系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。近年来，随着对系统工程认识的深化及其本身的丰富和发展，系统工程的应用已经广泛深入到城市交通规划、建设、管理、评价的各个方面，并极大地推动了城市交通理论和实践的发展。系统工程的理论、技术及方法已经成为人们认识交通问题、解决交通问题的重要理论基础和工具。
城市交通是一个复杂的大系统。
经济的快速发展、城市空间布局结构的调整以及人的观念的变化，使城市交通系统运行中的不确定因素越来越多，矛盾越来越复杂。如何保证交通系统的健康运行，最大限度地发挥它的城市载体功能，是新形势下城市交通发展面临的一个严峻课题。
一、用系统工程的观点，充分认识城市交通系统运行的本质特征
城市交通是一个由其内部要素集合而成，复杂开放、随机可控的大系统。一般而言，它可以分为载体子系统(包括各类交通网络、场站等)、运输子系统(包括运输方式的构成及运输组织管理等)以及交通管理子系统。此外，城市交通大系统的外部环境同样也可以划分为若干个子系统，包括城市地理环境、城市形态与规模以及城市土地利用及社会环境等。城市交通的有效运行既取决于内部诸要素整合协同，又受到外部环境的制约。
从系统工程的角度来看，城市交通系统的本质特征可以总结为以下几个方面：
１、相关性。
作为城市交通系统的组成要素，各个子系统都有其独立的内在构成方式和运行机制，但各要素的独立机能只能统一和协调于系统的整体之中，他们之间相互联系、相互依存、相互制约。以道路系统为例，它是由若干个不同功能层次的道路按照一定的衔接关系或空间布局组合到一起，另外，还有一套与之适应的配套设施，如安全设施、行人过街设施等等。但是道路子系统要高效运转，不完全取决于它本身，还取决于与其相关客货运输系统以及交通管理等子系统的运行条件和水平。假如，客货运输系统是以私人小汽车和非社会化的自货自运方式为主，而不是以公共客货运为主，必然由于运行效率的低下而导致路网上的交通负荷成倍地增加。
另外，城市交通本身运转效率的高低也受到其外部环境子系统的制约。以城市土地利用为例。一个区域人流、物流的集中程度对人们的出行方式选择有着极大的影响。在集中度低的情况下，人们在公共交通和私人交通之间就有相对大的选择余地；在高集中度的情况下，城市交通要尽快实现大量的人和物的位移，而道路等基础设施的固定性短期内难以改变时，就必然促使人们对出行方式也就是交通工具做出选择。而城市交通对城市土地利用也有明显的带动作用。城市的生长轴和生长点往往都与城市交通走廊的位置及走向密切相关。城市中心区城市土地利用布局的调整以及远郊卫星城的建设也是以交通为先决条件。
２、动态平衡性。
城市交通系统供求关系总是处于不断运动、动态平衡之中。道路条件改善对城市交通拥挤状况的缓解作用，往往会因产生的新的交通量而抵消。交通需求总是趋于超过交通设施供给能力。新的道路建设固然减低了出行时耗，但同时使潜在的交通需求变成实际的需求，于是，经过一段时间之后，在新的水平上又形成了交通拥挤。可以说，城市交通系统就是在这种“均衡———不均衡———均衡”的循环往复的过程中发展的。
城市交通的这种动态平衡性也可以成为自适应性。它不仅仅体现在上述的道路子系统中，在其他子系统，如客货运输、交通管理子系统等，甚至子系统之间也同样存在。例如，在客运系统中，不同形式、不同功能的运输方式之间存在此消彼涨的关系。而客运系统运行水平又直接受道路子系统和交通管理子系统的制约和调节。
３、结构性。
结构性是系统有机联系的反映。系统的组成要素具有不同的结构形式时，该系统就会产生不同的功能和效果。对城市交通系统而言，各子系统内部不同的结构，是直接影响城市交通系统运行质量非常重要的因素。以道路子系统为例。两个同样规模的路网，由于结构不同，反映出来的容量大不相同。以青岛和北京相比。青岛市中心地区的路网密度和用地率都比北京市区高，但实际的运行效率却比北京低。主要原因在于其路网结构性缺陷比北京更为严重。
二、用系统工程的理论和方法，搞好城市交通规划
城市交通规划是城市交通发展中最具有前瞻性、全局性、战略性的决策，是城市可持续发展的重要保障。随着我国经济和城市化的快速发展，郊区化日趋明显、人和车急剧增长、城市生态环境恶化等新情况、新问题不断出现，对城市交通规划提出了新的更高的要求。新形势下，要缓解城市交通问题，适应城市社会经济的快速发展，交通规划须更加注重系统工程理论和方法的应用。
１、交通规划目的更加多元化。系统工程理论指出，系统的目标对系统的发展起着决定性的作用。要实现城市的可持续发展，交通规划的目的必须多元化，城市交通规划不仅要保证交通运输通畅、安全、快速、舒适、便捷，而且要考虑城市经济、社会、人口、资源的协调发展。一是降低城市环境污染，改善生态环境质量；二是提高单位土地的利用效率，减少对土地资源的过多占用；三是促进城市体系、区域布局的健康发展；四是支撑城市经济发展，促进经济结构和经济布局的调整。
２、交通规划的决策过程更加注重各种分析方法的综合。交通规划应从以基本依靠经验的定性分析为主阶段，到调查研究基础上的定量分析为主阶段，迈向了到将定性定量有机结合的新阶段。在交通规划中，须更加注重将专家群体、数据和各种信息与计算机仿真有机地结合起来，把有关学科的科学理论与人的知识和经验结合起来，发挥综合系统的整体优势去解决实际问题。
３、交通规划更加注重先进规划方法的应用。规划目的的多元化，极大地增加了规划研
究内容。交通规划须更加注重交通系统与社会经济其他系统之间的协调配合，更加注重解决战略规划层面的问题。为分析复杂系统之间的关系，作为理论基础，宏工程等先进系统工程理论需逐步引入到交通规划中。宏工程指的是关系全局的超大型工程项目的规划、设计、决策和组织实施。这一理论力图采用全新的综合大系统的工程概念，运用定性定量参半的方法，采用协调折衷、互补共济等寻求合适而非最优的思想方法来解决自己的问题。支撑宏工程思想的分析方法有系统动力学(ＳＤ)、结构解析(ＩＳＭ)、试误分析(ＴｒｙａｎｄＥｒｒｏｒＡｎａｌｙｓｉｓ)等。与传统系统工程相比，宏工程更加重视包络之外的整个系统环境。
４、交通规划更加注重交通网络的可靠性研究。在重大自然灾害，如地震等发生后，道路交通系统对于城市的救援与恢复起着至关重要的作用。在灾害情况下，道路交通系统功能对于城市系统总体功能的恢复具有重大影响，因而需要提供具有一定可靠性、能够在灾害中发挥作用的交通网络。城市交通规划过程中，对地震等重大自然灾害预防和救援问题的科学研究设计，可以为城市的进一步发展打下良好的基础。
三、用系统工程的理论和方法，搞好城市交通管理控制
