地铁暗挖隧道二衬施工质量控制要点
地铁隧道初支施工一定距离后，将进行主体二衬的施工，其中二衬施工项目主要包括：初支背后回填注浆堵漏、基面处理、防水层铺设、钢筋制作及安装、模板安装、拆除、砼浇筑及养护。下面根据施工工序流程，对二衬各工序施工质量控制要点与大家共同探讨学习一下，以提高工程质量管理人员现场实践水平，丰富现场实操经验，更好的把我们的工程质量管控好，为工程顺利竣工验收打好基础。
（一）、初支背后回填注浆密实、堵水
1、初支施工完成后，对局部存在的渗漏点，应采用1：1水泥单液浆，注浆压力0.5~1MPa进行渗漏点堵漏施工，至渗漏点全部堵漏完符合设计规范要求为止，
2、经断面检查，初支欠挖大于5cm的需进行欠挖处理。对于欠挖大于5cm 的采取换拱外移以满足净空要求；对于大面积超挖且初支面基本平顺部分采取用二衬砼回填。
3、对于拱架割除、换拱、拱架钢筋外露及砼表面下凹明显部分采取喷射砼补喷平顺。
4、对穿出基层的金属构件，如钢筋头、锚杆头等构件应切除并用砂浆抹平，不能切除的金属构件如锚索头等，必须采用喷混凝土或砂浆将其覆盖，其圆弧半径R大于200mm。对于凸出鼓包砼采取用风镐凿平以满足净空和圆顺要求。
5、基面应抹平，基层面阴、阳角和棱角部位需用砂浆抹成圆弧，圆弧半径100mm。
6、经验收合格后进入下道工序。
（二）、防水层铺设
1、防水板铺设采取全断面从拱墙至仰拱一次性铺设成型。
2、防水板及土工布的固定，每幅防水板环向布置两排垫片，每排垫片间距应满足设计及规范要求。
3、防水板连接采取热合机焊双焊缝结合热吹风焊接，焊缝宽度不小于10mm；防水板及土工布的环纵向搭接宽度均保证不小于100mm，相
邻纵向接缝接头部位错开距离不小于300mm。
4、防水板施工完成后，须及时施工细石混凝土保护层，细石混凝土保护层按要求施做，以防在钢筋安装、焊接时造成防水板的破损。对于破损的防水板应及时补修，避免破损部位成为防水薄弱环节。
5、经验收合格后进入下道工序。
（三）、钢筋制作及安装
1、所需各种型号钢筋原材料及配件进场应进行实物验收；是否是约定品牌，成捆钢筋铭牌与质保书是否一致，钢筋的外观是否有锈蚀、损伤、裂纹等情况；现场见证取样送检試验合格，符合设计及规范要求方可使用。
2、钢筋检验批分钢筋原材料、钢筋加工、钢筋连接、钢筋安装，按施工顺序各检验批时间有一定间隔且不能颠倒，先做原材料实验再加工，先做连接实验再安装；主控项目必须符合相关要求，一般项目总体可控。
3、钢筋加工：a、钢筋采取在地面加工时先用钢筋弯曲机预弯钢筋，然后利用钢筋弧线模具借助工具人工定型。b、施工中如需钢筋代换时，必须充分了解设计意图和代换材料性能，严格遵循现行砼设计规范的规定，须征得设计、甲方、监理的同意并有书面通知方可代换，否则不得随意代换。c、钢筋下料时应根据钢号、直径、长度和数量合理搭配，尽量因料适用，先长后短，以节约钢材。下料过程中不得使用气割、电焊断料。有损伤、裂纹、油污锈蚀严重不得使用。d、钢筋绑扎前要进行现场检查，熟悉图纸；加工件按先后顺序运至施工现场，不宜过多堆放；所使用扎丝要与钢筋匹配，绑扎点按规范要求满扎或梅花扎法。e、墙钢筋绑扎应控制主筋间距；双层钢筋间应设置撑铁以固定两层网片的间距与保护层的精确度；保护层的垫块、支点要合理布置不得遗落，以确保钢筋保护层的准确度。f、受力钢筋的接头宜设置在受力较小处，钢筋接头要相互错开，在35倍D范围内接头面积占总的钢筋面积不应大于50%。j、搭接长度按设计图纸规范要求施做。
4、由于隧道内环境潮湿以及钢筋容易受到有害地下水的侵蚀，故二衬受力钢筋保护层设计为，迎水面50mm，背水面40mm，钢筋安装时应按设计要求预留钢筋保护层，钢筋保护层用50（长）*50（宽）*40mm（厚）的与二衬砼同标号等强度的砂浆垫块，挂设间距1000mm（环向）*1000mm（纵向），呈梅花型交错布置。砂
浆垫块采取在地表预制，预制时预埋扎丝，待砂浆垫块强度满足要求后利用砂浆垫块上的预埋扎丝与钢筋绑扎固定牢固。
5、二衬钢筋连接优先采用机械连接，在机械连接施工不便的情况下，可以采用搭接焊，搭接采用单面焊，焊接长度及焊接质量应满足规范及设计要求，接头位置应按要求相互错开，且接头位置应设置在受力较小处。
6、按设计图隧道二衬钢筋安装完成后，应进行防迷流施工，内表层的纵向钢筋每隔一定间距应与表层横向钢筋圈焊接。在伸缩缝两侧第一排横向钢筋应与隧道二衬的所有纵向钢筋焊接。隧道二衬的纵向钢筋的搭接处均应焊接。仰拱钢筋表层施工时并用红油漆作好标记，施工拱墙钢筋时，在对应的钢筋上接焊接防迷流。环向与纵向相交点焊接牢固。与隧道接口处设有伸缩缝，伸缩缝应通过填充材料使两侧钢筋实现绝缘。
7、预留孔洞、预埋管、预埋件位置要准确；洞边加强钢筋按图纸设计或规范要求施工，防迷流钢筋应焊成通路；预埋件固定不得损伤钢筋。
8、验收合格后进入下道工序。
（四）、模板安装及拆除
1、封模前，钢筋、杂散电流、注浆管均应进行隐蔽验收，验收合格后，方可进行模板安装；预埋件、预埋管应核对位置及尺寸，确认无误后，再进行模板安装。
2、模板安装支设的轴线、标高、截面尺寸要严格控制，模板接缝要密实，与混凝土接触面涂刷隔离剂，预埋件、预埋管、预留孔洞不得遗漏，安装要牢固、准确。
3、底模及支撑体系拆除时，砼强度应达到设计及规范要求的强度，侧模及支撑拆除时砼强度应能保证其表面及棱角不受损伤，拆除的模板、支撑体系等物料宜分散堆放并及时清理外运。
4、模板及支撑体系的材料应按已经审批过的方案实施，模板及支撑体系应进行荷载验算。
（五）、砼浇筑及养护
1、砼浇筑前模板及支撑系统进行验收，验收合格后方可浇筑，浇筑过程中模板要看护检查，发现问题及时处理。
2、混凝土进场时，施工人员须对砼配比通知单核验，核验是否与浇筑部位设计要求相符；骨料级配、水胶比、每立方砼中水泥含量、砼抗渗等级、砼强度等级均应进行核实，核实无误后，才容许砼罐车进入施工场地；混凝土卸料前，应每车检查砼坍落度，对坍落度不符合设计及规范要求的，须采取退场处理，确保浇筑的混凝土满足设计及规范要求。
3、混凝土进场验收、资料收集，机械、人员配备是否满足浇筑要求，针对不同的浇筑条件，采取相对应的措施，这是确保混凝土浇筑质量的前提条件。实验员应在监理的见证下在施工现场按规范要求制作抗压、抗渗试块。
4、浇筑顺序：采用泵送浇筑应由远而近，大型混凝土浇筑不得间断，分层连续浇筑，上下层间浇筑不得超过初凝时间；在下层初凝后浇筑上层要按留施工缝的处理方法处理。
5、振捣：振捣棒快插慢拔，振捣均匀、密实，不漏振、过振；选择有丰富浇筑经验的操作人员操作振捣；水平混凝土表面需找平、压光，防止混凝土开裂。
