他特定的船舶，符合我国法律、行政法规、规章的相关规定。 提交材料:办理国际航行船舶进口岸申请审批需要提交以下材料： 1.《国际航行船舶进口岸申请书》（一式四份）； 2.代理公司代理经营资格证书（一次性查验）； 3.有效的《国际船舶保安证书》或《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料复印件[适用客船（包括高速客船） 及500总吨及以上的货船]（必要时）； 4.国际防止油污证书（IOPP证书）及其附件（格式B）的复印件、CAS检验报告的复印件、所载运油品名称以及15℃时密度、
50℃时流动粘度（燃油）的说明文书（必要时）； 5.《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》复印件（适用时）； 6.专项护航申请（需要时）。 7．经批准的危险货物进港申报单复印件（必要时）。 办理国际航行船舶进口岸手续需要提交以下材料： 1.船舶概况表； 2.总申报单； 3.货物申报单； 4.船员名单； 5.旅客名单（无旅客者免）； 6.危险货物舱单（无危险货物者免）； 7.船舶适航、检验相关证书及复印件； 8.船员证书及复印件； 9.有效的《国际船舶保安证书》或《临时国际船舶保安证书》或船舶保安信息材料及复印件[适用客船（包括高速客船） 及500总吨及以上的货船]（必要时）； 10.《国际防止油污证书》及复印件（适用时）； 11.《油污损害民事责任保险或其他财务保证证书》或《燃油污染损害民事责任保险或其他财务保证证书》及复印件（适用时）； 12.上一港出口许可证； 13.船舶落实护航措施的证明（需要护航时）。 办理依据: 1.中华人民共和国海上交通安全法
集装箱装卸船作业流程及要 点 -标准化文件发布号：（9456-EUATWK-MWUB-WUNN-INNUL-DDQTY-KII
集装箱装卸船作业流程及要点 一、卸船作业流程： 1、进口卸船 为了使集装箱船舶在短时间内完成卸货工作，防止卸船计划发生差错，防止货箱在码头滞留时间过长造成码头生产的混乱和延迟交货，集装箱码头需随时同船公司、收货人及其它有关部门保持密切联系，作好向收货人交货的准备。 2、进口集装箱生产管理任务 (1)、核对计划： 船舶到港前，业务员（配载）向船公司接收资料，包括船图、船单，并在船舶到港后向船方了解有关箱、货位的实载情况，如果实载情况与原始资料有出入，应迅速修改资料信息，并通报给值班主任以调整卸船计划，及时更改相应的堆场计划。 (2)、开工准备： 业务员（配载）在开工前将卸船清单、船图各一份交中控室、船边交接员、生产指导员和外轮理货员。 卸船作业开始前半小时，装卸工折除船上的绑扎，并协助船边交接员、外轮理货员（船方人员）检查箱子的外表情况。如发现集装箱有残损，船边交接员和外轮理货员（船方人员）要做好残损集装箱记录，双方认可后，各持一份。 (3)、卸船作业： 卸船作业开始，船边交接员操作手持终端，核对桥吊（门机）下的集装箱箱号，检查箱体外表及铅封的完好。如果箱号及封号有误或箱体外表及铅封有损，应该在清单上该集装箱箱号后注明异常情况，并立即会同外轮理货员向船方提出，请船方确认，封志缺失或断裂由外轮理货员加封，并做好加封记录。 集装箱如在装卸过程中发生工残，应认真填制集装箱设备残损报告单，并由负责人签字。 2