道路交通管理是最早将计算机技术引入管理控制的少数领域之一。自６０年代初世界上第一个计算机城市交通控制系统建成以来，已有３００多个系统在世界各地运行。我国的交通管理控制系统发展也比较快。目前，在一些城市，特别是大城市如北京、天津、上海等，交通管理控制中已经采用了大量的现代技术，协助交通管理者管理和决策。如交通组织决策中的交通流量动态仿真模拟技术，交通信号控制中传感器技术、视频技术、监控技术等，指挥调度中的地理信息技术、全球定位技术等。但是从目前应用的情况上看，系统集成性差、规模还比较小，总体水平还比较低，与发达国家还存在着一定差距。
集先进系统控制理论及信息技术各项成果的道路交通管理，称之为智能交通管理系统(ＩＴＭＳ)。在管理手段、管理方式上，它比传统的交通管理有了一个质的飞跃。
１、交通管理手段的智能化。传统的交通管理对交通系统运行过程的控制，大都建立在人工及经验的基础上。现代技术的广泛应用以及整个系统的有效集成，使管理者的“大脑”扩展，“四肢”延长，从交通信息的采集、传递、处理到控制应用，都可以由人操纵下的控制系统来替代。而管理者只需根据管理实际，设定好管理目标，其他的都由智能化系统来保证实施，并反馈实施效果，自动完善。
２、交通管理方式的人性化。传统的道路交通管理，以管理者的角度出发，按照集中管理的方式对道路使用者进行控制和规范，各种道路交通控制手段，包括标志、标线和信号灯，在物理上都是迫使交通参与者这样做或那样做，在这里管理者是主动的，而道路的使用者是被动的。而智能交通管理在管理方式上与以前相比发生了本质区别。它是在信息共享的条件下，实现人和物的高效率载送和运输的目的。通过向交通参与者提供各种信息，让道路的使用者从不同的方案中选择自己认可的那一种，以诱导为主，而不是强迫为主。
诱导式控制比传统的集中式控制更符合人的本性，这时交通参与者在综合考虑路网信息的基础上按照利益最大化的取向来决定自己的行动，在有足够的路网资源的条件下，系统的运行可以向最优接近，这个最优使路网的资源得到充分的利用，而交通参与者的总体平均旅行时间接近最小值。
四、用系统工程的理论和方法，搞好交通评价
城市交通项目综合评价的方法很多，如价值分析评价法、单纯矩阵评价法、模糊综合评价法等。相对来说，交通评价的方法相对固定，而评价体系却随着城市社会经济的发展而变化。
回顾道路交通评价的发展历程，呈现出螺旋式的发展过程，从最早的以工程造价为标准，到结合交通服务水平，再到增加环境保护内容，最后到现在的以可持续发展为标准。每一次的提高，都蕴涵社会的进步和技术的发展，客观上反映了对城市交通系统认识的逐步深化。
第一次提升，是在交通工程学科发展的基础上进行的，交通流分析技术、交通设计技术、交通工程技术提供了强有力的支撑。第二次提升，引进了环境科学的观念，形成交通环境的研究领域，考虑到路网环境容量的交通规划、交通公害(噪声、废气)的防治、道路景观设计等。第三次提升，则更加注重大型系统思想的应用，把基础设施建设与社会经济的持续发展紧密联系在一起。
交通评价每一次的提高，都在上一次基础上增加了新的评价因素，评价的系统性和科学性都向前进了一步。从交通评价的共性来看，评价体系都应该包括以下三方面的内容：
１、经济效益评价。主要是从改善城市交通系统运行效率的角度来衡量经济效益。其具体表现为降低行车成本、减少出行时间、延长车辆使用寿命和提高路网通行能力等方面。这方面的评价指标一般为定量指标。
２、环境效益评价。主要是考虑交通项目对城市生态环境的影响。这方面的评价指标有大气污染、噪音污染等。
３、社会效益评价。一方面包括间接经济效益，如促进了城市土地的升值，使产业分工得到合理调配等；另一方面，包括了无形效益。即，由于城市交通改善给社会带来的无法用经济尺度计量的效益。这些指标大多是一些定性指标，如提升了城市的形象、增强了城市经济功能、提高了市民文明意识、促进产业开发、扩大市场范围、增加就业机会、改善投资环境等等。
系统工程从系统的观点出发，立足于整体，统筹全局，将系统分析和系统综合有机地结合起来，采用定向与定量相结合的方法，为我们研究城市交通问题、解决城市交通问题提供了新思路、新方法。只有不断学习借鉴系统工程的理论和方法，我们才能更好认识城市交通发展规律，遵循城市交通发展的规律，规划好城市交通发展的明天。
道路交通安全论文： 城市道路交通安全规划探讨 摘要:本文结合深圳城市道路交通安全的现状情况,分析目前道路交通安全方面存在的问题,对城市道路交通安全规划的目标、方法和策略进行探讨。同时,研究了城市规划与道路交通安全规划的关系,并对城市道路交通安全应急预案的编制提出建议。 关键词:道路;交通;安全 1 前言 1.1 道路交通安全的定义 城市道路交通安全是指某一城市、路线、路段或交叉路口交通的安全程度,是交通事故发生情况是否严重的客观反映,它在一定程度上体现交通安全设施与交通管理的水平。对于一个城市而言,加强城市道路交通安全的研究,建立科学有效的管理方法,有利于减少道路交通事故的发生,并对增加社会效益具有重要的现实意义。 1.2 深圳道路交通安全概况 1.2.1 交通事故概况 2000年12月12日至2006年10月20日,深圳市共发生适用一般程序处理的交通事故40338起,事故共造成5794人死亡、43556人受伤,直接经济损失23893.02万元。 1.3 深圳道路交通安全事故的主要特点 1.3.1 交通事故中受伤死亡人数与受伤人数之比高 统计表明,2001-2005年在深圳交通事故中受伤人数与死亡人数的比例为7.5:1,这个比例在日本和美国分别为128:1和76:1(2000年数据),即深圳的比例是日本的17倍和美国的10倍。 1.3.2 由于交通安全意识不强引发的交通事故较多 违章驾驶造成交通事故者占有较大的比例,从相关事故调查资料来看,驾驶员酒后驾车、疲劳驾车、超速行驶等违章操作造成的交通事故占总数的60%以上。 1.3.3 高速公路(公路)的事故率偏高 从统计资料看,深圳市死亡事故高发的路段集中在深惠公路、107国道(广深公路)和广深高速公路。因此,高速公路(公路)的整体安全性能更值得担忧。 1.3.4 其他特点分析 事故高发的时段集中在夜间19时至凌晨1时,其中死亡事故高发的时段为凌晨0时至1时、夜间19-20时和深夜21-22时。特区外宝安大道辖区案发数占全市的34.85%,龙岗大队辖区占全市的32.27%。从交通事故主要责任方交通方式分析,机动车占45.51%,行人占19.66%,非机动车占7.24%。其中机动车排前三位的车型分别是:二轮摩托车占16.23%、小型客车占14.08%、重型货车占8.03%。 1.4 目前深圳道路交通安全体系存在的主要问题 1.4.1 车辆的高速增长与交通设施承受能力不协调 2000年以来,深圳机动车保有量以月均超过6000辆的速度高速增长,其中小汽车年均升幅超过20%。机动车数量的快速增长,道路承受交通压力巨增,产生大量交通安全隐患。 1.4.2 道路交通设计尚不完善 道路交通设计不合理,车辆、行人混行现象严重;一些道路交通安全设施建设不完善,部分道路交通信号灯、交通标志、标线等必要的交通安全设施不足,不能及时对交通参与者进行警示、诱导。增加了交通事故发生的概率。
