高速铁路桥桥梁工程毕业设计

高速铁路桥桥梁工程毕业设计

1 绪论

1.1 概述

自1964年世界上第一条高速铁路—日本东海道新干线建成以来，日本、法国、德国、西班牙、比利时、英国、韩国等国已经建成并投入使用的时速250km 高速铁路已达6350多km。可以说铁路客运专线是一个国家经济社会发展到一定程度是适应交通运输要求的必然产物。按照国务院审议通过的?中长期铁路网规划?，到2020年，我国铁路运营里程将达到10万km，其中客运专线1.2万km。目前已经开工建设的京津、武广、郑西等高标准的铁路客运专线规模已达3200多km。铁路客运专线建设是一个庞大的系统工程，在基础工后沉降、无碴轨道技术、系统集成等方面环节多，技术难度大，虽然有秦沈客运专线建设的经验，但尚没有采用无碴轨道客运专线系统成熟的经验。在客运专线铁路建设中尚有一些问题需要统筹考虑以保证我国未来铁路客运网的安全、先进和合理。

1.2 客运专线的线路选线

铁路客运专线建设应充分体现“以人为本、服务运输、强本简末、着眼发展”的铁路建设新理念，由于其铁路建设标准，线路选线的控制因素多，难度大，但线路选线的优化与合理性直接关系铁路和地方经济社会的发展，所以，是客运专线建设重视的首要问题。

在客运专线引入特大、大城市区段的铁路，建议加强客运专线移入地下的设计方案研究。我国城市扩容的潜力很大，这是经济社会发展的需要，也是我国人口多的国情实际，铁路作为百年大计应充分考虑今后城市发展需要，不对其造成过多的制约。从国外高速铁路的经验看，轨道交通在进入大城市的主城区时，引入地下对城市的发展制约相对要小，比如日本东京、法国巴黎等国际都市的地铁和城郊铁路大多采用这种方式。由此带来的问题是铁路建设投资成本的增加，到这部分投资的增加主要受益者是城市本身，应调动相关地方政府的积极性，研究确定铁路与地方政府合理的投资比例加以解决。

1.3 京津城际轨道交通工程概况

京津城际轨道交通是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。2005年7月4日正式开工建设，将于2008年奥运会前正式通车运营，是我国开工建设并将最早建成的第一条高速客运专线铁路，即一流的工程质量、一流的装备水平、一流的运营管理。采用国际上最先进的无碴轨道技术，确保列车高速平稳舒适运行，使京津两地间实现30分钟到达。

京津城际轨道交通全线桥梁总长度100.171km。其中最长的桥梁为杨村特大桥，全桥长36.5km；该桥最大跨度大128m.

1.4 京津城际轨道交通桥梁工程特点

①技术标准高

全线采用无杂轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无杂轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平；

②桥梁长度占线路长度的比例高

桥梁总长度占线路长度比例达88.22％，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上；

③自然条件复杂，桥梁工程难度大

沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土，地基承载力不高，具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的特点；并且处于环渤海地震带的中心位置，沿线地震峰值加速度大，并且地震动反应谱特征周期值普遍较高；沿线又分布大范围的地震可液化层等复杂的自然条件；

④景观设计要求高

京津城际轨道交通将建设成为世界一流的客运专线，这不仅要体现在工程结构、技术装备本身，还要体现在铁路主体形象上，必须脱离旧铁路给人们的印象，况且本线连接北京与天津两大现代化城市，更应该注重景观效果，体现时代特征，做好工程建筑美学和景观设计要求。

1.5 客运专线中常用跨度桥梁所占比重

目前，我国的铁路客运专线建设正处于高潮，拟建和在建客运专线铁路项目已达10条以上。在这些客运专线中，桥梁总长均占线路总长的30％以上，其中以32、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上。

常用跨度桥梁是指经技术经济比较,被广泛应用的一种或几种跨度的简支梁或连续梁桥。综合各方面的技术经济因素,客运专线常用跨度桥梁一般以32、24m 跨度为经济。所以，我国铁路客运专线具有规模大、桥梁比重大、常用桥梁跨度为主的特点。

综合以上分析，本设计选取京津客运专线中常用跨度桥梁进行模拟设计。

2 桥式方案比选

2.1 京津客运专线工程概况

京津客运专线是环渤海京津冀地区城际轨道交通网的重要组成部分，也是沟通北京、天津两大直辖市的便捷通道。线路由北京南站东段引出，沿京津高速公路第二通道至杨村，后沿京山铁路至天津站，正线全长113.544km。其中全线桥梁总长度100.171km。

2.2 京津客运专线桥梁工程特点

2.2.1 技术标准要求

全线采用无碴轨道技术，桥梁必须满足高速客运专线无碴轨道铁路技术标准要求，桥梁的动力性能、刚度指标、变形控制等均达到目前国内铁路桥梁技术标准最高水平。

2.2.2 以桥代路设计

由于无碴轨道客运专线铁路沉降控制标准高，路基工程对沉降的控制难度更大，京津客运专线沿线分布较为广泛的软土和松软土，沉降控制问题更加突出。根据武广、郑西客运专线，京津客运专线桥梁总长占线路总长度约88％；武广客运专线桥梁总长占线路总长度约40.6％；郑西客运专线桥梁总长占线路总长度约45.7％。随着我国高速铁路的发展，土地资源的保护，考虑环境保护等多种问题，未来客运专线将必然涉及平原、丘陵和山地等不同环境地形，以桥代路建设新理念具有十分重要的意义。

2.2.3 客运专线沿线自然条件复杂，桥梁工程难度大

沿线处于华北冲积平原，大部分地段分布有广泛的软土和松软土，地基承载力不高，具有含水量高、压缩性高、透水性差和强度低的特点。沿线黏性土土层厚，可达数十米甚至百米以上。对这些土层地段在设计时需进行地基的稳定及沉降验算，并采取相应的措施。由于无碴轨道对沉降提出了更高的要求，所以本线桥梁基础设计难度不同于一般线路。

京津地区处于环渤海地震带的中心位置，沿线地震峰值加速度为0.2g和

T值普遍较高；况且沿线分布大范围的地震0.15g，并且地震动反应谱特征周期

g

可液化层，使得桥梁地震作用影响严重。

京津地区由于多年来对地下水进行过度开采，正在引起局部区域性地面整体沉降，其对桥梁工程会产生长期性的影响且难以预测。

所以，京津地区复杂的地形条件更加大了本线桥梁工程的难度。

2.2.4 工程景观设计要求

京津城际轨道交通将建设成为世界一流的客运专线，这不仅要体现在工程结构、技术装备本身，还要体现在铁路主体形象上，必须脱离老铁路给人们的老印象，况且本线连接北京天津两大现代化城市，更应该注重景观效果，体现时代特征，做好工程建筑美学和景观设计要求。

2.3. 常规桥梁式样、孔径选择

京津城际轨道交通全线采用无碴轨道结构，由于本线广泛采用软土、松软土

地基，且处于环渤海中心带的中心位置，部分地段由于抽取地下水造成区域性地面沉降，加之施工工期短。为保证铁路运营的安全，维修的便捷，需要综合分析，经过技术经济比较，选用合理的常用跨度桥梁梁型、梁跨。

在本桥设计中，主要结合本地区的地质情况和桥高情况，再充分考虑桥梁技术条件、桥梁景观、多种施工方法、经济合理工期和施工组织前提下，对于常用跨度桥梁考虑了箱梁和T梁，钢筋混凝土和预应力混凝土结构，简支和连续及小跨度刚构等多种形式进行了综合的分析比选。由于比选内容庞大，繁杂，因此将整个比选分两大部分。

第一部分为常用跨度简支梁和连续梁的技术经济比较。比较内容见表2.1

表2.1常用跨度简支梁和连续梁的施工技术比较

图2.1技术经济比较结果（注：摘自铁道标准设计文望青写的“客运专线桥梁设计的思考”）经综合经济、技术比较，结合本桥情况，推荐用预置架设为主，现浇和移动模架为辅的架梁方案。梁型以32m简支梁为主，24m简支梁为辅的桥式方案（见图2.1）。