如进口空箱发现原残并做好交接记录后，应在手持终端上操作去破箱区操作。 如在装卸过程中手持终端发生故障，交接员要及时通知中控室，然后由值班主任根据实际情况确定是否采用手工交接。 (4)、移入指定箱位： 桥吊司机将集装箱吊到等在码头前沿的集装箱拖车上，交接员根据终端显示的计划场区通知拖车司机，司机按船边交接员指令将集装箱移至指定箱位。 如是需场内检验的空箱进场，堆场验箱员在接箱时，应严格按卸船清单核对箱号，并检查箱体情况，经查检核对无误后，方可由场内机械司机按指定的箱位堆放。如果堆场验箱员在接箱时，发现箱子残损应立即和船边交接员联系。如属船边漏检，船边交接员应会同外理人员到堆场复验，并补办残损记录。残损箱号应通知中控室，并按中控室指定的场位卸箱堆放。 如是不需场内检验的空、重箱进场，由集卡司机到达指定箱位后场内机械司机核对箱号后，将集装箱卸至指定箱位，并在机载终端上将确认信息输入系统。 场内机械司机在卸箱时如果发现箱损和箱号不对的情况，应拒绝卸箱，并反馈中控室等待处理，如属码头漏检，中控室通知集卡返回码头进行交接确认。 (5)、复核、验箱、交接： 工班结束后，各当班人员应认真做好单证的复核，验箱情况的交接，交接班时，上一班应向下一班交接完成情况及未完成的作业。 3、卸船结束后工作： (1)、船舶卸船结束后，交接员与外理人员办理交接手续。 (2)、生产指导员应与交接员和业务员联系，对实际卸船清单进行复核。 3
张家埠港船舶进出港须知 一、通航水域概况 1、自然条件 （1）地理位置 张家埠港位于黄海靖海湾内，地处山东半岛，地理坐标为北纬37o00〞33′，东经122°10′04〞，港区北依烟墩山，南望五龙咀，港界为长会口咀与张家山咀连线处，深入内陆约4.8海里，港湾形如河流，是天然的避风良港。 张家埠港陆上货物的疏集，目前主要靠公路，公路距文登城25公里、威海66公里、烟台121公里、乳山93公里、荣成34公里、石岛41公里。 张家埠港能与全国各地沿海港口通航，东与石岛港、西与乳山港相邻。业务往来较多的港口有青岛（120海里）、威海（103海里）、烟台（146海里）、龙口（221海里）、塘沽（345海里）、大连（181海里）、丹东（250海里）、上海（403海里）、广州（1241海里）等，与朝鲜半岛、日本的水路较近。 （2）水文 潮位：本港潮型为规则半日潮，最高潮位+4.35米，最低潮位-0.05米，平均海平面2.18米。 潮流：码头前涨潮流向为东北向，流速为2节，落潮流向为西南向，流速为1.5节，航道为入口处涨潮流为4节。 （3）气象 风况；常风向为西北，强风向为东北，最大风速为28米/秒。 降水：年平均降水量826.3毫米，雨量多集中于6至8月份。 雾况：夏秋之交多雾，多年平均雾日29.2天。 冰况:张家埠港每年12月未至翌年1月未为冰冻期，一般为7—26天，结冰厚10厘米左右，对300吨级以下的木质船舶航行略有影响，近几年未封冻。 气温：年平均气温11.2℃，温度最高月份平均气温24.6℃，最低月份平均气温-3.1℃。 2、通航水域 （1）航道
张家埠港进港航道始于张家埠港1号浮（36o55'48"N 122o07'48"E），航道全长8.5公里，宽200－300米，水深一般在－2～－5米，底质为泥沙底，为自然航道。在长会口存在拦门沙，水深仅1.7－2.0米。 （2）锚地 张家埠港设有港外锚地一个，主要用于船舶检疫和船舶候潮进港使用，锚地水深在－6～―6.5米，底质为泥底。锚地位于以下四点连线内： 36°51′00″N122°05′24″E 36°51′00″N122°06′36″E 36°50′00″N122°05′24″E 36°50′00″N122°06′36″E （3）港区泊位 1979年扩建码头岸线至220米，有3个千吨级泊位。其中140米前沿水深为-4.5米，80米前沿水深-5米，可同时停靠千吨轮3艘，三千吨级船舶可乘潮进出港张家埠港，主要经营柴油、汽油、煤炭、木材、粮食等散货。年吞吐能力50万。 3、通航敏感水域 碍航物 在张家埠港长会口处存在拦门沙，水深仅1.7－2.0米。 二、助航信息 1、交管系统 目前无雷达，通过VHF16频道调控船舶进出港动。 2、引航系统 张家埠港属二类开放港口，引航工作由威海引航站负责，引航登离点： 36°50′.50N/122°06′.00E 3、航标系统 航标一览表
