公路斜拉桥设计规范（试行）
Design Specifications of Highway Cable Stayed
Bridge (on trial)
主编部门：交通部重庆公路科学研究所
批准部门：中华人民共和国交道部
试行日期：1996年12月1日
人民交通出版社
1996-北京
1总则
1.0.1为了使公路斜拉桥设计达到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，特制定本规范。
1.0.2本规范适用于混凝土斜拉桥、结合梁斜拉桥、钢斜拉桥的设计，为现行公路桥涵设计规范的补充。除本规范明确规定外，应遵照现行有关公路桥涵设计规范要求执行。
1.0.3斜拉轿总体方案，应与环境协调并综合考虑经济与安全、设计与施工、材料与机具、营运与管理，以及桥位处地质、水文、气象、地震等因素确定结构体系。
1.0.4桥宽应满足交通发展的要求，并应符合《公路工程技术标准(JTJ01--88)（1995年版）的规定。
1.0.5设计主梁、索塔与拉索时，宜进行多方案比较。
1.0.6所选方案除进行静力分析外，应重视动力分析，结构体系应满足强度、刚度、稳定性要求，并有较好的抗震性能，混凝土斜拉桥宜注意收缩徐变影响
2术语
2.0.1混凝土斜拉桥：主梁为钢筋混凝土或预应力混凝土的斜拉桥。
2.0.2钢斜拉桥：主粱及桥面系均为钢结构的斜拉桥。
2.0.3结合梁斜拉桥：主梁为钢结构，桥面系为混凝土结构，主梁与桥面系结合在一起共同受力的斜拉桥。
2.0.4拉索：承受拉力并作为主梁主要支承的结构构件。
2.0.5索塔：用以锚固拉索，并将其索力直接传递给下部结构的受力构件。
2.0.6主梁：主要由拉索支承，直接承受荷载的结构构件。
2.0.7辅助墩：为改善主跨的受力状态，在边跨内设置的既能承受压力又能承受拉力的墩。
2.O.8训拉力：安装拉索时，给拉索施加的张拉力。
2.0.9拉索调整力：为改善主梁及索塔的截面内力状态而调整拉索的拉力。
2.0.10跨径：原则上为两支座中心线间的距离，中跨为两个索塔中心线间的距离，边跨为后锚索处的墩上支座中心线与临近的索塔中心线间的距离。
3一般规定
3.1材料
3.1.1混凝土
用于斜拉桥各部分构件的混凝土标号、混凝土设计强度和标准强度、混凝土受压及受拉时的弹性模量，按交通部现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)的规定采用．
预应力混凝土主粱的混凝土标号不宜低于40号，预应力混凝土索塔的混凝土标号不宜低于30号，钢筋混凝土主梁的混凝土标号小宜低于30号，钢筋混凝土索塔的混凝土标号不宜低子30号。
3.1.2钢材
钢筋混凝土及预应力混凝土构件所采用的钢筋类别、钢筋的设计强度和标准强度、钢筋的弹性模量按交通部现行《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)的规定采用。
拉索采用强度及弹性模量较高的高强钢丝、钢绞线及高强粗钢筋。
销稿拉桥主梁所用钢板、高强螺栓、粗制螺栓、铆钉等材料的技术要求，焊接材料及钢材的弹性模量等按交通部现行《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025--86)的规定采用。
3.1.3锚具用钢材
拉索锚具及预应力锚头应采用45号钢及其他优质钢材。
3.1.4拉索防护材料
拉索防护材料应选用具有防锈蚀、耐老化及经济的聚乙烯、玻璃钢、防腐涂料等材料。
3.2结构型式
3.2.1斜拉桥基本体系
斜拉桥基本体系按力学性能可分为飘浮体系、支承体系、塔梁固结体系、刚构体系。按塔数分为独塔体系、双塔体系和多塔体系。
斜拉桥辅助墩应根据边孔高度、通航要求、施工期安全、全桥刚度以及经济。使用条件进行设置。
3.2.2结构型式及总体尺寸拟定
3.2.2.1斜拉桥的跨径比应考虑全桥刚度，拉索疲劳强度、锚固墩承载能力等多种因素确定。双塔斜拉桥的边跨与主跨比一般为0.25—0.50，从经济角度考虑，宜取0.4；但在特殊的地形条件下可采用更小的边跨与主跨比或边跨为地锚形式。独塔斜拉桥的双侧跨比还需要考虑地形条件及跨越能力，可取0.5---1.0.
3.2.2.2索塔设计应满足强度、刚度、稳定等使用要求，并充分考虑施工简便、造价及造型美观等要求。
斜拉桥索塔的型式有柱式a），门式b）、c），A型d），倒Y型e）及菱形f）等。如图3.2.2-1所示。
图3.2.2-1
双塔斜拉桥索塔高与主跨比宜选用0.18---0.25，独塔斜拉桥的塔高与主跨比宜选用0.30---0.45，并宜使边索与水平线夹角控制在25°～45°左右。
3.2.2.3斜拉桥梁高与主跨比一般为1/50---1/l00；对密索体系大跨径斜拉桥，比值可小于1/200；单索面应按抗扭刚度确定。
主梁截面型式应根据跨径、索距、桥宽等不同需要，综合考虑结构的力学要求、抗风稳定性、施工方法等选用。混凝土斜拉桥的典型截面型式如图3.2.2-2所示，有实心板型(a)、整体箱型(e、f)、分离式箱型(b、c、g、h)和梁板型(d)。
图3.2.2-2
3.2.2.4斜拉桥索型应根据设计总体构思、受力情况、美学要求等因素在竖直面内可选择扇型、竖琴型、辐射型，如图3.2.2—3所示。存平面内可选单面索、平行双面索、空间斜双面索等型式。
图3.2.2-3
拉索索距应根据主梁内力、拉索张拉力、锚固构造、施工中吊装能力、材料规格及经济等综合考虑，一般密索体系的混凝土主梁索距宜采用4---12m，钢主梁索距宜采用8---24m。
3.3容许变形
3.3.1主梁在汽车荷载（不计冲击力）作用下的最大竖向挠度：当为混凝土主梁时不应大于L/500；钢主梁时不应大于L/400(L为中跨跨径)。
当采用平板挂车或履带荷载验算时，上述限值可增加20%。
荷载在一个桥跨范围内移动产生正负不同挠度时，计算挠度声应为正负挠度的最大绝对值之和。
4 设计荷载
4.1一般规定
4.1.1公路斜拉桥设计荷载分类与组合应符合现行《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021--89)的有关规定，拉索初拉力及拉索调整力应作为永久荷载参与组合。
4.1.2荷载安全系数，应按现行公路桥涵设计规范有关规定取用．
4.2荷载计算
4.2.1公路斜拉桥设计荷载的计算，除本节有明确规定者外,应遵照现行《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021--89)执行。
4.2.2结构重力
结构重力计算一般按《公路桥涵设计通用规范》（JTJ 021-89）的规定执行，也可采用实测值。
4.2.3拉索初拉力
拉索初拉力可按剧性支承连续梁法、控制截面应力等方法确定。
4.2.4拉索调整力
4.2.4.1当拉索采用非一次性张拉施工时，应考虑拉索调整力的影响；
4.2.4.2确定拉索调整力的原则是使主梁、索塔及辅助墩等的弯矩、剪力减小，并使其分布合理。
4.2.5汽车荷载
汽车荷载的等级划分、标准图式、主要技术指标及车辆荷载的选用和布载规定应按《公路工程技术标准》(JTJ 01-88)(1995年版)的规定执行。
4.2.6风力
4.2.6.1作用在桥上的风力计算原则和方法可按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021--89)的规定执行。
，桥墩可根据《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021--89) 4.2.6.2风载体型系数K
2
取用，索塔取1.8，拉索取0.7，其他构件取1.3。
按表4.2.6取用。
4.2.6.3当结构高度大于l00m时，风压高度变化系数K
3
风压高度变化系数K
表4.2.6
3
4.2.6.4作用在索塔上的纵向风力，可按横向风压乘以索塔的迎风面积计算。
4.2 7温度影响力
4.2.7.1斜拉桥备部构件受温度变化产生的影响，应根据当地具体情况，结构使用的材料和施工条件等因素计算确定。
4.2.7.2体系温差，钢结构可按当地最高和最低气温确定；混凝结构可按当地平均最高和最低气温确定。气温变化值应自结构合拢时的温度起算。
4.2.7.3拉索与混凝土主梁、索塔间的温差可采用±(10℃～15℃)；塔身左右侧温差可采用±5℃；结合梁内钢梁与混凝土桥面板间的温差可采用±(10℃～15℃)；混凝土主梁上下缘温差可采用±5℃。
4.2.8施工荷载
