地铁施工经验交流材料
一、地铁施工的特点及重难点
1、地质特点
其他参见一公司沈阳14标第一章《项目研究的目的与意义》
二、常用施工方法
明挖、暗挖、盖挖、盾构
可参见一公司沈阳14标第二章《施工工法研究》
一、明挖作业
降水优化方案－一公司沈阳14标第四章
沈阳地区传统采用“大间距、大泵量、单井大降深”进行基坑降水，其与工期短、降深较小、基坑明挖具备边坡安全保护措施的特点相符。根据地铁工程具有施工周期长、暗挖施工为主、工程场地位于城市繁华地段既有建筑和地下管线构筑物密集等特点，如地铁施工降水仍旧采用传统“大间距、大泵量、单井大降深”进行降水，则存在下列问题：
○1“大间距、大泵量”需要增加井深和单井降深以保证降水井之间水位在基坑槽下，因此必将增加基坑排水量，进而增加用电量；
○2地铁施工不同于一般建筑，不同建筑单元存在深度差异、施工先后差异、以致采用分步分段施工如区间隧道。因此“大间距、大泵量”必将造成后期管理的巨大困难，不必要的延长降水时间，造成电力、人力和地下水等资源浪费；
○3对于需要降低两层地下水的场地，需要将上层潜水基本疏干，而“大间距、大泵量”不能达到地铁施工要求；
○4长期降水不能保证水泵一直完好，一旦一个水泵损坏，在换泵期间就会使得地下水在极短时间内上升数米，进而容易造成地下施工掘进面突然涌水塌方的安全事故。
(2) “小间距、小泵量”降水取得了很好的效果，其具备的特点
如下：
○1单井降深浅、在满足同样基坑降深要求的情况下基坑阶段排水量和基坑总排水量均较“大间距、大泵量”小，而总的用电量亦较低。
○2由于井的间距较小，可以针对不同建筑单元、施工段按结构施工安排进行降水，而施工完成部分可以即时停止降水。由于泵量较小，因而便于根据施工和降水进展情况随时调整泵量如间隔停泵措施，便于降水维护期的管理，达到节约电力、减少不必要排水量从而降低成本的目的。
○3对于需要降低两层地下水的场地，由于井的密度较大，因此能够较好的达到疏干上层潜水的目的。
○4由于井数相对较多，单井泵量仅占降水井的几十分之一，单泵损坏不会造成地下水的明显上升，而且其更换、维修较便利。
通过本工程实例不但演示了降水设计计算的全过程，而且对“大井”法和“小间距、小泵量”两种设计进行比较，并经过实践的检验，达到了理想的效果，由此可以得到以下结论：
（1）“小间距、小泵量”降水在地铁建设中应用良好，达到了基坑无水开挖施工的要求，体现了其安全、灵活、用电量小、总排水量小的优势，其节约了资源、降低了成本、经济技术也合理可行。。
（2）“大间距、大泵量”降水不具备在地铁降水设计中作为普遍原则使用，而“小间距、小泵量”是沈阳地区管井降水技术的一个新的突破。
支撑体系优化－取材于《浅谈明挖地铁车站深基坑支撑体系优化问题》
二、钻爆法暗挖作业
三、盾构作业
取材于《中铁五局（集团）有限公司科技项目验收申请表》
六、存在问题、经验教训
1、碴土改良问题
沈阳地铁一号线四标洪～重区间地铁基本以粘土和粉细砂为主,在碴土改良过程中加入泡沫进行改良。然而由于发泡系统工作不太正常,注入的泡沫基本以水的形式存在,如在砂卵石地层中,这是行不通的,接下来应解决发泡机的工况问题。
2、管片上浮控制
盾构在快速掘进时，由于浆液填充、凝固约束不充分，部分地段管片存不同程度的上浮，虽在施工过程中采取了放慢速度、下压盾构姿态、调整注浆部位、进行二次注浆等多种措施，但结果仍不太满意。据其他单位的经验，在富水砂卵石地层中，管片上浮将更难控制，因此还须进行一步摸索。
3、管片防水控制
盾构隧道不渗不漏重点在管片本身及接缝的处理，在施工过程中对管片进场验收、防水弹性橡胶粘贴验收、管片吊运控制、管片拼装工艺等方面还略显粗糙，因此仍有多处渗漏点，应进一步加强。
4、大龙门问题
大龙门吊设计与现场不太相符，侧面不能吊管片和出碴，致使出碴及管片吊运共用工作面，降低工作效率且增加了成本。这是经验不足造成，下一条线应避免。
5、与外商打交道问题
盾构售后服务及部分易损件由外商供应，由于沟通或运输问题，导致周期太长，关键时候可能影响生产，应建立专门的沟通渠道。
按照适用性、可靠性、先进性、经济性相统一的原则进行盾构机的选型。盾构选型应满足工期要求，平均每天掘进7.90m，满足最小曲线半径600m的要求。
盾构选型应满足顺利掘进中粗砂、砾砂、粘土性等不利地层的要求，满足预防涌水和流沙要求。
盾构选型及设计按照“可靠性、技术先进性、经济性综合兼顾”的原则进行。
最后几环管片拼装
当隧道贯通后，一般还需要安装5-6环管片才能够完成区间隧道的管片安装。同时,随着隧道的贯通,盾构机在前方没有了反推力,将造成管片之间的环缝连接不紧密,容易漏水,在最后几环管片安装时,根据现场实际情况,采用以下应对措施。
（1）在刀盘前方的预定位置，设置支挡，以防盾构机刀盘向前滑动。
（2）在靠近洞口段15环(设计是10环)的管片的1点、4点、7点、10点、13点、15点的位置附近均用型钢焊接连接拉紧,将管片拉成一个整体,已保证管片之间的防水条压缩到位。）管片安装完毕需要用风动扳手拧紧所有纵向和横向螺栓,且在下一环掘进完毕后再次紧固螺栓。
（4）严格按照操作规程拼装管片,同时防止管片之间出现错台。
（5）每环应在掘进大于管片环宽50cm时开始安装管片,保证管片特别是封顶块的安装质量。（6）管片安装前要保证止水条不损坏,不预膨胀,并及时清理干净管片上因注浆掉落的碴土及砂浆等杂质。管片安装完毕后应将注浆塞拧紧牢固。