城市道路交通管理工作论文 摘要 通过了解关于城市交通流的形成过程的介绍与对交通拥堵现象的形成与传播过程的分析，应对城市交通拥堵的对策与方法的介绍。本论文通过分析城市交通现状及其形成的原因，对对城市交通的建设与管理和国内外大城市道路交通管理的一些实例进行了简单的介绍，希望可以对我国城市交通建设与管理的策略给予一些建议和启示。 关键字：城市交通系统，规划，管理 引言 城市是人类的最大遗产和人类文化的最大成就。2021年的世界博览会和世界人居日的主题就是“城市，让生活更美好”，在飞速发展的工业化和城市化背景之下，中国为保持 其城市可持续发展面临着巨大的机遇和挑战，而城市交通规划是其中的重中之重。 1. 中国城市交通现状概况 中国的城市交通在近几十年中得到了不可忽视的迅猛发展，但拥堵还是不可忽视的现状。 一是交通基础设施投资和建设过度集中。在改革之后，我国各个大中小城市的基础设 施建设都有了不小的发展，尤其是在面对着美国次贷危机的威胁形式下，我国党中央国务 院为保证经济平稳，特别加大了对锅里基础设施的投入，而交通运输也是主要对象之一。 但是过于密集投资和建设也会带来负面影响：一方面，过度集中的开发建设会使城市中建 设工地数量陡增，造成了严重的交通堵塞的同时，大量的粉尘严重破坏着城市居民的居住 坏境。另一方面，由于决策匆忙， 这些工程要求尽快完成，在总体规划和试工进度上就显得十分不成熟，工期短而且不 能保证资金到位，这对进度和质量都会造成负面影响。 二是私家车出行迅速增长。自12世纪开始，国际汽车市场全面开放，汽车价格也一 降再降，加上国家大力支持私人购车，近几年我国私家车数量迅速增长，造成城市交通严 重拥挤。 三是城市人口剧增。随着经济的发展，城市在加强内涵发展的同时也在向外扩张延伸。发展的城市开始要求合理的城市产业布局、舒适的工作场所、幽静的居住坏境、宽敞的生 活休闲布局等城市功能。城市基本要素和城市交通之间应形成合理的协调关系。随着城市 化的发展，城乡一体化的进程加快，城市人口剧增，各种矛盾也明显和计划，首当其冲的 就是城市交通问题，这种问题甚至形成了“超级城市病”，体现在交通拥堵日益严重，生 态坏境日益恶化，城市居民幸福感下挫等方面，而交通堵塞是其中最为严重的问题之一。
第一章 城市交通规划的概念：（1）通过对城市交通需求量发展的预测，为较长时期内城市的各项交 通用地，交通设施，交通项目的建设与发展提供综合布局与统筹规划，并进行综合评价，是 解决城市交通问题最有效的途径之一。（2）城市交通规划是以城市总体规划和城市交通活动 特点的调查资料为基础，对城市未来交通进行研究的过程和对未来交通的安排。 城市交通规划编制的核心内容：一个战略:城市交通发展战略；两张网：城市道路网，城 市公交网。 城市四大基本活动：交通、居住、工作、游憩。 城市道路的概念及其功能：城市道路是指城市城区内的道路。功能：为地上地下工程管线 和其它市政公用设施铺设提供空间; 是城市的骨架，建筑物的依托，分别用地各地块的边界； 是商贸活动的场所之一；是城市居民交通与活动的空间；城市防灾避难提供场所；为城市通 风新鲜空气的流通提供渠道；反映了城市的风貌，反映了城市的历史文化，又是显示当代精 神文明的场所，是组织城市景观的导线。 城市道路按国标、按功能、按目的分类：（1）国标（作为城市骨架）的分类：快速路、主 干路、次干路、支路；（2）按道路功能的分类：交通性道路、生活性道路；（3）按交通目的的分类：疏通性道路、服务性道路。 我国城市交通和道路系统存在的问题、原因和对策：问题及原因：（1）人口密集与城市用 地的矛盾：由于人口稠密，国家又实行劳动力密集、广就业、低工资的政策，所以中国城市发展的最大问题是人口密集而城市用地紧张，从而导致交通密度大。（2）城市用地布局带来 的交通分布的合理性问题：我国城市发展的基本模式是单一中心的同心圆式发展，由于在城 市的发展建设上缺乏远见，缺乏清晰的规划思想，城市布局的不合理性也越来越明显，从而直接影响着城市交通的分布和合理性。（3）城市综合交通系统落后带来的系统性问题：城市道路交通设施建设不能适应现代城市发展的需要；运输体系和交通结构缺乏科学性。 （4） 城市交通管理的科学性问题：我国城市中城市运输、城市道路、城市交通管理三个系统分别 由多个部门管理，思想认识不尽统一，城市的交通管理系统与城市规划、城市建设脱节，城市交通管理跟不上城市交通发展需要。（5）居民交通意识问题：交通意识是衡量国民素质和 城市居民意识水平的重要方面，违章是事故的根源，事故是交通阻塞的主要原因。对策：（1） 研究城市交通机动化的发展趋势，规律及城市的需求，因地制宜地制定科学的城市交通发展 战略和城市交通政策。（2）立足于城市布局向合理化转化，从根本上减少交通量，使交通分 布趋于合理。（3）优化城市道路系统结构，一是适应时代发展，满足现代化城市交通需求，二是要与用地布局相协调。（4）搞好交通规划与用地规划、道路交通系统规划的结合。 （5） 实施科学的现代化交通管理。 第二章 人的交通活动特性的 4项要素：出行目的、出行方式、平均出行距离、日平均出行次数。交通生成指标的用地相关因素有：城市用地性质、面积、居住人口密度、就业人口密度（就 业岗位密度）。 描述道路上车流的三项参数：速度V、流量Q、密度D ； D=Q/V 动力净空长度：即一辆车所需的净空长度 L,动力净空长度为 L=l+lt+lr+IO ; I—车长；10 —安全
关于发布国家标准《城市道路交通规划设计规范》的通知 建标［１９９４］８０８号 根据国家计委计综（１９８６）２５０号文的要求，由建设部会同有关部门共同制订的《城市道路交通规划设计规范》已经有关部门会审，现批准《城市道路交通规划设计规范》ＧＢ５０２２０—９５为强制性国家标准，自一九九五年九月一日起施行。 本标准由建设部负责管理，具体解释等工作由上海同济大学负责，出版发行由建设部标准定额研究所负责组织。 中华人民共和国建设部 一九九五年一月十四日 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。 １．０．３城市道路交通规划应以市区内的交通规划为主，处理好市际交通与市内交通的衔接、市域范围内的城镇与中心城市的交通联系。 １．０．４城市道路交通规划必须以城市总体规划为基础，满足土地使用对交通运输的需求，发挥城市道路交通对土地开发强度的促进和制约作用。 １．０．５城市道路交通规划应包括城市道路交通发展战略规划和城市道路交通综合网络规划两个组成部分。 １．０．６城市道路交通发展战略规划应包括下列内容： １．０．６．１确定交通发展目标和水平；
