中国铁路历史发展史
is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
the Derrick (gantry) provided
中国铁路历史发展史
中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，
不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。
1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着
清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分
3次交款赎回这条铁路并予以拆除。
1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐
山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口;为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。
然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车
时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和
竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上
制造的第一台机车。
另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫
人仿照乔治?斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命
名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做
“龙号”机车。
由于照片上可以清楚地看到Rocket of China(中国火箭)的字样和龙的标记，
所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可
以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之, 2003年，研究中国铁路的英国人彼得?克拉什发现了一张金达与“中国火箭
号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的
那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处:机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮;机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有;司机室上，一个是?1的标记，一
个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑
朔迷离，一时难以真相大白。
目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个
大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车
后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式(只有两对动轮)机车(称0号)，参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。
自1881年建成唐胥铁路至 1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首
创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但
改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失
败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定
兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中
国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。
世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载
铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
the Derrick (gantry) provided
is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
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中国铁路的发展中国从1876年修建淞沪铁路以来，到1981年止的105年
内，共建铁路50181公里。中华人民共和国成立以前，中国平均每年只修建铁路
300余公里。中华人民共和国成立以后，国家对铁路的修建有了统筹规划,修建铁
路的速度达到平均每年800余公里。到1981年底中国大陆铁路营业里程为50181公里,其中双线铁路为8263公里，电气化铁路为1667公里。铁路总延展里程为89580公里。从1876年到1981年止,中国铁路的发展经历了两个时期，即清朝和中华民国时期、新中国时期。
清朝和中华民国时期 1876年，英国商人在上海修建的淞沪铁路，被认为是在中国土地上的第一条铁路。在此以前，英国商人曾在北京宣武门外建筑一条 500米长的小铁路，只能供人玩赏。
1881年河北省唐山开平矿务局为了运煤而修建了从唐山至胥各庄的唐胥铁路。这条铁路长9.7公里,后展筑至天津,称为唐津铁路。1890年自唐山展筑至山海关,称为关内外铁路。
1887年，台湾省巡抚刘铭传主持修建从台北至基隆铁路，长28.6公里，1891年完成。至1893年自台北展修至新竹，长78.1公里。这是我国台湾省最早的1067毫米轨距的铁路。