（7）待盾尾离开管片后,迅速焊接扇形钢板,并用快速凝固的砂浆进行注浆,保证洞口的管片背后浆液迅速凝结。
，盾够掘进姿态
开挖面稳定机理
土压平衡盾构开挖面的稳定由下列各因素的综合作用而维持：
①土仓内的土压力平衡地层压力和水压力，
②螺旋输送机调节排土量；
③适当保持泥土的流动性，根据需要调节添加剂的注入量。
当土仓内的土压力大于地层压力和水压力时，地表将隆起；
当土仓内的土压力小于地层压力和水压力时，地表将下沉；
因此土仓内的土压力应与地层压力和水压力相平衡。
推进过程中的蛇行和滚动
在盾构推进过程中，蛇行和滚动是难以避免的。出现蛇行和滚动主要与地质条件、推进操作控制有关。针对不同的地质条件，进行周密的工况分析，并在施工过程中严格控制盾构的操作，减少蛇行与滚动。当出现滚动时采取正反转刀盘的方法来纠正盾构姿态。盾构推进时还需注意以下几个问题：
1）工作面的地层结构及物理力学特性的不均匀性；
2）推进系统性能的平衡性、稳定性；
3）监控系统的敏感性，可靠性和稳定性；
4）富水软弱地层对盾壳的环向弱约束性；
5）通过软硬变化地层时的刀盘负载与盾壳约束条件的不对称性。
曲线段推进要点
1）进入曲线施工前，调整好盾构的姿态；
2）精确计算每一环的偏离量与偏转角的大小，根据盾尾间隙和掘进线形，选择合适类型的管片；
3）将每一循环推进后的测量结果记入图中与设计曲线相对照，确定是否修正下次推进的偏转量与方位角；
4）合理选择超挖量，尽量使盾构靠近曲线内侧推进，将推进速度控制在3~4cm/min 内；
5）为防止管片的外斜，必须保证管片背后注浆的效果，在曲线
施工中，盾构曲线走行轨迹引起的建筑空隙比正常推进大，应加大注浆量。
6）当盾构偏离设计线路较大时，停止盾构推进，根据掌子面地层情况及时调整掘进参数，避免引起更大的偏差。
7）蛇行的修正以长距离慢慢修正为原则，如修正得过急，蛇行反而更加明显。在曲线推进的情况下，使盾构当前所在位置点与远方的一点进行线路拟合，使隧道衬砌不超限。纠偏幅度每环不超过20mm。
四、监控量测和施工测量
材料取于一公司沈阳四标成果中《第十一章盾构施工监测》施工监控量测目的
在结合施工监测的基础上，有针对性的掌握盾构施工对周围土体、地表、地面建筑物、隧道结构本身的影响及其变化规律，为将来盾构施工积累经验。主要监测目的如下：
(1) 认识各种因素对地表和土体变形等的影响，以便有针对性地改进施工工艺和修改施工参数，减少地表和土体变形；
(2)建立监控量测预警机制，监测施工引起的地面沉降、地面建筑物变形和隧道沉降及变形是否控制在允许范围内，并评价其安全稳定性，保证工程施工安全；
(3)监测地表和土体变形，根据变形发展趋势和周围建筑物情况，评价施工方法和施工参数的适用性和经济性；
(4)客观记录盾构施工周边地面和建筑物监控量测数据，为将来提供工程索赔等提供数据依据；
(5)为研究岩土性质、地下水条件、施工方法与地表沉降和土体变形
的关系积累经验。
五、技术创新
取材于一公司《依靠科技创新开拓盾构施工新领域》交流材料一公司沈阳14标《三种施工工法施工过程数值模拟研究》、种施工工法模拟结果比较由表2.9中数值可知，PBA工法拱顶最大沉降值以及拱顶最终沉降值都是最小的。从安全的角度考虑，三种工法中PBA工法最适合中街地铁车站工程，双侧壁导洞法次之，中洞法安全性最差
施工工法优选的基本方法
在确定地铁车站施工工法时,常有多种工法可供选择,而决定这些工法的各个评价因素往往具有层次性和相互交错性,且相当一部分评价因素又不能定量描述,这样可能使得不同工法的优劣因素纵横交错,难以辨别,给地铁车站施工工法的最优选择带来困难。模糊综合评价是应用模糊变换原理和最大隶属度原则,综合考虑被评事物或其属性的相关因素,进而进行等级或类别评价。它为多变量、多因素影响的边坡稳定性分析提供了一种有效的手段。为此,根据施工工法选择的特点,应用模糊数学方法对具体工程进行分析,从而选择出系统整体最优。
七、施工风险分析
取材于一公司沈阳14标第六章
八、安全质量管理
取材于一公司《安全质量达标工地经验交流材料》
施工员经验交流材料 各位领导，各位同事： 大家好！ 来xx半年有余，我从xx科技园一期桩基工程过渡到xxx城二期基坑支护工程，作为施工员和资料员分别参与到现场施工管理和内业工作中。很荣幸今天有机会在这里把我近半年来的工作情况与大家交流。 时光似水，逝者如斯。转眼间半年光阴过去了。回顾来到xx 的这些日日夜夜，心中的万般感慨油然而生。感慨于烈日下汗流浃背却专注工作的那份热情；感慨于如战壕般的工地诞生的那份友情；感慨于公司领导在酷暑和严寒中的那份关心问候；感慨于日未出而作，日已落未息的辛苦却对梦想执著追求的那份信念…太多的感慨也无法记述这段让我们难忘的日子，只有铭记，只有继续奋进！ 在公司各层领导的关心指导下以及经过这段时间的工作磨练，我认为自己的成长主要反映在以下几个方面：