6、混凝土的初凝养护非常重要，如果养护不及时，砼中水分蒸发过快形成脱水，会使已形成凝胶体的水泥颗粒不能充分水化，不能转化稳定结晶而失去足够的粘结力，产生较大收缩变形，干缩裂纹，表面出现片状、粉状脱落，从而影响砼的耐久性与整体性。
7、砼的初期硬化较快，强度增加先快后慢渐近渐缓，7天能达到75%，14天达到80-90%，28天实测抗压强度即能反映出是否能达到设计要求值；后期强度的增加会逐渐变慢。
8、混凝土接茬应按设计及规范要求留置施工缝，施工缝应设置橡胶钢边止水带，二期浇筑施工缝处混凝土时，施工缝应清理干净并洒水湿润。（六）、钢筋保护层的重要性及成品保护
1、钢筋与砼两种材料的物理性能差异比较大，砼的抗压性能较高，抗拉性能较低，而钢筋则恰恰相反，抗拉强度较高，抗压强度较低；它们相互结合组成一体发挥各自的优势性能，可以共同承担起结构所承受的外部荷载；钢筋砼结构构件的实际受压拉力是否能够与设计相互吻合，主要决定于钢筋在砼中的位置是否正确，这也是对保护层进行控制的重要原因。
2、保护层的作用：加强受力钢筋与砼之间的粘结力，保护钢筋不受腐蚀、氧化增加耐久性，保护构件不受高温影响而丧失承载能力。
3、保护层厚度规定：一般保护层厚度都是按国家现行规定设计，保护层的厚度根据受力需要和建筑物构件所处位置环境设计，要严格按设计要求厚度施工，这也是竣工验收的重要部分。
4、在施工过程中，由于各种因素干扰造成保护层厚度超出允许偏差范围，比如构件加工尺寸不准确，箍筋几何形状不规则造成主筋偏移，以及没有采取恰当的固定措施造成筋片塌腰、下垂，在施工过程中人为因素，踩踏、冲击、碰撞造成断面变形，构件整体承载能力下降，严重时会危及整个结构安全。
5、保护层控制措施：施工技术管理人员，操作人员要仔细对照图纸，熟悉各个部位的保护层厚度及允许偏差；控制保护层垫块支点布置的合理规范；经常检查，发现问题及时解决，关键受力部位重点检查，确保结构安全。（七）、成品保护及缺陷处理
1、所有管理人员、现场操作人员要加强成品保护意识，在施工过程中对已浇筑完的成品进行保护，阳角处做护角，机具、车辆易碰到的部位做好护具围护，悬挂标志标识，以免受到损伤破坏。
2、如果已浇筑完成的砼构件出现质量缺陷，技术人员需编制专项施工方案，操作人员根据已审批的方案进行质量缺陷修补。
3、对于出现渗漏水的砼构件，要查明渗漏原因，采取有效措施及时对渗漏点封堵。
2017/3/21
精心整理 地铁施工质量控制要点 一、明挖法施工 1、围护结构施工 1）地下连续墙施工控制要点： （1）导墙施工。控制测量放线的中心线精度和标高误差；检查沟槽土体土质及其稳定性；控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间；控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求。 （2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。 （3）成槽施工。单元槽段分幅位置测定；成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度；控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等；测定第一次清孔后槽底泥浆指标。 （4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度；预埋件位置、数量、规格和安装固定情况，保护垫块位置、数量；入槽后平面位置、标高和固定情况。 （5）接头管吊放。控制接头管入槽位置、深度，开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间。 （6）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量。 2）灌注桩施工控制要点： （1）桩位放样控制，护筒埋设深度和中心位置要正确。 （2）泥浆制作。泥浆配合比满足现场地质的要求；每幅槽段对泥浆指标（比重、黏度、pH值、含砂率）；控制对循环（废弃）泥浆的处理。 （3）钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度；控制成孔深度，清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求。 （4）钢筋笼制作和吊放。应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量。 （5）浇筑混凝土。导管应提前做气（水）密性试验并满足要求。钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆；初灌量满足要求；确保连续浇筑，控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高；控制试块制作批次、数量；严禁将导管提离混凝土面。 3）基坑开挖、回填： （1）钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求. （2）钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质单位标定合格后才允许使用. （3）施工监测的实施情况，监测标点布设应符合设计要求，全部标点必须取得初始读数，记录清楚后，方可开始基坑开挖.
地铁施工质量控制要点 一、明挖法施工 1、围护结构施工 1)地下连续墙施工控制要点： (1)导墙施工.控制测量放线的中心线精度和标高误差;检查沟槽土体土质及其稳定性;控制导墙成型后内水平间距、竖向间距、牢固程度和控制支撑拆除时间;控制内墙面与地墙纵轴线平行度、垂直度、平整度及导墙净间距符合要求. (2)泥浆制作.泥浆配合比满足现场地质的要求;每幅槽段对泥浆指标(比重、黏度、pH值、含砂率);控制对循环(废弃)泥浆的处理. (3)成槽施工.单元槽段分幅位置测定;成槽过程观测周边地面变形情况、槽段内泥浆液面高度;控制好槽段深度、宽度、垂直度和长度等;测定第一次清孔后槽底泥浆指标. (4)钢筋笼制作和吊放.应控制纵横向钢筋点焊接质量、钢筋桁架焊接质量、吊点焊接质量、吊筋长度;预埋件位置、数量、规格和安装固定情况,保护垫块位置、数量;入槽后平面位置、标高和固定情况. (5)接头管吊放.控制接头管入槽位置、深度,开始拔管时间、每次拔管长度、最终拔管时间. (6)浇筑混凝土.导管应提前做气(水)密性试验并满足要求.钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆;初灌量满足要求;确保连续浇筑,控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高;控制试块制作批次、数量. 2)灌注桩施工控制要点： (1)桩位放样控制,护筒埋设深度和中心位置要正确. (2)泥浆制作.泥浆配合比满足现场地质的要求;每幅槽段对泥浆指标(比重、黏度、pH值、含砂率);控制对循环(废弃)泥浆的处理. (3)钻孔施工：控制钻头位置、钻盘水平度、钻杆垂直度;控制成孔深度,清空后孔底沉渣厚度、孔底泥浆指标等符合要求. (4)钢筋笼制作和吊放.应控制纵横向钢筋点焊接质量、加强箍筋焊机质量、吊点焊接质量、吊筋长度、上下接头处主筋错开长度、保护层垫块放置的位置及数量. (5)浇筑混凝土.导管应提前做气(水)密性试验并满足要求.钢筋笼就位后放入导管并再次进行槽段清孔换浆;初灌量满足要求;确保连续浇筑,控制浇筑面高差、浇筑速度和最终混凝土面标高;控制试块制作批次、数量;严禁将导管提离混凝土面. 3)基坑开挖、回填： (1)钢支撑钢管的直径、管壁厚度等尺寸必须符合设计要求. (2)钢支撑轴力预加应力的测试元件和仪器、仪表设备应齐全,并经有资质
贵州高速公路开发总公司建设项目六盘水至六枝高速公路第二合同段 QC小组活动课题名称：平箐一号隧道二衬质量控制 中交第三公路工程局有限公司 贵州省六六高速第二合同段项目经理部
目录 一、工程概况 二、QC小组简介 三、选题理由 四、确定目标值的可行性论证 五、具体实施步骤 六、可能导致质量缺陷的原因分析 七、制定对策及巩固措施 七、实施对策及检查效果 八、社会效益 九、经济效益 十、总结及今后打算
一、工程概况 平箐一号隧道位于水城县平箐村西南，进口位于茨冲火车站附近，进、出口附近均有公路，交通条件较好，采用电光照明，机械通风。右线起点桩号：YK50+745，终点桩号：YK51+970；左线起点桩号ZK50+742,终点桩号为：ZK51+965,该隧道为分离式隧道，右幅全长为1225m,左幅全长为1223m，单个隧道净宽10.25m，净高5. 0m，隧道最大埋深182. 43米，六盘水端洞门型式均为削竹式，六枝端洞门型式均为削竹式。 隧道左线平面设计为941.169m直线接175.585m A-520的缓和曲线接106.246m R=1540m的圆曲线，纵面设坡率为0.5%、-1.7%的人字坡；右线平面设计为940.043m直线接177.785m A-530的缓和曲线接107.172m R=1580m 的圆曲线，纵面设坡率为0.5%、-1.7%的人字坡。 二次衬砌：对于隧道洞口加强段及洞身Ⅴ级围岩地段，由于岩体风化严重，节理发育、自稳时间段，洞室开挖跨度较大，二次衬砌按承担上部土压力覆土荷载计算需采用C25钢筋混凝土结构，二次衬砌要求紧跟掌子面。对于Ⅳ、Ⅲ级围岩地段，由于该段围岩比较稳定，能够在一定程度上形成稳定的承载拱，因此结构按承担部分土压力覆土荷载计算采用C25素混凝土结构。在施工过程中仍注意初期支护的变形和稳定监控，根据监控数据合理确定二衬的施作时间，尽可能发挥初期支护的承载能力。
高速公路隧道二衬质量控制措施 王东 中铁航空港集团第二工程有限公司 摘要：随着国民经济持续、稳定、高速的发展，高速公路建设蓬勃向上，正处在一个前所未有的建设高潮中。同时，高速公路隧道工程对二次衬砌的质量提出了较以往更高的要求，尤其是隧道的防水等级必须达到国家标准《地下工程防水技术规范》（GB50108-2008）规定的一级防水等级标准，要求衬砌结构不允许渗水，表面无湿渍，二次衬砌混凝土必须具有强度高、耐久性好等性能。因此，隧道二次衬砌的施工质量控制尤为重要，且在高速公路建设中占据举足轻重的位置。本文结合望安高速公路上新寨隧道二次衬砌施工的实例与以往的经验，对高速公路隧道二次衬砌施工的质量控制要点进行探讨。 关键词：高速公路；隧道二衬；质量；控制措施 二、工程概况 上新寨隧道为分离式长隧道，左幅长度1640m，隧道进口段位于半径为2588m的圆曲线上，出口段位于半径为1900m的圆曲线上，纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为222m；右幅长度1603m。隧道进口段位于半径为2500m的圆曲线上，出口段位于半径为1800m的圆曲线上，纵坡坡度为-0.6457%，其余的纵坡坡度为-2.5%，最大埋深约为229m。 进口位于单斜破体中部，洞身段横穿山体，出口位于一缓坡中部。隧道前半段坡度较陡，基岩零星出露，植被较发育，后半段坡度较缓，覆盖层较厚，植被发育。属于构造侵蚀-剥蚀型低山地貌。场区属珠
江流域之北盘江水系，进口处无常年地表径流。出口处为深切冲沟，属雨源型山间溪流，流量受大气降水控制，雨季流量较大，低于隧道底边，对隧道无影响。 该隧道围岩类别分为V级围岩和Ⅳ级围岩，隧道洞身初期支护采用喷锚支护，二次衬砌采用C25防水钢筋混凝土结构，拱墙衬砌厚度设计为：IV级围岩40cm，V级围岩50cm。 三、影响二次衬砌施工质量的主要因素 （一）施工工艺或现场操作不规范 ①隧道开挖成型差，欠挖或初期支护侵入衬砌断面，造成衬砌混凝土厚度不均匀或局部厚度不足； ②隧道监控量测工作不到位，未能充分发挥其作用，二次衬砌的施作时间安排不够合理，造成二次衬砌荷载承受围岩压力较大，安全可靠性受到影响。 ③混凝土拌合时原材料计量误差较大，尤其外加剂的掺加不够准确，施工用水量未能准确根据砂、石料的实际含水率及时调整，造成混凝土水胶比增大。 ④在混凝土运输及泵送过程中加水现象时有存在，严重影响混凝土综合性能。 ⑤采用整体式钢模板衬砌台车施工时，台车变形或加固不到位，以及混凝土浇筑时局部不振捣或漏振等现象普遍存在，致使混凝土平整度、密实度、均质性差。 ⑥隧道局部衬砌混凝土背后存在脱空现象。
隧道质量通病处理方法（隧道篇）一、开挖及初期支护中的质量通病的表现、原因及防治措施 1、超欠挖 1.1 原因分析 ①测量放样不精确； ②岩石隧道爆破施工未到位或围岩坍落； ③挖掘机开挖时直接开挖到设计预留的开挖轮廓边缘； ④地质情况较差、土体垂直节理发育、稳定性差、局部出现坍塌； ⑤掌子面开挖后架设拱架前不进行初喷,导致粉质黄土失水松散掉块； 1.2 防治措施 ①测量放样时要精确标出开挖轮廓线，在开挖过程中控制好开挖断面，做到测量精确； ②岩石隧道爆破开挖时要严格按照爆破施工技术交底进行提前准备，精确控制好炮眼间距，并严格按照技术参数装入药量，不能忽多忽少； ③在开挖过程中还需根据实际情况确定预留变形量，应将施工中可能发生的围岩变化情况（掉块或坍落）进行考虑； ④在施作超前小导管时要控制好外插角，防止因外插角过大造成超挖； ⑤预留开挖轮廓边缘线，在开挖过程中采用人机配合，避免机械开挖造成超、欠挖现象； ⑥地质情况较差、局部出现坍塌时根据实际情况尽快施作初期支护进行封闭处理； - 1 - ⑦开挖到设计轮廓线位置后立即进行初喷封闭开挖面，再架设型钢拱架； 2、黄土隧道开挖后的坍落 2.1 原因分析 黄土隧道开挖后裂缝发育较快，若为富水地段，在自重作用下可随时出现坍落。 2.2 防治措施 黄土隧道应在开挖后尽快施作临时支护，及时封闭成环，并加快混凝土衬砌施作，以保证施工安全。 3、富水隧道隧底开挖时拱顶沉降量大 3.1 原因分析