俄国在建成西伯利亚铁路后，于1898年强行在中国建筑自满洲里至绥芬河的中东铁路和自哈尔滨至大连的南满铁路这两条铁路按俄国铁路标准修筑的,采用1524毫米宽轨距这是中国东北地区最早的铁路日本于1905年也在中国东北建筑安东至沈阳和沈阳至新民的窄轨铁路,后又于1911年建成安东至朝鲜新义州的鸭绿江桥德国强占山东胶州湾后，1904年建成济南至青岛的胶济铁路。1895年法国要求修筑自云南省昆明至边境城市河口的滇越铁路这条铁路为1000毫米窄轨铁路,1910年完成通车。
1889年清政府成立中国铁路总公司，向比利时银公司借款兴建北京芦沟桥至汉口的芦汉铁路。这条铁路先由政府拨款修建芦沟桥至保定及汉口至滠口两段。通车后，于1901年从芦沟桥展筑至北京前门。1906年北京至汉口全线通车。1898年清政府向英商汇丰银行借款修建关外铁路，即现在的沈阳至山海关铁路。同年，清政
府向美国合兴公司借款，修建武昌至广州的粤汉铁路和广州至三水的广三支线。后以合兴公司违反合同规定，清政府于1905年收回筑路权，交由湖北、湖南、广东三省分别建筑。1904年完成广三支线，1911年完成长沙至株洲段，1918年完成武昌至长沙段，1916年完成广州至韶关段。
英国取得了道口至清化焦作矿区铁路的筑路权，由英国福公司承建，1907年完成。又取得了广州至九龙铁路的筑路权，后由中英两国合建广州至深圳段，1911年完工。
清政府向英国银公司借款修建苏杭甬铁路，由英国公司建筑南京至上海铁路，于1908年完成。并重建淞沪铁路作为支线。上海经杭州至宁波铁路，由于江苏、浙江两省官绅反对在英国控制下修建铁路，各自组成公司分别修建上海至枫泾及枫泾至杭州段，于1908年完工。杭州至宁波的铁路从宁波开始建至曹娥江边，因桥梁未能建成而停顿。
英国取得了天津至镇江的筑路权后，将天津至韩庄段让归德国承建。韩庄至镇江段归英国承建。1908年签订借款合同时，上海至南京铁路即将建成，遂将铁路终点由镇江改为南京对岸的浦口,此路改称津浦铁路,1912年建成。
1898年清政府向华俄道胜银行借款，建筑柳林堡至太原的1000毫米窄轨铁路，称为正太铁路，即现在的石太铁路，于1907年完工。
承建芦汉铁路的比利时银团(后改为俄法比银团)在建筑芦汉铁路的同时，承建开封经郑州至洛阳的铁路，称为汴洛铁路，为芦汉铁路的支线。1903年签订汴洛铁路条约，于1909年完工。是现在陇海铁路中的一段。
1903年清政府颁布《铁路简明章程》。撤销中国铁路总公司,允许组织商办公司修建铁路从1907年至1921年的15年内，建成了九江至南昌、齐齐哈尔至红旗营、斗山至北街、潮州至汕头、个旧至碧色寨以及漳州至厦门的铁路，都是较短的次要干线。
自北京至张家口的京张铁路是通往西北铁路干线的首段。清政府决定用官款自
行建筑。这
is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
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条铁路在詹天佑主持下,用了四年时间于1909年建成,全长201公里,是我国以
自己的技术力量建成的第一条铁路。1912年至1923年间展筑至归绥(今呼和浩特市)，称为京绥铁路。
辛亥革命后，从1911年至1949年这38年内，修建铁路的技术力量有所发
展。
1913年日本从中华民国政府取得修建满蒙五条铁路的特权，即四洮、开海、长
洮三条铁路的借款权及洮承、吉海两条铁路的借款优先权。1918年第一次世界大
战结束后，日本开始侵入中国整个东北地区，强占东北铁路。其中属于有借款权的有:吉长、四洮、洮昂、吉敦等线;属于有委托营业权的有:沈海、呼海、吉海、齐克、洮索及沈山等线;属于委托承建和经营的有敦图、拉哈、秦海等线。1935年，
苏联把中东铁路作价让给伪满政权。此后日本将哈尔滨至长春段以及满洲里至绥芬河段分别于1935年、1936年和1937年改为标准轨距铁路。孟家屯(长春附近)至
旅顺间原修建为1524毫米轨距的铁路，日俄战争后，俄国将宽城子(长春)以南的
南满支线转让给日本，日本则于1904,1906年间将孟家屯至旅顺间铁路改为1067
毫米轨距的窄轨铁路，1907年又改为1435毫米的标准轨距铁路。
1921,1930年的10年内，东北地方政府以地方拨款修建了沈海、呼海、吉海、齐克、洮索等线及大通支线。以上是中国东北地区从1911,1937年日本军国主义发动全面侵华战争以前的铁路建设情况。
1912年中国政府与比利时签订陇秦豫海铁路借款合同，将已建成的汴洛铁路向东展延至海州，向西展延至兰州，成为一条横贯东西的铁路干线，称为陇海铁路。这条铁路的开封至徐州段及洛阳至观音堂段于1915年完成。在第一次世界大战期间工程停顿。1921年起由荷兰、比利时两国分别担任东西段的展筑工程。东段铁路及连云港港口工程由荷兰公司承建，于1925年通至海州;西段1934年通至西安，1936年通至宝鸡。
1932年山西省地方政府开始修建大同至风陵渡的南北同蒲铁路，采用1000毫米轨距，于1935年完成。北同蒲铁路自大同至太原在日本军国主义侵占时期改为标准轨距;南同蒲铁路自太原至风陵渡于1956年改为标准轨距。
粤汉铁路的株洲至韶关段工程艰巨。1929年中国政府派鸿勋主持修建，于1936年完工。从此，自武昌至广州的粤汉铁路全线通车，并与广九线接轨。
1930年浙江省地方政府开始修建杭州至江山的杭江铁路,于1933年完成,并建成金华至兰溪支线。以后向西展延至江西省，称为浙赣铁路,于1936年通至南昌,1937年通至萍乡，与株萍铁路联接。
1932年中国政府决定修建芜湖至孙家埠铁路，后又建筑芜湖至南京段。1935
年自南京至孙家埠全线建成通车。1934年中国政府为将淮南煤矿所产煤炭运至长江边，决定修建从田家庵至裕溪口铁路,称为淮南铁路,于1935年完成通车。
沪杭甬铁路的萧山至曹娥江段，于1936年继续开工，同时修建曹娥江桥,于1937年11月完成1933年浙江省地方政府为沟通钱塘江两岸交通拨款兴建钱塘江桥，桥址在杭州闸口,为公路、铁路两用桥。于1935年开工,1937年9月完成。至此,上海经杭州至宁波的沪杭甬铁路全线通车。当时中国全民抵抗日本侵略的战争
已经开始。在抗战开始以前不久，中国政府修建的铁路还有苏州至嘉兴的铁路以减少绕经上海的运输量，于1936年建成通车，后于1944年拆除。计划修建株洲至贵阳的湘黔铁路，于1937年开工,1938年从株洲铺轨至兰田后停工,并于1939年拆除。1936年开始修建重庆至成都的成渝铁路，仅完成一部分路基工程和个别隧道
和桥墩即停工。
20世纪20、30年代中国修建铁路有了一定的自主权，有自己的技术力量，也
有一些统一的技术标准，并开始有了制造机车车辆的能力。
1937,1945年抗日战争时期，中国政府修建的铁路主要有湘桂铁路、滇缅铁