首先是自我思想认识方面。社会不会因为我们的喜好而改变什么，只有改变自己适应社会的发展，才是生存的法则。踏入社会前,我告诫自己：待人接物，我要尊重自己更要尊重别人, 与人方便就是于己方便；对待工作，我要培养自己严谨务实的工作作风，一个良好的工作习惯有助于完成各项无论复杂与否的事务。在日常工作中，我戒骄戒躁，用心努力负责地做好领导交代的每一项工作，不让工作在我的手中延误和出错。参加工作后，我一直践行着曾经的这份承诺。带着这份决心和毅力，我从初出校门什么都不太懂的学生转变到了现在的敢于独立接受工作敢于担当的施工技术人员。 其次是现场施工和内业管理方面。在鼓楼科技园工地时起初由于施工管理人员紧缺，我独自负责从7#—13#共七台桩机施工。从对中开孔—钻进—判岩—终孔—安放钢筋笼—二清—浇筑混凝土，每一道工序的施工都要自己亲力亲为。也正因为这样的工作模式，使得我对钻孔灌注桩的施工工艺和各项工序在施工过程中应注意的相关事项有了较全面的了解和掌握。一段时间后，项目部人员到位的同时工作模式又转变为分工序施工管理，此后我主要负责对中开孔和判岩。工作中，我在每台桩机开孔之前都要仔细检查护筒、十字线、线锤、钻头等是否符合相关要求；同时在钻进过程中也有针对性的检查桩机的钻进记录表的填写情况；另外及时给需要判岩的桩机界定好岩面深度，开出《钢筋笼任务单》，
地铁车站的装修工程施工方案
目录 一、总体施工安排 (4) 1.6车站施工区段划分 (4) 1.7施工程序和施工顺序 (4) 二、各工序施工要点 (5) 2.1吊顶工程技术标准 (5) 2.1.1一般规定 (5) 2.1.2铝合金天花吊顶施工 (6) 2.2 抗静电架空地板施工 (8) 2.2.1抗静电铝合金板架空地板操作工艺 (8) 2.2.2抗静电架空地板质量标准 (10) 2.3埃特板离壁墙基 (10) 2.3.1范围及材料要求 (10) 2.3.2施工程序及施工工艺要求 (11) 2.3.4作业条件 (11) 2.3.5质量要求 (12) 2.4砌体工程 (12) 2.4.1作业条件 (12) 2.4.2施工工艺及技术措施 (13) 2.4.3质量控制 (14) 3.4.4工程质量通病及注意事项 (14) 2.5地面工程 (15) 2.5.1地面工程主要内容 (15) 2.5.2细石混凝土地面主要施工工艺与方法 (16) 2.6涂料工程及乳胶漆工程施工 (19) 2.6.1一般规定 (19) 2.6.2材料质量要求 (20) 2.6.3乳胶漆施工工艺 (20) 2.7不锈钢饰面及不锈钢栏杆施工工艺 (21) 2.7.1不锈钢施工要求 (21) 2.7.2不锈钢栏杆规定 (21) 2.7.3施工要点 (22)
2.7.4质量要求和质量通病及防治措施 (23) 2.7.5质量检验标准 (24) 2.8门窗工程 (25) 2.8.1门窗施工作业条件 (25) 2.8.2门窗施工操作工艺 (25) 2.9标志系统的安装要求 (28) 2.9.1标志系统安装的一般要求 (28) 2.9.2标志系统安装的特殊要求 (29)
浅谈地铁车站施工风险管理彭德贤 发表时间：2019-08-06T09:22:28.767Z 来源：《防护工程》2019年9期作者：彭德贤[导读] 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。 中建八局轨道交通建设有限公司江苏南京 210000 摘要：目前我国城市发展迅速，地铁作为城市主要交通设施其施工质量引起人们重视。本文从地铁车站施工风险管理角度出发，首先阐述了地铁车站施工风险管理的主要内容，然后细致探讨了地铁车站常见施工风险的防范措施，以及地铁车站施工中的风险管理对策。希望通过本文的分析与研究，能够为地铁车站施工的顺利进行，提供一定的参考与借鉴。 关键词：地铁车站；施工；风险管理 引言 随着我国交通运输行业的飞速发展，地铁的出现有效缓解了我国交通压力。虽然地铁已经成为了当前大部分人的交通工具，但是还需要交通部门能够对地铁车站建筑工程质量安全加大重视。一旦在施工过程中存在质量安全风险，就会造成严重的事故，所以，必须对地铁车站施工过程中的风险进行严格把控，有效确保人们的出行安全。1地铁车站施工风险管理的主要内容 1.1风险源辨识 在对风险源进行辨识前，应结合相关的风险辨识理论，并根据地铁车站的实际施工环境与具体的施工工法，通过施工单位、风险控制中心以及重大风险源监测单位的协调配合，共同参与进行各自风险源清单的编制，最后由风险控制中心汇总后上报建设单位，由专家进行审批后执行。 1.2重大风险源监测 结合风险源清单的具体内容，对车站重大风险源进行监测，具体内容包括：地表沉降、管线沉降、周边建筑物沉降及变形、土体深层变形、基坑隆起、支撑轴力、地下水位以及土体压力等。通过对风险源的监测，能够直接反映出施工中存在的各种问题。例如，测斜数值是对车站主体围护结构变形量的直接反映，一旦该项数值出现异常，那么该部位周边地面沉降、支撑轴力以及土体压力等都会随之发生改变。通过风险源监测得到的数据信息，利用风险管理系统进行存储和分析，作为指导现场施工的依据。 1.3风险分析评估 风险分析评估主要是基于风险源辨识，并结合地铁工程项目的进展情况与发展动态，通过科学有效的风险分析与评估方法对安全事故发生的可能性进行预测，并对其可能造成的损失进行分析研究。风险分析评估是风险管理的重要环节，其是通过合理的分析评估方法以及相关管理人员的实践经验及以往资料数据，综合判断而得出的结果。风险分析评估主要有定性分析、定量分析以及综合分析等方法，在进行风险管理时，通常以多种风险分析方法相结合的方式从而得到更为精确的评价结果。