第二部分为常用跨度简支箱梁、T梁和小跨度刚构的技术经济比较，见表2.2

图2.2 双线单箱整体式简支箱梁横断面图

综合经济、技术比较，对本设计推荐梁型以简支箱梁为主、32m为主。

3 桥墩设计

3.1 概述

目前，我国的铁路客运专线建设正处于高潮，拟建和在建客运专线铁路项目已达10条以上。在这些客运专线中，桥梁总长均占线路总长的30％以上，其中以32m、24m等常用跨度桥梁均占全线桥梁总长度的90％以上。所以，我国铁路客运专线具有规模大、桥梁比重大、常用桥梁跨度为主的特点。

3.2 主要设计要点

3.2.1 桥墩外观的选择

随着国民经济的发展，国家财力的增长，人们对桥梁建设的要求也越来越高，不再单纯追求经济实用，而开始追求技术经济合理和与环境协调的景观效果。为此在桥墩造型选择时，按照尊重自然环境，减少人工行为对自然的坡坏，与自然和谐相处的设计原则，选用与梁部协调统一、适当的艺术造型的桥墩外观，并考虑到实用性好、施工简便、易与养护维修等原则，对常用跨度桥墩的造型比选。通过优化计算、合理的断面形式，并力求减小桥梁的结构尺寸，最大限度减小桥梁本身对强度的影响。设计中选用了矩形桥墩(见图3.1 a)和圆端形桥墩（见图3.1 b）。根据本桥的结构设计特点，笔者选用了矩形实体桥墩（见图3.1 a）作为本次设计的重点。

a 矩形桥墩

b 圆端形桥墩

图3.1 客运专线中常用桥墩类型

3.2.2 桥墩设计的内容和设计资料

桥墩设计的内容包括：

①合理选择桥墩类型和截面形状；

②确定建筑材料及圬工规格；

③确定桥墩各部分详细尺寸。

设计资料包括：地形地质资料（见初拟方案图）、线路桥跨设计资料等（见设计任务书）。

3.2.3 桥墩初步尺寸拟定

3.2.3.1 顶帽的构造及尺寸拟定

1.顶帽构造的选取

顶帽的类型有飞檐式（见图3.2）和托盘式（见图3.3）两种。8m及更小跨度的普通钢筋混凝土梁配用的矩形或圆端形截面桥墩，其顶帽一般采用飞檐式，顶帽的形状均随墩身形状而定。10～32m的普通钢筋混凝土梁及预应力混凝土梁的桥墩，顶帽常做成托盘式以节省圬工。托盘式顶帽的形状除圆形墩采用圆端形外，其它桥墩常采用矩形顶帽。托盘的形状则按墩身形状而定。顶帽顶面要设置

不小于3％的排水坡。

3.2 飞檐式顶帽 3.3 托盘式顶帽

所以，在本设计中的桥墩顶帽和托盘采用矩形截面四周抹圆角形式，顶帽上

设排水坡，顶帽、托盘及墩身相互间不设飞檐。

2.顶帽的尺寸拟定 ①顶帽厚度

本设计中初步拟定顶帽加支撑垫石厚度为1.15m ； ②顶帽的平面尺寸

支座底板的尺寸及位置是决定顶帽平面尺寸的主要依据。由于本设计中所用钢筋混凝土梁为31.5m 通专梁，其截面尺寸及细部构造见梁图。此外，决定顶帽的平面尺寸时，还要考虑架梁和养护时的移梁、顶梁的需要。 顶帽的纵向宽度c 应满足下式：

01234c c +2c +c +2c +2c ≥ （式3.1） 式中 0c —考虑梁及墩台的施工误差的梁缝，对钢筋混凝土和预应力混凝土

简支梁跨度L 16m ≤时，0c =60mm ；L 20m ≥时，0100c mm =。此时取0c =100mm ；

1c —支座中心至梁端的长度，由梁图取1c =550mm ； 2c —支座底板的纵向宽度，根据梁的资料取2c =1000mm ； 3c —支座底板边缘至支撑点是边缘的距离，取3c =150mm ，它是为了

调整施工误差和防止支撑垫石表面劈裂或支座锚栓松动所需的

距离；

4c —支撑垫石边缘至顶帽边缘的距离，用以满足顶梁施工的需要。当

跨度L 8m ≤时，为0.15m ；8m

0m ≥时，为0.40m 。本设计中取4c =400mm 。

所以式3.1中c 的取值为：

1002550100021502c ≥+?+

+?+? =3300mm

即 取顶帽的纵向尺寸c=3300mm 顶帽的横向宽度B 可写成

''5234B c +c +2c +2c ≥ (3.2) 5c —梁梗中心横向间距，由于本设计采用的是标准设计的桥跨，根据

箱梁横断面图，查得5c =4800mm ；

'2c —支座底板的横向宽度，本设计中采用1000mm ?1000mm 正方形

支座，即取'2c =1000mm ；

'4c —支撑垫石边缘至顶帽边缘的横向距离，为了养护和架梁作业的需

要，按规定矩形顶帽的'4c 不应小于0.5m ，所以，取'4c =500mm 。

所以式3.2中B 的取值为：

4800

100021502B ≥++?+? 7100mm =

即 顶帽的横向尺寸7100B mm = 3.托盘的尺寸的拟定

由于顶帽的纵、横向尺寸较大，为使墩身尺寸不致因为此增大，因此，在顶帽下方设置托盘将纵、横向尺寸适当收缩。托盘顶面形状与桥墩、顶帽截面形状相似，均采用矩形截面及四周抹圆角形式。

由于托盘底面与墩身相接，其截面与墩身截面相同。为保证悬出部分的安全，?铁路桥涵设计基本规范?规定：托盘底面横向宽度不易小于支座下底板外缘的间距；托盘侧面与竖直线间的β角不得大于45 ；支撑垫石向边缘外侧0.5m 处顶帽底缘点的竖向线与该底缘点同托盘底部边缘处的连线夹角α不得大于30 。具体尺寸见图3.4

图3.4 托盘式顶帽尺寸的拟定

4.桥墩尺寸拟定

由梁底标高和地面标高，及以上对顶帽和托盘的计算分析，初步拟定桥墩尺寸：其纵向尺寸为2.0m ，横向尺寸为6.0m 的四周抹圆角形式的矩形截面。具体形状见下图3.5。

图3.5 桥墩纵、横向图

4 桥墩内力计算及桥墩截面检算

4.1 荷载计算

由地质水文资料及墩顶标高可以计算出梁底到轨顶的高差，见下表4.1

表4.1 梁底到轨顶高差

墩的施工误差设置的梁缝宽为0.1m ，则梁全长为32.7m 。由?铁路桥涵设计基本规范?查得：配筋率在3％以内的钢筋混凝土重度为253kN /m 。 4.1.1 恒载

① 有桥跨结构传来的恒载压力

等跨梁的桥墩，桥跨结构传给桥墩的恒载压力t N 为单孔梁重及左右孔梁跨跨中之间的二期恒载的重量，即：

t N =8491.7+18.41032.7??

=14508.5kN ② 顶帽及墩身重

纵横向收缩的矩形顶帽体积为：

12

V 1.157.1 6.9 3.1 6.0 2.03?=?+?+??

=79.653m 顶帽重： 11N =V γ=79.6525?? =1991.25kN 矩形墩身体积为：

32V 268=96m =?? 墩身重 22N =V γ=9625=2400??kN 则 墩底以上部分桥墩重：

12N=N +N =1991.25+2400

=4391.25kN 4.1.2 竖直静活载

由?新建时速200～250㎞客运专线铁路设计暂行规定?:单线或双线的桥涵结构，应按每一条线路的ZK 活载设计；设计加载时，或在图示可任意截取。对于本设计中各检算项目的最不利活载图示为单孔轻载、单孔重载、双孔轻载和双孔空车活载，现分别计算如下：

01

（a ）单孔轻载

02

（b ）单孔重载

64kN/m 200kN 200kN 64kN/m

（c ）双孔重载

10kN/m

'0R 5R

（d ）双孔轻载

单孔轻载，活载布置见图4.1（a ）

根据Μ=0，可得支点反力1R （也是静活载给桥墩的压力）为

11R 对桥墩中心力矩为：

986.540.60=591.924M =?kN m ? ② 单孔重载，活载布置见图4.1（b ） 根据Μ=0∑，可得支点反力2R 为

()10.5525.35

0.5564+R 30.46425.3520026.15+27.75+29.35+30.9522

??

?=??+? 2R 1427.44kN =

2R 对桥墩中心力矩为：

1427.440.60=856.47M =?kN m ?