路、叙昆铁路、湘黔铁路和陇海铁路的宝鸡至天水段。湘桂铁路原计划从衡阳开始经桂林、柳州、南宁至友谊关(当时称为镇南关)。衡桂段于1937年10月通车，1939年12月通至柳州。后因战争is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance
has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety
devices such as floor stop. (4) the Derrick (gantry) provided is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
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原因，柳州至南宁段在建成柳州至来宾段后即停工，南宁至友谊关一段亦仅建成友谊关至明江段。滇缅铁路是从昆明至中缅边境的铁路，采用1000毫米轨距，1940年从昆明至安宁段建成通车，安宁以西则因战争原因停工。叙昆铁路是从昆明至叙府的铁路，也是采用1000毫米轨距，到1941年建成昆明至沾益段后停工。湘黔铁路是从柳州至贵阳的标准轨距铁路，线路横越云贵大山脉，工程艰巨，1939年开工，1944年从柳州至都匀段建成通车后即停工。陇海铁路宝鸡至天水段于1939年开工，1945年建成通车。当时陇海西段未被日军侵占，铁路仍维持运营，为运营需要用煤，于1941年建成咸阳至同官煤矿的咸同支线。
1937,1945年，日本在侵占中国东北和华北等地区修建新线如下:在华北地区有北京至古北口铁路、石家庄至德州铁路、新乡至开封铁路、东观至潞安铁路等，共长608公里;在东北地区有图佳、拉滨、长白等线,共长4752公里;在海南岛有榆林港至北黎铁路及八所至石碌铁路等共长254公里。均为 1067毫米轨距的窄轨铁路。
在台湾省，1907,1947年先后修建了台北至淡水、新竹至彰化等铁路，共长645公里;基隆至台北等复线109公里。轨距均为1067毫米。
中国从1876年修建第一条铁路到1945年这70年中，中国大陆共有铁路25523公里。到 1949年可以通车的铁路为21989公里。
新中国时期 1949年中华人民共和国成立，从此中国修建铁路有了统筹的规划和统一的标准。
1949年随着解放战争从北向南推进，受到战争破坏的京包、陇海、京汉、南同蒲、浙赣、南浔及粤汉等铁路先后修复通车，并开展运输业务。1949,1981年的32年内共修建了38条新干线和67条新支线。为了加强既有线的运输能力，修建双线、扩建枢纽编组站、改善线路的平剖面及轨道结构、建设电气化铁路、设置自动闭塞，以及发展蒸汽、内燃、电力机车和车辆的制造业等，都取得了重大成就。
在1953,1957年的第一个五年计划期内，先后建成的新干线有:成都至重庆、天水至兰州、来宾至凭祥、丰台至沙城、集宁至二连浩特、兰村至烟台、黎塘至湛江、宝鸡至成都以及鹰潭至厦门等铁路。1958,1962年的第二个五年计划期内，先后建成的新干线有:萧山至穿山、包头至兰州、南平至福州、北京至承德、兰州至西宁等铁路，并重建了柳州至贵阳的铁路。1963,1965年的三年调整时期，先后建成的新干线有:兰州至乌鲁木齐、贵阳至重庆等铁路。1966,1970年第三个五年计划期内修建的新干线有:贵阳至昆明、通辽至让葫芦、成都至昆明等铁路。1971,1975年的第四个五年计划期内修建的新干线有:北京至原平、焦作至枝城、通县至古冶、株洲至贵阳等铁路。1976,1980年的第五个五年计划期内修建的新干线有:阳平关至安康、太原至焦作等铁路。1981年又建成北京至通辽、襄樊至重庆等铁路;枝城至柳州以及芜湖至贵溪等铁路亦相继完成。
以上新铁路干线的建成，使铁路先后伸展到烟台、宁波、福州、厦门、湛江等沿海城市和港口，继而又伸展到西北、西南边远地区，初步改变了中国过去偏重在东北地区和东部沿海地区的铁路布局，使大陆上各省省会和自治区首府(除西藏拉萨外)均有铁路同首都北京相连，并沟通沿海和内地之间的铁路运输。
新建的支线中，第一个五年计划期间建成的有平顶山、西户等线;第二个五年计划期间建成的有铁岭、法库、女儿河、丰城、洛宜、包白、新密等线;三年调整期间建成的有泰肥、海拉、向乐、博新、北黑等线;第三个五年计划期间建成的有吉舒、娄邵、汤林线的伊乌段、牙林、符夹、镜铁山、吉兰太等线;第四个五年计划期间建成的有开阳、芜铜、宁菏、红会、东川、汝箕沟、郭查、漳坎、杭长、醴茶、盘西、长林等线;第五个五年计划期间建成的有万白、烟白、嫩林、宜珙等线;1981年建成阜淮等线。
到1981年止，在原有铁路线旁增建第二线的双线工程主要有北京至上海、北
京至衡阳以及其他铁路的运输繁忙区段。将原有铁路改建成电气化铁路以增加运输量的有宝鸡至成都、宝
is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4)
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鸡至天水以及阳平关至安康等铁路。建成的枢纽共有42个，其中规模较大的
有北京、郑州、武汉、天津、上海、沈阳、太原等，这些枢纽中包括87个编组
站。这些枢纽根据运输的需要，还在不断扩建中。
到1981年底止,全国大陆上铁路营业里程是50181公里，另有地方铁路3725
公里。在这些铁路线上共有隧道4493座，长度总计2010公里，最长的隧道长
7.032公里;共有桥梁28945座，长度总计1344公里。1949年前,黄河上只有两座
铁路桥梁，长江上则没有铁路桥梁。到1981年止，跨黄河的铁路桥梁共有16座，跨长江的铁路桥梁共有7座。其中南京长江桥最长，计长6772米,此外还有新型的来宾红水河预应力斜拉桥和安康汉江薄壁箱型斜腿刚构钢梁桥也都相继建成。
32年内中国铁路大修更换新钢轨共41614公里,钢轨类型逐渐加重，到1981年止，每米50公斤的钢轨长度约占营业铁路总长的50,。线路和桥梁等设施逐年进
行改建和加强，铁路设备的技术标准也逐年提高。实际最高行车速度达到每小时
110公里。
1949年前，中国铁路用的机车车辆，极大部分依赖进口。1949年以后，中国铁路逐渐建成机车车辆工厂。1952年开始自制蒸汽机车，1958年开始自制内燃机车，1960年开始自制电力机车。到1981年止，三种机车的总台数为1949年的2.5倍;客车的总辆数为1949年的4倍，货车的总辆数为 1949年的5.7倍。主要干线上的列车牵引总重由1949年的1600吨提高到1981年的3500吨。