①黄土颗粒间潜水量大,地基承载力降低； ②隧底泥化严重,清理淤泥耗时太长； ③超挖的20cm采用湿喷工艺喷射C25耗时太长,早期强度增长慢,可能会受到踩踏； 3.2 防治措施 ①拱脚加大至80cm,增加力的传递面积,减少沉降； ②人工配合机械开挖至设计标高时立即进行隧底清理,然后采用干喷工艺喷射20cm厚混凝土封闭堵水,再架设钢架。(此方法较前者可缩短2～3小时,从而实现早封闭、快成环，从而减少沉降量)； 4、初期支护采用的分层喷射技术,出现混凝土掉层脱落 4.1 原因分析 ①第一次喷射层和钢架表面尘土污染清理不彻底,降低了新旧混凝土的黏结力； ②喷射混凝土不密实、空鼓,造成初期支护表面渗漏水，钢架表面锈蚀； ③结合以上两个原因在整个初期支护未稳定前,由收敛和沉降引起,造成钢架外露和混凝土表面掉层； 4.2 防治措施 ①对钢架和第一层喷射混凝土表面必须进行彻底清理。(针对黄土隧道严禁水洗)； - 2 - ②喷射时喷射手先喷射填塞钢架背后,然后以每层3～5cm厚度分层喷射。对于富水隧道尽量采取引排的措施减少初期支护背后积水对混凝土的长期侵蚀；③短进尺、强支护、早封闭、快成环减少对原有土层的扰动,减少原深埋土层的暴露时间； 5、喷射混凝土不进行养护 5.1 原因分析
隧道二次衬砌施工方案 一、施工准备 经过前期的洞身开挖以及初期支护，现拱顶和拱脚以及隧道的周边收敛沉降均已趋于稳定，已具备进行二次衬砌的施工条件，用于二次衬砌施工的机械设备已全部到位。 二、施工方案 1、二衬工艺流程 2、施工工序及要求 2.1 钢筋的制作安装 2.1.1钢筋的制作 （1）二次衬砌钢筋在1∶1的制作样台上，分单元分片制作成形，各单元间预留足够的搭接长度。 （2）钢筋制作前，由隧道工程师编制钢筋制作方案和钢筋配料表，并向作业班组进行技术交底。 （3）用于制作加工的钢筋表面应洁净。油渍、漆污、浮皮和铁锈在使用前应清除干净。在焊接处的水锈在焊接前应清除干净。钢筋除锈一般可以在钢筋冷拉调直过程中进行，或使用电动除锈机或钢丝刷进行。
（4）钢筋调直可采用卷扬机拉伸调直的方法，其冷拉率：Ⅰ级钢筋不大于4%，Ⅱ级钢筋不大于1%。调直后的钢筋应平直，无局部曲折。 （5）钢筋下料切断采用GQ-40型钢筋切断机。先制作钢筋下料平台，每种规格下料前，先将钢筋需要的下料长度标识在下料平台上，经复核无误后，设置断料尺寸栏板，再开始下料，以保证下料尺寸准确。 （6）钢筋弯曲成型一般可采用GW-40型钢筋弯曲机，辅以手摇扳手、卡盘、扳头等手工工具。对需要弯曲已安装在结构上的钢筋时，采用TJC型手提式液压弯曲机，一般可弯曲φ10～32的钢筋。不允许热弯曲，也不允许锤击弯曲或尖角弯折。Ⅰ级钢筋末端需要作180°弯钩，其圆弧弯曲直径不小于2.5d（注：d为钢筋直径，下同）。钢筋平直部分长度不宜小于3d；Ⅱ级钢筋末端需作90°或135°弯折，其弯曲直径不小于4d，平直长度按设计要求确定；弯起钢筋末端弯钩按设计要求制作，设计无要求时，属抗震和受扭结构弯钩做成135°，平直长度不小于10d。 2.1.2钢筋绑扎要求 （1）所有钢筋均按设计图纸的要求设置。 （2）钢筋的交叉点均采用铁丝扎牢。 （3）钢筋弯钩平面应与模板面垂直，转角处钢筋弯钩平面与模板夹角应为模板转角的平分角。 2.1.3钢筋的安装 （1）将在放样台上分单元分片制作成形的钢筋运至施工现场，对特殊位置及不同尺寸的钢筋网片应作好安装断面位置的标记。为便于钢筋网片的吊运及安装，将大面积的钢筋网片分多片制作，运至现场。安装时，将每片钢筋用纵横向钢筋联结成一个整体，连接采用绑扎连接，纵向钢筋应预留一定长度以便与下组衬砌钢筋的联接，并设加强连接筋。为方便边拱钢筋的安装搭设作业台架。 （2）钢筋安装施工误差及焊接质量符合规范要求，按规范要求的数量和频度进行钢筋质量检验。 2.2二衬混凝土施工 2.2.1二次衬砌模型 仰拱砼模型由钢拱架、纵梁及组合钢模板组成。钢拱架分二片用螺栓连结成整体作背衬，当断面变化小时，松开钢拱架对接螺栓，通过在拱架中间加入或减少相应楔形块
陕西华通公路工程公司 307省道柞水小岭梁隧道工程SD合同段隧道二衬施工专项质量控制措施 陕西华通公路工程公司 307省道柞水小岭梁隧道工程SD 合同段项目经理部 2016年2月
隧道二衬施工专项质量控制措施 一、概述 1、隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工，仰拱施作完成后，尽早人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。 2、本合同段隧道衬砌类型分为以下几种： P37(衬砌厚度55cm钢筋砼，V级围岩加强) P41（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级浅埋) P45（衬砌厚度45cm钢筋砼，V级深埋) P49（衬砌厚度55cm钢筋砼，V级深埋破碎) P53（衬砌厚度40cm，Ⅳ级一般) P57（衬砌厚度35cm，Ⅲ级) 3、隧道模筑衬砌混凝土灌注采用全断面液压衬砌台车，一次施工长度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，混凝土输送泵灌注，机械振捣。二、目的 明确本标段隧道二次衬砌施工作业的基本要点和相应的工艺标准，通过交底使技术人员掌握相关的施工方法、技术标准和注意事项等。 三、内容 （一）二衬工序内容： 测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。 （二）施工要点 防排水验收——衬砌钢筋安设——预埋件安设——衬砌施工准备工作——铺设枕木——衬砌台车就位——测量检查——模板支立加固——砼灌注——养护拆模 1、防水材料安装 （1）二衬无渗漏水施工方法严格遵循“以排为主，防排结合，多道设防，
重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 中铁隧道集团四处有限公司重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日 重庆市轨道交通五号线一期工程 土建5102标湖霞街站 亮点实施规划 编制: 审核: 批准: 中铁隧道集团四处有限公司 重庆轨道交通五号线土建5102标项目经理部 2014年08月11日