１．０．６．２确定城市交通方式和交通结构； １．０．６．３确定城市道路交通综合网络布局、城市对外交通和市内的客货运设施的选址和用地规模； １．０．６．４提出实施城市道路交通规划过程中的重要技术经济对策； １．０．６．５提出有关交通发展政策和交通需求管理政策的建议。 １．０．７城市道路交通综合网络规划应包括下列内容： １．０．７．１确定城市公共交通系统、各种交通的衔接方式、大型公共换乘枢纽和公共交通场站设施的分布和用地范围； １．０．７．２确定各级城市道路红线宽度、横断面形式、主要交叉口的形式和用地范围，以及广场、公共停车场、桥梁、渡口的位置和用地范围； １．０．７．３平衡各种交通方式的运输能力和运量； １．０．７．４对网络规划方案作技术经济评估； １．０．７．５提出分期建设与交通建设项目排序的建议。 １．０．８城市客运交通应按照市场经济的规律，结合城市社会经济发展水平，优先发展公共交通，组成公共交通、个体交通优势互补的多种方式客运网络，减少市民出行时耗。 １．０．９城市货运交通宜向社会化、专业化、集装化的联合运输方式发展。 １．０．１０城市道路交通规划设计除应执行本规范的规定外，尚应符合国家现行的有关标准、规范的规定。 １总则 １．０．１为了科学、合理地进行城市道路交通规划设计，优化城市用地布局，提高城市的运转效能，提供安全、高效、经济、舒适和低公害的交通条件，制定本规范。 １．０．２本规范适用于全国各类城市的城市道路交通规划设计。
第一章 1.概念解释：交通、城市交通系统、城市道路。 交通：是指“人和物的流动”，是采用一定的方式，在一定的设备条件下，完成一定的运输任务。交通更为广义的概念是“人、物、信息的流动”，是以某种确定的目标，按照一定的方式，通过一定的空间进行的，涵盖了航空、水运、铁路等不同的交通方式。 城市交通系统：是城市大系统中的一个子系统，体现了城市生产、生活的动态的功能关系。城市交通系统主要由城市运输系统、城市道路系统和城市交通管理系统所组成。城市交通系统是为城市运输系统完成交通服务的，城市交通管理系统则是整个城市交通系统正常、高效运转的保证。 城市道路：是城市中担负城市交通的主要设施，是行人和车辆往来的专用地。 2.城市道路如何分类分级，城市道路的功能有哪些？ 城市道路分级：快速路、主干路、次干路、支路 城市道路的功能：①城市交通的主要措施，是行人和车辆往来的专用地②组织城市布局结构的骨架③是通风、采光和防火的通道④公共工程基础设施（地上、地下管线）的主要空间⑤是城市面貌和建筑风格的媒介，是城市景观的组成媒介 3. 现代道路系统规划思想是什么？ ①城市道路系统的交通分流②疏通性和服务性的分离是现代化城市交通和城市道路系统演变的必然和特点③注重城市非机动交通环境的营造④城市快速路与高架路：快速路应该与到达性的机动车流分离，采用立交或联系匝道的方式实现快速路交通与常速路交通之间的转换。高速道路在城市中的建设应该慎之又慎。 第二章 1. 名词解释：交通生成指标；车流密度；动力净空长度；停车视距；道路容量。 交通指标生成:确定不同性质、不同分类的城市用地生产和吸引交通的数量的指标，表示交通的生产和吸引量与城市用地等相关因素的关系。 人的交通活动特性:出行目的;出行方式;平均出行距离;日平均出行次数。 车流密度:车流密度D指道路单位长度上的车辆数，D=Q/Vs(V速度.Q流量) 动力净空长度:保证前后两车之间安全的车头距(车头间距)的长度，即一辆车所需的净空长度L。 停车视距:ST是司机发现前方障碍物进行制动时所需要的最小安全距离，相当于动力净空长度减去车的长度。 道路容量C:指在通常的道路条件下，可以合理期望在单位时间内通过车道或车行道某一断面的单向或双向最多的车辆数(相当于通行能力)。 论述交通规划方法:出行生成;出行分布;出行方式划分;交通分配 2. 说明居民出行和货运OD调查的内容和方法。 居民(OD调查)出行调查:目的:为了取得客流的出行生成规律以及土地使用特征、社会经济条件等。调查的内容包括家庭地址(交通区)、用地性质、家庭成员情况、经济收入、出行目的、每日出行次数、出行时间、出行线路、出行方式等。调查方法:家庭是居民出行的主要来源，所以一般都采用抽样家访的方法进行调查。 货运调查:方法:采用抽样发调查表或深入单位访问的方法。内容:调查各工业企业、仓库、批发部、货运交通枢纽和专业运输单位的土地使用特征、产销储运情况、货物种类、运输方式、运输能力、吞吐情况、货运车种、出行时间、线路、空驶率以及发展趋势等情况。目的:在于取得出行率生成规律以及土地使用特征和社会经济条件的资料。
摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。 1.1 几何构造 由于我国历史上对于道路规划的重视程度较低，在许多城市的建设中，尤其是在一些城市的老城区中，道路交叉口存在许多弊端，如多岔路交叉口、不规则交叉口大量存在。在新道路的建设中，在建设时期，建设者对建成后城市交通量的预测不准确、不充分，设计过程中对交叉口的几何设计不合理，如进出口车道设计不合理、交叉口面积过大、驾驶视距不足等，使得交叉口的交通通行能力大大下降，造成了城市的道路拥堵状况。
城市规划基础知识和经典理论 一现代城市规划理轮的早期探索 1.1898霍华德出版了《明天：通往真正改革的和平之路》为题的论著，提 出了——田园城市。（田园城市的定义：田园城市是为健康，生活以及产业而设计的城市,它的规模能足以提供丰富的社会生活，但不应超过这一程度，四周要有永久性农业地带围绕，城市的土地归公众所有，由委员会受托管理。）它的实质就是城市与乡村的结合。（代表作，世界上的第一座田园城市——莱奇沃思） 2.柯布西埃的现代城市设想。1922年勒.柯布西埃出版了《明天的城市》一 书。(阐述了他从功能和理性主义角度出发的对现代城市的基本认识，从现代建筑运动思潮中所引发的关于现代城市规划的基本构思。)1931年，柯布西埃发表了他的“光辉城市”的规划方案。他认为所有的城市应当是“垂直的花园城市”。（代表作——昌迪加尔） 3.西班牙工程师索里亚于1882年提出了线性城市的理论。（线性城市就是 沿交通运输线布置的长条形的建筑地带，城市不再是一个一个分散的不同地区的点而是由一条铁路和道路干道相串联在一起的，连绵不断的城市 带。） 4.20世纪初法国建筑师戛涅提出了工业城市理论。1917年出版了名为《工 业城市》的专著。（阐述了他关于工业城市的具体设想，其目的在于探讨现代城市在社会和技术进步的背景中的功能组织。戛涅将各类用地按照使用功能划分得非常明确，使它们各得其所，这是工业城市设想的最基本思路。） 上述四条，主要集中在通过新建城市来解决城市中已经存在的问题。他们紧对现有城市的问题进行批判，而没有提出改进的意见。