随着国民经济的发展，中国铁路承担的客货运量也逐年增长，到1981年，中国铁路承担的年客运量为9.53亿人，占当年全国现代化旅客运输的24.3,，为1949年的9.2倍;承担的年货运量为10.77亿吨，占当年全国现代化货物运输的49.4,，为1949年的19.2倍。 is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4) the Derrick (gantry) provided
中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从，不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口；为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和竖井架的槽铁等旧材料，试制成功了一台0-3-0型的蒸汽机车。这就是中国历史上制造的第一台机车。 另有一种说法是，中国第一辆火车是当时任唐胥铁路总工程师的英人薄内的夫人仿照乔治·斯蒂文森制造的英国著名的蒸汽机车“火箭号”而造成的，并把它命名为“中国火箭号”。可是中国工人却在机车两侧各刻一条龙，于是就把它叫做“龙号”机车。 由于照片上可以清楚地看到Rocket of China（中国火箭）的字样和龙的标记，所以后人一直认定这就是中国制造的第一台机车。但是从遗留下来的图片中我们可以看到这台机车设计规范、制造精良，怎么能和由废旧料制造的“怪物”等而观之？ 2003年，研究中国铁路的英国人彼得·克拉什发现了一张金达与“中国火箭号”合影的照片。通过比较，可以看出这张照片上的“中国火箭号”与中国保存的那张照片上“中国火箭号”有明显地不同之处：机车的烟囱一个细而高，一个粗而矮；机车两侧水柜前，一个有鞋形块，一个没有；司机室上，一个是№1的标记，一个是圆形标记……由于年代的久远，资料的缺少，中国制造的第一台机车之谜依然扑朔迷离，一时难以真相大白。 目前中国铁道博物馆收藏着一台中国现存最古老的机车，由于它机身上有一个大大的“0”字，人们便把它称为“0号”机车。专家考证后认为唐胥铁路通车后，“1882年，又从英国购来两台小型的0—2—0式（只有两对动轮）机车（称0号），参加运行。”被认为是中国进口的第一辆机车。 自1881年建成唐胥铁路至1911年清政府垮台的30多年间，是中国铁路的首创阶段。这一阶段内，清政府由于洋务派和国内有志之士的不断建议和提倡，不但改变了修建铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”的认识，而且接受战争失败的教训，又进而从加强海防上认识到“铁路开通可为军事上之补救”，终于确定兴建铁路的方针，建立铁路公司，开始有筹划地修建铁路了。30多年时间里，中国的18个省市修筑了铁路计9137.2公里。这些铁路有的是官办，有的是商办，有的是官商合办，还有一部分是中外合办，或者干脆就是外国人修的。 世界上大多数国家的铁路仍然是客运和货运兼顾的常规铁路，高速铁路、重载铁路和常规铁路虽然基本形式相同，但在技术方面，包括机车和车辆、线路和轨道以及列车的编组和运行都各不相同。因此，各国铁路根据各自的具体情况，采取不同的技术修建或改造本国的铁路。铁路运输的这些发展，成为铁路新发展时期的突出特点。
中国铁路发展历程 中国铁路发展起源于1876年的中国上海，当时开通了全国第 一条铁路——沪杭铁路。随着时间的推移，中国铁路网络逐渐扩大。在建国后，新中国政府高度重视铁路发展，将其作为国民经济发展的重点之一。 中国铁路的发展历程可以划分为以下几个阶段： 第一阶段：解放初期（1949年-1957年） 新中国成立后的头几年，中国铁路经历了起步阶段。这一时期，国家主要致力于修复战争中受损的铁路线，并进行了一些新线路的修建。中国铁路的运营和管理主要依靠国营铁路部门。 第二阶段：大跃进时期（1958年-1961年） 在大跃进时期，中国政府提出了“农田水利化、农村电气化、 铁路公路化”的发展口号。这一时期，铁路建设经历了大规模 的扩张，铁路线路长度和运输能力得到了大幅提升。 第三阶段：文化大革命时期（1966年-1976年） 由于文化大革命的影响，中国铁路的建设和管理出现了一定的问题。这一时期，铁路运输受到一定程度的干扰，但仍然进行了一些局部的改扩建工程。 第四阶段：改革开放时期（1978年至今） 改革开放以后，中国铁路经历了快速发展的阶段。政府逐步推进铁路部门的改革，引入市场机制，加大对铁路建设的投入。中国铁路网络逐渐完善，高速铁路的建设取得了重大突破，动
车组列车的运营覆盖范围不断扩大。 总的来说，近几十年来，中国铁路经历了由无到有、由小到大的发展历程，成为世界上铁路线路总里程最长、运输能力最大的国家之一。中国铁路的发展为国民经济发展提供了重要的基础设施支撑，改善了人们的出行条件，促进了区域经济的协调发展。未来，中国铁路还将继续向更高水平发展，进一步提升服务质量和客运能力，助力实现更高质量的发展目标。
中国铁路的发展历史 中国铁路的发展历史可以追溯到1876年的清朝，当时中国与英国签订了一份铁路修建合同。随着时间的推移和技术的发展，中国铁路经历了许多重大的转折点和变革，从一个 规模较小、技术不发达的铁路系统，逐渐发展成为一个完善、先进的铁路网络。以下是中 国铁路发展历史的主要内容： 1. 我国第一条铁路——京张铁路。它于1909年开始动工，1910年建成通车，全长 205公里，连接北京和张家口。 2. 中国铁路局成立。1920年，中国首次将铁路局组织起来，成立了中国铁路局，标 志着中国铁路开始规模化发展。 3. 全国铁路网络基本形成。1949年，新中国成立后，铁路事业得到了快速发展，全 国铁路网络得到了基本形成。 4. 长江大桥建成。1957年，中国第一条跨越长江的铁路大桥——武汉长江大桥建成 通车，它的建成填补了中国铁路建设的一个空白，并极大地促进了中国铁路的发展。 5. 特高压电气化铁路试点。1970年代末，中国提出了“特高压电气化铁路”概念， 试点的成果被广泛应用于中国铁路的发展中。 6. 高速铁路的建设。2003年，中国第一条高速铁路——京津高速铁路建成通车，这 标志着中国进入高速铁路时代。目前，中国的高速铁路建设已经发展成为世界上最大、最长、最先进的高速铁路网络。 7. “一带一路”倡议的实施。2013年，中国提出了“一带一路”倡议，这是中国建 设铁路外交的新里程碑，也为中国铁路的国际化发展提供了新的机遇。 在中国的铁路发展历史中，虽然曾经面临过种种波折和挑战，但铁路系统始终保持着 持续、稳定的发展态势，中国的铁路网络也逐步实现了从地区性、局部性到全国互联互通、高速畅达的突破。可以说，中国的铁路建设已经成为了国家发展的不可或缺的组成部分。