③ 双孔重载，活载布置见图4.1（c ）

对于等跨桥墩，参省最大压力的会在布置，可试算集中轴重载检算桥墩中线两侧时1G 和2G 的大小，并按1G 和2G 的大小关系来判定最不利荷载情况。有分析可知图中所表示的荷载情况为最不利时荷载情况，根据此布置图式利用静力平衡方程：

3R 1200.04=kN 4R 1200.04=kN

即

桥墩所受到的压力： 3-434R R +R =2400.08=kN 活载压力3-4R 对桥墩的中心力矩为：0M =

④ 双孔空车活载，活载布置见图4.1（d ）

由?新建时速200～250公里客运专线铁路设计暂行规定?:用空车检算各部分构件是，其竖向活载应按每线每米10kN 计算。

桥墩所受压力 532.7R 2R 2103272?

?==??= ??

?空kN

R 空对桥墩中心的力矩：0M =

4.1.3 制动力（或牵引力）

① 单孔轻载与单孔重载的梁上竖向静活载相同，故其制动力（或牵引力）也相等。由?时速为200～250㎞的铁路客运专线设计暂行规定?：桥上列车制动力或牵引力应按列车竖向静活载的10％计算，而双线桥应采用一线桥的制动力或牵引力。则其制动力（或牵引力）为：

()t P 40020031.5 5.66410=?+-??%????

=245.76kN

t P 对墩身底部截面的力矩为：

()M =245.76?8+3.2+1.15+0.5

3158.02=kN m ?

单孔轻载与单孔重载时制动力（或牵引力）t P 对桥墩各检算截面的力矩见表4.2

表4.2 t P 对桥墩各检算截面的力矩

② 双孔重载的制动力

左孔梁为固定支座传递的制动力：

()t1P 6428.35220010100=?+?%?%

=221.44kN

右孔梁为固定支座传递的制动力：

()t2P 6428.3522001050=?+?%?%

=110.72kN

传到桥墩上的制动力为：

t t1t2P P P 221.44=+=+110.72=332.16kN >tmax P kN =245.76 上式中的tmax P 为单孔梁满载时经固定支座传递的制动力，它的数值在等跨梁时与单孔轻载或单孔重载时的制动力或牵应力相等。故双孔重载是采用的制动力

t tmax P =P =245.76kN 。

双孔重载时制动力（或牵引力）t P 对桥墩各检算截面的力矩与表4.2相同，在此就不再赘述。 4.1.4 纵向风力

本设计中采用?铁路桥涵设计基本规范?要求的风压强度，有车时桥墩纵向风压为：

1230W=k k k W ? （4.1）

0W —基本风压值，由?铁路桥涵基本规范?中“全国基本风压分布图”查得，

京津地区基本风压值0W 为0.6kPa ；

1k —风压体型系数，由?铁路桥涵设计基本规范?中“桥墩风载体型系数表”

查得1k =1.3；

2k —风压高度变化系数（见表4.3）

，按表4.3采用，风压随离地面或常水位的高度而不同，除特殊高墩个别计算外，为简化计算，全桥均按轨顶高度处的风压值采用。本设计中2k 取1.0； 3k —地形地理条件系数（见表4.4），按表2.4采用。 由以上分析，有车时桥墩纵向风压为：

1230W=k k k W ?×80％=1.3 1.0 1.00.60.8????=624kPa

表4.4地形地理条件系数

① 顶帽风力

w P WA ==0.624×7.1×1.15=5.09kN

顶帽风力w P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.5）。

表4.5 顶帽风力w P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

w1P WA ==0.624×

3.2

2

×（6.9+6.0）=12.885kN w1P 作用点至检算截面1-1的距离：

()12 3.20.45 3.2 3.22 6.0 3.2232z=

3.2

6.962

??

?????+?? ????+=1.64m 托盘风力w1P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.6）。

表4.6 托盘风力w1P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

③ 墩身风力

1-1截面至2-2截面之间墩身风力：

1-2P WA ==0.624×4.0×6.0=14.98kN

1-2P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.7）

。 表4.7 1-2P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

2-3P WA ==0.624×3.0×6.0=11.24kN

2-3P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.8）

。 表4.8 2-3P 至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

3-3截面至墩底截面之间墩身风力：

3-4P WA ==0.624×1.0×6.0=3.74kN

3-4P 至墩底截面的力矩：

3-4M =3.74×0.5=1.87kN

4.1.5 横向风力

有车时桥墩横向风压：

1230W k k k W =有墩×80％=0.9×1.0×1.0×0.6×80％=0.43kpa 无车时桥墩横向风压：

1230W k k k W =无墩=0.9×1.0×1.0×0.6=0.54kpa

① 顶帽风力

P W A =有顶帽有墩=0.43×3.3×1.15=1.63kN

P W A =无顶帽无墩=0.54×3.3×1.15=2.05kN

顶帽在有车和无车时所受风力至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.9）。

P W A =有墩有托盘=0.43×

3.2

2×（3.1+2.0）=3.51kN P W A =无墩无托盘=0.54×3.2

2

×（3.1+2.0）=4.41kN 托盘风力作用点至检算截面1-1的距离：

()3.1-212 3.2

3.2 3.22 2.0 3.22

232z= 3.2

3.1 2.02

?????+??

?+=1.72m 托盘在有车和无车时所受风力至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.10）。

表4.10 托盘在有车和无车时所受风力至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

1-1截面至2-2截面之间墩身风力：

P W A =有墩有墩=0.43×2.0×4.0=3.44kN P W A =无墩无墩=0.54×2.0×4.0=4.32kN

该段墩身风力作用点至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.11）

表4.11 1-1截面至2-2截面墩身风力作用点至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

P W A =有墩有墩=0.43×2.0×3.0=2.58kN P W A =无墩无墩=0.54×2.0×3.0=3.24kN

该段墩身风力作用点至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.12）。

3-3截面至墩底截面之间墩身风力：

P W A =有墩有墩=0.43×2.0×1.0=0.86kN P W A =无墩无墩=0.54×2.0×1.0=1.08kN

该段截面风力对墩底作用点所产生的力矩：

M 有墩=0.86×0.5=0.43kN m ? M 无墩=1.08×0.5=0.54kN m ?

④列车横向风力 列车的横向风压：

'1230W =k k k W ?=1.3×1.0×1.0×80％=0.624kpa

列车的横向风力：

'P W A =列=0.624×3×32.7=61.21kN

P 列至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.13）

。 表4.13 P 列至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩

有车时梁上横向风压：

1230W k k k W =有梁×80％=1.3×1.0×1.0×0.6×80％=0.624kpa 无车时梁上横向风压：

1230W k k k W =无梁=1.3×1.0×1.0×0.6=0.78kpa

有车时梁上横向风力：

P W A =有梁有梁=0.624×32.7×4.21=85.90kN

无车时梁上横向风力：

P W A =无梁无梁=0.78×32.7×4.21=107.38kN

有车时和无车时梁上的横向风力至各检算截面的距离及对各检算截面的力矩（见表4.14）。

表4.16 荷载汇总（附加力）

高铁桥梁施工技术资料

空心墩台施工作业标准化 1人员配备 每个作业队配备负责人1人，技术主管1人，质量工程技术员1人，专职安全员1人。 2施工作业标准 施工方法：墩身外侧模选用大块刚模版，内侧采用定型刚模版。对于收坡高墩，且同类型桥墩数量较多的，应采用大块成套钢模，分段支立，浇灌，在不同墩位间倒用。 空心墩底部的实心部分单独分次浇筑，墩身每次的最高高度控制在5m以内，施工中加强施工组织。墩身钢筋。模版根据地形，墩高等条件由汽车吊负责垂直提升，混凝土由混凝土泵车泵送入模。超过25m的空心墩采用翻模施工。 模板工程：墩身外模采用大块整体钢模，选用不少于6mm厚钢板面板，加工时，派专业工程师在加工厂家进行全过程跟踪，保证面板，平整度，接缝，尺寸误差的质量要求。内膜采用组合钢模。 模板进场后，进行清理，打磨以无无痕为标准，刷脱模剂，并用塑料薄膜进行覆盖。立模前进行试拼，保证平整度小于3mm，加固采用内撑和外加拉杆形式，保证空心薄壁误差小于5mm。搭设支架时，在两个互相垂直的方向加以固定，支架支撑在可靠的地基上。墩台空心内的顶部采用搭设碗扣支架，50钢管加固，安装好后，检查轴线，高程，保证模版，支架在灌注混凝土过程中受力后不变形，不移位。 钢筋工程基本要求：钢筋具有出场合格证，钢筋表面洁净，平直，无局部弯折，使用前将表面油污清理干净；安装要求：承台与墩台基础锚固筋按规范和设