船舶进出港安全须知 1 目的 旨在规范船舶进出港准备工作，确保船舶进出港安全。 2适用范围 适用于公司船舶的进出港安全工作。 3职责 3.1 船长负责船舶的进出港安全工作。 3.2 船员按岗位职责负责进出港工作。 4 航前检查 4.1 船舶开航前，主管船员应按职责规定，对船舶及机械设备和仪器进行航前检 查或确认，并由大副、轮机长分别填妥甲板部和轮机部的《航前安全检查表》。 主管船员在检查时，应参照中华人民共和国“海上运输船舶安全开航技术要 求”的标准进行检查。 4.2 停泊时间少于24小时时可不做开航前检查。但每月至少检查一次。 4.3 检查中如发现缺陷，主管船员应及时采取措施予以消除。当发现的缺陷不能 消除时，船长应向公司提出报告。公司相关人员接船长报告后，应即设法消 除或采取可选靠有效的预防措施。 4.4 船舶离港前应检查水密，收妥并加固高空附属件、构件等的焊接和固定状态 均良好可靠，并做好施工设施、移动物件、属具等的绑扎加固工作。 4.5 船舶必须备有足够的粮食、淡水和燃油。 5 到港准备 5.1 抵达港口前，船长应参阅港口指南、航路指南、航行警告、临时通告等资料 的有关部分，做好各方面的充分准备。 5.2 应详细了解并严格遵守所到港口的通讯联系制度。 5.3 应详细了解并严格遵守所到港口的分道通航制度和其它有关航行法规。 5.4 应认真仔细审阅海图；对与进出港航行安全密切相关的海图改正，危险障碍 物、航道水深、灯塔、灯标、浮筒、潮汐、流向、流速、风向和风速等应了 解清楚，并在应用图上标定航线，注明航向，对本船适航深度作出适当醒目 的等深线，及重要转向点、危险区标出可利用的目标、方位及距离。 5.5 应详细了解引航锚地和等候锚地的特点，如锚地导航目标、通航密度情况、
港口物流部操作流程 一、流程图 准备单据船舶靠港与报检报关通关后工作 部门人员 部门人员 部门人员 部门人员 联系客户确认海运信息准备 单据 单据：销售合同、 商业发票、原产地 证、原产地重量 证、品质证、箱单 确认好单据签收日期 接到海运信息后及时联系船代 要求船代做好船舶到港前的信息录入和前期调度工作 前期一定要提前7天拿到所有 单据、监督船代做好船代靠 港前的准备工作 尽量避免出现我方船舶靠港排队不 能卸货的问题 如出现货物压港情况，立即联系船代、港务局计算预期靠港时间，及 时通知客户 提前5-7天将报关报检所需资 料全部交到货代公司 如出现正本单据不齐的情况下，立 即准备传真件，要求货代向商检局 出保函，提前出报检号，保证顺利 卸货。 出报检后0.5小时内联系港务局， 安排我司船舶卸货 一般8万吨的CAPE船正常应在5个 工作日内完成作业，要保证按时完 成作业，不能导致出现高额的船舶 超期使用费 出报检号，凭卸船时间预计全部卸 完时间和卸货情况，及时反馈给客 户。 在单据交接给货代公司后，监督其尽 快完成单据的填写、海关电子系统的 录入，单据的制作，海关的交单工作 确认好录入数据的正确性，避免出现 因数据造成的删单重报和不必要的海 关验货 保证在船舶靠港14天内完成通关和关 税缴纳工作，以免造成报关滞纳金。 