中国铁路的发展历史内容质量简单介绍 1825年，世界第一条铁路在英国诞生，十年后，铁路知识就传入中国了。一百多年来，中国铁路走过非常曲折漫长的道路。回望过去，看到什么？让我们先看一组数字： 至1949年为止，全国合计“修筑27380公里，拆除3290公里，保留24090公里。”其中东北“修筑11927公里，拆除1618公里，保留10309公里。”台湾则有919公里。 这两万多公里铁路，除了日本、沙俄两大侵略者冀图把东北变为他们的殖民地而修建的铁路外，很大一部分是大清帝国的遗产。有清一代修筑了9618公里铁路，其中9254公里是甲午战争后1895至1911年间修筑的，平均每年修筑544公里，而在此以前每年仅修建20公里。北洋政府时期（1912－1927）修筑3422公里，平均每年214公里。1928至1937年国民党统治时期修筑了7996公里，平均每年约800公里；1932至1937年间，更高达每年1133公里。不过，其中国民党政府修建的只有2679公里，平均每年128公里，其余主要是日本侵略者为配合它的侵略和掠夺计划而修建的。 对广土众民的中国说来，区区两万多公里铁路是非常稀少的。美国从1850～1910年的60年间，共修筑铁路37万余公里，平均年筑路6000余公里。1887年筑路达20619公里，创铁路建设史上的最高纪录。1916年，美国铁路营业里程达到历史上的最高峰，共408745公里。而英国1890年全国性铁路网已形成，路网总长达32000公里。
中国的铁路建设为什么会那么落后？ 外来文明冲击下的愚昧和恐惧 中国人知道铁路、火车，得益于西方在华传教士。1835年7月，世界第一条铁路修成后10年，德国传教士郭实腊（K.A.Gutzlaff）在广州编纂出版的杂志：《东西洋考每月统记传》上刊载题为《火蒸车》的文章写道：“利圭普海口，隔曼者士特邑，一百三十里路，因两邑的交易甚多，其运货之事不止……故用火蒸车，即蒸推其车之轮，将火蒸机，缚车舆，载几千担货。而那火蒸车自然拉之……倘造恁般陆路，自大英国至大清国，两月之间可往来，运货经营，终不吃波浪之亏。”希望把铁路修筑到中国的愿望溢于言表。 商人的触觉是最敏锐的。1847年，他们在私自勘探台湾基隆煤矿时，就打算修筑从矿区到基隆港的铁路。后来又一再向英国外交部建议，设法修筑从缅甸到云南的铁路。这些建议都因条件不成熟而被搁置。经过1856－1860的英法联军之役，国门进一步被打开，一连串的试探相继登台。 1．推动苏沪铁路的建设。 1863年，清政府与太平天国的生死搏斗正在紧张进行，苏州尚在太平军占领下。27家外国在上海的洋行联合组成苏沪铁路公司上书江苏巡抚李鸿章，要求按照各国通行办法，承办上海至苏州的铁路，遭到李鸿章的坚决拒绝。 2．制定修建全国铁路网的计划和着手的步骤。 1863年春，英国铁路工程师斯蒂文生爵士（Sir R.M.Stephenson
随着时间的推移，新中国也已经要66岁了。 时间流逝，中国发生了巨大的变化。我们生活中也发生了巨大的变化。 生活变了，出行方式也发生了巨大的变化。每年春运的时候，最繁忙的交通工具也是中国人民最爱用的交通工具---火车就派上用场了。 而火车离不开铁路，铁路铺到哪里，火车便能开到哪里，下面我就简单介绍下在中国铁路发展的过程中有着标志性、里程碑式的铁路。 吴淞铁路是中国第一条办理营业的铁路，使中国在19世纪成为继日本及印度之后第三个修建铁路的亚洲国家。英国在上海铺设了14.5公里长的吴淞铁路。当时第一次见到火车的中国人对这一新兴事物充满恐惧。但这条铁路是帝国主义分子用欺骗手段，非法修建的，通车后16个月就拆除了。 京张铁路为詹天佑主持修建的中国自己设计、自己施工的第一条铁路，它连接北京丰台区，经八达岭、居庸关、沙城、宣化等地至河北张家口，全长约200公里，1905年9月开工修建，于1909年建成，时间不满四年。是中国首条不使用外国资金及人员的铁路。1912年孙中山从北京乘坐火车来到张家口考察。在视察张家口火车站时，就高度褒扬了詹天佑创造的这一为民族增光的惊世之作。提到晚清政府，人们一直以来的印象和看法是腐败无能，卖国求荣，一无是处，不过京张铁路是个例外。在修建京张铁路这件事上，却不失一些有价值的东西值得借鉴，那就是晚清政府在修建京张铁路上所体现出的难能可贵的人才观。孙中山先生就讲“人能尽其才则百事兴。”晚清政府能够修建京张铁路，离不开詹天佑这个关键性人才。而詹天佑的杰出贡献，不止是主持设计和修建了京张铁路，更重要的是在修建铁路的过程中培养和造就了一大批这方面急需的爱国的专业工程技术人才。京张铁路的修建也恰恰是在“殖民地和半殖民地”这样一个特殊的时代背景，京张铁路建成通车着实是大长了“中国人的志气”。 2009年是京张铁路一百年纪念，现代京张铁路沿线围绕旅游主题开发。
中国铁路历史发展史 is not less than 3 metres in length, not less than 1 m on both sides, Derrick (gantry) ceiling heights of more than 30 meters double. (2) the Derrick (gantry) ground floor entrance has "ever", and floor openings with safety doors, both sides of the channel set fence, under the skirting. (3) the Derrick (gantry) falls within the basket installed doors, the height limit, rope, safety devices such as floor stop. (4) the Derrick (gantry) provided 中国铁路历史发展史 中国有铁路始于清朝末期。然而清政府腐败、保守、专制，唯祖宗之规是从， 不肯接受新生事物。他们把修建铁路、应用蒸汽机车视为“奇技淫巧”，认为修铁路会“失我险阻，害我田庐，妨碍我风水”，因而顽固地拒绝修建铁路。 1876年7月3日，由英、美合谋，由英国在华的代理人——怡和洋行——背着 清政府诡称修建从吴淞到上海的一条“寻常马路”，擅自在中国的土地上修建的中国第一条营业性铁路上海吴淞铁路建成通车了。随后，清政府出银28.5万两，分 3次交款赎回这条铁路并予以拆除。 1879年，洋务派首领李鸿章为了将唐山开平煤矿的煤炭运往天津，奏请修建唐 山至北塘的铁路。清政府以铁路机车“烟伤禾稼，震动寝陵”为由，决定将铁路缩短，仅修唐山至胥各庄一段，胥各庄至芦台间开凿运河，连接蓟运河，以达北塘海口;为避免机车震动寝陵，决定由骡马牵引车辆。 然而用骡马牵引车辆根本不能发挥出铁路应有的效用，1881年唐胥铁路通车 时，中国工人凭借时任工程师的英国人金达的几份设计图纸，采用矿场起重锅炉和