计要求连接牢固，形成一体；基底预埋钢筋位置准确，满足钢筋保护层的要求，墩身钢筋与预埋钢筋按50％接头错开配置；墩身钢筋规格多，数量大，为确保施工精度和绑扎质量，钢筋绑扎作业在固定台架上绑扎；采用定型塑料垫块，保证钢筋的保护层厚度。 砼浇筑 砼浇筑分三阶段进行，墩底实体段，墩身空心段，墩顶部实体段。砼采用自动计量拌合站生产，运输，泵送入模。 浇筑前，对支架，模板，钢筋和预埋件进行检查，模板内的杂物，积水和钢筋上的污垢清理干净；模板缝隙填塞严密，模板内面涂刷脱模剂；检查砼的和易性和坍落度；浇筑砼使用的脚手架，便于人员与料具上下，并保证安全。 砼分层浇筑厚度不超过30㎝；采用振动器振动捣实。砼浇筑连续进行，如因故必须间断时，其间断试件小于前层砼的初凝时间，允许间断时间经实验确定，若超过允许间断时间按施工缝处理。墩身截面突变处不设施工缝。对于施工缝，周边应预埋直径不小于16㎜的钢筋或其他铁件，埋入与露出长度不应小于钢筋直径的30倍，间距不应大于直径的20倍。 在砼浇筑过程中，随时观察所设置的预埋螺栓，预留孔，预埋支座的位置是否移动，若发现移位时及时校正；预留孔的成型设备及时抽拨或松动；在灌注过程中注意模板，支架等支撑情况，设专人检查，如有变形，移位或沉陷立即校正并加固，处理后方可继续浇筑。结构砼浇筑完成后，及时用塑料薄膜包裹洒水养护。 墩身下实体段，空心段，实体段砼施工时，特别注意实体段与 空心墩连接处的砼质量和外观。特别在实体段，由于一次浇筑砼体积过大，采取

桥梁工程毕业设计开题报告

一、毕业设计（论文）课题背景（含文献综述） （一）课题背景 目的：为了进一步发展及改善交通状况,桥梁在我国大量建设,桥梁设计及施工组织是当前技术复杂,综合性很强的难点,同时又是提高质量,减少事故的重点。是与众多因素相关的综合技术模式一个系统工程问题。它与场地工程地质勘察，支护结构设计，施工开挖，基坑稳定，降水，施工管理，现场监测，相邻场地施工相互影响等密切相关。 （二）文献综述 2.1 梁桥发展现状 一、板式桥 板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型，它构造简单、受力明确，可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构；可做成实心和空心，就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥，因此，一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中，广泛采用。尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁，特别受到欢迎，从而可以减低路堤填土高度，少占耕地和节省土方工程量。 实心板一般用于跨径13m以下的板桥。因为板高较矮，挖空量很小，空心折模不便，可做成钢筋混凝土实心板，立模现浇或预制拼装均可。 空心板用于等于或大于13m跨径，一般采用先张或后张预应力混凝土结构。先张法用钢绞线和冷拔钢丝；后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚，立模现浇或预制拼装。成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料。 钢筋混凝土和预应力混凝土板桥，其发展趋势为：采用高标号混凝土，为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构；预应力方式和锚具多样化；预应力钢材一般采用钢绞线。板桥跨径可做到25m，目前有建成35～40m跨径的桥梁。在我看来跨径太大，用材料不省，板高矮、刚度小，预应力度偏大，上拱高，预应力度偏小，可能出现下挠；若采用预制安装，横向连接不强，使用时容易出现桥面纵向开裂等问题。由于吊装能力增大，预制空心板幅宽有加大趋势，1.5m 左右板宽是合适的。

【高速铁路桥涵工程施工质量验收标准】TB10752~2018年更改

3基本规定 3.1一般规定 1.新增 3.1.2高速铁路桥涵工程施工应加强现场标准化管理和过程控制。 3.1.5工程施工质量保证资料应齐全、真实、系统、完整，并应包括： 1.所用原材料、构配件、半成品和成品质量检验结果。 2.材料配合比、拌合过程检验和实验数据。 3.隐蔽工程检查记录。 4.各项质量控制指标的实验记录和质量检验汇总资料。 5.施工过程中遇到的非正常情况记录以及对工程质量影响分析。 6.施工过程中发生质量缺陷，经处理和，满足质量要求的技术资料。 3.1.6工程施工质量验收合格应符合工程设计文件要求、本标准和相关验收标准的规定。3.1.7符合下列条件之一的，可调整抽样检验、实验数量、调整后的抽样检验、实验方案应由施工单位编制、并报监理单位、建设单位审核确认。 1.同一项目中由相同的施工单位施工的多个单位工程，使用同一生产厂家的同品种、同规格、同批次的材料、构配件、半成品、设备。 2.同一施工单位在现场加工的产品、半成品、构配件用于同一项目的多个单位工程。 3.在同一项目中，针对同一抽样对象已有检验成果可以重复利用。 4.获得产品认证的产品来源稳定且连续三批次均一次检验合格的产品。 3.1.8对于梁拱等组合结构可按相关章节内容进行验收。 3.1.9本标准对高速铁路桥涵工程中的验收项目未做出相应规定的，应有建设单位组织设计、监理、施工等单位制定专项验收方案。涉及安全、环境保护等项目的专项方案应由建设单位

组织专家论证。 3.2验收单元划分 新增 3.2.4分项工程应按工种、工序、材料、施工工艺等划分。 3.2.5检验批可根据施工及质量控制和验收需要，按施工段、施工部位或工程量的划分。检验批的划分以同一分项工程内部便于一次验收的工程内容为一个检验批。 3.2.6桥梁、涵洞工程的分布工程、分项工程、检验批划分可按本标准附录B采用。 3.2.7原材料、构配件、半成品、设备等应按进场批次进行检验。属于同一工程项目且同期施工的多个单位工程，对同一厂家生产的同批次的原材料、构配件、半成品、设备等可同一进行验收。 3.2.8施工前，应由施工单位结合工程特点制定分项工程和检验批的划分方案，并由监理单位审批，建设单位备案。 3.29本标准未涵盖的分布、分项工程和检验批，可由建设单位组织监理、施工单位协商确定。 3.3验收内容和要求 3.3.2检验批合格质量应符合下列规定新增5外观质量验收应符合要求6施工作业责任人员登记情况真实、全面。 3.36当工程施工质量不符合规定时，因按下列规定进行处理新增了原3.3.7经返修或加固处理的分项工程，满足安全和使用功能时，可按技术处理方案的要求验收。 新增

高速铁路桥梁高墩专项施工方案

目录 1.编制依据和原则.................................................................. - 1 - 1.1.编制依据.................................................................. - 1 - 1.2.编制原则.................................................................. - 1 - 2.工程概况........................................................................ - 1 - 2.1.工程概况.................................................................. - 1 - 2.2.气象特征.................................................................. - 2 - 2.3.水文地质.................................................................. - 2 - 3.人员及机械部署.................................................................. - 2 - 4.施工进度计划.................................................................... - 3 - 5.高墩施工方案.................................................................... - 4 - 5.1.圆端形实体高墩施工........................................................ - 4 - 5.2.圆端形空心高墩施工....................................................... - 10 - 6.安全保证措施................................................................... - 16 - 6.1制度保证措施.............................................................. - 16 - 6.2机械安全保证措施.......................................................... - 18 - 6.3高空作业安全保证措施...................................................... - 18 - 6.4桥梁施工安全基本要求...................................................... - 20 - 7.质量保证措施................................................................... - 20 - 7.1质量保证体系.............................................................. - 20 - 7.2 质量保证措施............................................................. - 23 - 7.3 冬季施工措施............................................................. - 28 - 7.4 夏季施工措施............................................................. - 31 - 8.环境保护措施................................................................... - 34 - 8.1 临时工程环保措施......................................................... - 34 - 8.2 废水、废渣处理措施....................................................... - 35 - 8.3防止空气污染和扬尘措施.................................................... - 35 - 8.4施工噪音控制措施.......................................................... - 35 - 8.5施工水土保持措施.......................................................... - 36 - 9.文明施工措施................................................................... - 36 - 9.1文明施工管理措施.......................................................... - 36 - 9.2文明施工措施.............................................................. - 37 -