在海关顺利接单、审单后，联系货代 和客户确认通关时间，如需海关验 货，要及时联系项目负责人，确认验 货时间。 通关后，做好所有的单据整理，进 行二次确认，如发现错误，方便及 时补救。 通关后，做好我司货物的 安保检查工作 在需要发货时，及 时联系确认好发货 数量、时间、发 运、运输工具等信 息 根据派车单安排车辆的装 运和进出港工作，避免出 现车等货，货等车的现 象。 装车起运后，做好港务局 费用缴清、单据整理，并 通知公司客户货运已发 运，预计在多少日内到达 目的地。 单船操作结束后，及时清 理所有单据并装订成册， 以备日后清查。
船舶进出港和港口装卸的作业流程 一、船舶进港手续办理及工作流程 （一）船舶代理（或船舶公司）与商务部门签订长期或单航次《船舶港口使费结算协议》。 （二）船舶代理（或船舶公司）提交《船舶进出港申请表》。同时根据签订的《船舶港口使费结算协议》中条款所定的费率标准和结算办法，如需要交纳抵押金，还应向船舶公司或船舶代理出具《资金往来专用收据》。 （三）船舶代理（或船舶公司）及时向商务部提供船舶预报、确报。商务部业务员根据船舶预抵时间、货物手续办理情况，做船舶进港计划，并通知生产部、装卸队。 船舶代理（或船舶公司）待船舶离港后，根据《船舶港口使费结算协议》中结算时间及结算方式的条款规定，凭稽核人员开具的费收票据，拖轮单、加水单结算停泊费、系解缆费、拖轮费、淡水费（手续费）等有关费用。 二、船舶装卸作业流程
三、港口装卸业务手续及工作流程 （一）办理船舶(内贸/外贸)货物进口手续及工作流程 作业委托人持与港口签订的《港口作业委托合同（协议）》，填写《货物港口作业合同》。办理内贸进口时,作业委托人应持《运输合同》及《水陆货物运单》；作业委托人办理外贸进口时，作业委托人出具船舶代理公司的《提货单》（加盖海关放行章）或《海关的装卸货通知单》（货物落地封存）。同时根据签订的《港口作业委托合同（协议）》中条款所定的费率标准和结算办法，如需要交纳抵押
金，还应向作业委托人出具《资金往来专用收据》（公司财务人员开具）。 商务部计划员根据船舶预抵时间、设备情况、场存情况，确定装卸计划，并给公司生产部、卸装队下达《单船作业通知单》，主要内容有：船名、载货品种、载货数量、装卸要求、预抵时间、货物堆存位置、效率要求、泊位计划等。 （二）办理汽车运输货物（提货）手续 作业委托人持与港口签订的《港口作业委托合同（协议）》，填写《汽车疏港申请单》，列明作业委托人、货种、数量、提货时间、是否过衡等事项。如果是作业委托人自备汽车疏港时需要还应列出车辆型号、载重吨、车牌号、驾驶员姓名等。如果是货物代理公司办理提货手续时，还需出具委托代理合同。同时根据签订的《港口作业委托合同（协议）》中条款所定的费率标准和结算办法，如需要交纳抵押金，还应向作业委托人出具《资金往来专用收据》（公司财务人员开具）。 商务部业务员根据作业委托人的要求、设备情况、场存情况，确定装车计划，并给公司生产部、卸装队下达《装车作业通知单》，主要内容有：提货单位、品种、数量、垛位、车辆信息、时间安排等。 （三）作业委托人待各项作业完毕后，根据《港口作业委托合同（协议）》中结算时间及结算方式的条款规定，凭稽核人员开具的费收票据、提单（或商检单据）、装车交接单、堆存费结算单，结算港口装卸费、堆存费、过衡费等有关费用。
集装箱运输操作流程 Company Document number：WTUT-WT88Y-W8BBGB-BWYTT-19998