如若风险分析不到位，轻则造成人力、物力、财力的浪费，重则可能会酿成严重的安全事故，甚至出现人员伤亡。因此，借助科学合理的风险分析方法，对地铁车站施工中的风险进行全面分析，从而得出准确评价。 1.4风险决策 风险决策手段主要包括风险回避、风险自留、风险转移和风险分散。所有的风险决策手段之间不会发生冲突，在进行风险防范时可以两种或多种手段相结合的方式进行。例如，经过风险分析评估后，风险管理人员对重大风险源进行预警，通过风险管理系统的短信平台向相关人员发布风险预警信息，以提高各关键人员以及单位的重视，并协助相关部门做好紧急安排部署。2地铁车站施工风险管理 2.1基底管涌的对策 （1）滤水围井，反压。当管涌只发生在很小的区域时，可采用无底桶对涌水口坐井，用编织袋或麻袋装土围筑，同时向桶内填筑反滤料，制止涌水带砂，保留水流通道。当管涌发生在较大范围时，来不及采取其他措施时，可以在范围内分层填筑滤水材料进行压重，滤水材料按颗粒由小到大逐层填筑。 （2）降低水压。发生管涌时，应在发生管涌对于基坑外设置降水井，已降低基坑内外水头压力差；降水井的深度，应根据基坑深度就、地质情况进行设定。可采用管井降水。在降水的过程中，应采取措施避免管涌继续恶化。（3）基底加固。事先对基底采用旋喷桩或搅拌站进行加固，以抵抗渗透水头压力。（4）对围护结构进行旋喷桩、搅拌站加固。发生管涌很大一部分是由于围护结构未隔断基坑内外内下水，由绕流造成。因此可在发生管涌对应围护结构围筑采用搅拌站或旋喷桩进行加固。 2.2防水工程 （1）结构顶板的防水。需确保基层的表面光滑，在完成施工时可用靠尺进行检查。对于坑洼处应及时修补。阴阳角部分应设置成圆或者钝角。在施工前应确保涂料等符合设计要求，前后涂刷施工的方向应垂直，下一步骤的施工应确保上一步骤的涂料具备一定的强度。在完成施工后需铺设一层细石混凝土保护层。（2）结构侧墙以及底板的防水。采用厚度为4mm的反粘卷材，在使用前需确保其基层表面干燥整洁，若有积水现象时，应进行注浆，确保卷材的铺设能与基层紧密贴合。在使用卷材时应检查指标参数，若焊接处不符合要求的应及时修补，对于铺设后的卷材应确保其不存在尖角以及破损等。卷材的焊接以及搭接宽度等应满足要求，对于施工缝处的卷材预留的搭接长度应不小于10cm。 2.3混凝土工程 （1）确保混凝土的配合比合适，并在此基础上可掺入一定的添加剂进而改善混凝土性能，应尽量选取较低的水灰比，以便于控制裂缝的产生。 （2）混凝土的内外温差应确保小于25°C。
地铁车站工程重难点分析及对策 1、深基坑 本站基坑最大深度近17m，基坑重要性等级为一级，因此确保基坑安全是本工程的重点之一； 对茦：一是对基坑周围地表沉降、支护结构水平位移及竖向沉降、周围建筑物和地下管线的沉降和倾斜、地下水位、支护结构内力、支撑轴力、土体分层变形、土体分层竖向位移、支护界面上侧向压力等加强施工过程中的监控量测，对量测数据及时整理、分析和判断，出现问题在第一时间内作出快速反应，确保基坑安全及周围、地下结构物的安全；二是加强防洪预案的落实，在雨季基坑施工时事先备好防洪物资，做好地面排水设施，防止雨水进入基坑，造成基坑塌方事故，人员、机具设备做好准备，随时对突发事件作出正确的应急处理；三是在基坑开挖时严格按设计做好基坑支护，并加强检查，确保基坑支护符合设计要求。 2、防水工程 本设计要求车站、出入口及机电设备集中区段须达到地下工程防水等级一级标准。车站结构不允许渗水，结构表面不得有湿渍。车站的风道无机电设备区段，防水达到地下工程防水等级二级标准。车站断面变化多，车站出入口、风道口多，施工中要特别加强对施工缝、变形缝的防水控制。因此地下结构防水是施工是本工程重点之二； 对策：①主体结构防水 主体结构采用防水钢筋混凝土，抗渗等级≥S8，采用外包全封闭防水形式。车站结构顶板采用优质单组份聚氨酯涂料，侧墙地板采用预铺式反粘材料，顶、底板防水层上设细石混凝土保护。
②变形缝防水 车站主体设一道变形缝，其它部分采取控制分段浇筑长度、采用掺有外加剂的混凝土、控制入模温度及加强养护等措施，变形缝采用钢边橡胶止水带。车站与风道、出入口、区间衔接处设置的变形缝采用中埋式橡胶止水带止水，缝间充填双组聚硫橡胶和聚苯板，在变形缝内侧设置预留槽，槽内涂刷双组份聚氨酯涂料并用EVA砂浆封口，在变形缝外侧设外贴式钢边橡胶止水带。 ③施工缝防水 车站主体及出入口结构施工缝处在断面中间设置一道橡胶止水带，风道结构断面中间设置遇水膨胀橡胶止水带；后浇混凝土浇筑前应将先浇混凝土基面凿毛并冲洗干净，并涂刷优质混凝土界面处理剂。环向施工缝间距8～12m。施工缝采用钢板止水带。 ④注意对外防水层的保护 结构外防水层施做完成后，底部及时施工细石混凝土进行保护，钢筋绑扎时，端头套塑料帽处理，防止刺穿防水板.在进行钢筋焊接时，在焊接钢筋与防水板之间设置石棉板隔离，防止烧穿防水板。混凝土浇灌前彻底检查防水层，对破坏部位进行修补。 ⑤加强混凝土结构自防水 混凝土结构刚性自防水质量是结构防水的关键，施工中为确保混凝土结构自防水效果，考虑在按照设计要求及相关规范施工的基础上，还从以下几个方面进行控制： a.督促商品混凝土供应商优选原材料，砂石级配满足规范要求，保证生产出的商品混凝土具有良好的抗渗性，控制好粗骨料含碱量，确保防水混凝土自身质