在斜拉桥设计时，必须对旋工中可能出现的施工荷载（如结构重力、架设机械和材料、人群、风力等）进行分析，以考虑所设计结构的施工安全性。
4.3拉索及锚具的安全系数
4.3.1拉索的容许应力应符合下列规定：
[σ]≤0.4R b
式中：[σ]——拉索的容许应力；
R b——拉索的抗拉标准强度。
4.3.2 验算拉索在各种荷载作用下的强度时，其容许应力需乘以表4.3.2的提高系数K。
拉索容许应力的提高系数表4.3.2
4.3.3拉索锚具在荷载作用下，应具有比拉索更高的安全度。
5计算规定
5.1结构计算
5.1.1结构计算图式的规定
5.1.1.1结构计算简图、几何特性、边界条件必须与实际结构相一致。
5.1.1.2结构计算简图必须能反映结构分阶段形成的特点，正确反映备重要工况下的结构特性及荷载状况，如结构形成、体系转换、拉索张拉与索力调整、永久荷载、可变荷载及施工荷载等。
5.1.2结构计算的一般规定
(1)对于一般跨径的混凝土斜拉桥结构计算，可按经典结构力学或有限元方法计算。
(2)对于跨径较大的斜拉桥，应计入结构几何非线性及材料非线性及材料非线性对结构的影响。
(3)斜拉桥为空间结构体系，在静力分析时可将空间结构简化为平面结构进行计算。动力分析应按空间结构计算。
(4)在结构计算中，必须计入拉索垂度对结构的非线性影响。可采用拉索换算弹性模量的方法计入其影响。
(5)除灯结构进行总体计算外，尚应对一些特殊部位进行局部分析。
5.1.2.2拉索初拉力可按以下原则确定：(1)塔的偏心力矩小；(2)主梁弯矩小；
(3)索力相对均匀。
5.1.2.3截面强度验算应遵照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)及《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》（JTJ 025—86）的有关规定执行。
5.1.3拉索换算弹性模量按下式计算：
E=（5.1.3）式中：
E------考虑垂度影响的拉索换算弹性模量(kPa)；
E
-----拉索弹性模量(kPa)；
γ-----拉索换算容重(kN/m3)，
γ=
S-----拉索长度(m)；
α-----拉索与水平线的夹角(°)；
σ------拉索应力(kPa)。
5.1.4当将斜拉桥简化为平面结构图式计算时，应计算荷载横向分布对结构的影响。
5.1.5混凝土收缩、徐变及二次力应遵照《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)有关规定或其它可靠方法计算。
5.1.6计算温度影响的项目为：(1)体系温差；(2)主梁上、下缘温差；(3)索、梁温差；(4)桥墩、索塔单侧日照温差。计算温差值按本规范4.2.7条采用。5.1.7应对索塔和主梁进行稳定性分析，结构稳定安全系数应大于4。在计算临界荷载时，可计入拉索弹性扶正力因素的影响。
5.1.8在有地震、强风灾害地区的斜拉桥，必须进行结构动力分析。
5.1.9结构抗震计算宜遵照《公路工程抗震设计规范》(JTJ004—89)有关规定执行。亦可采用其它可靠的方法计算。
5.2施工阶段验算及施工控制
5.2.1施工阶段的划分及分阶段计算的规定
5.2.1.1应选用切实可行、技术先进、经济合理的施工方法，根据施工程序，划分施工阶段。
5.2.1.2施工各阶段的计算简图应与施工阶段的划分一致。
结构在施工阶段应计算：拉索索力、内力、应力、支座反力、水平位移、竖向位移、转角。
结构在施工阶段应考虑的荷载为：结构重力、拉索索力、预加应力、混凝土收缩徐变、施工荷载及偶然荷载。
5.2.1.3进行施工阶段的应力计算时，对钢筋混凝土及预应力混凝土构件应符合《公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范》(JTJ 023--85)的有关的规定；钢构件应符合《公路桥涵钢结构及木结构设计规范》(JTJ 025--86)的有关规定。
5.2.2下述两个施工阶段应进行抗风验算：
5.2.2.1索塔浇筑完成，主梁尚未施工，可按结构受纵向风力作用进行验算。计算荷载为结构重力、施工荷载、作用在施工水位或地面以上沿墩身及索塔高度的风力。纵向风力的风压值按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ 021--89)和本规范4.2.6条计算。
5.2.2.2主梁处于最大悬臂状态，可按结构受横向风力作用，并分为两种状态进行验算。
1、横向风力的风压值按《公路桥涵设计通用规范》(JTJ021--89)计算。在横向风力作用下，按空间结构进行验算。
2．主梁受到横向风力作用，在索塔两侧主梁底面产生不同的竖向升举力，可按平面体系对结构进行验算。其计算方法见附录A。
根据桥梁的重要程度，决定是否需要进行本条第一种计算状态验算。对于本条第二种计算状态，不论桥梁主跨大小及桥梁重要程度如何，均应进行此项验算。
5.2.3主梁应设置预拱度。成桥主梁预拱度为混凝土收缩徐变挠度及1/2静活载挠度之和。恒载挠度应在施工过程中调整消除。
5.2.4施工控制
5.2.4.1施工应按照设计规定的施工阶段及工作内容施工，
不得随意更改。如因实际情况变化，确需变动原设计的施工程序时，应重新计算后方能施工。
5.2.4.2应严格控制实际施工时的结构几何尺寸、容重、收缩徐变、弹性模量、预加应力、拉索张拉力，并及时采集各类计算参数，按实际参数进行跟踪计算分析，确定下阶段所需拉索索力和施上节段的立模高程。
结构总体计算时，应设定一个标准温度，施工过程中应考虑由于实际施工温度与标准温度不同对主梁高程和结构内力的影响。
5.3空气动力稳定性
5.3.1斜拉桥设计时，应进行动力分析，必要时可做风洞试验。
5.3.2结构临界风速宜取设计风速的1.2～1.5倍。
5.3.3瑙构体系的风稳定性在施工阶段处于不利状态，安排工期时宜避开台风季节。
5.3.4提高结构风稳定性的措施为：
5.3.4.1桥宽与跨径之比宜大于等于1/30；
5.3.4.2侨宽与梁高之比宜大于等于8；
5.3.4.3主梁的横断面宜做成流线型；
5.3.4.4采用空间斜拉索面；加大两个索面之间的距离；减小索距，即选用密索体系。
5.3.5临界风速可采用以下方式确定：
5.3.5.1通过风洞试验测定。
5.3.5.2通过三维颤振分析确定。
5.3.5.3采用近似公式计算。
5.4拉索设计
5.4.1拉索设计应符合《斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件》(JT/T6-94)要求。成品拉索检验超张拉取1.2～1.4倍设计索力，对大直径拉索取低值。冷铸锚锚板内缩值一般不大于5mm。
5.4.2拉索强度
5.4.2.1在设计荷载作用下，拉索的应力应符合本规范4.3.1条的规定
5.4.2.2拉索的疲劳应力应由试验确定。拉索应能通过200万次的反复荷载。
5.4.3拉索的下料长度，应是钢丝的无应力长度。首先应计算每根抻索的长度基数，再对这一长度基数进行若干项修正，即可得出下料长度。修正内容为：
5.4.3.1初拉力作用下拉索弹性伸长修正。
5.4.3.2初拉力作用下拉索垂度修正。
5.4.3.3张拉端锚具位置修正。
5.4.3.4固定端锚具位置修正。
5.4.3.5下料时的温度与设计中采用的温度不一致时，应考虑温度修正。
5.4.3.6受应力状态下料时，应考虑应力下料的修正。
5.4.3.7采用冷铸锚时，应计入钢丝墩头所需的长度，一般取为1.5d。采用拉丝式锚具时，应计入张拉千斤顶工作所需的长度。
6构造要求
6.1主梁
6.1.1主梁截面各部分尺寸应符合现行公路桥梁设计规范有关规定并满足必须的构造要求。
6.1.2主梁联结系的设置与构造
6.1.2.1主梁横向联结系可采用横隔板（梁），箱形截面也可采用斜撑形式。
主梁拉索锚固区必须设置横向联结系，并根据主梁横向刚度、桥面板的跨径及索距适当加密布置。
钢板梁、钢桁架除设置横向联结系外，还应设置纵向联结系。
6.1.2.2支座处横隔板必须加强，可采取增加混凝土板厚、施加预应力等措施。横隔板的人洞应加强角隅处的配筋。
6.1.2.3横隔板的厚度不宜小于16cm，马蹄部分的宽度不得小于25cm。钢土梁的横隔梁宜采用拼装钢板梁或钢箱梁，钢板厚度不宜小于10mm。
6.1.3拉索在梁上的锚固方式与锚固区的构造
6.1.3.1拉索在主梁上锚固应有锚固实体段构造，并将锚固区内的构件截面加大，设置穿索管道及锚下垫板。