集装箱运输操作流程为便于部门业务人员帮助客户进行价格核算，先就集装箱运输操作流程进行一下讲解。 以集装箱做为运输单位进行货物运输的一种现代化先进的运输方式。 运输方式： （一）装箱方式： 1、整箱（FCL ）：货主向承运人或租赁公司租用一定的集装箱。空箱运到工厂仓库后在海关人员监管下，货主把货装入箱内，加锁铅封后，交承运人并取得站场收据，最后凭收据换取提单或运单。 2、拼箱（LCL ）承运人接受货主托运的数量不足整箱的小票货运后根据货类性质和目的地进行分类整理，把去同一目的地的货，集中到一定数量，拼装入箱。 （二）交接方式： 1、整箱交整箱接（FCL/FCL），承运人以整箱为单位负责交接，货物的装箱和拆箱均由货方负责。 2、拼箱交拆箱接（LCL/LCL），货物的装箱和拆箱均由承运人负责。 3、整箱交拆箱接（FCL/LCL）
4、拼箱交整箱接（LCL/FCL） （三）交接地点： 注：“门”指发收货人工厂或仓库。“场”指港口的集装箱堆场。“站”指港口的集装箱货运站。 1、门到门--在整个运输过程中，完全是集装箱运输，并无货物运输，适宜于整箱交整箱接。 2、门到场站--从门到场站为集装箱运输，从场站到门是货物运输，适宜于整箱交拆箱接。 3、场站到门--由门至场站为货物运输，由场站至门是集装箱运输，适宜于拼箱交整箱接。 4、场站到场站--除中间一段为集装箱运输外，两端的内陆运输均为货物运输，适宜于拼箱交拼箱接。 （四）出口程序： 1、订舱 2、装货单：船公司确认订舱后，签发装货单，分送集装箱堆场和集装箱货运站，据以安排空箱及办理货运交接。 3、发送空箱：整箱货运所需的空箱，由船公司送交或发货人领取。拼箱货运所需的空箱，一般由货运站领取。
转船舶进出港 第四章船舶进出港第十一条船舶进出港报告(一)按有关国际公约和国内规范，应配备通行设备及被要求加入VTS系统的船舶进出本港，依照中华人民共和国有关水上交通安全的法律、法规的规定向上海海事局报告。1.航行计划报告发给:上海海事局总值班室。内容:进港、出港、过境和移泊船舶的船名、国籍、总长度、总吨位、吃水、最大高度，以及始发港、目的港或预靠泊位或锚位、预抵时间、载货种类与数量和旅客人数和其它情况。时限:在预计到达或离开上海VTS管理服务区域前一天的16:00时前。方式:船东或船舶代理人的书面报告。2.船位报告报告线:L1为牛皮礁灯桩、长江口灯船和南支灯船的连线;L2为北槽航道256号灯浮与南槽航道5号灯浮的连线;L3为浏河口港界线;L4为吴淞口河塘灯桩与101号灯浮的连线;L5为黄浦江草临线对江轮渡码头上角的连线;L6为24灯浮经线。发给:吴淞VTS分中心。内容:船名、到达报告线(指L1和L3)及预抵下一报告线的时间。3.靠离泊位及锚地报告拟进入锚地的船舶、设施应当提前申请锚位，抛锚后或者起锚前应当及时报告动态。发给:吴淞VTS分中心。内容:船名、靠离泊位或锚地时间、泊位或锚地名称、目的港或欲抵泊位。时间:拟进入锚地前1小时提出申请，抛锚后或者起锚前10分钟报告动态。4.发生紧急情况报告船舶在发生交通事故、污染事故、机损事故或人员意外伤亡等紧急情况时发出。5.船舶事故与妨碍航行安全的异常情况报告船舶在本港水域内航行、停泊、作业时，应当遵守本港水上安全航行规则。船舶发生交通事故、污染事故或其他紧急情况或者发现助航标志异常、有碍航行安全的障碍物、漂流物或其他妨碍航行安全的异常情况时，在本港海港区域内遇有上述情况，可用上海水上统一报警电话12395报警，或者使用甚高频无线电话向VTS报告;在内河水域遇有上述情况的应迅速向上海市地方海事局值班室或者所在地的航务管理署(所)报告。6.所有航行、锚泊的船舶应当保持VHF 06频道值