08-高速铁路设计规范条文(8隧道)课案

8 隧道 8.1 一般规定 8.1.1 隧道设计必须考虑列车进入隧道诱发的空气动力学效应对行车、旅客舒适度、隧道结构和环境等方面的不利影响。 8.1.2 隧道衬砌内轮廓应符合建筑限界、设备安装、使用空间、结构受力和缓解空气动力学效应等要求。 8.1.3 隧道结构应满足耐久性要求，主体结构设计使用年限应为100年。 8.1.4 隧道主体工程完工后，应对其特殊岩土及不良地质地段基底的变形进行观测。 8.1.5 隧道辅助坑道的设置应综合考虑施工、防灾救援疏散和缓解空气动力学效应等功能的要求。 8.1.6 隧道结构防水等级应达到一级标准。 8.2 衬砌内轮廓 8.2.1 隧道衬砌内轮廓的确定应考虑下列因素： 1 隧道建筑限界； 2 股道数及线间距； 3 隧道设备空间； 4 空气动力学效应； 5 轨道结构形式及其运营维护方式。 8.2.2 隧道净空有效面积应符合下列规定： 1 设计行车速度目标值为300、350km／h时，双线隧道不应小于100 m2，单线隧道不应小于70 m2。 2 设计行车速度目标值为250km／h时，双线隧道不应小于90 m2，单线隧道不应小于58 m2。 8.2.3 曲线上的隧道衬砌内轮廓可不加宽。

8.2.4 隧道内应设置救援通道和安全空间，并符合下列规定： 1 救援通道 1）隧道内应设置贯通的救援通道。单线隧道单侧设置，双线隧道双侧设置，救援通道距线路中线不应小于2.3m。 2）救援通道的宽度不宜小于1.5m，在装设专业设施处可适当减少；高度不应小于2.2m。 3）救援通道走行面不应低于轨面，走行面应平整、铺设稳固； 2 安全空间 1）安全空间应设在距线路中线3.0m以外，单线隧道在救援通道一侧设置，多线隧道在双侧设置； 2）安全空间的宽度不应小于0.8m，高度不应小于2.2m。 8.2.5 双线、单线隧道衬砌内轮廓如图8.2.5-1～4所示。 图8.2.5-1 时速250km/h双线隧道内轮廓（单位：cm） 图8.2.5-2 时速300、350km/h双线隧道内轮廓（单位：cm）

桥梁工程毕业设计开题报告样本

毕业设计(论文)开题报告 题目: 茶庵铺互通式立体交叉K65+687跨线桥 方案比选与施工图设计 √论文□课题类别: 设计□ 学生姓名: 周伟其 学号: 18030222 班级: 桥土07-02班 专业( 全称) : 土木工程( 桥梁工程方向) 指导教师: 韩艳 3月

独塔双跨式斜拉桥也是一种较常见的孔跨布置方式, 由于它的主孔跨径一般比双塔三跨式的主孔跨径小, 适用于跨越中小河流和城市通道。 独塔双跨式斜拉桥的主跨跨径与边跨跨径之比一般为1.25～2, 但多数接近1.52, 两跨相等时, 由于失去了边跨及辅助墩对主跨变形的有效约束作用, 因而这种形式较少采用。 斜拉桥与悬索桥一样, 很少采用三塔四跨式或多塔多跨式。原因是多塔多跨式斜拉桥中的中间塔塔顶没有端锚索来限制它的变位。因此, 已经是柔性结构的斜拉桥或悬索桥采用多塔多跨式将使结构柔性进一步增大, 随之而来的是变形过大。 2.2.4斜拉桥的施工工艺及描述 主梁施工 主梁除钢主梁和叠合梁采用工厂加工制作, 现场起吊拼装形成外, 预应力混凝土主梁大多采用挂篮现浇或支架现浇, 少数也有采用预制拼装法完成。挂篮悬浇法由于其造价较低, 且主梁线形易于控制, 采用较为广泛。在中国, 挂篮悬浇从后支点发展大前支点(也称”牵索式挂篮”) , 从小节距发展到大节距, 从轻型发展到超轻型从节段施工周期15天发展到最快4天, 技术已经逐渐成熟。牵索式挂篮的采用提高了挂篮承载能力, 加快了施工速度。 索塔及索塔基础施工 当前中国斜拉桥无论采用H形, 倒Y形, 还是钻石形索塔, 均采用钢筋混凝土结构。钢筋混凝土索塔的形成, 主要取决于支架和模板工艺。近年来大多采用简易支架或无支架施工法; 索塔施工模板、提模、翻模及爬模工艺, 其中爬模造价较低, 浇注节段高达6～9米, 施工速度快, 外观较光滑。斜拉桥因为其跨径较大使得主塔墩基础竖向荷载相应较大, 从而基础工程相应较大。索塔基础一般采用桩基础、钢围堰、沉井、或围堰加桩基础施工方法。 拉索施工 拉索的加工一般采用热剂PE防护法在工厂或现场加工。拉索锚头有热铸和冷铸两种, 大多采用冷铸锚头。拉素大多系整束集中防护张拉, 但也有个别采用平行钢绞线分束防护张拉。斜拉索的张拉、牵引与张拉。随着斜拉桥的跨径增大, 拉索长度和质量随之增大, 其张拉、牵引及张挂的力度与难度随之增大。一般采用放盘法自下而上牵引到位或采用整盘吊装上梁后牵引上塔。

中国隧道工程的建设和发展历程

中国隧道工程的建设和发展历程 从1874年我国开始修建第一条上海至吴淞的窄轨铁路起，至1911年清王朝被推翻为止的37年中，我国共建成了9100公里的铁路。在这段时期所修建的10条总长4600公里的铁路干线上，共修建了总长42公里的230余座隧道。 我国在1898～1904年修建了长度为3078米的兴安岭隧道，这是当时亚洲最长的宽轨铁路隧道。这一时期最具代表性的隧道工程是由我国杰出工程师詹天佑亲自规划和督造的京张铁路八达岭隧道，全长1091米，工期仅用了18个月，于1908年建成。这也是我国自行修建的第一座越岭铁路隧道。 自1911年10月清王朝覆灭，到1949年10月中华人民共和国成立的38年中，我国共在40余条总长度约7000公里的铁路干线和支线上修建了总长度约100公里的370余座铁路隧道。其中有当时我国最长的滨绥铁路第二线上长度为3840米的杜草隧道，建于1939～1941年，所穿过的地层为花岗岩，采用上下导坑法施工，混凝土衬砌。 1949年新中国成立后，我国的铁路建设进入了新的发展时期。在其后半个世纪的时间里，我国隧道建设大致可分为4个阶段，每个阶段均有显著的技术进步和突破。 起步：50年代至60年代初，是新中国第一代隧道建设工程。该阶段采用钻爆法施工，以人工和小型机械凿岩、装载为主，临时支护采用原木支架和扇形支撑。隧道施工基本无通风，由于技术水平落后，人工伤亡事故时有发生。

该阶段的主要标志性工程有位于川黔铁路上的凉风垭隧道，该隧道长度4270米，于1959年6月贯通。该隧道首次采用平行导坑和巷道式通风，为长隧道施工积累了很宝贵的经验。 稳定发展：60年代至80年代初，是新中国第二代隧道建设工程。 该阶段代表性工程有位于京原铁路上的驿马岭隧道，全长7032米，1967年2月开工，1969年10月竣工，也是这一时期修建的最长的隧道。这一时期施工机具的装备有了较大的改善，普遍采用了带风动支架的凿岩机、风动或电动装载机、混凝土搅拌机、空压机和通风机等。在成昆铁路的隧道施工中还采用了门架式凿岩台车和槽式运渣列车。 在隧道支护方面，采用了锚杆喷射混凝土技术，这是隧道施工技术的重要里程碑。由于主动控制了地层环境，较好地解决了施工安全问题。 经过3年国民经济调整，1964年重点加强西南大三线建设，川黔、贵昆、成昆三线全面复工。这些铁路隧道比例大，开工隧道数量猛增，迎来了隧道建设的大发展。 成昆铁路工程浩大，举世瞩目，全线共有425座隧道，总延长344.7公里，占线路长度的31.6％，其中2公里以上的34座，3公里以上的9座，成为控制工期的关键工程。沙木拉达隧道全长6379米，线路标高2244.14米，为成昆铁路最长与最高的隧道。关村坝隧道全长6107米，为成昆铁路第二长隧道，是北段控制铺轨的大门，为集中力量攻坚的重点工程之一，快速施工成为本隧道的主题，施工中创造了多项新纪录。岩脚寨隧道位于贵昆铁路安顺至六枝间，全长2715米，隧道横穿贵州普定郎岱煤田的大煤山，共穿过7层煤层，厚度最大达8.92米，含三级瓦斯。这也是我国第一次穿越大量瓦斯的隧道。