锚下钢垫板厚度应根据张拉吨位、锚具型式等确定，并不宜小于16mm。
6.1.3.2拉索通过管道锚固在梁底时，可采用钢锚箱和增加钢筋夹加强主梁锚固区，钢锚箱的钢板厚度应不小于10mm。
6.1.4分段悬拼的混凝土主梁端面宜设计成企口缝形式，并需在端面设置定位预埋件。主梁接缝应采用胶接缝，构件接触应平整、密贴并做好防水处理；跨径较大时，可加几道湿接缝，便于调整线形。
钢主梁节段及钢横梁应采用工厂焊接方法制作。主梁节段间的连接和主梁与横隔梁间的连接可采用高强螺栓连接或焊接。
6.1.5混凝上斜拉桥主梁合拢段长度可取1.5～3．Om，并应采用劲性型钢或劲性钢管作为预应力筋套管并施加预应力等方式作为临时固结措施。
钢主梁合拢应对温度变形进行监测并采取临时固定措施，合陇段钢梁长度需根据合拢温度予以修正。
6.1.6主梁应考虑养护维修的需要，因地制宜地设置吊篮脚手架或检查走廊及可以沿主梁和主要构件移动的走动式检查车。
6.1.7主梁桥面铺装宜采用易于维修养护的沥青混凝土、橡胶沥青混凝土铺装。特殊情况下也可采用混凝土铺装。桥面铺装混凝土标号不得小于30号，铺装下宜设防水层。
6.2索塔
6.2.1索在索塔上的布置应避免索塔受扭。
6.2.2拉索可在索塔截面的两侧锚固，对矩形与H形截面可采用交叉锚固；箱形截面可分别锚固于横梁（扁担梁）上，或直接锚固在箱壁一侧。
6.2.3索塔锚圊拉索的间距，除应满足计算高度外，还须保证张拉、调索的空间，满足孔洞、管道及千斤顶行程与移动需要的富裕高度，并应加厚锚固垫板，加强配筋及埋置螺旋钢筋。
6.2.4索塔可配置型钢作为骨架，该型钢可作为受力钢筋的一部分。
6.2.5索塔纵向受力钢筋和普通箍筋应符合下列条件：
6.2.5.1纵向受力钢筋的直径不宜小于20mm。
6.2.5.2纵向受力钢筋的截面积不应小于混凝土截面积的
6.2.5.3箍筋直径不应小于12mm，间距不大于纵向受力钢筋直径的15倍，并不大于20cm。
索塔底部的箍筋直径宜适当增大，间距可减小。
6.2.6索塔应设置养护及检修用的爬梯与简易停歇台等。索塔采用空心塔柱时，爬梯、停歇台宜在塔柱内部设置，并配有照明及良好的通风设备。
6.2.7索塔顶部应设置能覆盖全桥的避雷安全设施。接地线可利可用塔内纵向钢筋，但需上下焊通并不少于二根。接地线电阻与防雷覆盖范围的计算，应符合现行建筑防雷设计规范的有关规定。
6.2.8根据航空管理的要求，必要时可考虑设置航空障碍标志灯。
6.3拉索与锚具
6.3.1拉索的钢丝或钢绞线排列必须整齐、规则，组成的断面应紧密并易于成型。
平行钢丝束拉索，截面宜采用正六边形或缺角六边形排列，锌或做其它防护处理。
6.3.3拉索锚具应便于张拉和换索，宜采用冷铸锚及墩头锚等，拉锚体系锚具，拉索穿越的预留孔道不应压浆，并不可将锚头封死。
6.3.4拉索采用的防护材料不得含有腐蚀钢材的成分，主要防护层材料老化寿命不宜低于25年。
6.3.5采用热挤聚乙烯拉索时应符合《斜拉桥热挤聚乙烯拉索技术条件》（JT/T6—94）
6.3.6拉索与锚具的结合部应有可靠的防止水气侵入拉索内部的密封结构。
6.3.7对锚具外露部分宜设防护罩，锚具防锈可采用聚乙烯、玻璃钢、防锈涂料及防锈酯等材料作为防护层。
6.3.8为减少拉索的疲劳影响，宜采用能承担高应力变幅的冷铸锚具；为减小拉索的振动，应在拉索与主梁的连接口部位设置减振块。减振块宜采用高阻尼粘弹性橡胶材料。必要时，可在拉索上设置分隔夹或在拉索梁端处设置减振三角架。
6.3.9在拉索与主梁和索塔的连接口部位，应有可靠的密封防水结构。
6.4支座与伸缩缝
6.4.1支座可采用盆式橡胶支座或其它形式支座。悬浮体系应在索塔及两边跨处设置横向限位的板式橡胶支座。
6.4.2斜拉桥边跨端支点或辅助墩承受活载产生的正负反力的支座应进行特殊
设计，可采用拉索式组合支座，对跨径较小的也可安装链杆支座。
6.4.3设有支座的索塔及墩、台帽，宜预留进行更换支座时搁置千斤顶的位置与高度，并应在该部位加强配筋。
墩前宜附设检查爬梯及护栏；对通航孔处，应按航道部门要求设置导航灯标。
6.4.4应根据桥梁伸缩量采用性能好的伸缩缝。伸缩缝锚固部位混凝土标号不宜小于40号，并做好接缝处理。
附录A 施工阶段斜拉桥在横向风力作用下的抗风验算
在横向风力作用下，斜拉桥结构体系抗风验算的计算简图如附图A—l所示，假设主梁处于合拢前的最大悬臂状态，图中P
1
附图A-1 计算简图
分别为索塔两侧主梁所承受的均布风荷载(N/m)，按下式计算：
及P
2
S2V2b
P=C
L
式中：C
——升举系数，一般由风洞试验确定；初步设计估算时，或不要求做风
L
：
洞试验的斜拉桥，可按以下规定确定C
L
1．当上部结构超高角小于10时，由附图A-2确定；
2．当上部结构超高角度为10～50时，C
值应取为0.75；
L
3．当上部结构超高角超过50时，CL值应由试验确定。
S——阵风系数。索塔两侧应取不同的S值，如附图A-1，当左侧（L1侧）
侧)的阵风系数，一般情的阵风系数根据附表A-1确定后，右侧(L
1
况下应取为左侧阵风系数的1/2；
V——设计风速(m/s)，根据桥梁的重要性及桥址地形条件，取频率为1/10---1/30的风速；施工期间如能获得预计合拢日期前后的风速，
亦可按此风速计算；
b——主梁宽度(m)。
阵风系数S值附表A-1
10 15 20 30 40 50 60 80 100 150 200 1.47
1.56
1.62
1.66
1.73
1.77
1.81
1.84
1.88
1.92
1.99
2.04
1.43
1.5 3
1.59
1.63
1.70
1.74
1.78
1.81
1.86
1.90
1.97
2.02
1.40
1.49
1.58
1.60
1.67
1.72
1.76
1.79
1.84
1.88
1.95
2.01
1.35
1.45
1.51
1.56
1.63
1.68
1.72
1.76
1.81
1.84
1.92
1.98
1.27
1.37
1.43
1.48
1.56
1.61
1.66
1.69
1.74
1.78
1.86
1.92
1.19
1.29
1.35
1.40
1.48
1.54
1.59
1.62
1.68
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1.25
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1.77
厂矿道路设计规范(完整版) 第一章总则 第1.0.1条为使厂矿道路设计贯彻执行国家的有关方针政策，从全局出发，按厂矿企业总体规划，统筹兼顾，合理布设，并做到技术先进、经济合理、安全适用、确保质量，特制订本规范。 第1.0.2条本规范适用于新建、改建的厂矿道路设计，不适用于林区道路设计。 第1.0.3条厂矿道路宜按下列规定划分为厂外道路、厂内道路和露天矿山道路。 一、厂外道路为厂矿企业与公路、城市道路、车站、港口、原料基地、其它厂矿企业等相连接的对外道路； 或本厂矿企业(露天矿除外)分散的厂(场)区、居住区等之间的联络道路；或通往本厂矿企业(露天矿除外)外部各种辅助设施的辅助道路。 二、厂内道路为厂(场)区、库区、站区、港区等的内部道路。 三、露天矿山道路为矿区范围内采矿场与卸车点之间、厂(场)区之间行驶自卸汽车的道路；或通往附属厂(车间)和各种辅助设施行驶各类汽车的道路。 第1.0.4条厂矿道路设计，应坚持节约用地的原则，不占或少占耕地，便利农田排灌、重视水土保持和 环境保护；应贯彻因地制宜、就地取材的原则，充分利用工业副产品和废渣，降低工程造价。 第1.0.5条厂矿道路设计，应适合厂矿企业生产(包括检修、安装)和其它交通运输的需要。对厂矿基本建设期间的超限货物(大件、重件)运输，可根据具体情况，予以适当考虑。 厂矿道路等级及其主要技术指标的采用，应根据厂矿规模、企业类型、道路性质、使用要求(包括道路服务年限)、交通量(包括行人)，车种和车型，并综合考虑将来的发展确定。当道路较长且沿线情况变化较大时，可按不同的等级和技术指标分段设计。 需要分期修建的厂矿道路设计，应使前期工程在后期仍能充分利用。 第1.0.6 需要改建的厂矿道路设计，应充分、合理利用原有道路、桥涵等工程。当所利用的原有道路局部 路段受条件限制不符合本规范的要求时，在经过技术经济比较和采取相应措施确保安全通行的前提下，可 对本规范规定的个别技术指标作适当变动，但应经设计审批部门批准；当原有道路不能利用而需改线时， 改线路段应按新建厂矿道路设计。