目录 第一章工程概况 (1) 第二章亮点规划要求 (2) 2.1亮点规划内容 (2) 2.2亮点规划目标 (2) 2.3亮点规划目的 (2) 第三章亮点实施方案 (3) 3.1组织机构 (3) 3.2实施方案 (3) 3.3.1亮点宣传策划实施 (3) 3.3.2亮点管理方案 (4) 3.3.3施工过程具体控制 (5) 3.3保证措施 (9) 3.3.1资源保证措施 (9) 3.3.2文明施工及环境保护措施 (10) 3.3.3节能减排措施 (11)
第一章工程概况 湖霞街站为地下越行双岛式两层明挖车站，车站起点里程为YCK11+006.346，车站终点里程为YCK11+265.696，车站有效站台中心里程为YCK11+110.096；结构外皮总长度259.35m，结构外轮廓宽37.7m，基础板底至顶板顶面净高为15.54m。车站围护结构采用锚拉式桩板挡墙和板肋式锚杆挡墙两种支护形式，基坑最深处达20m左右，开挖最浅处6m左右，基坑宽度为42米左右。车站共设置了2个风道，1号风道设在线路右侧大里程端，2号风道设在线路左侧小里程端。车站共设有4个出入口，1个（与十五号线换乘）预留出入口。车站平面布置如图1-01所示。 图1-01 湖霞街站总平面图
二衬质量控制要点 一、防水 1、防水板铺设前基面处理: 边墙及拱顶应提前处理好外露得锚杆头,不能有凹凸面,可在潮湿面上施工,但表面若有积水,则需清除干净,以免影响搭接边得粘结。 钢筋网等凸出部分,先切断后用锤柳平摸砂浆素灰,如下图 有锚杆凸出部位时,螺头顶预留5mm切断后,用塑料帽处理,如下图 初期支护应无空鼓、裂缝松酥,表面应平顺,凹凸量不得超过±5cm,如下图
2、防水层搭接要求 防水层搭接宽度≥10cm,分段铺设得卷材边缘部位预留至少50cm 得搭接余量,无纺布则多于卷材层至少20cm,(钢筋预留最长筋不多于防水卷材层)并对预留部分边缘部位进行有效得保护措施,防止损伤。如有损伤应及时修补。环向铺设防水板时,下部防水板应压在上部防水板之上。无纺布及防水层预留高度及长度相邻结构段应保持在同一位置(高度)。如下图: 3 补贴防水层,所有修补用得防水板加工成椭圆形,不能采用长方形。 4、施工缝防水: 施工缝中部设置中置钢边橡胶止水带。施工缝外侧加设60cm宽防水加强层。止水带安装必须固定牢靠,钢边橡胶止水带得转角半径不应小于20cm。止水带接缝不得设置在结构转角处。止水带接头采用热压焊接,止水带相互交叉时,交叉部位宜采用十字配件,如无必须采用固定措施,保证相交止水带得橡胶部分密贴。
5、变形缝防水: 变形缝处除辅助防水层外设置三道各自成环得止水线: 变形缝处设置外贴式止水带; 变形缝中部设置带注浆管得橡胶止水带(中心带气孔型),形成一道封闭得防水线。
6、注浆管安装: 拱墙部位得防水层与二衬之间预埋Φ42注浆管,注浆嘴间距为4～6米。管口外露长度应统一(5cm),注浆管开口于模版台车上,接缝位置做封堵处理,预防露浆。能有效避免二衬拱顶浇筑砼得密实度不足得现象。
地铁车站客运服务质量管理论文2300字 1.影响地铁车站客运服务质量的因素 1.1先进的地铁车站服务理念 树立以乘客为本的地铁服务理念对地铁车站的服务质量有重要意义。能否从乘客的需求出发开展地铁车站的工作直接影响地铁车站客运服务质量。首先，以服务乘客为本的文化理念，可以有效满足乘客的个性化需求，可以不断用新的理念来指导地铁车站的工作，从而有目的的改进传统的工作方法与工作流程，使乘客享受到更高效快捷的服务。其次，针对特殊重要照顾人群，有必要的关爱与体贴，有特殊的设施保障和专门的服务人员。第三，有高效的乘客自助服务系统使乘客能进行个性化选择，是促进以乘客为本理念有效贯彻落实的必要手段。 1.2必要的地铁车站硬件设施 地铁车站从本质上来说属于公共设施的范畴，地铁车站的硬件水平直接决定了乘客的感受度和舒适度，而且随着时间的推移，地铁车站的硬件设施会越来越陈旧，乘客对地铁车站的要求会越来越高，这就需要地铁车站从乘客的实际需要出发，不断的完善和更新硬件设施的标准，地铁车站的硬件设施应当从安全性、完善性和舒适性三个角度来提高质量。首先，要保证乘客的安全。其次，要提供完备全面的基础性服务和针对特殊群体的特殊服务。第三，要不断增加地铁车站的舒适性，要使地铁车站更符合城市的文化氛围，使从使大多数乘客都感觉到满意。 1.3全面的地铁车站建设标准 乘客对地铁的最基本要求就是准时准点的运行，因此地铁车站要充分全面的做好列车的高度工作，要保证地铁车站能提供充足有效的运力，这需要地铁车站能达到相应的运行标准。首先，地铁车站要对列车的时间间隔、换乘时间有全面准确的预告。其次，地铁车站的服务要有统一的标准，在同城市的车站要遵循共同的服务原则，从而使所有乘客享受到无差别的服务。第三，对地铁车站内的所有设施要施行标准化建设，要充分满足本地乘客和外地乘客的乘车需求，从而使所有乘客都能得到基本的服务。 2.提高车站客运服务质量的措施 2.1车站设计、布局合理性 从旅客角度看：旅客在享受铁路运输服务时，第一直观反映是对车站的设计是否满意，车站各服务设备的布局是否方便、合理。从铁路客运工作的角度看：一方面，由于客流的波动性与不均衡性，客运站必须有较大的通过能力储备；另一方面，客运站的进出客流、行包与邮件以及各种交通工具的流动会形成各种流线，这些流线必须得到合理地组织与疏解。因此，要使旅客对铁路客运服务产生积极的情感，首先必须在车站设计之初就充分考虑旅客在使用过程中的满意度，对车站各运输设备进行合理布局。 2.2车站设备的充分性 在铁路客运车站，车站的硬件设施是影响旅客满意度的“非弹性指标”，因此，客运站应积极对车站硬件设施进行改造和升级。 2.2.1满足旅客需求。根据客运规章的要求和旅客需要，配备并及时检修车站基础服务设施。例如，设置地震应急场所、急救箱等旅客可能会需要的基础设施；针对旅客托运行李物品的问题，车站可以根据客流所在城市适当选址设置托运点，这样就可以减少旅客的“负担”，提高旅客的愉悦度。 2.2.2追求文化品位。为了满足旅客对车站客运服务“舒适感”和“温馨感”的要求，有条件的车站可以提供杂志、图书、放映室等活动设施。