中国铁路的历史发展历程 中国铁路的历史可以追溯到19世纪末的清朝末年。当时，随着西方列强对中国的侵略，中国人民开始意识到修建铁路的重要性。于是，在1896年，清政府成立了中国第一家铁路公司——“京张铁路公司”，这标志着中国铁路的起步。 之后，在1906年，清政府又成立了“中国铁路总局”，开始全面规划和推进铁路建设工作。在中国铁路总局的领导下，中国铁路的发展取得了一系列重大的突破。 第一次世界大战后，中国铁路发展进入了一个新的阶段。在1920年代，中国铁路局开始采用国内自主设计、自主建设的方式进行铁路建设，推动了铁路事业的快速发展。此时，中国铁路的里程数也有了显著的增长。 然而，中国铁路的发展在20世纪30年代受到了日本侵略者的严重破坏。抗日战争爆发后，日军烧毁了大量的铁路设施，使得中国铁路事业陷入了停滞状态。直到1945年，抗日战争胜利后，中国铁路才开始逐渐恢复。 1949年中华人民共和国成立后，中国铁路事业迎来了新的发展机遇。中国政府高度重视铁路建设，大力推动铁路事业的发展。在1950年代，中国铁路开始进行大规模的电气化改造，并逐步引进了先进的铁路技术和设备。
1960年代至1970年代，中国铁路进入了高速发展的黄金时期。中国政府实施了“插班教育”和“上山下乡”等政策，大量的知识青年和农村劳动力涌入铁路建设和运营领域。这些年间，中国铁路实现了跨越式发展，铁路线路和车辆数量大幅增加，铁路运输能力大幅提升。 20世纪80年代以后，中国铁路进入了现代化建设的阶段。中国政府提出了“西部大开发”和“沿海经济带”战略，铁路作为重要的交通运输方式得到了进一步发展。高铁的兴起更是极大地改变了中国铁路的面貌。中国成为世界上拥有最长高铁线路和最大高铁运营里程的国家。 中国铁路已经形成了四纵四横的铁路网，覆盖了全国各个省份和地区。中国高铁的速度和服务质量也达到了世界一流水平。同时，中国还积极推动铁路对外合作，参与了一系列国际铁路建设项目，为世界铁路事业的发展做出了贡献。 总的来说，中国铁路的发展历程可以说是一个从无到有、从弱到强的过程。经过数十年的努力，中国铁路已经成为国家发展和人民生活的重要支撑，为中国的现代化建设做出了巨大贡献。相信在未来，中国铁路将继续迈向更加美好的明天。
1964年10月1日，在东京奥运会开幕的前9天，各方贵宾云集在东京至大阪新干线东京站9号站台。世界上第一条高速铁路通车剪彩仪式在此举行。凌晨6点钟，随着发车铃声响起，在人山人海的送行人群的欢呼声中，首发车“光1号列车”从东京发往新大阪，“光2号列车”从新大阪发往东京，全程515.4公里，共有13个站，用时4小时，最高运营速度达200公里每小时，平均运营时速128.85公里。第二年，东海道新干线进行了一次提速，东京至大阪的最短旅行时间被压缩到了3小时10分钟。铁路史上一个全新的时代诞生了。1978年10月22日，在党的十一届三中全会召开前两个月，邓小平率团访问了日本。访日期间，邓公试乘了日本的新干线，乘坐期间，身边的工作人员问他：“怎么样，乘新干线以后有什么想法？”邓公说：“我就感觉到快，有催人跑的意思，所以我们现在更适合了，我们现在正合适坐这样的车。”现在谈论中国高铁的源头，往往都会从这个故事开始。当时中国旅客列车的平均运营时速仅为43公里。1994年6月10日至12日，为了更好地推动京沪高铁上马，中国也组织了一个类似于新干线说明会的研讨会——中国高速铁路技术发展战略讨论会。在这次会议上，京沪高铁的“建设派”与“反建派”，“轮轨派”与“磁悬浮派”进行了一次大亮相，堪称中国高铁的一次“华山论剑”。从1994年到1998年，“反建派”占据优势。直到1998年6月1日，中国科学院第9次院士大会、中国工程院第4次院士大会在京召开，时任国务院总理朱镕基在开幕式上作了重要报告，他提到了京沪高速铁路，并提出京沪高速铁路是否可以采用磁悬浮技术。
这次院士大会之后，京沪高铁“反建派”基本退出了历史舞台，“建设派”的声音成为主流。 接下来，中国工程院组织了3次专题研讨会，对磁悬浮方案和高速轮轨方案进行比较论证。2003年1月4日上海磁悬浮线路项目正式开始商业运营，这是世界第一条商业运行的磁悬浮项目，线路全长29.863公里，运营时速430公里，全程只需8分钟。然而上海磁悬浮线路项目出现的问题和不足，基本意味着“磁悬浮”争论的终结。2007年8月国务院正式批准了京沪高速铁路高速轮轨技术可行性研究报告，这场漫长的争论才宣告结束。 2003年3月17日刘志军就任铁道部部长，到2011年2月25日因涉嫌严重违纪被中纪委带走，在刘志军任部长的近8年时间里，中国铁路经历了一段难以重复的岁月。2013年7月8日，北京市第二中级人民法院判处他死刑，缓期二年执行，刘志军本人也表示服从判决，对自己的犯罪事实供认不讳；但对于刘志军对中国高铁发展的影响，却充满着争议。功过是非只能留待后人评价，本文只试图通过公开报道的资料，梳理一下中国高铁发展的重要时间节点，将脉络呈现给大家。 2002年12月30日，全国铁路工作会议就提出：“充分利用后发优势，学习借鉴发达国家铁路技术，实现我国铁路的跨越式发展”。 2003年6月28日召开的铁路跨越式发展研讨会上，铁路跨越式发展的路线方针，第一次被系统提出。其主要含义包括两个方面，一是以较短的时间、较少的环节和较少的代价，实现与发达国家原来走过的
我国高铁发展史 自20世纪80年代末，中国高铁建设进入快速发展阶段以来，我国高铁事业取得了巨大的成就。高铁作为一种快速、安全、舒适的交通方式，已经成为我国现代化交通网络的重要组成部分。本文将回顾我国高铁发展的历程，从最初的起步到如今的世界领先地位，展示我国高铁事业的辉煌成就。 起步阶段（1988-2007） 我国高铁事业的起步可以追溯到1988年，当时中日韩三国共同进行了一项关于高速铁路技术的研究合作。此后，我国政府开始了高速铁路的规划和建设工作。1997年，我国第一条高速铁路——京津城际铁路正式开通运营，拉开了我国高铁事业的序幕。随着不断的技术突破和建设经验的积累，我国高铁建设逐渐步入快速发展阶段。 快速发展阶段（2008-2017） 2008年，我国举办了北京奥运会，高铁作为重要的交通工具首次大规模展示了其快速、高效的特点。此后，高铁建设进入了快车道。2009年，我国首条时速达到350公里的高速铁路——京沪高铁正式开通运营。这一里程碑标志着我国高铁技术的突破和世界领先地位的确立。此后，我国高铁网络不断扩大，连接了更多的城市和地