沈阳市公和斜拉桥施工图设计说明书圆砾14.00,20.30m,圆砾含土8.80,13.10m,其下为砂砾岩(泥质胶结，强风化，沈阳市公和斜拉桥施工图设计说明书呈土状)。 地下水位埋深12m左右 沈阳市公和斜拉桥位于沈阳市老道口，横跨沈阳站站场，现受沈阳市快速干不存在液化土层 道系统工程建设指挥部的委托，由沈阳市市政工程设计研究院与大连理工大学土地震基本烈度为VII度 建勘察设计研究院联合设计，以大连理工大学土建勘察设计研究院为主设计(设场地标准冻深为1.20m 计责任单位)((见设计委托书)。月平均气温:1月,12?，8月24.6?， 极端温度:,30.6?和38.3? 一、设计依据 四、设计规范 1(《沈阳市快速干道系统工程指挥部第七次会议纪要》,代设计委托书; 2(《沈阳市公和桥主桥岩土工程勘察报告》; 1( 城市桥梁设计规范准则 3(沈阳市规划设计研究院提供的‘东西快速干道’规划设计及道路红线图; 2( 公路桥涵设计通用规范(JTJ021,89) 4(经市领导审定的公和桥方案图; 3( 公路桥涵地基与基础设计规范 (JTJ024,85) 5(沈阳市城乡建设委员会‘沈阳建发[1997]30号文件。 4( 公路钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范(JTJ023,85)
5( 公路工程抗震设计规范(JTJ004,89) 二、设计标准 6( 公路斜拉桥设计规 范(试行1996.12.1) 1.设计荷载: 7( 施工规范:现行公路桥涵施工技术规范行车道:设计荷载汽,20，验算荷载挂,100 2人行道:3.5KN/m 五、桥梁总体布置 2 非机动车道:4.0KN/m，汽,10验算 公和斜拉桥2.桥面宽度桥为单索面独塔斜拉桥，跨径为114m+120m，桥全长236m，建筑 222桥全宽32m，双向六车道上层为755m 面积，下层为2242 m，共计为9794 m。桥梁纵坡为双向2.5%，竖 曲线半径为3000m，桥梁横向宽度为32米，横坡1%，上层为车行道及人行 道，双侧人行道各宽1.8m 下层非机动车道宽4.5m 下层为非机动车道，索塔处桥面中心线标高为 57.863m(黄海高程)，塔高桥面以 桥面横向布置(半幅): 上为69.007m。 ， 1.85m人行道+0.5m路缘+11.25m(33.75)车行道+0.5路缘+0.2m 护栏 +3.4m/2索塔=32m/2 六、建筑材料 3.设计时速:80Km/h 4.基本风压:700Pa 1.混凝土:箱梁及主塔为50#砼，墩身为50#砼，承台及桩 基为30#砼。 5(设计地震烈度:7度，按8度设防 2.钢筋:采用I级及II级钢筋，应符合国家标准GB13013,91和GB1499,6(桥上纵坡:2.5%，竖曲线半径3000m 91。 7(桥下净空:?7m 3.预应力钢绞线应符合ASTM A416,92技术标准，直径为 15.24mm，标准强度 为1860Mpa，锚具采用VLM型号，并用相应配套的锚下垫板及螺旋筋，力 筋管道采用镀锌波纹管。三、地质条件 4.精轧螺纹钢标准强度为750Mpa，其他指标应符合国家相应标准，其锚具采用
公路路线设计规范 JTG D20—2006 （条文说明） 2006-07-07发布2006-10-01实施 中华人民共和国交通部发布
1 总则 1.0.1 制定规范的目的。 1.0.2 制定规范的依据。 遵照交通部要求，本次修订《公路路线设计规范》(JTJ 011—94)[以下简称《路规》(94)]工作与修订《公路工程技术标准》(JTJ 01—97)[以下简称《标准》(97)]同步进行，故本稿是根据《公路工程技术标准》(JTGB01—2003)[以下简称《标准》(2003)]所规定的公路分级、控制要素、路线和路线交叉基本要求及其主要技术指标而编制的。 在2004年召开的全国公路勘察设计工作会上确立了公路设计六点新理念，本稿遵照会议精神进行了补充、完善。其后按部公路司关于设计规范与设计细则分别编制以及交公便字[2006]162号“关于《公路路线设计规范》修改意见的函”等的要求，重新进行了调整与修改，删除了本设计规范中有关“如何做”等方面的内容。 1.0.3 规范的适用范围。 本规范适用于新建和改建公路，旅游、厂矿等专用道路可参照执行。 1.0.4 路线走廊是一种不可再生的资源，应遵照统筹规划、合理布局、近远结合、综合利用的原则予以利用。工程可行性研究阶段应慎重研究并确定公路路线走向和走廊带。路线设计应综合考虑各种相关线性工程的关系，尽早做出规划，处理好已建工程和新建工程的关系和布局。在确定公路等级时应根据公路功能，并遵循照顾发展与适度超前的原则，处理好同其他工程的关系，以合理确定公路走廊。 1.0.5 设计方案是路线设计的核心。在进行总体设计过程中，应对采用不同设计速度及其对自然环境等带来的影响进行论证。当有多种方案时，应作同等深度的技术经济比较。 1.0.6 路线选定应特别强调对工程地质等自然条件的调查，在此基础上方能进行路线线位及主要平、纵面技术指标的选定。 “沿线小区域气候”是指公路沿线由于区域地形所形成的雾区、风口、暴雨中心等。 1.0.7 加强环境保护和合理利用土地资源是重要的国策，应减少因修建公路而带来的对环境、自然景观的影响，提高公路环境质量。高速公路、一级公路应特别注重线形的视觉诱导和线形的连续性，以及同沿线环境相协调，以增进舒适和安全感。 1.0.8 路线线形设计的各单项技术指标是按相应公路等级的设计速度规定的最小值。在综合考虑各种因素后所进行的组合设计必须符合第9章线形设计的有关规定。线形设计中应根据地形、地质、技术难度及其工程量大小等具体情况进行优化。一项设计并不是各项技术指标都符合规定就是好设计；也不是各项技术指标都符合最低限度要求其工程造价就最省。因之其关键就在于设计者将各种因素综合地进行考虑，创造性地进行“各种技术指标的组合(即设计)”。设计质量与水平的高低，就在于是否能结合工程实际在高限与低限之间科学合理地选择技术指标，以及遇有特殊问题时能否作出特殊处理。 公路透视图可以是某点的路线透视图，或某路段的连续路线透视图，或采用三维模型技术制作的虚拟公路透视图等。对路线线形设计的评价与检验，可采用公路透视图以检查线形设计同沿线景观的配合与协调。 公路透视图是一种最有效、最丰富的表达语言。运用计算机生成的三维模型透视图及其图像处理技术，不仅可以更为形象地进行工程评价，同时亦可用于向公众展示项目建成后的情况，征询意见，进行沟通，帮助公众直观地理解意图并作出反应。 1.0.9 《标准》(2003)在设计上引入了运行速度的概念，要求对线形设计受地形条件或其他特殊情况限制的地段，采用运行速度进行检验，以改善技术指标或采用必要的交通安全技术、管理措施。因为运行速度考虑了公路上绝大多数驾驶者的交通心理需求，以车辆的实际运行速度作为线形设计速度，从而有效地保证了路线所有相关要素，如视距、超高、纵坡、竖曲
《公路斜拉桥设计规范》修订解读 近日，交通运输部发布了《公路斜拉桥设计规范》(JTG 3365-01—2020，以下简称《规范》)，作为公路工程行业标准，自2020年8月1日起施行，原《公路斜拉桥设计细则》(JTG/T D65-01—2007，以下简称原《细则》)同时废止。为便于理解本次修订的主要内容，切实做好贯彻实施工作，现将有关修订情况解读如下： 一、修订背景 原《细则》自2007年实施以来，在公路斜拉桥设计、施工、养护等方面发挥了重要的规范和指导作用。近年来，我国斜拉桥建造技术迅速发展，建设了大量大跨度、特殊结构型式的斜拉桥，积累了大量设计、施工经验。原《细则》已不能满足我国目前斜拉桥设计的需求了。为适应斜拉桥建设技术的发展，交通运输部组织完成了《规范》的修订工作。 二、标准的定位 《规范》涵盖了公路斜拉桥常用材料、作用、总体设计、构造设计、结构分析计算、设计对施工监控的要求以及养护条件设计，与上游的公路桥涵通用设计规范、钢筋混凝土及预应力混凝土桥涵设计规范、钢结构桥梁设计规范等，共同形成了公路斜拉桥设计体系。《规范》以规范和指导公路斜拉桥设计为目标，旨在体现全寿命周期设计理念。《规范》充分考虑了与其他标准的衔接，以国内外工程实践和先进研究成果为依托，根据我国公路斜拉桥建设的现状以及实际特点，以容全面、分类指导、重点突出、简单适用为基本原则，广泛征求意见，具有清晰明确的定位，对进一步提升公路斜拉桥设计工作具有较强的指导作用。 三、《规范》的特点