二衬施工质量控制 一、钢筋工程 浇筑混凝土之前，应进行钢筋隐蔽工程验收，其内容应包括： （1）受力钢筋的牌号、规格、数量、位置； （2）钢筋的连接方式、接头位置、接头数量、接头面积百分率、搭接长度、 锚固方式及锚固长度； （3）箍筋、横向钢筋的牌号、规格、数量、间距，箍筋弯钩的弯折角度及平 直段长度； （4）预埋件的规格、数量、位置。 〔说明〕钢筋隐蔽工程反映钢筋分项工程施工的综合质量，在浇筑混凝土之前验收是为了确保受力钢筋等的加工、连接、安装满足设计要求。钢筋验收时，首先检查钢筋牌号、规格、数量，再检查位置偏差，不允许钢筋间距累计正偏差后造成 钢筋数量减少。 1、钢筋原材 钢筋进场时，应按国家现行相关标准的规定抽取试件作屈服强度、抗拉强度、伸长率、弯曲性能和重量偏差检验，检验结果必须符合相关标准的规定。 2、钢筋加工 根据设计施工图设计参数，对二衬钢筋进行单元划分，主要分为仰拱二衬钢筋及边墙、拱部二衬钢筋。钢筋加工时需认真计算单元钢筋长度（包括搭接长度）， 避免施工过程中造成钢筋超耗。 3、钢筋安装 钢筋安装前应清点数量、类别、型号、直径、锈蚀严重的钢筋应除锈，弯曲变 形钢筋应校正。 1）仰拱钢筋绑扎 （1）测量定位放样：根据设计施工图设计要求，对仰拱钢筋进行施工放样， 确定仰拱钢筋内外层钢筋位置。
（2）钢筋定位：根据放样结果，采用定位钢筋进行确定，定位筋应焊接牢固， 不易发生位置偏移。 （3）钢筋绑扎安装：根据设计施工图设计参数要求，将加工合格的仰拱钢筋 进行绑扎、安装。在定位钢筋上采用石笔测放仰拱钢筋安放位置（环向钢筋位置测放、纵向钢筋位置测放）。仰拱矮边墙及纵向钢筋预留钢筋搭接长度必须满足规范 要求，“同一断面钢筋接头应错开35d（d为钢筋直径），且不小于500mm”；纵 向钢筋采用绑扎搭接，搭接预留长度不应小于35d（d为钢筋直径），环向受力钢筋采用单面焊，预留焊接搭接长度不小于10d（d为钢筋直径）。 图1：仰拱预留钢筋搭接示意图 2）边墙及拱部二衬钢筋绑扎 （1）测量定位放样：根据设计施工图设计要求，对二衬钢筋进行施工放样， 确定二衬钢筋内外层钢筋位置。 （2）钢筋定位：根据放样结果，采用定位钢筋进行确定，定位筋应焊接牢固， 不易发生位置偏移。 图2：二衬定位筋布置示意图 （3）二衬钢筋绑扎：根据图纸设计技术参数，在定位筋上采用石笔测放内层环向及纵向钢筋位置，根据测放位置严格控制钢筋安装间距。 3）钢筋安装注意事项 （1）环向钢筋与纵向钢筋按梅花形进行绑扎，绑扎必须牢固稳定，不得变形、 松动； （2）定位筋必须焊接牢固，不得脱焊、位移，需安装的钢筋位置测放必须严 格按照设计间距、位置进行测放； （3）杂散电流防腐措施：所有环向内表层钢筋均应焊接成环，每隔5m，环向 内表层钢筋必须与所有纵向钢筋进行焊接；垂直于轨道的仰拱纵向内表层钢筋必须与所有环向钢筋进行焊接，焊接应牢固，不得脱焊。 （4）合理调整钢筋焊接接头位置，钢筋的接头宜设置在受力最小处，环向钢筋焊接接头不得留置于隧道拱顶处。同一断面内接头
衬砌 工艺流程： 施工准备→仰拱开挖→栈桥就位→基底处理→铺设防水层→钢筋绑扎、安装仰拱模板→隐蔽工程检查→浇筑仰拱混凝土→混凝土养护→安装填充及铺底模板→模板安装检查→浇筑混凝土→混凝土养护→强度满足机械行走→衬砌断面检查→铺设轨道→台车就位→拱墙施工缝接茬处理→模板清理涂刷脱模剂，台车校正、固定→止水带安装→台车安装检查→接地及预埋件检查→浇筑前验收→浇筑拱墙混凝土→混凝土养护→脱模移动台车→下一道工序。 质量控制要点： 1、隧道竣工后的衬砌轮廓线严禁侵入设计轮廓线。 2、软弱围岩及不良地质隧道的二衬应及时施作，二次衬砌距掌子面的距离IV级围岩不得大于90m，V、VI级围岩不得大于70m。 3、初期支护、防水板、二次衬砌之间应相互密贴，防水板与二衬之间空隙应通过预留孔回填注浆，注浆应在混凝土达到设计强度后方可进行。注浆孔的预留和封闭处理应符合设计要求。 4、衬砌模板台车就位后应进行中线、高程的复核。 5、混凝土衬砌应采用全断面一次成型法施工，特殊情况下可按设计要求进行分部施工。有仰拱的衬砌应先施作仰拱，仰拱与回填应分开浇筑。 6、隧底混凝土施工前应清除基底虚渣、淤泥、积水和杂物。 7、仰拱和底板混凝土强度达到5mpa后行人方可通行，达到设
计强度的100%后车辆方可通行。 8、混凝土所用的原材料应按品种、规格和检验状态分别标识存放。骨料含泥量超标时必须冲洗合格后方可入仓，严禁不合格骨料与合格骨料混放。 9、混凝土生产应采用具有自动计量装置的拌和站、搅拌输送车、混凝土输送泵、插入式与附着式组合振捣的机械化作业线，运输和输送设备应与搅拌设备的搅拌能力配合适宜，且能满足二衬施工需要。混凝土的运输、浇筑及间歇的全部用时不应超过混凝土的初凝时间。底层混凝土初凝后浇筑上一层混凝土时，应按施工缝处理。 （1）钢筋施工 a、钢筋在洞外钢筋加工场进行加工，运至现场进行绑扎或焊接。 b、钢筋加工应符合要求：钢筋在加工弯曲前应调直。钢筋表面的油渍、铁锈等应清除干净。钢筋拉直、弯钩、弯折、弯曲应采用冷加工。 c、钢筋安装应符合要求：安装钢筋时，钢筋长度、间距、位置、保护层厚度（钢筋保护层垫块的位置和数量应符合设计要求）应满足设计要求。（双排钢筋上下排间距：±5mm；同排受力筋水平间距：拱部：±10mm；边墙：±20mm；分布钢筋间距：±20mm；箍筋间距：±20mm；钢筋保护层厚度：+10mm,-5mm） （2）综合接地 a、所有接地间的连接均应保证焊接质量，搭接焊的焊缝长度不小于10cm，厚度不小于4mm，焊接处涂刷防锈油漆。
地铁工程施工质量控制 1 概述 地铁的施工项目包括车站和区间。车站的形式有地面站、地下站、高架站，区间包括正线和渡线。车站的施工方法有明挖、暗挖、盖挖、明暗结合等；区间的施工方法有明挖、暗挖、盾构等。施工经过的地层千变万化，它涵盖了地铁施工的所有工法，施工的难度之大是前所未有的，因此严格控制施工过程的质量至关重要。 工程施工是按照设计图纸和国家的相关法律、法规、技术标准和合同规定进行，以满足业主要求；是通过各项施工作业活动实现最终的工程产品；工程产品能否得到质量活动的目的——适用性、安全性、可靠性、经济性及环境的协调性和使用功能完全是由施工过程中的作业质量控制的。因此，施工过程中的作业质量控制是工程项目质量控制的重点，是实现质量的决定性环节。 2 施工阶段影响作业质量的因素 （1）人员因素 工程施工过程中人是生产经营活动的主体，是质量活动的直接参与者，是工程项目的决策者、管理者、操作者，工程项目的施工过程都是通过人来完成的。 施工过程中的参与人员包括设计、监理、监督、业主、施工、材料供应等，他们在施工的过程中所起到的作用是不同的。施工人员是各项活动的直接操作者，控制好施工人员的作业质量是保证工程质量的关键。只有整体提高施工人员的作业质量，才是保证工程的实体质量得到良好的效果。所以人