桥梁工程毕业设计中存在的问题

桥梁工程毕业设计中存在的问题 一、桥型方案设计 （一）共性问题 1.桥孔布置大跨化，没有顾及净空、经济性问题，或者出现多种不同跨度 的布置、非标准跨径的布置等等；主桥与引桥的布置形式； 2.对不同桥型、不同建筑材料的桥梁，跨度适用范围及相应的施工方法不 够了解，如混凝土拱桥，120m跨与240m跨、300m跨，究竟如何拟定截面形式和施工方法； 3.截面尺寸拟定不够合理，如墩台、盖梁、承台厚度、箱梁截面的腹板和 顶板； 4.桥台、桥墩基础的埋深，桥台长度的拟定方法，基础襟边长度。 5.连续梁桥、连续刚构桥边中跨比值，边、中跨确定方法； 6.独塔斜拉桥的边中跨之比、索距、主梁形式，无索区长度等等，索塔构 造； 7.工程制图，比例问题、小尺寸（基础襟边、台帽尺寸）的（随意）绘制、 字体大小、标注、构造线与标注线的粗细与区分。 8.剖断线、中心线、阴影线的表示方式。 （二）梁桥 1.T梁断面构造与横向布置； 2.桥墩、桥台的构造形式及与其高度的关系 3.连续刚构桥中方案中未顾及桥墩高度相差悬殊的情况，可采取连续—— 固接的方式； 4.薄壁墩顺桥向宽度和箱梁高度的关系，箱梁横桥向宽度的拟定。 （三）拱桥 1.多箱室拱桥的适用范围（缆索吊装法、跨径应在200m以内）； 2.拱上建筑的形式、跨度、高度及其布置； 3.立柱底座、立柱纵横向宽度的确定方法；

4.中承式拱桥固定横梁的构造与位置； 5.多跨不等跨拱桥的桥墩构造； 6.钢管混凝土拱肋构造、横截面形式与高度拟定 （四）斜拉桥 1.独塔和双塔斜拉桥桥跨布置 2.边跨、中跨无索区长度 3.主梁横截面形式 4.索塔构造 （五）悬索桥 1.适用范围 2.矢跨比 3.主梁构造 4.索塔与索鞍构造 5.吊杆间距 （六）工程量统计 1.混凝土体积、土石方开挖量计算 2.钢筋、预应力筋的估算 二、结构计算 1.施工方案 2.参数确定 3.计算模型的简化与施工阶段划分 4.模型输入与计算、正确性判断 5.控制截面的选取 6.内力组合、估束、极限状态验算 三、工程制图 1.图框与比例 2.字体选择与大小 3.制图与技巧（对称性、复制、镜像、切割、偏移等等命令，图层） 4.标注（对齐、连续性标注、辅助线）

新验标TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量验收标准》培训考试01期---答案

新验标TB10753—2018《高速铁路隧道工程施工质量 验收标准》培训考试 （2019年第1期） 姓名：职务：得分： 一、填空题（每题5分、共100分） 1.单位工程可按一个完整工程、一个施工标段或一种施工方式的施工 范围划分，其中明挖法、质构（TBM）p7 施工区段可按 单位工程进行验收。P7 2.检验批质量验收的主控项目的质量经抽样检验全部合 格，一般项目的质量经抽样检验应合格；当采用计数抽样 检验时，队本标准各章有专门规定外，其合格点率应达到 80% 及以上，且不得有严重缺陷，不合格点不得集中。P8 3.管棚、超前小导管和注浆管等所用钢管等所用钢管进场检验，应按 批抽取试件作力学性能和工艺性能试验，其质量应符合设计，《结构 用无颖钢管》GB/T 8162标准的规定。检验数量：以同牌号、同炉罐 号、同规格、同交货状态的管材，每60T为一批，不足60t应按一批 计。施工单位每批检验一次，监理单位按施工单位检验次数的10%平 行检验，且不少于一次。检查方法：检查质量证明文件、力学性能（屈 服强度和抗拉强度）试验检验。P12 4.排水板的进场检验应符合设计要求及《铁路隧道防排水板》 TB/T3354等相关标准的规定。检验数量：按同厂家、同品种、同规 格，且不大于5000m2为一批。施工单位每批验一次，监理单位按施 工单位检验次数的10%平行检验，且不少于一次。 P13 5.地表注浆加固应符合设计要求，检验数量：每不大于200m2检验取

样不少于2孔；正在注浆的区域，其附近30M以内不得进行爆破。预注浆加固应符合设计要求，检验数量：每循环检验不少于3个孔。检查数量为检查总数的20%。P19-20 6.隧道洞口段边、仰拱坡度和范围应符合设计要求。检验数量：每不大于10m检查一个断面，检验方法：测量。洞口、明洞（棚洞）开挖断面、中线和高程应符合设计要求。检查数量：每不大于5m检查一个断面。检验方法：测量。P22 7.隧道洞门结构、档（端）墙和明洞基础的基抗底面应无积水、虚渣、杂物。隧道洞门结构、档（端）墙，缓冲结构和明洞结构的位置应符合设计要求。检验数量：每不大于5m检查一个断面。明洞混凝土结构外形尺寸、预埋件和预留孔洞位置检验数量：每一浇筑段检查一次。P23-24 8.高速铁路隧道钻爆开挖应遵循减少围岩扰动，严格控制超欠挖的原则进行爆破设计，爆破设计参数应根据爆破效果动态调整。隧道开挖轮廓尺寸应符合设计要求，并应控制超欠挖，围岩完整石质坚硬岩石个别突出部位最大欠挖值不大于50mm，且每1M2不大于0.1m2。P29 9.超前支护管棚钢管接头应采用丝扣连接，同一断内的钢筋接头不大于钢管总数量的50%。超前小导管的种类、规格应符合设计要求。检验数量：每循环检验3根。检验方法：观察、尺量、留存影像资料。超前小导管的位置、搭接长度和数量应符合设计要求。检查数量：每循环位置、搭接长度检验3根。检验方法：观察、测量、留存影像资料。P31 10.初期支护喷射混凝土的24H强度应小于10MPa。检查数量：同强度等级、每级连续检验一次。检验方法：拔出法或无底试模法。喷射混凝土平均厚度应符合设计要求，检查点数90%及以上应不小于设计厚度。检验数量：全断面开挖时，每一作业循环检验一次；分部开挖

城际高铁桥梁工程创优规划

城际高铁桥梁工程创优规划 一、创优目标 ×××桥梁工程争创部级优质工程； 二、创优要求 2.1.桥涵工程达到：保证净高、净宽、净长、流水面平整，混凝土面平整、光洁、无气泡，沉降缝顺直美观，预埋件、预留孔位置正确。 2.2.有工程质量管理办法，有工程质量检验程序与细则，有质量内控标准，有质量创优责任人等各类文件。 2.3.有完整、准确、齐全的内业资料；工程重点部位、隐蔽工程质量有齐全的原始资料，如照片、录像带或光盘等。 2.4.有QC小组及其开展活动的记录。 2.5.特殊工种、关键工序有书面的作业指导书。 三、创优措施 3.1.建立健全质量保证体系，建立创优工程领导小组，按创优要求编写各类工程管理文件，开展质量创优活动。 3.2.加强质量意识教育，提高全员的创优意识，要求全