《规范》注重落实新发展理念和交通强国建设纲要，对标国内国际先进水平，充分吸纳我国公路斜拉桥的设计、施工和养护中的先进成果，广泛征求了设计、施工、建设、养护、管理等有关单位和专家的意见，经过反复讨论、修改后定稿。主要修订内容包括： （一）使用科学的极限状态设计方法，满足大跨径建设需求。借鉴和吸收国内外先进的设计方法，结构设计根据可靠性设计理论，按照相关设计规范要求，采用了以概率理论为基础、按分项系数表达的极限状态设计方法。将适用跨径由800m以下提高到1000m以下的新建和改建公路斜拉桥的设计，针对大跨斜拉桥刚度较小的特点，提出综合考虑抗风、抗震、防撞等复杂因素进行总体设计。 （二）突出桥梁全寿命周期的先进设计理念。明确斜拉桥主体结构的设计使用年限为100年，与《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60—2015）保持一致，补充了可更换构件设计使用年限的规定，新增对斜拉桥养护检修设施耐久性的规定。明确规定斜拉桥设计应统筹考虑桥梁设计、施工及养护。 （三）充分体现新型斜拉桥结构型式、新型构造、新材料以及新工艺。新增了分体式箱形截面梁、钢桁梁、混凝土索塔鞍座式锚固、外置式钢锚箱锚固、钢桁梁主梁的索梁锚固形式、钢桥面铺装等新型斜拉桥结构形式、构造及材料的设计要求。 （四）提出特殊构造部位的计算理论和计算方法。增加了索塔锚固部位拉压杆模型、换索工况的结构性能要求、墩梁临时锚固计算分析、边跨配重和抗拔装置设计等规定。提出斜拉索承载力计算方法及要求，对部分斜拉桥的拉索考虑结
工程测量规范 工程测量规范GB50026-93 第1章总则 第2章平面控制测量 一般规定 设计、选点、造标与埋石 水平角观测 距离测量 内业计算 第3章高程控制测量 一般规定 水准测量 电磁波测距三角高程 第4章地形测量
一般规定 图根控制测量 一般地区地形测图 城镇居住区地形测图第四节城镇居住区地形测图工矿区现状图测量 水域地形测量 地形图的修测 第5章线路测量 一般规定 铁路、公路测量 架空索道测量 自流和压力管线测量 架空送电线路测量 第6章绘图与复制 一般规定
绘图 编绘 晒蓝图、静电复印与复照 翻版、晒印刷版与修版 打样与胶印 第7章施工测量 一般规定 施工控制测量 工业与民用建筑施工放样 灌注桩、界桩与红线测量 水工建筑物施工测量 第8章竣工总图的编绘与实测一般规定 竣工总图的编绘 竣工总图的实测
第9章变形测量 一般规定 水平位移监测网 垂直位移监测网 水平位移测量 垂直位移测量 内业计算及成果整理 附录一本规范名词解释 附录二平面控制点标志及标石的埋设规格 附录三方向观测法度盘和测微器 附录四高程控制点标志及标石的埋设规格 附录五建筑物、构筑物主体倾斜率和按差异沉降推算主体倾斜值的计算公式 附录六基础相对倾斜值和基础挠度计算公式 附录七本规范用词说明 工程测量规范－总则
工程测量规范 第1章总则 第1.0.1 条为了统一工程测量的技术要求，及时、准确地为工程建设提供正确的测绘资料，保证其成果、成图的质量符合各个测绘阶段的要求，适应工程建设发展的需要，制订本规范。 第条本规范适用于城镇、工矿企业、交通运输和能源等工程建设的勘察、设计、施工以及生产（运营）阶段的通用性测绘工作。其内容包括控制测量,采用非摄影测量方法的1∶500～1∶5000比例尺测图、线路测量、绘图与复制、施工测量、竣工总图编绘与实测和变形测量。 对于测图面积大于50K㎡的1∶5000比例尺地形图，在满足工程建设对测图精度要求的条件下，宜按国家测绘局颁发的现行有关规范执行。 第条工程测量作业前，应了解委托方对测绘工作的技术要求，进行现场踏勘，并应搜集、分析和利用已有合格资料，制定经济合理的技术方案，编写技术设计书或勘察纲要。工程进行中，应加强内、外业的质量检查。工程收尾，应进行检查验收，做好资料整理、工程技术报告书或说明书的编写工作。 第条对测绘仪器、工具，必须做到及时检查校正，加强维护保养、定期检修。
1总则 1.0.1为使公路桥涵的设计符合技术先进、安全可靠、耐久适用、经济合理的要求，制定本规范。 1.0.2本规范适用于公路桥涵的一般钢筋混凝土及预应力混凝土结构构件的设计，不适用于轻骨料混凝土及其他特种混凝土桥涵结构构件的设计。 1.0.3本规范按照国家标准《公路工程结构可靠度设计统一标准》 GB/T50283规定的设计原则编制。基本术语、符号按照国家标准《工程结构设计基本术语和通用符号》GBJ 132和国家标准《道路工程术语标准》GBJ 124的规定采用。 1.0.4本规范采用以概率理论为基础的极限状态设计方法，按分项系数的设计表达式进行设计。 本规范采用的设计基准期为100年。 1.0.5公路桥涵应进行以下两类极限状态设计： 1承载能力极限状态：对应于桥涵及其构件达到最大承载能力或出现不适于继续承载的变形或变位的状态； 2正常使用极限状态：对应于桥涵及其构件达到正常使用或耐久性的某项限值的状态。 1.0.6公路桥涵应考虑以下三种设计状况及其相应的极限状态设计： 1持久状况：桥涵建成后承受自重、车辆荷载等持续时间很长的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态和正常使用极限状态设计； 2短暂状况：桥涵施工过程中承受临时性作用（或荷载）的状况。该状况桥涵应作承载能力极限状态设计，必要时才作正常使用极限状态设计； 3偶然状况：在桥涵使用过程中偶然出现的如罕遇地震的状况。该状况桥涵仅作承载能力极限状态设计。
1.0.7公路桥涵应根据其所处环境条件进行耐久性设计。结构混凝土耐久性的基本要求应符合表1.0.7的规定。 表1.0.7结构混凝土耐久性的基本要求 环境 类别环境条件最大 水灰比最小水泥用量 最低混凝土强度等级最大氯离子含量（%）最大碱含量 Ⅰ温暖或寒冷地区的大气环境；与无侵蚀性的水或土接触的环境0.55 275C25 0.30 3.0Ⅱ严寒地区的大气环境、使用除冰盐环境；滨海环境0.50 300C30 0.15 3.0Ⅲ海水环境0.45 300C35 0.10 3.0 Ⅳ受侵蚀性物质影响的环境0.40 325C35 0.10 3.0 注：1有关现行规范对海水环境结构混凝土中最大水灰比和最小水泥用量有更详细规定时，可参照执行； 2表中氯离子含量系指其与水泥用量的百分率； 3当有实际工程经验时，处于Ⅰ类环境中结构混凝土的最低强度等级可比表中降低一个等级； 4预应力混凝土构件中的最大氯离子含量为0.06%，最小水泥用量为 350kg/m3，最低混凝土强度等级为C40或按表中规定Ⅰ类环境提高三个等级，其他环境类别提高二个等级；5特大桥和大桥混凝土中的最大碱含量宜降至 1.8kg/m3，当处于Ⅲ类、Ⅳ类或使用除冰盐和滨海环境时，宜使用非碱活性骨料。特大桥、大桥的含义见本规范表5.1.2注说明。 1.0.8位处Ⅲ类或Ⅳ类环境的桥梁，当耐久性确实需要时，其主要受拉钢筋宜采用环氧树脂涂层钢筋；预应力钢筋、锚具及连接器应采取专门防护措施。 1.0.9水位变动区有抗冻要求的结构混凝土，其抗冻等级不应低于表1.0.9的规定。
浅谈如何建立桥梁桥位平面与高程控制网 摘要：本文从高程控制网的合适精度、起点数据、测量方案的选择与网形设计、选点与埋石、观测与数据处理等五个方面就桥梁桥位平面与高程控制网的建立作了的扼要论述。 关键词：桥位平面与高程控制网网的精度测量方案 桥梁桥位平面与高程控制网的建立，对于桥梁的设计施工到建成后的监测都是十分重要的，是桥位勘测的骨架，骨架建立得质量如何，直接影响着桥位后续勘测及设计和施工放样的质量，因此应当引起各方面给以足够的重视。否则会引发难以收拾的不良后果，造成巨大损失。下面就桥位平面与高程控制网建立几个主要方面作肤浅扼要论述。 （一）桥位平面和高程控制网的精度 1、桥位平面控制网布测的精度，按照《公路勘测规范》的规定是以桥轴线的控制桩间距离确定精度等级；按照《公路全球定位系统（GPS）测量规范》是以特殊要求的桥梁、隧道等提出精度要求。目前长江上所建造的桥梁，在布测的桥位平面测量的精度已比《公路勘测规范》规定的精度提高了几倍，谈不上什么等级，有的建桥施工指挥部门和施工单位（包括施工监理）提出平面位置最弱相邻点点位中误差不大于2mm，这种要求与上述规范规定的精度指标相差甚远，是没有必要的、不合适的。但考虑到施工放样（非构件放样）和将来的变形观测，适度提高精度是必要的，先进高精度测绘仪器的出现，提供了适度提高精度的有力条件。