员因素是影响工程施工质量的重要因素。 （2）工程材料 工程材料是指用于工程实体的各类建筑材料、构配件、半成品，它是工程建设的物资条件，是工程质量的基础。每一种工程材料的使用都会影响到工程的使用功能及使用安全，因此必须加以重视。 （3）机械设备 机械设备是指施工过程中使用的各类机具，如盾构机、焊接机、提升机具等，各类机具的正确调配使用才能保证工程顺利进行，减少中间过程，保证工程进度和质量。 （4）工艺方法 工艺方法是指施工现场采用的施工方案，包括技术方案和组织方案。施工方案是否合理，工艺是否先进，施工操作是否正确，都将对工程质量产生重大影响。大力推进采用新技术、新工艺、新方法，不断提高技术水平是保证工程质量稳定提高的重要因素。 （5）环境条件 环境条件是指对工程质量特性起重要的环境因素，包括工程技术环境，如工程地质、水文、气象等；工程作业环境，如作业面的大小、防护设施、通风照明和通讯条件等；工程管理环境，主要是指工程实施的合同结构与管理关系的确定，组织体制及管理制度等；周边环境，如工程邻近的地下管线、建筑物，是否存在扰民和民扰的问题等。环境条件往往对工程质量产生特定的影响。加强环境管理，改善作业条件，把握好技术环境，辅以必要的措施，是控制环境对质量影响的重要保证。
加强隧道二衬混凝土质量控制 中交一公局厦门工程有限公司 纵五线A2标双冠山隧道衬砌砼QC小组 2015年10月12日
一、工程概况 双冠山隧道位于大田县均溪镇良元村，近南北向展布，为双线六车道分离式隧道。隧道进出口为小净距隧道（其余为分离式），位于曲线段，为短隧道，洞内不设横通道。隧道右洞V级围岩长75m、IV级围岩长10m、III级围岩长150m；左洞V级围岩长58m，IV级围岩长45m，III级围岩长135m。具体设置详见下表。 1.2 技术标准 1.公路等级：二级公路。 2.隧道设计速度：60km/h。 3.隧道照明计算行车速度：60km/h。 4.隧道建筑限界： 双冠山隧道建筑限界表 6.隧道内最大纵坡：±3%，最小纵坡：±0.3%。 7.设计荷载：公路－I级。 8.路面设计标准轴载：BZZ-100。 其中Ⅴ级二次衬砌砼设计为C30防水混凝土，Ⅳ、Ⅲ级二衬衬砌砼设计为C25防水混凝土。 二、小组简介 表1 QC小组简介
表2 QC小组成员情况表 三、选题
3.1 双冠山隧道位于大田纵五线一期工程A2标，该隧道是一期唯一一座隧道，业主、监理联合体都常来检查。在业主组织的信誉评价中，我部把该工程作为全标段的形象代表。因此工程影响较大，其施工质量直接影响到局、处声誉。 3.2 该工程质量要求高，现场监理全天旁站。 3.3 施工场地狭窄，双冠山隧道进口地形陡峭，临空面较高，施工场地布置难度大，运输道路必须经过当地村庄，既有乡村路狭窄，拓宽维修困难，施工干扰大。 3.4 双冠山隧道，技术含量较高，工期较紧，多断面开挖，供风、供水、供电、通信、通风、排烟、开挖、支护、运输、衬砌工序多，相互制约，施工管理难度大。 基于以上质量、安全、工期、成本等因素，我们QC小组决定以“开展QC活动，确保隧道衬砌砼质量”为课题，开展攻关活动，优质高效地施工，以达到创优目标。 四、活动目标及可行性分析 4.1 质量检验标准 根据《公路工程质量检验评定标准》（交通部JTG F80/1-2004） 合格：模板、钢筋、混凝土、底板、仰拱、仰拱填充、回填注浆基本符合设计要求，焊接质量应符合有关规定。 优良：模板安装稳固牢靠，接缝严密，与砼接触表面干净并涂刷脱模剂。钢筋平直、无损伤，无裂纹、油污、颗粒状及片状锈蚀，品种、级别、规格、数量和连接方式均符合设计要求。混凝土原材料：水泥、粗骨料、细骨料、拌和用水质量和外加剂性能均符合《公路隧道施工技术规范》（交通部JTG F60-2009）、《公路工程质量检验评定标准》（交通部JTG F80/1-2004）；混凝土抗压强度、抗渗等级符合设计要求。底板、仰拱、仰拱填充、回填注浆均符合设计要求。 4.2 活动目标
隧道二次衬砌外观质量控制 一、现场施工情况 大溪隧道进出口二衬近期施工质量明显下滑，频繁出现蜂窝、麻面、气泡、砂线等质量问题，现场施工人员无管控，责任心不强，导致二衬外观质量一落再落。 二、二衬施工技术要求 1、二次衬砌施工必须“内实外美”，做到不渗不漏，表面无湿渍。 2、衬砌混凝土应采用模板台车，拱、墙一次整体浇筑。 3、隧道衬砌厚度严禁小于设计厚度，初期支护、防水板与二衬砼之间应密贴无空洞。 4、砼结构表面应密实平整、颜色一致，严禁有露筋、孔洞、疏松，不得有麻面、缺棱掉角等缺陷。拆模后每浇筑段蜂窝深度不大于5mm，面积不得超过0.5%。 5、二衬表面平整度允许偏差不得超过20mm，二衬台车模板错台不得超过10mm。 三、二次衬砌施工质量控制要点 1、二衬砼要求 （1）严格执行指挥部下发的《混凝土质量管理办法》，采用砼搅拌站集中拌制生产的混凝土，砼的配合比和原材料必须符合要求。有条件时，尽量延长砼的模内养护期，以利于提高砼表面的自然光洁度。 （2）每一模衬砌应使用同一厂家、同一批号的原材料，使混凝土颜色一致。 （3）加强到场混凝土的质量检测，对不合格的混凝土必须退回搅拌站处理，严禁泵送过程中向混凝土中加水。 （4）加强与搅拌站的沟通联系，根据砼浇注高度由搅拌站试验人员对坍落度进行适当调整，以利于砼浇注作业。
2、二衬砼浇筑和振捣施工要求 （1）混凝土应分层对称、边浇筑边振捣，最大下落高度不能超过2 m，台车前后混凝土高度差不能超过0. 6 m，左右混凝土高度差不能超过0. 5 m。插入式振动棒变换位置时，应竖向缓慢拔出，不得在混凝土浇筑仓内平拖，不得碰撞模板、钢筋和预理件。 （2）砼定人定位捣固：专职捣固手定人定位用插入式振动器捣固，保证砼密实；起拱线以下辅以木锤模外敲振和捣固铲抽插捣固，以抑制砼表面的气泡产生。 （3）钢筋保护层：钢筋砼衬砌采用泵送砼，由于灌注速度快，钢筋变形显著，易造成拱部钢筋保护层减小。因此要适当加大混凝土垫块厚度并放慢砼灌注速度。 （4）振捣棒插点间距，最大不超过振捣棒作用半径1. 5倍，且插入下层砼的深度且为5~10cm。振动棒通常控制为等距离移动，防止漏振现象发生;要离开模板拼装缝20cm 左右，因拼缝处是容易渗水漏浆的薄弱环节;振捣棒作为砼的振捣工具，切莫用于振赶砼流动，防止砂浆散失而失去均匀性。亦不得将振捣棒卧下来(呈水平状态) 振捣，否则表面泛浆严重，导致产生层次(带状) 色差;掌握振捣时间或速度，还与拌合物坍落度大小有关，如拌合物较稀时，相应缩短振捣时间，减少抽动次数，防止过振。 （5）为确保砼振捣密实，在模板台车要配相应数量的附着式振捣器。 3、二衬拱部封顶施工要求 （1）混凝土浇筑宜适当提高坍落度，同时控制用水量。 （2）拱顶处衬砌混凝土浇筑应沿上坡方向进行，并在上坡挡头板拱顶处设排气孔。 （3）封顶时应适当减缓泵送速度、减小泵送压力，密切观察挡头板排气孔的排气和浆液泄漏情况。