区。截至2017年底，我国高速铁路总里程已超过2.2万公里，占世界高速铁路总里程的两倍以上。 技术创新与突破 我国高铁事业的快速发展得益于技术创新与突破。在高铁技术方面，我国已经形成了自主创新的能力。例如，我国成功研制出了具有完全自主知识产权的“复兴号”高速动车组列车，该列车不仅具有更高的运行速度和更好的运行稳定性，还具备更多的智能化功能，为乘客提供更舒适、便捷的出行体验。此外，我国还在高铁轨道技术、信号控制系统、运行管理等方面进行了大量的创新研究，为高铁事业的发展提供了坚实的技术支持。 经济社会效益的显著提升 我国高铁事业的发展不仅给人们的出行带来了便利，也对经济社会产生了积极的影响。首先，高铁的快速运输能力极大地缩短了地理距离，加强了各地区之间的联系和交流，促进了区域经济的协调发展。其次，高铁的建设和运营带动了相关产业的发展，如铁路设备制造、基建建设等，为就业和经济增长提供了新的动力。此外，高铁的安全性和舒适性也提高了人们的出行体验，促进了旅游业的繁荣。 面临的挑战与展望
中国铁路发展历史与未来趋势分析 随着人们生活水平的不断提高，交通运输行业也在迅速发展。作为我国重要的 铁路运输方式，中国铁路发展历经波折，但却充满了无限的潜力。本文将从中国铁路发展历史与未来趋势两个方面进行深入分析，带领读者透视中国铁路的整个发展历程，探讨铁路运输行业未来的趋势。 一、中国铁路发展历史 在中国，铁路运输业的发展可以追溯到清朝时期。当时，中国西部地区的运输 仍然依靠马车和牛车等工具，速度慢、效率低。1876年，首条铁路——申汉铁路 建成通车，成为中国铁路发展的起点。相继，武汉至广州铁路、京汉铁路、沪太线、成昆铁路、兰新铁路、柳州至玉林铁路相继修建。这些铁路的建设有力地推动了国民经济的发展。 20世纪50年代，中国经历了新中国成立后的艰难岁月。由于种种原因，中国 铁路的建设陷入低谷。1964年，党中央提出了“四清”运动，这也是中国铁路发展 史上的低谷期。然而，随着改革开放的全面展开，铁路交通事业又重新站上发展的起点。 1984年，中国开始全面实施铁路改革计划，进行了大规模的技术改造，修建了更多的铁路线路，并且逐渐引入了高速铁路。2007年，中国第一条高速铁路—— 京津高铁投入运营。从此，中国的高速铁路建设进入了一个高速发展的新阶段，迈入了“高铁时代”。 二、中国铁路未来趋势 未来，中国铁路交通运输模式的发展将呈现出以下几个趋势：
1. “大通道”时代：发展“阳光大通道”，将进一步加强国内各地之间的贸易往来，扩大生产要素的双向流动。与此同时，铁路运输将逐步深入企业和社会生活的各个领域。 2. 铁路运输全程信息化：随着科技的进步，铁路运输将逐渐实现全程信息化。 这样一来，旅客和货物的运输将更加安全便捷。 3. “绿色”可持续发展：由于环保意识日益增强，未来中国铁路将更加重视环保 问题的解决。同时，从能源角度考虑，通过提高运输效率降低物流成本，实现低碳、节能、减排的绿色运输。 4. 综合运输服务平台：未来的铁路建设不仅要建设新型高速铁路，还要加强 石油、天然气、电力、煤炭、矿产品等能源和大宗物资铁路运输建设，加强接轨公路、港口等运输体系互联互通，打造“智能铁路运输”，逐渐形成综合运输服务平台。 5. 高铁网络覆盖全国：随着中国铁路高速发展，中国正在逐渐形成高铁网络。 未来高铁网络的建设将以覆盖全国为目标，同时，高铁技术的研发和应用将继续推进。 6. 国际化、智能化助推铁路发展：随着我国社会发展进程加快，内外贸易需求 将越来越大，铁路必将成为我国一种重要的跨境交通手段。同时，智能化、自动化等技术将被广泛应用，促进铁路的发展。 总之，随着我国经济和科技的不断发展，中国铁路行业具有较大的潜力和广阔 的前景。未来铁路交通行业将逐渐实现综合运输服务平台，整合公路、海运、空运等运输体系，实现货物全链条运输，为国家经济发展和人民生活提供不可替代的支撑和保障。
铁路列车的发展历史 150年前，铁路被清朝统治者视为破坏风水的“奇技淫巧”。如今，“国民经济命脉”展开了史无前例的跨越式发展。从0.5公里的“展示铁路”到“八纵八横”的铁路交通网构建完毕，从“龙号”机车到时速350公里的高速列车，再到拥有自主知识产权的中国标准动车组“复兴号”，中国铁路发展史，见证了一个国家的百年巨变。 中国铁路的开端 吴淞铁路是清光绪二年（1876年）以英国怡和洋行为首的英国资本集团擅自修建的铁路，翌年清政府赎回拆除。吴淞铁路是一条从上海闸北向北通到吴淞口的窄轨轻便铁路，长14.5公里，在中国以至世界铁路上颇有名气，因为它是出现在中国的第一条营运铁路。光绪二十三年（1897年），清政府以官款按吴淞铁路原线路走向再建淞沪铁路，光绪二十四年（1898年）建成通车。 唐胥铁路是中国自建的第一条标准轨运货铁路。光绪五年(1879年)清政府允准开平矿务局出资修建一条自唐山至胥各庄的运煤铁路，并聘矿务局英籍工程师金达(C·W·Kinder)监修。因守旧势力反对，未果。次年矿务局复请修建获准。1881年5月开工兴建，11月完工，为单线轻便铁路。开始时用驴马拖拉跑车，第二年开始使用机车曳引。光绪十一年(1885年)开始从胥各庄向芦台庄附近的阎庄延展，次年完成，长30余公里，称唐芦铁路。又次年延至天津，增长80余公里，称津沽铁路。 中国第一辆火车是当时唐胥铁路总工程师的夫人仿照英国著名
的蒸汽机车“火箭号”造成的，并把它命名为“中国火箭号”。因为中国工人在机车两侧各刻一条龙，于是把它叫做“龙号”机车。 京张铁路是中国人自行设计和建造的第一条干线铁路。由中国杰出的工程师詹天佑负责设计和修建。1905年10月2日动工，1909年10月2日通车。京张铁路“中隔高山峻岭，石工最多，又有7000余尺桥梁，路险工艰为他处所末有。中国自办京张铁路的消息传出之后，外国人讽刺说建造这条铁路的中国工程师恐怕还未出世。 1909年8月11日京张铁路建成，10月2日通车，共修建四年整。是中国首条无外国人员参与建造，由中国人自行建设完成，投入营运的干线铁路。 1912年，中华民国宣告成立。中华民国临时大总统孙中山提出了宏伟全面的铁路建设计划，设计了连通全国的3条主要干线，总长20万公里。在此后的《实业计划》“第四计划”中，孙中山又进一步周密化，设计了5条贯通全国的铁路大干线，细分为中央铁路系统、东南铁路系统、扩张西北铁路系统等。 中国铁路的发展 1937年，我国自行设计、建造的第一座双层铁路、公路两用桥钱塘江大桥落成。该桥由当代桥梁专家茅以升博士设计建造。然而竣工不到2个月，杭州城被日军攻陷。为了切断交通枢纽，茅以升不得不亲手炸毁这座耗时3年完工的大桥。 因为民国时期频繁的战乱和外部势力影响，中国铁路在这一时期一直发展缓慢。