因此，对桥轴线长超过1km 至6km 复杂大桥桥位平面控制网最弱相邻的相对点位中误差提高为±5mm~10mm，桥轴线相对中误差由《公路勘测规范》规定的1/12万和原《公路桥位勘测设计规范》（1991 年版）规定的1/13 万提高到1/40 万~1/70万（桥轴线的控制间距离为1km~6km），实践证明，在1km~6km 的桥轴线长度范围左右，布测独立网是能达到上述精度指标的。如果施工单位认为桥位平面控制网最弱相邻点相对点位中误差不大于±2mm 是必须的，就应使用更高级的精密测量仪器和更严密的测量方法来实现，但是，如果是盲目追求过剩质量，则是不对的。 2、桥位高程控制网布测的精度。按《公路勘测规范》规定2km 以上的特大桥梁应布测三等水准测量精度的高程控制网，并规定水准路线最大长度为50km，按照三等水准测量限差，采用1/2MW√L或2MW√L /4估算公式推算得路线最弱点相对高级起算点高程中误差为21.21mm。这一规定比《公路桥位勘测设计规范》规定的精度提高了一个精度等级。究竟达到什么样的精度合适，有的设计人员说，最好是不差，而有的施工人员要求相邻点间相对高程中误差为毫米级（5mm 以内）。从上述计算最弱点高程中误差的公式不难看出，出现中误差的大小（当MW采用同一值时）与路线长短关系直接。我们估算最弱点高程中误差是不超过±10mm，首先是缩短水准路线长度，如无法再缩短时，就要提高水准测量等级。如要求最弱点高程中不超过±10mm，MW为6mm（三等水准限差），
道路桥梁设计通用规范要求 在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.5M（当大于1/4，支点弯矩取-0.7M，跨中弯矩取0.7M）M为简支梁求得的跨中弯矩。 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力；多个偶然作用不同时参与组合。 永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取1.4；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取1.4，但风荷载的分项系数取1.1；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取0.80；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.70；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有三种其他可变作用参与组合时，其组合系数取0.60；尚有四种及多于四种的可变作用参与组合时，取0.50。
设计弯桥时，当离心力与制动力同时参与组合时，制动力标准值或设计值按70%取用。 偶然组合：永久作用标准值效应应与可变作用某种代表值效应、一种偶然作用标准值效应相结合。偶然作用的效应分项系数取1.0；与偶然作用同时出现的可变作用，可根据观测资料和工程经验取用适当的代表值。地震作用标准值及其代表式按现行《公路工程抗震设计规范》规定采用。 公路桥涵结构按正常使用极限状态设计时，短期、长期效应组合。 结构构件当需进行弹性阶段截面应力计算时，除特别指明外，各作用效应的分项系数及组合系数应取为1.0；各项应力限值应按设计规范规定采用。 构件在吊装、运输时构件重力乘以动力系数； 永久作用常用材料的重力密度 预加力在结构进行正常使用极限状态设计和使用阶段构件应力计算时，应作为永久作用计算其主效应和次效应，并应计入相应阶段的预应力损失，但不计入预加力偏心距增大引起的附加效应。在结构进行承载力极限状态设计时，预加力不作为作用，而将预应力钢筋作为结构抗力的一部分，但在连续梁等超静定结构中，仍需考虑预加力引起的次效应。
目录 第一章工程概况 第二章施工总体部署 第一节指导思想 第二节组织合理的管理体系（详见项目组织机构框图）第三节配备合理机械 第四节总体安排 第三章临时设施及现场平面布置 第一节临时设施 第二节临时供电供水 第三节通讯设施 第四节临时道路 第四章施工总进度计划 第一节施工进度横道图 第二节施工进度说明 第三节确保工期保证措施 第五章施工方法 第一节测量导线点及水准点 第二节道路工程 1. 路基防护施工 2. 填方筑堤工程施工 3. 特殊路基处理 4、路面做法 5．施工测量 第六章确保工程质量的技术组织措施 第一节质量管理 第二节质量监控 1. 工程质量控制措施及办法 2. 监控依据与执行标准 第三节主要施工项目质量控制 第七章安全施工措施 第一节安全生产方针 第二节安全生产的目标 第三节建立健全生产组织 第四节坚持不懈的进行安全生产教育 第五节严格执行安全防范措施 第八章文明施工措施
第一章工程概况 1、本工程为开发区东区四川路工程，路面宽度9m，路基土石方以百格网为准，污水井六口，其中四口污水井已堵塞塌陷需要清污修复。 2、本项目建设单位（业主）为山海关船舶重工有限公司。 3、本标段路线处于山海关船舶重工有限公司管子加工区东侧。
第二章施工总体部署 第一节指导思想 本标路段建设工期短，质量要求高。根据我公司的质量方针：“管理科学、技术先进、施工精心、产品优良、顾客满意”的要求，我们在施工中必须采取强有力措施，牢固树立“质量第一，用户至上”的思想，精心组织、统一部署，确保在一个月内将该工程建成优良工程，交付使用。 第二节组织合理的管理体系 本工程配备具有丰富实践经验和专业知识的项目经理和工程师，组织精干高效的管理班子，利用管理优势，取得工程优质、安全、快速的进展。 第三节配备合理机械 配备合理机械，充分发挥施工机械、设备种类齐全、数量充足的优势，使工程施工快速、高效、优质、文明。土方工程采用液压反铲配自卸汽车，推土机整平，压路机分层碾压。 第五节总体安排 1、在开工前组织人员进行生产临时设施和生活设施的建设，以最快的速度搞好准备工作，为工程开工创造条件。 2、合理安排工序，本路段工程主要是路基路面工程及人行道和路缘石工程，路基主要是填方，填土最高处为管子加工车间东入口，因此，将整个路段分两个施工区，流水作业，统筹施工。路基施工段，要抓住关键的土方回填工序，充分利用土方设备资源，确保土方回填按进度要求进行，同时特殊路基的处理，配合土方回填，保证总进度的实现。 3、定期召开现场调度协调会，及时协调资源配置，加强管理周计划、日调度，确保施工计划的落实和提前。
与梁肋整体连接的板，在计算支点截面和跨中截面弯矩时，其计算跨径取梁肋之间的距离。 由于板厚与肋高之比小于1/4,支点弯矩取，跨中弯矩取（当大于1/4，支点弯矩取，跨中弯矩取）M为简支梁求得的跨中弯矩。公路桥涵设计通用规范 一、总则 1、安全等级； 2、特大、大、中、小桥及涵洞分类； 标准跨径：梁式桥、板式桥以两桥墩中线之间桥中线长度或桥墩中线与桥台台背前缘线之间桥中线长度为准；拱式桥和涵洞以净跨为准。重要是指高速公路和一级公路上、国防公路上及城市附近交通繁忙公路上的桥梁。 二、术语 1、作用短期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用频遇值效应的组合； 2、作用长期效应组合：正常使用极限状态设计时，永久作用标准值效应与可变作用准永久值效应的组合； 三、设计要求 1、桥涵布置：公路桥涵的设计洪水频率； 2、桥涵孔径 3、桥涵净空：净空高度，高速公路和一级，二级公路上的桥梁应为5米，三、四级公路上的桥梁应为米。
4、立体交叉跨线桥桥下净空应符合下列规定； 5、车行或人行天桥的宽度； 6、桥上线形及桥头引道； 7、桥面铺装、排水和防水层； 8、养护及其他附属设施。 四、作用 可变作用应根据不同的极限状态分别采用标准值，频遇值或准永久值作为其代表值； 可变荷载不同时组合表：汽车制动力，流水压力，冰压力，支座摩阻力； 多个偶然作用不同时参与组合。 4.1.6永久作用效应的分项系数表；汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）的分项系数，取；当某个可变作用在效应组合中其值超过汽车荷载的分项系数应采用汽车荷载的分项系数，对专为承受某作用而设置的结构或装置，设计时该作用的分项系数取与汽车荷载同值；计算人行道板和人行道栏杆的局部荷载，其分项系数取与汽车荷载同值。在作用组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）、风荷载外的其他的可变作用效应的分项系数，取，但风荷载的分项系数取；在作用效应组合中除汽车荷载效应（含汽车冲击力、离心力）外的其他可变作用效应的组合系数，当永久作用与汽车荷载和人群荷载（或其他一种可变作用）组合时，人群荷载（或其他一种可变作用）的组合系数取；当除汽车荷载（含汽车冲击力、离心力）外尚有两种其他可变作用参与组合时，