5.法国巴黎建筑师埃纳于19世纪中叶发表了巴黎改建研究。提出了大城市 改建的一些基本原则。 6.西谛的城市形态研究。(即，在主要广场和街道的设计中强调艺术布局， 而在次要地区则可以强调土地的最经济适用。)现代城市设计之父西谛于1889年出版了《根据艺术原则建设城市一书》。（他通过对城市空间的各类构成要素，揭示了这些设施位置的选择，布置以及交通，建筑群体布置之间建立艺术的和宜人的相互关系的一些基本原则，强调人的尺度，环境的尺度与人的活动以及他们的感受之间的协调，从而建立起城市空间的丰富多彩和人的活动空间的有机构成。） 7.盖达斯的学说。盖达斯于1915年出版《进化中的城市》。（他把对城市 的研究建立在对客观现实研究的基础上，通过周密分析地域环境的潜力和限度对于居住地布局形式与地方经济体系的影响关系，突破了当时常规的城市概念，提出把自然地区作为规划的基本框架。）由此形成了区域规划的思想。盖达斯的名言“先诊断后治疗”，由此形成了影响至今的现代城市规划过程的公式：“调查——分析——规划”。(通过对城市现实状况的调查，分析城市未来发展的可能，预测城市中各类要素之间的互相关系，然后依据这些分析和预测，制定规划方案。) 二现代城市的发展理论 1.城市分散发展理论。 20世纪20年代恩温提出了卫星城理论。（田园城市，卫星城和新城的思想都是建立在通过建设小城市来分散大城市的基础上，但在含以上仍有一些差别，他们应当被看作是同一个概念随着社会经济状况的变化而不断发展深化的结果）
系统工程原理学习总结 1.系统工程的含义 系统工程是一门新兴的学科，国内外有一些学者对系统工程的含义有过不少阐述，但至今仍无统一的定义。1978年我国著名学者钱学森指出:"系统工程是组织管理系统的规划、研究、设计、制造、试验和使用的科学方法，是一种对所有系统都具有普遍意义的方法"。1977年日本学者三浦武雄指出:"系统工程与其他工程学不同之点在于它是跨越许多学科的科学，而且是填补这些学科边界空白的一种边缘学科。因为系统工程的目的是研制一个系统，而系统不仅涉及到工程学的领域，还涉及社会、经济和政治等领域，所以为了适当地解决这些领域的问题，除了需要某些纵向技术以外，还要有一种技术从横的方向把它们组织起来，这种横向技术就是系统工程"。1975年美国科学技术辞典的论述为:"系统工程是研究复杂系统设计的科学，该系统由许多密切联系的元素所组成。设计该复杂系统时，应有明确的预定功能及目标，并协调各个元素之间及元素和整体之间的有机联系，以使系统能从总体上达到最优目标。在设计系统时，要同时考虑到参与系统活动的人的因素及其作用。"从以上各种论点可以看出，系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论与方法。系统工程是一间工程技术，用以改造客观世界并取得实际成果，这与一般工程技术问题有共同之处。但是，系统工程又是一类包括了许多类工程技术的一大工程技术门类，与一般工程比较，系统工程有三个特点: (1)研究的对象广泛，包括人类社会、生态环境、自然现象和组织管理等。 (2)系统工程是一门跨学科的边缘学科。不仅要用到数、理、化、生物等自然科学，还要用到社会学、心理学、经济学、医学等与人的思想、行为、能力等有关的学科，是自然科学和社会科学的交叉。因此，系统工程形成了一套处理复杂问题的理论、方法和手段，使人们在处理问题时，有系统的整体的观点。 (3)在处理复杂的大系统时，常采用定性分析和定量计算相结合的方法。因为系统工程所研究的对象往往涉及到人，这就涉及到人的价值观、行为学、心理学、主观判断和理性推理，因而系统工程所研究的大系统比一般工程系统复杂得多，处理系统工程问题不仅要有科学性，而且要有艺术性和哲理性。 现代科学技术的发展，呈现出既高度分化又高度综合的两种明显趋势。一方面是已有学科不断分化越分越细，新学科、新领域不断产生；另一方面是不同学科、不同领域之间相互交叉、结合与融合，向综合性整体化的方向发展。这两者是相辅相成、相互促进的。系统科学就是这后一发展趋势中产生的最有代表性的科学技术。系统科学是从事物的整体与部分的关系、局部与全局关系以及层次之间的关系的角度来研究客观世界的。客观世界包括自然、社会和人自身在内，能反映事物上述特征的最基本和最重要的概念就是系统。所谓系统是指由一些相互关联、相互作用、相互影响的组成部分所构成的具有某些功能的整体。这样定义的系统在客观世界中是普遍存在的，所以，系统也就成为了系统科学研究和应用的主要对象。系统科学与自然科学、社会科学既有不同，也有内在联系，它能把
学校管理系统化的实践与思考 按照系统论的观点，世界的万事万物都是系统的，系统性是自然界和人类社会的根本属性。学校作为一个社会组织，同样具有系统性。一方面它是教育系统的组成部分（子系统）另一方面它又自成系统，一般由教务教学、总务后勤、思想政治和行政管理等子系统组成。而每一子系统又由更小的系统（或要素）组成，如教务教学子系统是由学科教研室、实验室、图书馆、电教中心等要素组成，等等。所谓系统方法，就是根据系统的基本特征去认识系统、改造系统的方法。本文仅就此方法在学校管理里的运用，谈点粗浅的体会和看法。 一、调整管理机构，创设良好管理系统 系统的结构决定着系统的功能，不同的结构可以产生不同的功能。要想使学校运转和谐有序，必须改造优化学校内部机构。随着高等教育的改革与发展，高校内部的原设机构和运行机制，已明显不适应新的形势，应该大胆地调整和优化。对调整后的内设机构，必须明确其岗位职责和工作任务，严格界定其工作范围。同时，理顺各个机构之间的关系，营造互动机制。在调整过程中，应该注意三点：一是要从学校适应社会要求和满足实际工作需要出发；二是调整后的内设机构，能充分承担学校任务，行使学校职能；三是保证学校内部结构合理，避免内耗。通过这样一种调整，使学校成为一个结构合理、层次分明、整体性强、功能完备的管理系统，为实现系统化管理创造了一个客观的前提。 二、合理使用人才，有效操作管理系统 创设一个好的管理系统，固然奠定了系统化管理的基础，如何使系统发挥作用，关键在于用什么人去操作。用人妥当，能使学校的各个部门各尽其职，发挥最佳功能，收到整体大于部分之和的效果；反之，用人不当，有可能造成系统运转的薄弱环节，各个部分彼此扯皮推诿，不负责任，形不成合力，系统运转不畅，甚至停摆，出现内耗，造成整体功能小于部分之和的结果。可见合理用人至关重要。首先，校级领导分工要科学。传统的领导分工，过多地考虑权力分配，其弊端不言而喻。要实现学校领导分工的科学化要求，一方面要从系统观点出发，把学校工作进行模块划分，尽量体现联系性，一般可分为教学科研工作、后勤服务工作、思想政治工作、行政管理工作等；另一方面要根据个人知识结构、年龄、个性特征、专长等进行合理分工，尽量做到人尽其才，扬长避短，发挥优势；第三，从整体性出发，分工不分家，强调协作，优势互补，突出集体领导，反对个人专权。 其次，中层干部的安排要妥当。选好、用好中层干部，是充分发挥处室功能的关键。一是用竞聘方式，选拔优秀人才，充实中层干部队伍，力求能者上，庸者下。二是对原有中层干部实行轮岗使用，实行动态管理，打破多年一贯制，调整用人机制，力求把每个中层干部安排 到最能发挥作用的岗位上来，帮助他们克服经验主义和思维定势，重新激发他们的创造性思维，开辟新的工作局面。三是加强对中层干部工作的督导和评估，调控他们的工作关系，及时消除矛盾，搞好工作协调。