体员工把工程创优视为企业生存的大事。 3.3.加强创优工作的领导，安排落实抓创优工作的专职或兼职人员，把创优活动与整个施工生产过程有机地结合起来。 3.4.建立定期和不定期的施工质量检查制度，根据工程进展情况，按《验标》要求及时进行分项、分部、单位工程的质量检查验收及评定工作。 3.5.搞好技术培训，加强科技攻关，开展QC活动，消除质量通病。 3.6.依靠行政、经济手段贯彻执行创优质工程的标准和要求，深入持久地开展创优活动。 3.7.加强技术工作，强化方案优化，合理进行施工组织安排，做到标准明确、重点突出、技术交底清楚、施工指导切实具体。 3.8.抓好测量及试验基础工作，确保各种原材料符合工程要求，确保工程位置、结构尺寸准确无误。 3.9.坚持开工必优、样板先行。保证每个分项工程以优

质为标准，全部质量合格。 3.10.建立激励机制，奖优罚劣，鼓励创优，并定期进行考核兑现。

桥梁工程毕业设计

毕业设计 [论文] 题目：邓州市Y001线赵楼桥 施工图设计 系别： 专业： 姓名： 学号： 指导教师： 河南城建学院 2012年05 月25 日

摘要 本设计题目为邓州市Y001线赵楼桥，属于旧桥改造工程。赵楼桥桥面净宽为净-7+2×0.75，设计荷载为公路Ⅱ级，人群荷载为3.0kN/m2。设计是根据交通部现今最新规范的规定，对邓州市Y001线赵楼桥进行方案比选和设计的。 文中主要进行了该桥的设计和计算。文中首先对方案比选，确定采用普通钢筋混凝土简支T形梁桥，跨径布置为2×20m，主梁为等截面T形梁，梁高为1.5m。并针对所选的预应力混凝土简支T形梁桥进行了详尽的上部结构计算、下部结构计算和支座的计算。上部设计主要有截面设计、荷载横向分布系数的计算、主梁作用效应计算、横隔梁的内力计算，并进行了主梁截面承载力与预应力验算、主梁变形验算、行车道板的计算。下部结构主要有盖梁墩柱设计计算、基础计算和桥台设计与验算。 关键词：钢筋混凝土，T型简支梁桥，横向分布系数，灌注桩基础，埋置式桥台。

Abstract This designed bridge, which is named the Zhaolou bridge, is the Bridge of reconstruction project. It’s deck clear width is 7+2×0.75, the design loads is grade two ,and the designed crowd load is 3.0kN/m2. The designed, Zhaolou bridge, is carried out on the the Y001 Line in dengzhou is according to the Ministry of Transportation,which is the latest specification requirements,to make the selection and design. The paper described the design and calculation of the bridge. First, to the program comparison and selection, I determined the use of ordinary reinforced concrete T-beam bridge span arrangement of 2 × 20m.The beam is T-shaped beam cross-section and the height of beam is 1.5 m. For the selected simply supported, prestressed concrete T-beam bridge, a detailed calculation of the upper structure and the lower part of the calculation of structural calculations. The upper part of the design section design, load lateral distribution factor calculation, calculation of effect of the main beam role, crossbeam force calculation, and the main girder section bearing capacity of prestressed checking. The main beam deformation checking, calculation of the carriageway board. Substructure covered beam pier columns design calculations, design and checking of the basis and abutments. Keywords: reinforced concrete,T-type simply supported beam bridge, Transverse distribution coefficient, Pile foundation,Embedded type abutments.

高速铁路桥梁综述

高速铁路桥梁综述 【摘要】高速铁路桥梁在高铁建设中起到了至关重要的作用，我国高速铁路桥梁的建设发展迅速，与实际工程结合中也凸显其特色。本文全面介绍了高速铁路桥梁的特点，我国高速铁路桥梁的主要设计标准及主要结构型式，提出了在基础理论研究、新技术的应用方面与国外存在的差距及急需解决的问题。 【关键词】高速铁路桥梁；发展；特点；结构形式 前言 高速铁路桥梁可分为高架桥、谷架桥和跨越河流的一般桥梁。其中，高架桥用以穿越既有交通路网、人口稠密地区及地质不良地段，通常墩身不高，跨度较小，桥梁往往长达十余公里；谷架桥用以跨越山谷，跨度较大，墩身较高。由于桥梁建设投资规模大，列车高速运行时对桥上线路的平顺性要求高，特别是采用无渣轨道技术后，对桥梁的变形控制提出了更高的要求，因此高速铁路桥梁是我国高速铁路建设中重点研究的问题之一。 1 高速铁路桥梁的发展现状： 桥梁建设作为高速铁路土建工程的重要组成部分，主要功能是为高速列车提供平顺、稳定的桥上线路，以确保运营的安全和旅客乘坐的舒适。以京沪高速铁路为例，它经过的区域是东部经济发达地区，京沪高速铁路桥梁总长达1060km，桥梁比重为80%。我国通过借鉴德国、日本等国高速铁路桥梁先进技术和成功建设经验，逐渐完善技术的同时形成自己的特色。 2 高速铁路桥梁的特点 桥梁是高速铁路土建工程的重要组成部分，与普通铁路桥梁相比，在数量、设计理念及方法、耐久性要求、养护维修等诸多方面都存在较大差异。其特点可归纳为以下几个方面： （1）高架桥所占比例大。主要原因是在平原、软土以及人口和建筑密集地区，通常采用高架桥通过。 （2）大量采用简支箱梁结构形式。根据我国高速铁路建设规模、工期要求和技术特点，通过深入的技术比较，确定以32m简支箱梁作为标准跨度，整孔预制架设施工。 （3）大跨度桥多。据统计，在建与拟建客运专线中，100m以上跨度的高速桥梁至少在200座以上。其中，预应力混凝土连续梁桥的最大跨度为128m，预应力混凝土刚构桥的最大跨度为180m。

高速铁路隧道毕业设计

毕业设计（论文）原创性声明和使用授权说明 原创性声明 本人郑重承诺：所呈交的毕业设计（论文），是我个人在指导教师的指导下进行的研究工作及取得的成果。尽我所知，除文中特别加以标注和致谢的地方外，不包含其他人或组织已经发表或公布过的研究成果，也不包含我为获得及其它教育机构的学位或学历而使用过的材料。对本研究提供过帮助和做出过贡献的个人或集体，均已在文中作了明确的说明并表示了谢意。 作者签名：日期： 指导教师签名：日期： 使用授权说明 本人完全了解大学关于收集、保存、使用毕业设计（论文）的规定，即：按照学校要求提交毕业设计（论文）的印刷本和电子版本；学校有权保存毕业设计（论文）的印刷本和电子版，并提供目录检索与阅览服务；学校可以采用影印、缩印、数字化或其它复制手段保存论文；在不以赢利为目的前提下，学校可以公布论文的部分或全部内容。 作者签名：日期：

学位论文原创性声明 本人郑重声明：所呈交的论文是本人在导师的指导下独立进行研究所取得的研究成果。除了文中特别加以标注引用的内容外，本论文不包含任何其他个人或集体已经发表或撰写的成果作品。对本文的研究做出重要贡献的个人和集体，均已在文中以明确方式标明。本人完全意识到本声明的法律后果由本人承担。 作者签名：日期：年月日 学位论文版权使用授权书 本学位论文作者完全了解学校有关保留、使用学位论文的规定，同意学校保留并向国家有关部门或机构送交论文的复印件和电子版，允许论文被查阅和借阅。本人授权大学可以将本学位论文的全部或部分内容编入有关数据库进行检索，可以采用影印、缩印或扫描等复制手段保存和汇编本学位论文。 涉密论文按学校规定处理。 作者签名：日期：年月日 导师签名：日期：年月日

高速铁路桥涵工程施工质量验收标准

根据最新下发的施工质量验收标准，我部将简支梁架设规范摘录出来，便于各部门学习： 《高速铁路桥涵工程施工质量验收标准》TB10752-2010 第一章架桥机架设预应力混凝土简支箱梁 1、架梁 8.4.1梁体规格和质量应符合设计要求。（P63） 8.4.2梁体存放和运输支点位置应符合设计要求。且支点应位于同一平面上，箱梁同一端支点相对高差不得大于2mm。架设时吊点位置应符合设计要求。（P64） 8.4.2预制箱梁架设落梁应采用支点反力控制，支承垫石顶面与支座底面间隙灌浆硬化前，每个支点反力与四个支点反力的平均值之差不得超过±5%。支座砂浆强度达到20MPa，千斤顶撤出后方可通过运架设备。（P64） 8.4.4预制箱梁架设后的相邻梁跨梁端桥面之间、梁端桥面与相邻桥台胸墙顶面之间的相对高差不得大于10mm。预制箱梁桥面高程不得高于设计高程，也不得低于设计高程20mm。（P64） 8.4.5 预制箱梁支承垫石顶面与支座底面间的砂浆厚度不得小于20mm，也不得大于30mm。(P64) 8.4.6梁体架设后应梁体稳固，梁缝均匀，梁体无损伤。(P64) 2、支座 15.1.1支座安装前应检查桥梁跨度、支承垫石尺寸和高程、预 留锚栓孔位置和尺寸等。支承垫石和锚栓孔应清理干净，做到无