斜拉桥施工监理要点 斜拉桥属于高次内部超静定结构，施工与设计关联非常紧密，有互补和互反馈的关系。监理工程师和承包商在施工前要全面了解设计的要求和意图，吃透设计文件中的施工建议、工艺要求和施工程序，在此基础上编制监理实施细则、实施性施工组织设计和监控方案，在施工过程中要不断采集监测数据，反馈给设计单位，使之及时调整设计参数、修正并完善后续施工方案等措施，循环往复，以达到成桥后线形和内力状态符合设计要求的最终目的。 斜拉桥监理的重点是斜拉桥组合体系的三要素：即索塔，主梁和拉索,以及施工监控四个方面。 1索塔施工的监理要点 ⑴索塔一般采用现场浇筑钢筋砼或部分预应力钢筋砼结构。索塔施工与高桥墩的施工要求基本相同，具体施工时要根据不同的索塔型式采用相应的施工方式。因索塔高度较高，要着重控制各部位的平面位置、轴线控制、截面尺寸、倾斜度、预埋件制作及安装的精度和质量，施工测量控制要严格满足有关规范要求， ⑵索塔基础和承台的施工工艺与一般桥梁基础、承台施工工艺基本相同，施工监理要点也类似。应注意的是承台和基础施工要根据现场水文条件采用适宜的筑岛、围堰方式；承台砼体积很大，责成承包人做好设备、材料供应及人员的组织工作，按设计要求一次浇筑完成；为防止大体积砼水化热高导致砼开裂的现象，要求承包人必须按设计要求采取在砼中预埋冷凝管道的方法降低砼水化热，并可采用矿渣水泥、粉煤灰水泥、掺加缓凝剂等措施。 ⑶斜拉桥索塔施工常用的方法可采用支架翻模法，承包人事先应进行结构强度、刚度和稳定性验算。当采用两种不同材料搭设施工支架时，相互之间的牢固连接是支架整体稳定的关键，必须采取可靠措施予以保证；支架和操作平台要有足够的强度、刚度和抗风稳定性，一般宜间隔5m高度与索塔连接；为配合模板和张拉千斤顶的垂直提升，支架与索塔的间距宜在50cm左右。 ⑷索塔横梁施工的关键是模板和支撑系统，要考虑弹性和非弹性变形、支承下沉、温差及日照的影响，必要时应设支承千斤顶调控。
市政道路桥梁施工及设计规范目录 王建祖2013.07.15收集整理（138本） 1.常用规范（包含在下面专业中） 1.1.沥青路面施工及验收规范（GBJ 92-86） 1.2.水泥混凝土路面施工及验收规范（GBJ 97-87） 1.3.市政道路工程质量检验评定标准（CJJ 1-90） 1.4.市政桥梁工程质量检验评定标准（CJJ 2-90） 1.5.钢渣石灰类道路基层施工及验收规范（CJJ 35-90） 1.6.城市道路养护技术规范（CJJ 36-90） 1.7.乳化沥青路面施工及验收规程（CJJ 42-90） 1.8.热拌再生沥青混合料路面施工及验收规程（CJJ 43-91） 1.9.城市道路路基工程施工及验收规范（CJJ 44-91） 2.规划专业 2.1.城市用地分类与规划建设用地标准 GBJ137-90 2.2.城市居住区规划设计规范(2002年版) GB50180-93 2.3.城市规划基本术语标准 GB/T50280-98 2.4.城市给水工程规划规范 GB50282-98 2.5.城市工程管线综合规划规范 GB50289-98 2.6.城市电力规划规范 GB50293-1999 2.7.城市排水工程规划规范 GB50318-2000 2.8.城市用地分类代码 CJJ46-91 2.9.城市用地竖向规划规范 CJJ83-99 2.10.城市规划制图标准 CJJ/T97-2003 2.11.乡镇集贸市场规划设计标准 CJJ/T87-2000 3.工程勘察测量专业 3.1.岩土工程勘察规范 GB50021-2001 3.2.工程测量规范 GB50026-93 3.3.供水水文地质勘察规范 GB50027-2001 3.4.水文基本术语和符号标准 GB/T50095-98
9 斜拉桥主要构件技术状况评定标准 9.1斜拉索 斜拉桥的养护重点是斜拉索，斜拉索处在高的动应力状态且截面较小所以对腐蚀十分敏感，斜拉桥拉索的检查指标根据斜拉索材料主要缺陷行分类描述。 斜拉索检查指标中的滑移变位、护套内的材料老化变质和锚头损坏等病害，难以用准确的定量指标进行划分，故只从定性方面进行分类。为了便于一线养护工作者实际操作，本标准未对斜拉桥索力等指标进行划分，有条件的大型斜拉桥应定期对拉索的索力进行测定，依据测值来指导养护与维修。 斜拉索根据拉索和拉索防护的主要病害对部件安全性的影响程度，参照《公路桥涵养护规范》(JTG H11-2004)、《公路斜拉桥设计规范》(JTJ027-96)、《桥梁工程养护与维修手册》和《斜拉桥手册》，及评审专家组的意见，对吊索病害的定性和定量指标进行了确定。 9.2主梁 根据斜拉桥主梁的材料和结构状况将加劲梁分成预应力混凝土主梁、钢桁架主梁和钢箱主梁。 斜拉桥主梁的检查指标和分类方法与钢筋混凝土、预应力混凝土或钢桥主梁基本相同，视其采用的结构形式，参照钢筋混凝土、预应力混凝土或钢桥主梁的有关指标说明。 9.3索塔 根据斜拉桥索塔主要病害对部件安全性和耐久性的影响程度，参照《公路桥涵养护规范》（JTG H11-2004）、《公路斜拉桥设计规范》(JTJ027-96)、《桥梁工程养护与维修手册》和《斜拉桥手册》，以及钢筋混凝土、预应力混凝土或钢桥下部结构的有关指标说明，对索塔病害的定性和定量指标进行了确定。 - 198 -
9.4斜拉索护套 鉴于斜拉桥的养护重点是斜拉索，拉索的防护尤为重要。针对常用的两种防护套(加聚乙烯护套和热挤压包裹聚乙烯护套)材料主要缺陷行分类描述。 斜拉索护套检查指标中的护套裂缝、护套锈蚀、防护层破损、护套密封不严实、渗水和垫圈老化等病害难以用准确的定量指标进行划分，故只作定性分类。 斜拉索护套的主要病害对部件安全性的影响程度，参照《公路桥涵养护规范》(JTG H11-2004)、《公路斜拉桥设计规范》(JTJ027-96)、《桥梁工程养护与维修手册》和《斜拉桥手册》，以及评审专家组的意见，对斜拉索护套破裂、渗水、锈蚀和密封性等主要病害的指标进行了确定。 9.5锚具 斜拉索两端锚具的锈蚀是斜拉桥锚具的主要病害，而引起斜拉桥锚具锈蚀的起因，如锚杯积水、潮湿和防锈油结块等病害，也是养护工作的重点。 由于斜拉桥锚具的锚杯积水、锈蚀和防锈油结块等检查指标，难以用准确的定量指标进行划分，故只从定性方面进行分类。 9.6减震装置 部分斜拉桥装有减震装置，检查时主要针对是否有异常或失效，如发现问题应及时进行检修。 - 199 -
公路工程水文勘测设计规范 近日，交通运输部修订发布《公路工程水文勘测设计规范》（JTGC30—2015）（简称新《规范》）。新《规范》作为公路工程行业标准，将于今年3月1日起施行，原《公路工程水文勘测设计规范》（JTGC30—2002）及其英文版同时废止。 本次修订进行了广泛调研并进行了专题研究验证，新规范体现了三方面特点：一是适应公路工程建设和上位标准发展变化。如新增改扩建工程、海湾地区桥梁水文勘测设计内容。二是积极稳妥采用成熟可靠的技术成果。如引入了一般冲刷的一维河床冲淤数学模型、桥台局部冲刷计算公式和冰凌河段水文勘测设计内容。三是响应行业需求，补充桥位选择等相关内容。新《规范》充分考虑了公路建设需求，与相关标准相协调，与当前技术水平相适应，将对提高公路工程勘测设计水平、特别是增强公路防洪抗灾能力起到技术支撑作用。根据《人力资源和社会保障部办公厅关于2019年度专业技术人员资格考试计划及有关问题的通知》（人社厅发〔2018〕142号）安排，为做好2019年度全国勘察设计注册工程师执业资格考试考务工作，现将有关工作通知如下： 一、考试
（一）考试时间 全国勘察设计注册工程师资格考试于10月19日、20日举行，其中基础考试为19日,专业考试为19日、20日。有关勘察设计注册工程师各专业的基础考试和专业考试情况可登录中国人事考试网（https://www.doczj.com/doc/7517191284.html,中的考试介绍）查询。考生可根据专业、学历、职业年限及报考条件选择考试科目报考。 （二）报考条件 2019年度勘察设计注册工程师资格考试报考条件可登录住房和城乡建设部执业资格注册中心官网（https://www.doczj.com/doc/7517191284.html,中的考试动态）查询，相关土建类专业评估信息可登录住房和城乡建设部官网（https://www.doczj.com/doc/7517191284.html,）“人事教育”栏目中的“专业评估”板块进行查询。 各地在组织报名工作中对于报考人员所学专业请按照全国勘察