城市道路交通规划论文 作者：侯琳 （安徽建筑工业学院艺术系10城建环艺2班学号：10209900237） 摘要：当前我国很多一线、二线城市的交通规划管理工作面临着交通拥堵、秩序混乱等问题，而城市道路中出现的大部分问题存在于道路交叉口。本文通过回顾巴黎，北京，上海，杭州等国内外城市交通布局的原则与策略，并结合合肥实际交通道路建设，来分析和阐述交通道路在城市设计建设中得问题，辩证地予以比较，总结其各自的优缺点，从而得出一套因地制宜、安全合理的城市道路规划方法。 关键词：交叉口、城市道路、安全、设计方法 0引言 对于城市而言，作为一个相对独立的系统，道路是城市赖以生存和运行的基础。截止2011年底，中国公路总里程突破400万公里，向500万里的目标跃进，比新中国成立之初的8万公里增长了45倍，但道路的增长速度远远跟不上城市的发展速度。目前，我国很多大中城市面临着由于道路建设滞后于城市人口和车辆增长带来的交通拥挤问题，交通供需矛盾制约着城市的发展进程。 平面交叉口为城市道路交通网络的重要枢纽，其中的交通组成、特性十分复杂，亦是交通事故的多发地点。据交通机构的数据统计，美国平面交叉口事故数占总交通事故的36%；欧洲国家德国交通事故的60%～80%发生在道理交叉口；亚洲国家日本发生在交叉口及附近的事故数占总事故数的43%；在我国城市中，政府机构的统计资料表明，大约30%事故发生在道路的交叉口。 综上所述，平面交叉路口对于整个城市的道路发展有着十分重要的影响。因此，建立和完善城市道路交叉口的规划设计方法，对于合理分配交通资源，提高道路的整体安全性和快速通行能力，保证城市的交通通畅都有重要的意义和价值。 1 城市道路交通的主要问题 传统道路交叉口的概念是两条或者两条以上的道路相交处，是车辆与行人汇集、转向、疏散的必经之地，是交通的咽喉。城市道路交通平面交叉路口汇集了来自多个方向的车流和人流，是道路使用人群转换行驶路线的枢纽，在城中道路网中处于核心的位置。交叉口作为城市道路的枢纽，城市的其他路段相比，更容易收到来自车流、人流、交通环境的影响。据国家交通主管部门统计，大中城市中，机动车行驶的1/3时间用在平面交叉路面上，64%的交通事故发生在交叉路口上，在与非交叉路口对比，汽车的通行人流在交叉口处下降46%，我过城市在几何构造、导流、交通控制方面存在许多不足之处。
城市轨道交通枢纽交通设计理论与方法 摘要：作为城市综合客运网络中的重要关节点，城市轨道交通枢纽的合理规划、建设、设计对综合客运网络的整体效率和以人为本的服务水平有着重要的影响， 并在很大程度上能够提高乘客在枢纽内集散换乘的出行效率。近年来，我国对轨 道交通枢纽的设计和规划还停留在宏观层面，缺乏对基本的交通工程学理论的运用。所以本文通过研究城市轨道交通枢纽，对枢纽交通设计的基本理论和方法进 行了探讨。 关键词：城市轨道交通；设计理论；模型 随着我国城镇化水平的提高，我国大部分城市交通道路十分拥挤，为了缓解 巨大的交通压力，许多城市将发展重点放在了公共交通和有轨交通上，所以地铁、轻轨等快捷便利的大运量的公共交通工具越来越成为人们关注的重点。近年来， 我国轨道交通的网络化水平正在高速发展，有数据表明，我国正在筹备建设的城 市轨道交通已涉及36个城市，其中国务院已批复的有29个城市，但是从枢纽建 设的实际运营状况的角度来看，轨道交通枢纽的建设仍然跟不上轨道交通线网的 发展速度，枢纽内部的布局缺乏系统化和规范化，换乘距离过长，枢纽空间不足，交通一体化水平不高，换乘线路规划不合理等问题大大降低了人们在枢纽内换乘 效率。 1 城市轨道交通枢纽交通设计的内涵 城市轨道交通枢纽是城市多方式交通的集散地，它以公共交通为主，承载着 公交网、道路网、信息网三项功能，直接影响着客流集散和出行方式的转换与组合，合理规划和设计城市轨道交通枢纽需要充分运用城市设计原理，交通心理学，城市规划理论，交通工程学和交通行为学等理论和方法，以公共交通系统的最优 化为目的，根据城市公共交通规划，设计的外部环境，使轨道交通枢纽达到最佳 的效率和效果。 城市轨道交通枢纽交通设计的目标对象是交通的使用者，实现通畅性、效率性、便利性和安全性是枢纽运行的目标，将交通系统的资源作为限制条件，能够 对现有的和未来的建设枢纽进行合理的优化设计。 2 城市轨道交通枢纽设计体系 2.1 枢纽交通设计的目标和原则 2.1.1 枢纽交通设计的目标 枢纽交通设计的目的是对土地资源进行优化配置，提高乘客的出行效率和公 共交通系统的服务水平，对城市建设而言，公交运营商、行人、土地开发商和周 边的交通系统是利益相关的交通主体，在对交通枢纽进行规划设计时，应当将出 行者的便利作为优先考虑的重点，尽力平衡各方面的利益和要求。 2.1.2 枢纽交通设计的原则 设计理念是枢纽交通设计原则的重点，科学合理的设计理念对设计效果有着 直接的影响，交通枢纽设计应当重视以人为中心，兼顾人车关系的理念，并遵循 以下七项原则。第一，尽力缩短出行者在枢纽内的步行时间和距离，保障行人安全。第二，最大程度的利用枢纽内空间，使交通内的各个子系统既能有效分离， 避免相互干扰，又能保障内部的有效衔接。第三，增加枢纽整体和各个子系统内 部的客流量，降低乘客在枢纽内的出行成本。第四，平衡枢纽与周边交通系统的 压力。第五，为残障人士提供专座。第六，为出行者提供舒适安全的环境。第七，提供必要的安全设施。