浅谈地铁车站深基坑施工控制要点 发表时间：2018-01-26T16:37:32.700Z 来源：《建筑学研究前沿》2017年第25期作者：姜志伟 [导读] 文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 中铁武汉大桥工程咨询监理有限公司湖北武汉 430000 摘要：随着我国交通行业的快速发展，城市地铁的建设规模越来越大，其在人们的生活中也占据着重要的地位。同时城市地铁的建设也越来越完善。虽然地铁方便了人们的生活，但是也给地铁车站深基坑的施工带来了很大的影响。这也就意味着在进行地铁车站深基坑的施工时，要结合实际工程概况和技术水平，以保证建筑物的安全、稳固为关键。为充分发挥城市轨道交通在城市建设发展中的重要作用和带动作用，寻求具有安全、快速、低成本的施工方法，文章分析总结了地铁车站深基坑施工控制要点，为后续类似工程提供经验借鉴。 关键词：地铁车站；深基坑；施工；要点 引言 世界上已有100多座城市建成了地铁，线路长度超过7000km。我国目前已有9座城市拥有了轨道交通线。由于轨道交通线路多从市中心穿越，随着地下空间开发的速度加快，基坑越挖越深、越挖越大。 1概述 本工程由某某车站、人防段、折返线组成，位于某市解放南路和大沽南路交叉口处，车站沿大沽南路呈东西走向。车站所处位置地面交通繁忙、车流量大、地下管线复杂。施工起点里程为DK19+136.850，终点里程为DK19+629.000，全长492.15m。某某站为单层岛式站台局部双层车站，地面有4个出入口、5个风亭、1个混合变电所。车站起点里程为DK19+136.850，车站终点里程为DK19+333.400。车站东端为人防段，起点里程为DK19+333.400，终点里程为DK19+349.600。紧接人防段为折返线，起点里程为DK19+349.600，终点里程为DK19+629.000。车站及折返线埋深约13.28m，车站双层部分覆土厚1.2～2m，单层及折返线覆土厚6～6.9m。 2、车站深基坑施工控制要点 2.1围护结构施工控制要点 车站深基坑围护结构根据地质、水文及周边环境不同，一般设计有围护桩结构、围护桩+旋喷止水结构、咬合桩结构、地下连续墙结构等，无论是哪种结构，都需要严格控制成孔速度、孔深、孔径、垂直度等成孔质量。围护桩外放量的计算与确定：①钻孔垂直度偏差假定控制为0.5%，则基坑深17m时偏差为17×0.5%=85mm；②扩孔系数按8%考虑，则桩的半径扩大（1.080.5-1）÷2=20mm；③施工平面误差值为50mm；在最不利情况下三项累计之和为①+②+③=155mm，考虑到平面误差及垂直度可能向基坑内侧也可能向基坑外侧，机率均为50%，每外放10mm，增加钢筋混凝土3.2立方，本次选择总外放量为150mm，除扩孔系数外，外放量为130mm。则可能增加钢筋混凝土41.6立方。根据施工需要，对重要管线在地面放线后并采取保护措施，对部分不能直接探明的管线，要求原地面以下3.5m范围内人工挖探并下钢护筒，在确保管线安全的前提下才能开钻。考虑到桩中心距只有1400mm（净距为400mm），为了防止串孔，设计要求排桩采取隔桩施工，同时开挖的两桩净间距不得小于桩径的3倍，且在灌注混凝土强度达到70%后才能进行邻桩成孔施工。本项目采取两同时开挖桩中间间隔2桩，净间距为3.2m，详见图1。 2.2支撑体系施工控制要点 地铁深基坑一般都设有内支撑，根据地质、水文、周边建筑、交通流量等设计有钢筋混凝土支撑和钢管支撑两种形式。 2.2.1钢支撑形成须遵守的四条原则 ①钢筋混凝土冠梁达到标准强度后受力原则。②先结点可靠后受力原则。③先形成体系后受力原则。即确保每一根支撑杆先形成横向拉结再受力，起到稳定压杆的作用。④先支撑后挖土原则。即任何情况下都必须确保挖土的标高高于待安装钢支撑底标高下20cm。 2.2.2钢支撑安装与基坑开挖关系 ①待预加力稳定后锁定。施工中应注意对临时支撑系统的保护。每次轴力施加必须通知技术人员到场，并做好油表读数的原始纪录。用来施加轴力的千斤顶与油表应按规范要求及时标定，当发现油表读数与轴力计所显示的读数误差较大时应停止加载并查找原因。千斤顶预加轴力必须分级加载，每级施加压力不得超过600kN，钢管横撑的设置时间必须严格按设计情况掌握，土方开挖时应分段分层，按基坑开挖深度及开挖时间架设钢支撑。②所有支撑连接处，均应垫紧贴密，防止钢管支撑偏心受压，端头斜撑严格按设计尺寸和角度加工焊接、安装，保证支撑为轴心受力且焊接牢固，基坑开挖过程中要防止挖土机械碰撞支撑体系，并注意不得在支撑上加载，以防支撑失稳造成事故。支撑的规格及支撑的安装顺序必须满足设计的要求。③当基坑开挖至支撑设计标高以下0.5m时安装钢支撑。钢支撑安装必须确保支撑端头与围檩均匀接触，并设防止钢支撑端部移动脱落的构造措施，支撑的安装允许偏差应符合以下规定：支撑的挠曲度：不大于 1/1000；支撑两端的标高差和水平面偏差：不大于20mm和支撑长度的1/600；支撑轴线水平向偏差：±30mm；钢支撑轴线竖向偏差： ±30mm。④支撑就位后应及时准确地按设计要求施加预应力。当昼夜温差过大导致支撑预应力损失时，应立即在当天低温时段复加预应力至设计值；围护桩体水平位移速率超过警戒值时，可适量增加支撑轴力以控制变形，但复加后的支撑轴力必须满足设计安全度要求。⑤在底板、顶板的施工过程中，应按设计规定的步序拆除各道支撑。 2.3土方开挖控制要点 ①基坑开挖过程中，边开挖边架设钢支撑，支撑连接处可靠，确保支撑体系稳定；②施工时严格控制钢支撑各支点的竖向标高及横向位置，确保钢支撑轴力方向与轴线方向一致；③支撑拼接采用扭矩扳手，保证法兰螺栓连接强度。拼接好支撑经质检工程师检查合格后方可安装。对千斤顶、压力表等加力设备定期校验，并制定严格的预加力操作规程，保证预加轴力准确。加力后对法兰螺栓逐一检查，进行复拧紧；④当支撑轴力超过警戒值时，立即停止开挖，加密支撑，并将有关数据反馈给设计部门，共同分析原因，制定对策；⑤待混凝土