2015版通规主要修订内容介绍 现行《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004）于2004年颁布实施。近几年的实践应用表明，规范总体上能够满足我国公路桥涵建设的需要，但随着我国公路运营状况、桥涵设计理念和方法的发展和变化，也有一些需要完善的内容：公路桥梁设计汽车荷载标准的适应性问题日渐突出；设计使用年限、耐久性设计、全寿命设计、风险评估、桥梁运营期结构安全监测等新方法、新理念逐渐得到广泛应用和发展；环境保护和可持续发展也成为工程设计中需考虑的重要因素。为了吸纳近年来的成熟经验和科研成果，提高规范的适应性，促进公路桥梁科学健康发展，交通运输部2009年下达了《公路桥涵设计规范》的修编任务。 在规范修订过程中，编写组进行了大量的科研工作，吸取了已有的成熟科研成果和实际工程设计经验，并且参考、借鉴国内外相关的标准规范。在规范条文初稿编写完成以后，通过多种方式广泛征求设计、施工、建设、管理等有关单位和个人的意见，并经过反复讨论、修改后定稿。 总体而言，本规范主要做了如下几个方面的修订： 1) 增加了桥涵结构的设计使用年限和耐久性要求； 2) 完善了极限状态的设计理论和方法； 3) 改进了作用组合分类及计算方法； 4) 调整了公路桥梁设计汽车荷载标准；
5) 增加、完善了各种作用标准值的计算规定； 6) 完善了有关桥涵总体设计、环境保护、交通安全保障工程等的相关规定； 7) 增加了桥涵风险评估和安全监测的相关规定。 为了清晰地说明本规范的具体修订内容，现将主要修订内容的确定理由及作用和影响分章节论述如下。 1 第1章总则 1）公路桥涵的设计原则修改为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”。 长期以来，公路桥涵设计都遵循着“技术先进、安全可靠、适用耐久、经济合理”的基本原则，这是与我国当时的经济条件和技术水平相适应的。安全、耐久、适用是公路桥涵结构最基本的要求。随着社会的发展和进步，环境保护日益引起重视。环保问题关系到社会的可持续发展，必须在交通基础设施建设中贯彻落实。在满足上述要求的前提下，还要注重桥涵设计的经济性，不能一味追求“新”、“最”、“第一”等，造成严重的浪费。另外，随着我国社会经济的发展，公众对于桥涵结构的要求也逐步提高，美观成为桥涵设计考虑的一个重要因素。因此，本次修订将公路桥涵的设计原则调整为“安全、耐久、适用、环保、经济和美观”，这也是与《公路工程技术标准》（JTG B01-2014）保持一致。 2）增加桥涵设计使用年限的规定。
TB/T 1893-2006 铁路桥梁板式橡胶支座 TB/T 2820.3-1997 铁路桥隧建筑物劣化评定标准支座 TB/T 2820.3-1997 铁路桥隧建筑物劣化评定标准支座 TBJ 107-1992 铁路装配式小桥涵技术规则(含条文说明) TB 10203-2002 铁路桥涵施工规范 TB 10116-1999 铁路桥梁抗震鉴定与加固技术规范 TBJ 214-92 铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定 TBJ 214-1992 铁路钢桥高强度螺栓连接施工规定 TB/T 1853-2006 铁路桥梁钢支座 TB/T 2357-1993 内燃机车用柴油机清洁度测定方法 TB/T 1893-2006 铁路桥梁板式橡胶支座 TB 10415-2003 铁路桥涵工程施工质量验收标准 TB 10002.3-2005 铁路桥涵钢筋混凝土和预应力混凝土结构设计规范 TB 10002.2-2005 铁路桥梁钢结构设计规范 TB 2773-1997 铁路钢桥用面漆、中间漆供货技术条件 TB 2772-1997 铁路钢桥用防锈底漆供货技术条件 TB/T 2092-2003 预应力混凝土铁路桥简支梁静载弯曲试验方法及评定标准 TB 10213-99 铁路架桥机架梁规程 TB/T 3043-2005 预制后张法预应力混凝土铁路桥简支T梁技术条件 TB 10002.5-2005 铁路桥涵地基和基础设计规范 TB 10052-1997 铁路柔性墩桥技术规范 TB 10002.4-2005 铁路桥涵混凝土和砌体结构设计规范 TB/T 1527-2004 铁路钢桥保护涂装 TB/T 2965-1999 铁路混凝土桥梁桥面TQF-I型防水层技术条件 TB/T 2331-2004 铁路桥梁盆式橡胶支座 TB 10002.1-2005 铁路桥涵设计基本规范 TB/T 2137-1990 铁路钢桥栓接板面抗滑移系数试验方法 TB/T 1893-1987 铁路桥梁板式橡胶支座技术条件 TB/T 1853-1995 铁路桥梁铸钢支座 TB/T 1728-1991 铁路铺轨机、架桥机术语 TB/T 1527-1995 铁路钢桥保护涂装 TB 10212-1998 铁路钢桥制造规范 CJJ 2-2008 城市桥梁工程施工与质量验收规范 CJJ 11-93 城市桥梁设计准则 CJJ 99-2003 城市桥梁养护技术规范
道路工程方案设计说明 1、工程概况 重庆经开区位于重庆市南岸区茶园组团，地处铜锣山和明月山之间，南与巴南区南泉街道接壤，北与江北区隔江相望，是茶园城市副中心所在地，是重庆主城“东扩”战略决策的重点发展区域。 经开区范围西起通江大道，东至东方造船厂、外环高速、茶园工业区东侧路一线，北至长江岸线，南抵南岸区行政边界，总面积约为59平方公里（实测60.16平方公里）。范围内包括广阳镇、迎龙镇、峡口镇、长生桥镇等四镇的部分地区，以及东港港区、长江工业园、茶园工业园三个功能区。 本次设计道路位于经开区的南侧，同景国际，为斯为美地产开发有限公司开发的经开区迎龙农转非安置房工程周边道路。 本次设计的为迎龙农转非安置房工程周边3条道路，其中1号路道路全长343.388米（实际设计长度为203.108米），2号路道路全长285.325米，3号路道路全长180.406米，设计等级均为城市道路支路，设计车速为20km/h，道路标准路幅分别为:1号路26米、2号路16米3号路16米。 2、设计依据 （1）由业主方提供的《工程设计任务委托书》 （2）重庆市经开区控制性详细规划 （3）业主给我单位提供的1：500地形图 （4）《关于经开区路网设计相关标准细则》（重庆市政设计研究院） （5）《市政工程设计方案审查意见函》（重庆市规划局） （6）其他相关资料 （7）初步设计批复文件 3、采用的主要技术标准及规范 1．《城市道路设计规范》（CJJ37-2012）2．《城市道路路基工程施工及验收规范》（CJJ44-91） 3．《城市道路和建筑物无障碍设计规范》（JGJ50-2001）（J114-2001）4.《城市道路交通规划及路线设计规范》（DBJ50-064-2007） 5．《公路自然区划标准》（JTJ003-86） 6．《公路工程抗震设计规范》（JTG/T B02-01-2008） 7．《公路环境保护设计规范》（JTG B04-2010） 8．《公路工程地质勘察规范》（JTG C20-2011） 9．《市政工程勘察规范》（CJJ56-94） 10.《公路桥位勘测设计规程》（JTJ062-91） 11.《公路工程岩石试验规程》(JTGE41-2005) 12．《公路土工实验规程》（JTG E40-2007） 13．《公路沥青路面设计规范》（JTG D50-2006） 14.《室外排水设计规范》（GB50014-2006）（2011版） 15.《室外给水设计规范》（GB50013-2006） 16.《给水排水工程构筑物结构设计规范》（GB50069-2002） 17.《给水排水工程管道结构设计规范》（GB50332-2002） 18.《城市工程管线综合规划规范》（GB50289-98） 19.《公路桥涵设计通用规范》（JTG D60-2004） 20．《城市道路交通标志和标线》国家建筑标准设计图集（05MR601）21．《公路工程结构可靠度设计统一标准》（GB/T50283-1999）22．《道路工程制图标准》(GB50162-92) 23.《城市道路照明设计标准》（CJJ45-2006） 24.《低压配电设计规范》（GB50054-95） 25.《城市道路照明工程施工及验收规程》 CJJ89-2001 26．《市政工程投资估算编制办法》； 27.《市政工程投资估算指标》 28.《重庆市建设工程设计概算编制规定》