城市道路应当如何规划 城市道路是指通达城市的各地区，供城市内交通运输及行人使用，便于居民生活、工作及文化娱乐活动，并与市外道路连接负担着对外交通的道路。城市道路一般较公路更为宽阔，为适应复杂的交通工具，多划分机动车道、公共汽车优先车道、非机动车道等。道路两侧有高出路面的人行道和房屋建筑，人行道下多埋设公共管线。为美化城市而布置绿化带、雕塑艺术品。为保护城市环境卫生，要少扬尘、少噪声。 中国古代营建都城，对道路布置极为重视。当时都城有纵向、横向和环形道路以及郊区道路并各有不同的宽度。中国唐代都城长安，明、清两代都城北京的道路系统皆为棋盘式，纵横井井有条，主干道宽广，中间以支路连接便利居民交通。由此可见，城市道路规划由古至今都多位人们的关注。 城市道路在我国的发展迅速，改革开放以来，我国加速城市化，城市面积迅速增加，随之而来的便是人口迅速聚集在城市中，对城市交通的压力日益增大，原有的城市道路已经远远不能满足快速增加的人流量与车流量，机动化持续发展给城市道路施加了前所未有的巨大压力，对交通规划和交通管理的负责人发起了巨大的挑战。如果一个城市的道路交通规划失误，由于道路一旦规划好想要修改是几乎不可能的，所以会带来众多的难以解决的问题。但是对于城市的规划这是一个很难避免的问题。“拥堵-建造-车辆增加-再次拥堵”这个难题已经困扰了很多城市，并且这种不好的现象正在逐步波及到中小型城市特别是为数众多的县城，因为县城的城市道路基础设施薄弱，交通供需矛盾正日渐突出。近些年来尽管加强了道路规划方面的投资但收效甚微。 城市道路规划包含很多方面，其中最为重要的几项便是城市道路横断面设计，城市道路平面和纵断面线性设计，城市道路交叉口设计，城市道路路面设计，城市道路排水，城市道路公共设施，城市环形道路等方面的规划。 （1）城市道路横截面设计 道路横截面是指垂直于道路中心线方向的断面。公路与城市道路横断面的组成有所不同。公路横断面的主要组成有：车行道（路面）、路肩、边沟、边坡、绿化带、分隔带、挡土墙等；城市道路横断面的组成有：车行道(路面)、人行道、路缘石、绿化带、分隔带等。
第一章测试题 一.填空题 1:系统工程的理论基础是由_______、_______、_______、_______等学科相互渗透、交叉发展而形成的。 答案 一般系统论。大系统理论。经济控制论。运筹学 2:系统工程所研究的系统特性有_______、_______、_______、_______。 答案 可控性。动态性。复杂性。自律性 3:一般系统的特性为_______、_______阶层性、整体性、目的性、环境适应性。 答案 集合性。相关性 4:系统工程强调整体系统的_______，而不是追求单一目标的最优化。 答案 综合最优化 5:对策问题可以根据参加对策的人数分为_______和_______；根据剧中人有无合作行为分为_______和________；根据支付情况分为_______与_______。 答案 两人对策。多人对策。有合作对策。无合作对策。零和对策。非零和对策 二.选择题 1:一般系统论是通过对各种不同系统进行科学理论研究而形成的关于适用于一切种类系统的学说。其主要创始人是_______。 (A)普利高津(B)H.切斯纳(C)L.V.贝塔朗菲(D)钱学森 答案 C 2:以下列举的系统中_______不属于大规模复杂系统。 (A)学生选课系统(B)经济计划管理系统 (C)信息分级处理系统(D)区域经济开发系统 答案 A 3:大系统理论中的分层控制通常分为三层，其中根据由市场供销情况所决定的生产计划，
来补偿由于元件老化、机器磨损、环境变化等缓慢扰动的影响，校正大系统的最优运行是_______的主要任务。 (A)自适应层(B)最优化层(C)直接控制层(D)间接控制层 答案 A 三.判断题 1:系统工程的理论基础是由一般系统论、大系统理论、经济控制论、运筹学等学科相互渗透、交叉发展而形成的。 答案 是 2:研究大系统的结构方案、稳定性、最优化、建立模型的模型简化问题称为一般系统论。答案 否 3:钱学森提出“开放的复杂巨系统”的概念，对于系统科学的发展是一个重大突破，也是一项开创性贡献。 答案 是 四.名词解释 1:系统： 答案 系统是具有特定功能的、相互间具有有机联系的许多要素所构成的一个整体。 2:系统工程： 答案 系统工程就是从系统的观点出发，跨学科的考虑问题，运用工程的方法去研究和解决各种系统问题，以实现系统目标的综合最优化。 3:运筹学： 答案 运筹学是应用分析、试验、量化的方法，对经济管理系统中人、财、物等有限资源进行统筹安排，为决策者提供有依据的最优方案，以实现最有效的管理。 五.简答题
浅述城市道路交通管理 学生姓名： 学号： 指导老师： 2010-12-13 论文关键词：城市交通，道路交通管理，管理规划，控制系统，武汉交通管理 论文摘要：现代文明城市的创建，交通管理是关键。随着现代城市步伐的加快，交通管理滞后问题应引起高度重视，特别是大规模的项目建设搞好后，更要加强管理，采取相应措施。城市道路交通管理规划是城市可持续性发展的前提和基础，本文分析介绍了我国城市道路交通管理规划的现状，阐述了交通管理规划的目的、内容、层次及过程 ，以及操作系统在交通管理中的运用。并简要分析了武汉的交通管理现状。 引言 随着我国国民经济的快速发展和城市化进程的加快，如何解决城市交通问题已经成为城市可持续发展的一个重要课题，城市道路交通管理工作也面临着严峻的挑战。 为了保证城市交通合理、有序的可持续性发展，就必须从城市交通系统的内在机制及其与外部环境条件之间的相互作用关系出发来进行合理的交通管理规划。具体而言，应从城市结构与土地利用、城市交通结构、城市交通网络的完善与充分利用三个层次，从供给和需求量方面解决问题。因此，道路交通管理工作是城市总体规划中重要的环节，制定城市道路交通管理规划也就显得十分必要而迫切。而城市道路交通管理规划的编制与实施，有利于提高我国城市整体管理与文明水平，适应国民经济和整个社会可持续发展。
一、城市交通管理问题的现状 西方国家城市交通系统发展经历了两个阶段，即建设阶段：二战后至二十世纪70年代；管理阶段：二十世纪80年代至现在。重点在公共交通系统、小汽车发展、单项交通、交通信号控制以及道路的有效利用等多方面进行交通管理规划。 目前我国城市交通发展的历程相当于西方国家的60～70年代，与发达国家相比，城市机动车密度还比较低。尽管如此，由机动车引发的环境污染问题和城市交通堵塞问题也很严重。这充分说明了我国在道路交通管理方面还存在体制上、行政上和技术上的问题。 随着全国城市道路交通畅通工程的深入开展，许多城市的交通状况得到了很大的改观，而且一系列先进的交通管理设备和先进的管理模式被采用，取得了很好的效果。如厦门、大连、南京、青岛、济南、杭州等城市的交通管理工作均很有成效，先后被评为畅通工程“优秀管理水平”。 取得成绩的同时，我们还要清楚地认识到，目前我国城市交通管理总体水平与畅通工程要求还有一定差距。在2000年全国“畅通工程”工作组检查的138个城市中，42个城市的交通管理规划工作只达到畅通工程11项要求中的5项要求，20个城市仅满足4项要求。由此可见，我国在城市交通管理规划方面远远滞后于现代道路交通发展的要求。 城市网络很复杂，交通的运行很复杂，产生交通问题的因素也很复杂，相应制定的城市交通管理方案往往由多个管理策略、管理措施组合而成，任何一个建设或管理措施的实施都会引起整个城市路网上交通运行情况的改变。如将一条路的某个路段改为单行道或单双号通行、将交叉口的类型改变（无控制改为信号控制）、将某路段改为公交专用道、打通某条路或拓宽某条路等，都会引起整个城市80%～90%以上的主要道路交通流量和车速的改变。因此，交通管理问题是一个系统工程，必须用科学的方法解决，常用的经验性的方法是不能完全解决的。因此交通管理需要做规划，实际上，目前一些城市所实施的有些管理措施，都是做过规划的，只是不太系统、全面而已。 二、道路交通管理规划基本内容与方法 2.1 道路交通管理规划的目的 道路交通管理规划的目的是解决要不要管、什么时间管、怎么管、管什么地方等问题。通过规划，人们能预先知道管理策略实施后的效果，避免由于盲目管理而带来政策上的失衡和经济上的巨大损失。 2.2 道路交通管理规划的基本内容 道路交通管理规划的工作内容主要包括：