地铁工程建设监理工作的几点体会 【摘要】随着城市规模不断扩大、地面交通越来越拥堵，地铁作为方便快捷的交通工具受到许多大中城市的青睐，越来越多的城市做出了地铁交通发展规划。我国建设工程监理制度实施以来，各个工程建设领域的实践中得到了不断发展，但在地铁工程领域，大多数监理企业和监理工程师由于参与的工程较少而缺乏相关监理工作经验。因此总结地铁工程监理工作经验在行业内进行交流学习，对提高该领域的监理工作质量是非常重要的。本文结合笔者自身工作，在分析地铁工程特点的基础上，对地铁工程监理工作的难点和问题进行探讨，并提出做好地铁监理工作的几个对策。 【关键词】地铁工程；监理工作；问题分析；对策研究 1、地铁工程的相关特点 1.1投资大、工期长 地铁工程一般投资额度较大，投资主体一般为地方政府部门。对于一条地铁来说，一般投资都在数百亿人民币以上，远远超出一般的房屋建设项目。地铁投资大，见效慢的特点，造成地铁工程的投资主体一般只能由地方政府所承担，而政府的资金来源多是由地方财政所组成。另外，在地
铁工程施工时，其具有的施工周期较长，施工任务紧张，一般地铁工程建设当中，其所需工期都在4年以上，漫长的工期加以任务的迫切性，造成整个地铁施工工期较为紧迫。 1.2 专业面广、专业性强 地铁施工当中，其涉及到专业面较广、专业性较强，一些新技术、新材料、新工艺、新设备的应用，造成施工难度加大。在地铁施工当中，包含的工程有车站、隧道、轨道、站场、通信与信号、给排水、空调通风、供电、电力牵引、房屋建筑等各项工程的开展。另外，在地铁施工当中，其所涉及到的施工工点较多，在工程管理中，通常会把整个工程划分为各个施工标段及监理标段，但一个监理标段通常包含几个施工标段，因此监理机构的设置较复杂。 1.3 施工环境复杂、社会影响巨大 地铁建设当中，除了各个出口、风亭等之外，其它施工都在地下十几米深处进行，因此在施工当中，受到地质条件的影响，所造成的塌方、地下水渗漏等安全事故的隐患也不可避免。另外，对于建设地铁的城市来说，其地下分布的市政管网非常复杂，地上的建筑结构也是分布众多，这些因素的存在，也会对施工的安全性造成一定的影响。在建设当中，若是存在基坑和隧道顶部坍方问题，不仅会对项目本身产生影响，也会对其它建筑造成一定的影响。 2、地铁工程建设监理工作存在的问题分析
浅谈地铁车站装饰装修工程施工管理摘要：以北京地铁6号线一期工程车公庄站及车公庄西站工程为例。地铁交通伴随着社会发展、经济发展的步伐大踏步前进，成为了人们和谐生活中不可忽略的重要部分，也是展示城市发展的文明窗口，在地铁建设装修过程中我们必须结合装修风格、设计图纸进行整体管理协调和配合各专业施工单位的质量、技术、工序、进度；确保安全文明施工直至整体工程的完美交付、给予广大市民、游客良好的路途艺术享受。 关键词：地铁车站装修管理思路技术配合 abstract: the beijing metro line 6 a period of zhuang station and the car and truck and west village project for example. the subway traffic with the development of society, the pace of economic development big strides, became people harmonious life cannot be ignored in an important part of the show is the development of city civilization window, the subway construction decorating a process we must be combined with decorate a style, design drawings for overall management coordination and cooperation with all the specialized construction unit of quality, technology and process, progress; ensure safety civilization construction until the whole project is delivered to the general public, perfect, tourists good way art enjoyment.