龙源期刊网 https://www.doczj.com/doc/9447768.html, 城市轨道交通车站客运服务质量管理研究 作者：吴小平 来源：《世界家苑》2017年第09期 摘要：地铁是城市交通运输中的重要组成部分，也是公众应用率较高的交通工具，其每 天都会迎来大批量的乘客，因此，提升客运服务质量也就显得更加重要。本文主要对城市轨道交通车站客运服务特征及提升质量的途径进行研究，供同行借鉴。 关键词：城市轨道交通；地鐵车站；客运服务；质量管理 一、城市轨道车站客运服务特征 （1）经济性。在地铁运输服务中，经济性是其中一个较为突出的特征。为了实现成本的优化控制，在同等运输任务的情况下，可降低运输过程中的物化劳动和活劳动。当前，全国各地的地铁票价均较为实惠，在经济性上非其他交通工具所能及，而这也是提升其市场竞争力的关键性因素。故在今后发展过程中，相关管理部门需充分发挥这一优势，以此提升自身的核心竞争力；（2）精准性。目前，国内的很多地铁在平时的运输过程中，经常会出现误点的问题，进而对乘客出行满意度造成影响。基于此，相关管理部门应采取相应措施，尽可能的提升地铁车站客运服务的精准性。如引进先进的调度系统，在正式发车之前对一些可能会对列车准点达到产生影响的因素，进行全面分析和预测，以此确保列车的正点运行，从而可将乘客安全、准时的送达目的地。（3）快速性。自进入新世纪以来，城市人们的生活和工作节奏不断加快，如此也对地铁车站客运服务提出更高要求。而快速性是铁路部门所独具的优势，故其在今后发展过程中，可将该优势发挥到极致，不断引进新技术，在确保乘客安全的前提下，提升自身的客运服务的快速性。 二、城市轨道客运服务发展现状分析 首先，我国很多城市中的地铁在不断发展的过程中，均存在着不同程度的设备、设施不完善问题，而这也将对客运服务质量产生直接影响。目前大多数城市的客运站均是刚刚成立，设备和设施环境良好，并逐渐朝着的功能化、现代化的方向发展。如深圳目前新增的线路，其内部的商业设施、装修均接近于大型交通枢纽，现代化程度较高。但由于经过地铁的人数较多，加之城市用地紧张，故个别城市的地铁首、尾站均是远离城市中心而建，进而也增加了乘客的乘车时间，且与其他城市交通工具之间也未能进行良好衔接。在很多新建站点中，自动扶梯数量明显不足，乘客的成功搭车往往需走行较长一段距离，如此也加剧了站内的拥挤现象。 其次，大多数地铁行业均隶属于国企范畴，由于受传统观念影响十分深远，故常未能将服务质量的提升放置于首要位置，而是过分看重营销策略。工作人员薪资待遇也未能与服务质量相挂钩。在管理工作中，十分缺乏人文关怀，甚至以训斥、惩罚等方式为主，进而对地铁部门整体的服务质量造成严重影响。再次，地铁车站客运服务人员在工作中常无法对自己精准定
甘肃省S15线成县至武都段高速公路建设项目中交一公局桥隧工程有限公司CW3合同段 隧道二衬施工专项质量控制措施 2011年3月
隧道二衬施工专项质量控制措施 一、概述 1、隧道衬砌要遵循“仰拱超前、墙拱整体衬砌”的原则，初期支护完成后，为有效地控制其变形，仰拱尽量紧跟开挖面施工，仰拱施作完成后，利用多功能作业平台人工铺设防水板，绑扎钢筋后，采用液压整体式衬砌台车进行二次衬砌，采用拱墙一次性整体灌注施工。混凝土在洞外采用拌和站集中拌和，混凝土搅拌运输车运至洞内，混凝土输送泵泵送入模。 2、本合同段隧道衬砌类型分为以下几种： SPv (衬砌厚度50cm钢筋砼，偏压侧增厚) SVa（衬砌厚度50cm钢筋砼） SVb（衬砌厚度50cm） SIVa（衬砌厚度40cm） SIVb（衬砌厚度45cm钢筋砼） SIVc（衬砌厚度40cm） STIV（衬砌厚度50cm钢筋砼） 3、隧道模筑衬砌混凝土灌注采用全断面液压衬砌台车，一次施工长度12m，砼采用拌合站集中拌合，混凝土罐车运输，混凝土输送泵灌注，机械振捣。 二、目的 明确本标段隧道二次衬砌施工作业的基本要点和相应的工艺标准，通过交底使技术人员掌握相关的施工方法、技术标准和注意事项等。
三、内容 （一）二衬工序内容： 测量放线、轨道铺设、台车及模板就位、基仓清理、涂脱模剂、安装挡头板及止水条（带）、预埋件安装、灌筑前检查验收、输送管路安装及输送泵运转调试、混凝土拌和、运输、泵送入模、捣固、拆模、养生。 （二）施工要点 防排水验收——衬砌钢筋安设——预埋件安设——衬砌施工准备工作——铺设枕木——衬砌台车就位——测量检查——模板支立加固——砼灌注——养护拆模 1、二衬无渗漏水施工方法严格遵循“以排为主，防排结合，多道设防，因地制宜，综合治理”的原则，严格按设计文件要求及结构防排水各工序施工方法进行施工。经验收合格后方可进行衬砌钢筋安设。 2、衬砌钢筋的安设 二衬钢筋Ф22主筋间距25厘米，Ф12纵向分布筋内外侧环向间距均为30cm。 （1）钢筋的表面应洁净，使用前应将表面油渍、漆皮、鳞锈等清除干净 （2）钢筋应平直，无局部弯折，成盘的钢筋和弯曲的钢筋均应调直。 （3）接头双面焊缝的长度不应小于5d，单面焊缝的长度不
地铁暗挖隧道二衬施工质量控制要点 地铁隧道初支施工一定距离后，将进行主体二衬的施工，其中二衬施工项目主要包括：初支背后回填注浆堵漏、基面处理、防水层铺设、钢筋制作及安装、模板安装、拆除、砼浇筑及养护。下面根据施工工序流程，对二衬各工序施工质量控制要点与大家共同探讨学习一下，以提高工程质量管理人员现场实践水平，丰富现场实操经验，更好的把我们的工程质量管控好，为工程顺利竣工验收打好基础。 （一）、初支背后回填注浆密实、堵水 1、初支施工完成后，对局部存在的渗漏点，应采用1：1水泥单液浆，注浆压力0.5~1MPa进行渗漏点堵漏施工，至渗漏点全部堵漏完符合设计规范要求为止， 2、经断面检查，初支欠挖大于5cm的需进行欠挖处理。对于欠挖大于5cm 的采取换拱外移以满足净空要求；对于大面积超挖且初支面基本平顺部分采取用二衬砼回填。 3、对于拱架割除、换拱、拱架钢筋外露及砼表面下凹明显部分采取喷射砼补喷平顺。 4、对穿出基层的金属构件，如钢筋头、锚杆头等构件应切除并用砂浆抹平，不能切除的金属构件如锚索头等，必须采用喷混凝土或砂浆将其覆盖，其圆弧半径R大于200mm。对于凸出鼓包砼采取用风镐凿平以满足净空和圆顺要求。 5、基面应抹平，基层面阴、阳角和棱角部位需用砂浆抹成圆弧，圆弧半径100mm。 6、经验收合格后进入下道工序。 （二）、防水层铺设 1、防水板铺设采取全断面从拱墙至仰拱一次性铺设成型。 2、防水板及土工布的固定，每幅防水板环向布置两排垫片，每排垫片间距应满足设计及规范要求。 3、防水板连接采取热合机焊双焊缝结合热吹风焊接，焊缝宽度不小于10mm；防水板及土工布的环纵向搭接宽度均保证不小于100mm，相