系统工程是以大型复杂系统为研究对象，按一定目的进行设计、开发、管理与控制，以期达到总体效果最优的理论和方法。近年来，随着对系统工程认识的深化及其本身的丰富和发展，系统工程的应用已经广泛深入到城市交通规划、建设、管理、评价的各个方面，并极大地推动了城市交通理论和实践的发展。系统工程的理论、技术及方法已经成为人们认识交通问题、解决交通问题的重要理论基础和工具。 城市交通是一个复杂的大系统。 经济的快速发展、城市空间布局结构的调整以及人的观念的变化，使城市交通系统运行中的不确定因素越来越多，矛盾越来越复杂。如何保证交通系统的健康运行，最大限度地发挥它的城市载体功能，是新形势下城市交通发展面临的一个严峻课题。 一、用系统工程的观点，充分认识城市交通系统运行的本质特征 城市交通是一个由其内部要素集合而成，复杂开放、随机可控的大系统。一般而言，它可以分为载体子系统(包括各类交通网络、场站等)、运输子系统(包括运输方式的构成及运输组织管理等)以及交通管理子系统。此外，城市交通大系统的外部环境同样也可以划分为若干个子系统，包括城市地理环境、城市形态与规模以及城市土地利用及社会环境等。城市交通的有效运行既取决于内部诸要素整合协同，又受到外部环境的制约。 从系统工程的角度来看，城市交通系统的本质特征可以总结为以下几个方面： １、相关性。 作为城市交通系统的组成要素，各个子系统都有其独立的内在构成方式和运行机制，但各要素的独立机能只能统一和协调于系统的整体之中，他们之间相互联系、相互依存、相互制约。以道路系统为例，它是由若干个不同功能层次的道路按照一定的衔接关系或空间布局组合到一起，另外，还有一套与之适应的配套设施，如安全设施、行人过街设施等等。但是道路子系统要高效运转，不完全取决于它本身，还取决于与其相关客货运输系统以及交通管理等子系统的运行条件和水平。假如，客货运输系统是以私人小汽车和非社会化的自货自运方式为主，而不是以公共客货运为主，必然由于运行效率的低下而导致路网上的交通负荷成倍地增加。 另外，城市交通本身运转效率的高低也受到其外部环境子系统的制约。以城市土地利用为例。一个区域人流、物流的集中程度对人们的出行方式选择有着极大的影响。在集中度低的情况下，人们在公共交通和私人交通之间就有相对大的选择余地；在高集中度的情况下，城市交通要尽快实现大量的人和物的位移，而道路等基础设施的固定性短期内难以改变时，就必然促使人们对出行方式也就是交通工具做出选择。而城市交通对城市土地利用也有明显的带动作用。城市的生长轴和生长点往往都与城市交通走廊的位置及走向密切相关。城市中心区城市土地利用布局的调整以及远郊卫星城的建设也是以交通为先决条件。
系统工程理论与实践的模版为什么要用“\SUB{1\ \ 引言}%一级标题”，这样不能自动编号啊！ \documentclass[twoside]{cctart} \usepackage{headrule,vatola,amssymb} \usepackage{graphicx,multirow,bm} \usepackage{booktabs,dcolumn}%关于小数点对齐 \newcolumntype{z}[1]{D{.}{.}{#1}}%关于小数点对齐 \usepackage{tabularx}%关于表自动折行 \usepackage{slashbox}%表格加斜线 %=========================Page Format (此部分定义请勿修改)================================ \setlength{\voffset}{-5mm} \headsep 0.3 true cm \topmargin 0pt \oddsidemargin 0pt \footskip 2mm \evensidemargin 0pt \textheight 24.5 true cm \textwidth 16.5 true cm \setcounter{page}{993} \parindent 2\ccwd \nofiles \TagsOnRight\baselineskip 12pt \catcode`@=11 \long\def\@makefntext#1{\parindent 1em\noindent \hbox to 0pt{\hss$^{}$}#1} \catcode`\@=12 \catcode`@=11 \def\evenhead{} \def\oddhead{} \headheight=8truemm % \footheight=0pt \def\@evenhead{\pushziti \vbox{\hbox to\textwidth{\rlap{\rm\thepage}\hfil{\evenhead}\llap{}} \protect\vspace{2truemm}\relax \hrule depth0pt height0.15truemm width\textwidth }\popziti} \def\@oddhead{\pushziti \vbox{\hbox to\textwidth{\rlap{}{\oddhead}\hfil\llap{\rm\thepage}} \protect\vspace{2truemm}\relax \hrule depth0pt height0.15truemm width\textwidth }\popziti} \def\@evenfoot{} \def\@oddfoot{} \catcode`@=12 \renewcommand{\baselinestretch}{1.2} \def\d{\displaystyle} \def\n{\noindent}