铁路工作经验交流材料 第一篇：铁路党建工作经验交流材料 近年来，四公司党委在追求高质量、大发展的进程中，紧密围绕生产经营/项目管理中心，以“抓好党建促生产，抓好生产促党建”为指导思想，以“达标准、争红旗、创先进”为主线，扎扎实实开展了以“创岗建区”为载体的形式多样的党建主题实践活动，形成了一股强大的党建活动声势，在促进项目施工生产、提升项目党组织的核心力和凝聚力、树立良好企业形 象中发挥着越来越重要的作用，成为企业发展的强劲动力和精神保障。 目前，四公司共有党员1395人，其中在职党员942人，项目党员679人；下属基层单位46个，其中项目部37个，刚性单位9个；有基层党委6个，党总支35个，直属支部3个；其中项目党委4个，项目党总支32个，直属支部1个，一线党支部89个；配备了项目专职书记30名、专职副书记5人、兼职副书记46名。设有红旗责任区176个、党员责任岗908个。公司各级党组织都把党建工作的重点放在了施工生产一线，把工程项目建设的重点、难点、控制点作为开展党建主题活动的着力点，组织党员在急、难、险、重、新任务中“当先锋、打头阵”，实现了哪里有工程，哪里就创建“党员先锋工程”、“党员精品工程”，哪里有党员，哪里就开展了“党员身边无事
故”、“党员晋星、支部夺旗”等活动，这些活动融入主题实践活动之中，相互促进，相互补充,为提升公司党建工作水平、建设一支高素质党员干部队伍、推动企业大发展起到了积极作用。 一、以启动仪式为起点，为党建主题活动营造良好的舆论氛围 为了扩大主题活动的声势和影响力，我们以启动仪式为起点来推动活动的开展，通过授旗、集体宣誓、媒体宣传等有声有色的形式，激励党员干部、激发员工的光荣感和使命感。通过启动仪式，积极邀请工程项目所在地方党委、政府、业主单位以及新闻媒体等多方参与，向他们展示中铁四局正规之师的良好形象，争取他们对工程建设的关注和支持，从而网营造和谐的外部施工环境，促进优质、快速、高效施工。 同时，通过启动仪式，进一步营造激励党员发挥作用的氛围，根据工程施工实际，做好宣传、动员以及党员形象展示。在施工醒目位置，以图文并茂的形式把党员身份亮出来，把党员责任明起来，把创优目标喊出来，把党建旗帜举起来，把中铁四局的形象树起来。制作党员先锋工程牌、党员安全责任牌、党员创优责任牌等各类宣传牌，党员突击队人员照片、姓名、职务、共产党员承诺牌明示在工地最醒目处，接受广大员工、地方人民的监督。 二、树立品牌意识，创新活动载体，使党建主题活动富有生机活力
施工技术管理工作 汇报材料
新建铁路云桂线广西段YGZQ-1标段 施工技术管理 工作汇报材料 中铁十局云桂铁路（广西段）YGZQ-1项目部 二〇一二年九月
施工技术管理工作汇报材料 一、工程概况 云桂铁路（广西段）站前1标起讫里程为DK21+500～D2K110+700，线路全长88.4km，工程总造价31.08亿元。主要工程量有：桥梁32座22.1km，制、架箱梁658孔；隧道9座7.7km；路基土石方1100万方；涵洞225座8700横延米；新建、改建客运中间站3个；改建既有线3.733km。 工程设计总工期72个月（含联调联试6个月），南宁至百色段开工日期为 5月15日，开通试运行为 5月15日。 重点控制工程有：左江特大桥全长8423米，主跨采用（88+168+88）m连续刚构；渌驮特大桥全长2484米，主跨采用（68+128+68）m连续梁；平果右江双线特大桥全长1496米，主跨采用（80+144+80）m连续梁；制、架预应力混凝土整孔简支箱梁658孔；隆安三号隧道（全长3045米）、方村隧道（全长640米）为软弱围岩隧道。 项目部职能部门设六部、一室、一厂：即工程部、安质部、综合部、计合部、财务部、物资设备部、中心试验室、材料厂；下设综合施工项目分部5个，三电迁改项目分部1个，设南宁梁场、隆安梁场，2个制梁场分部。 三、工程技术及试验人员情况
1、工程技术人员 项目部工程部定员9人，在岗5人：部长兼隧道主管工程师1人、副部长兼桥梁专业工程师1人、路基专业工程师1人、资料管理员1人、调度1人。 分部工程部技术人员共计58人（不含梁场及三电迁改分部）：一分部12人，其中助理工程师6人，技术员3人，实习生2人，资料员1人；二分部11人，其中技术员9人，实习生2人；三分部11人，其中助理工程师5人,技术员5人,见习生1人；四分部13人，其中助理工程师5人、技术员6人、见习生2人；五分部11人，其中助工工程师5人、技术员2人、见习生4人。 2、试验人员 项目部中心试验室试验人员7人：工程师4人，试验员3人。 分部合计试验人员22人，其中：一分部5人；二分部3人；三分部4人；四分部6人；五分部4人。 三、技术管理工作情况 1、制度建设 4月，根据集团公司最新颁布实施的《中铁十局集团有限公司施工技术管理办法》（中铁十工[ ]317号），项目部对本项目的施工技术管理办法进行了相应修订，从管理思想、管理模式到操作实施细节等方面努力与集团公司保持一致。经过此次修订，项