泥土、无浮沙、无积水、无冰雪和油污等杂物，并对支承垫石顶 面进行凿毛处理。(P158) 15.1.2预制箱梁架设完成后应保证每个支座反力与四个支座反力的平均值相差不超过±5%。(P158) 15.1.3支座防尘罩应及时安装，并应做到严实、牢固、栓钉齐全，防尘罩开启不应与防落梁装置或梁端限位装置相抵触。(P158) 15.2 支座安装 15.2.1支座品种、规格、质量和调商量等应符合设计要求和相关标准的规定。(P158) 15.2.2支座的安装位置及方向应符合设计要求。同一座桥梁上固定支座和纵向活动支座应安装在梁的同一侧，横向活动支座与 多向活动支座应安装在梁的另一侧。(P158) 15.2.3固定支座上下座板应互相对正，活动支座上下座板横向应对正，纵向预偏量应根据支座安装施工温度与设计安装温度之 差和梁体混凝土未完成收缩、徐变量及弹性压缩量计算确定，并 在各施工阶段进行调整，当体系转换全部完成时梁体支座中心应 符合设计要求。（P159） 15.2.4支座锚栓应拧紧，其埋置深度和外露长度应符合设计 要求。(P159) 15.2.5支座砂浆的类别和质量应符合设计要求，其施工及检验应符合铁道部现行《铁路混凝土工程施工质量验收标准》(TB10424-2010)第9.9.6条~第9.9.13条的规定。(P159)

城际高铁桥梁工程

城际高铁桥梁工程 临时工程 一、临时便道 本特大桥共需施工便道3km,目前既有便道整修0.5km，新修便道2.5km。施工便道技术标准：施工便道路面均采用16cm厚泥结碎石路面宽度6.5m。并设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。 按照每隔200m设错车道一处。便道设专人养护，保证晴雨天畅通。汽车运输便道修建以不对地方交通形成干扰，不对当地居民的生活形成干扰，并少占耕地为原则。 二、临时供电 设630KVA变压器2台，供应施工用电，全桥需架设临时电力干线。另配3台300KW发电机，以便停电时备用。 三、临时供水 施工用水从雨窝河接给水管道引入，水源已经过检验能满足施工及生活用水要求。 四、混凝土集中拌合站 利用11#混凝土集中拌合站，供应全桥混凝土，供应最远距离约为2km。 五、生产及生活房屋 队驻地设在线路D1K827+550右侧100m处，距离×××桥梁44号墩约 0.2km，生活区与生产区分开布置，生产区场地均采用10cm厚素混凝土硬化处理。桥梁钢筋加工棚设在×××桥梁48#墩右侧30米处，占地约3.1亩及10#墩15米处，占地3.5亩。 六、xx

在各主要交通路口和各施工工点设置安全警示标志、防护栏杆等，必要时派专人守卫，保证施工安全。各施工队设值班室，安排专人24小时值班，进入现场的外来人员必须按要求接受检查，闲杂人等不得擅自进入施工或生活办公场所。 各临时施工驻地和施工工点按要求备齐防火、防汛、防地质灾害的机械、工具和物资，雨季和汛期派专人巡视，发现异常情况及时向有关部门汇报，及时处理，做到防范周全、预报及时、处理快速。 七、环保措施 为满足施工环保要求，充分合理利用并保护好当地资源，在施工驻地、拌和站等区域内设置污水净化处理系统及垃圾回收站。施工、生活中产生的污、废水必须经过净化处理达标后，定点排放。 生活垃圾、施工废渣堆放在垃圾回收站内，定期运往垃圾处理场或当地环保部门指定地点处理。严禁将垃圾、生活、施工废水乱排乱放，避免环境污染，以保持生态平衡。完工后及时恢复植被，确保工程所处的环境及沿线水域不受污染和破坏。在施工场地大门处设车辆清洗台，所有车辆经清洗保洁后出施工场地。 桥梁桩基施工产生污水经二级沉淀池处理后排放。

桥梁工程毕业设计开题报告

课题类别：设计□论文□ 学生姓名： 学号： 班级： 专业（全称）： 指导教师：

一、本课题设计（研究）的目的： 1)通过桥梁毕业设计，使学生运用所学的课程系统地训练，以便掌握桥梁的基本理论、基本知识和基本计算方法； 2)通过毕业设计的实践，理论联系实际，独立完成设计，不断提高分析问题和解决问题的能力； 3)通过毕业设计，不断提高计算、绘图，查阅文献。使用桥梁规范和设计手册，编写技术文件，运用电脑等基本技能。树立正确的设计思想，逐步掌握设计原则，设计方法，设计步骤； 4)遵守纪律，遵守校纪、校规。严谨负责，实事求是，刻苦钻研，相互协作，勇于创新。 5)学习科研论文的撰写，了解专业动态； 6)设计思想正确，计算无误，设计文件工整，语句通顺，表达清楚，图纸整洁，布局合理。 二、设计（研究）现状和发展趋势（文献综述）： 我国自50年代中期开始修建预应力混凝土梁桥，至今已有50多年的历史，比欧洲起步晚，但近20年来发展迅速，在预应力混凝土桥梁的设计、结构分析、试验研究、预应力材料及工艺设备、施工工艺等方面日新月异，预应力混凝土梁桥的设计技术与施工技术都已达到相当高的水平。预应力混凝土连续梁桥是预应力桥梁中的一种，它具有整体性能好、结构刚度大、变形小、抗震性能好，特别是主梁变形挠曲线平缓，桥面伸缩缝少，行车舒适等优点。加上这种桥型的设计施工均较成熟，施工质量和施工工期能得到控制，成桥后养护工作量小。预应力混凝土连续梁的适用范围一般在150m以内，上述种种因素使得这种桥型在公路、城市和铁路桥梁工程中得到广泛采用。梁桥以受弯为主的主梁作为承重构件的桥梁。主梁可以是实腹梁或桁架梁。实腹梁构造简单，制造、架设和维修均较方便，广泛用于中、小跨度桥梁，但在材料利用上不够经济。桁架梁的杆件承受轴向力，材料能充分利用，自重较轻，跨越能力大，多用于建造大跨度桥梁。按照主梁的静力体系，分为简支梁桥、连续梁桥和悬臂梁桥。 （一）连续梁桥 连续梁桥是中等跨径桥梁中常用的一种桥梁结构，预应力混凝土连续梁桥是其主要结构形式，它具有接缝少、刚度好、行车平顺舒适等优点，在30-120m跨度内常是桥型方案比选的优胜者。而横张预应力混凝土技术在T型梁、箱型梁、空心板桥三座常规跨径简支梁桥中的应用，取得了明显的技术经济效益。为拓宽横张预应力技术的应用范围，将其应用到更大跨度的连续梁桥中就显得尤为必要了。 主梁是连续支承在几个桥墩上。在荷载作用时，主梁的不同截面上有的有正弯矩，有的有负弯矩，而弯矩的绝对值均较同跨径桥的简支梁小。这样，可节省主梁材料用量。连续梁桥通常是将3～5孔做成一联，在一联内没有桥面接缝，行车较为顺适。连续梁桥施工时，可以先将主梁逐孔架设成简支梁然后互相连接成为连续梁。或者从墩台上逐段悬伸加长最后连接成为连续梁。近一、二十年，在架设预应力混凝土连续梁时，成功地采用了顶推法施工，即在桥梁一端（或两端）路堤上逐段连续制作梁体逐段顶向桥孔，使施工较为方便。连续梁桥主梁内有正弯矩和负弯矩，构造比较复杂。此外，连续梁桥的主梁是超静定结构，墩台的不均匀沉降会引起梁体各孔内力发生变化。因此，连续梁一般用于地基条件较好、跨径较大的桥梁上。1966年建成的美国亚斯托利亚桥，是目前跨径最大的钢桁架连续梁桥，它的跨径为376米。