中国铁路的发展历程 自从中国铁路的建设始于20世纪50年代，中国的铁路网络经历了许多的发展和变革。 在1953年至1956年的第一个五年计划期间，中国的铁路建设迅速发展，铺轨里程增长了近一倍，从建设初期的1.5万公里 增加到2.7万公里。在这个时期内，中国铁路主要集中在东部 地区，连接主要的工业城市和港口。 1958年至1962年的第二个五年计划期间，中国政府加大了对 铁路建设的投资。大量资金用于修建铁路线路，尤其是连接重要的工矿区和农村地区的支线。这一时期中国铁路的里程增长迅速，达到了约4.6万公里。 1964年至1978年的第三个五年计划期间，中国铁路进一步扩 展和改进。铁路网的连接性得到改善，新的铁路线路纷纷修建，包括连接西部地区和中国北方的重要线路。这一时期，中国铁路的运营效率也有所提高，运输量大幅增加。 自1979年开始的改革开放政策为中国铁路的快速发展创造了 条件。1980年代，中国铁路经历了一系列的改革和现代化进程。通过引进先进的技术和设备，提高了铁路线路的速度和运输能力。中国铁路开始运营高速列车，并建立了大型的综合铁路运输体系。 2008年，中国铁路迎来了高铁时代。中国高铁网络在全球范 围内以惊人的速度发展，成为世界上最大、最先进的高铁网络
之一。中国高铁列车速度超过300公里每小时，连接了中国的各个城市。这极大地提高了人们的出行效率，促进了经济和社会的发展。 目前，中国铁路正在继续发展壮大。计划中的高铁线路和城际铁路将进一步完善铁路网络。同时，中国还计划扩大国际铁路合作，加强与其他国家的铁路联系和交流。 总的来说，中国铁路的发展历程经历了从起步到快速发展和现代化的过程。通过不断的投资和改革，中国铁路已经成为全球范围内最大、最先进的铁路网络之一，为国家的经济发展和人民的出行提供了重要的支持和便利。
中国铁路系统是中国国家铁路总局下属的铁路网络。中国的铁路系统始于19世纪末的规划和建设，经过了一个漫长的发展过程，如今，它成为了世界上最大、最快、最先进的铁路系统之一。为了让学生了解中国的铁路发展历史，本文将就中国主要铁路干线的历史沿革和发展变化进行分析和探讨。 一、京广铁路 京广铁路是中国铁路干线之一，也是中国铁路里程最长的干线之一，连接了北京和广州两个经济、政治、文化中心。该路线总长约2438公里，途经河南、湖北、湖南、广东等省份。京广铁路的修建可追溯到20世纪初的1905年，其主要目的是加强沪、汉、唐、济四大铁路干线的连通性，增加铁路运输的能力。京广铁路的建设是当时的中国政府与外国强国签订通过办法之一，这些强国包括英国、法国、德国、美国和日本等。这一干线的修建还得到了广大中国人民的大力支持，他们付出了无数的汗水和劳动力，使得铁路工程不断地得到发展壮大，最终京广铁路也在长期的建设之后得到了全面竣工和通车。 二、环京津塘高速铁路 环京津塘高速铁路原名为京津塘客运专线，它连接了中国的首都北京、天津和东北地区。这条高铁干线的设计和建设从2003年开始，它的全长约117公里，是中国最早建成的高速铁路之一。它的开通极大地促进了京津冀地区的经济发展，也是分流了北京城市的交通拥堵压力，让这个国际化城市逐渐变得更加现代化和国际化。随着环京津塘高速铁路的开通，也使得这条高铁干线成为了连接京津冀地区和东北地区的重要干线之一，促进了中国整体经济的发展。 三、青藏铁路 青藏铁路是中国的一条重要铁路干线，它连接了中国的内陆和青藏高原，被誉为是世界上最高的铁路干线，该干线的全长约1956公里。青藏铁路的建设是中国政府不断加西部地区的综合开发和建设的重要项目。从2001年开始，青藏铁路的修建和开通被视为中国全面建设现代化国家的重要一步，它不仅极大地促进了西部地区的经济和社会的发展，还将中国东部地区的产品和技术带到了西部地区，为促进中西部地区的均衡发展做出了重要的贡献。 四、广深铁路 广深铁路是中国最早建成的铁路之一，它连接了中国南部的广州和深圳地区。该铁路的建设始于20世纪80年代，当时中国正在推进珠江三角洲地区的现代化建设。广深铁路是这一计划的重要组成部分，它加强了南部地区经济和技术交流的能力，促进了中国南方地区的发展和中国经济的整体发展。
中国近现代铁路建设历程及发展趋势 铁路作为一种重要的交通方式，在人类的发展历程中扮演了举足轻重的角色。 随着时代的变迁，铁路技术不断升级，铁路建设也呈现出不同的发展趋势。本文将从中国近现代铁路建设历程和发展趋势两方面展开探讨。 历程 中国铁路的起步可以追溯到19世纪末的清朝末年。当时西方列强先进的机器 工业技术和先进的交通运输体系逐渐传入中国，奠定了中国铁路建设的基础。20 世纪初，中国大力发展铁路建设，国外的工程师被邀请来设计和建立铁路。1905年，中国第一条铁路——汉口至武昌铁路建成，并投入运营。此后，中国铁路的建设取得了更快的发展。 1949年新中国成立后，铁路建设和铁路运输成为了中国经济发展的核心，中国铁路的建设和运营进入了一个新的阶段。20世纪50年代，中国通过技术引进、自 主创新、技术合作等方式推进铁路建设，成功地建成了一批重大工程，如包钢一线、兰新铁路、京广铁路等，中国铁路的运营网络逐渐完善。 1978年，改革开放政策推出后，中国经济开始快速增长，大量资本被投入铁路建设。中国的第一条高速铁路——京津城际铁路于2008年通车，从此中国进入了 高速铁路时代。目前，中国的铁路运营网络已经覆盖全国31个省、市、自治区， 铁路通车总里程达到13.7万公里，其中高速铁路里程占到了3.6万公里，中国高速铁路网也已经成为了世界上最长的高速铁路网。 趋势 未来，中国铁路建设的发展将会呈现出以下几个趋势。 一是加速高铁建设。中国高铁网络的建设已经历经数十年，目前覆盖全国大部 分地区，未来还将加快高铁建设，构建更加便捷、高效的交通网络。据中国交通运
输部预测，到2035年，中国高速铁路里程将达到4.5万公里以上，高铁运营速度也将升级至每小时600公里以上。 二是推进智能铁路建设。智能铁路采用先进的技术，如云计算、大数据、人工智能等，配合自动驾驶技术，实现铁路的智能化管理和运营。未来，中国将加速推进智能铁路建设，提升铁路运营的智能化水平。 三是加强国际合作。中国近年来大力推进“一带一路”倡议，在发展“中欧班列”等国际铁路运输领域方面取得了一定成果。未来，中国将加强与沿线国家和地区的铁路合作，进一步提升中国的铁路运输能力。 结语 作为重要的交通运输体系，中国铁路建设在近现代历史中扮演了重要的角色。未来，随着技术的不断发展和社会需求的不断增强，中国铁路建设将会呈现出更多的发展趋势。我们有理由相信，在全社会的共同努力下，中国铁路一定会在未来发挥出更加重要的作用。