辽宁工程技术大学 本科毕业设计（论文）开题报告 题目XXX 地铁车站结构及施工组织设计指导教师 院（系、部）土木与交通学院 专业班级 学号 姓名 日期 教务处印制
一、选题的目的、意义和研究现状 （一）选题目的和意义： 本次设计充分运用我们学到的专业知识，在对地铁车站有了一定认识后，自己独立的完 成一个比较完善的项目，把自己在学校学到的知识与实际相结合，将设计中的结构和自己的 想法充分的实践，设计充分的利用 CAD软件以及抗震，抗浮，防水，钢筋混凝土，钢结 构，配筋等专业知识，在设计中学习相关的知识，自己在学校学到得知识有限，必须学习一 些所需的专业知识，独立的学习其他相关的技术，要想把毕业设计做的好就一定要学习更多 的知道、掌握更多的技术，只有这样才得做的更加完善。 地铁是城市快速轨道交通的一部分，因其运量大、快速、正点、低能耗、少污染、乘 坐舒适方便等优点，常被称为“绿色交通” 。发达国家的应验表明，地铁是解决大中城市 公共交通运输的根本途径，对于 21 世纪实现城市持续发展有非常重要的意义，已成为城市 交通现代化的重要标志之一。 沈阳市城市交通体系规划概括为：“三环”、“四环”、“五快”和“十四射” 。建立一个以快速轨道交通为中心、公共交通为主体，快速道路交通为骨干，交通系统立体化，客运管理现代化，有足够容量和应变能力的综合交通体系。 地铁车站设备监控系统 EMCS分为中央级、车站级和就地级三级对车站设备进行监控。在中央级和车站级进行系统管理，车站设备监控系统对全线各个车站的通风空调系统设备、 给排水设备、自动扶梯、电梯、车站公共区照明、广告照明、车站事故照明电源、屏 蔽门、人防密闭隔断门等车站设备进行全面有效的自动化监控及管理，确保设备处于高效、节能、可靠的最佳运行状态，创造一个舒适的地下环境。并能在火灾等灾害或阻塞事故状 态下，更好地协调车站设备的运行，充分发挥各种设备应有的作用，保证乘客的安全和设 备的正常运行。 作为一名当代的大学生，我们必须掌握坚实的专业知识和丰富的施工经验，只有不断 的完善自己、充实自己才能做一个对社会有用的人才，对国家贡献出自己的力量。经过毕 业设计使我们不断的学习，有了一部分的经验，对以后的发展打下坚实的基础。 （二）研究现状 地铁车站应根据车站规模、运行要求、地面环境、地质、技术经济指标等条件选用合 理的结构形式和施工方法。结构净空尺寸应满足建筑、设备、使用以及施工工艺等要求， 还要考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。
铁路工程施工技术营业线施工技术管理交流材料 营业线施工是指影响营业线设备稳定、设备使用和行车安全的各种施工，分为施工作业和维修作业。 铁路营业线施工安全是铁路运输安全的重要组成部分。营业线施工除作业本身的安全外，还直接关系到运输畅顺和列车安全。一旦因施工原因发生行车事故，不仅给国家和人民生命财产造成损失，而且给企业的声誉带来不良的社会影响，并且影响企业的效益和未来的发展（投标和市场占有率）。为此，随着铁路提速扩能改造的实施，营业线施工管理和控制已经成为当前确保铁路运输安全最紧迫、最重要的环节之一。 铁路营业线施工条件复杂，现场施工作业控制难度大，涉及面广，安全管理风险高。需要多单位、多部门密切配合，协同工作，施工过程涉及多专业，存在交叉作业，相互干扰。 现结合福厦线既有线改造施工的经历从以下几个方面对既有线施工技术管理方面与大家一起探讨和交流。 一、铁路基本概念 1、铁路路基 铁路路基是承受并传递轨道重力及列车动态作用的结构，是轨道的基础，是保证列车运行的重要建筑物。路基是一种土石结构，处于各种地形地貌、地质、水文和气候环境中，有时还遭受各种灾害，如洪水、泥石流、崩塌、地震等。铁路路基一般分为路基本体、基床
底层、基床表层三个结构层，铁路路基标准断面图如下： 2、桥梁 桥梁指的是为道路跨越天然或人工障碍物而修建的建筑物。桥梁一般由五大部件组成，包括(1)桥跨结构(或称桥孔结构.上部结构)、(2)支座系统、(3)桥墩、(4)桥台、(5)墩台基础。铁路桥梁与公路桥梁的划分类似，只是设计时考虑的荷载不同，一般情况下铁路桥梁的各个部件比公路桥梁厚实。 桥梁分类多孔跨径总长L（米）单孔跨径L0（米） 特大桥L>1000 L0>150 大桥100≤L≤1000 40≤L0≤150 中桥30 目录 第一部分调查总体情况 (2) 一、工程调查目的和依据 (2) （一）、调查目的 (2) （二）、调查依据 (2) 二、调查范围和对象 (2) 三、调查方法和手段 (3) 第二部分车站周边环境调查 (4) 一、概况 (4) 二、调查成果及资料说明 (5) 三、周边环境风险说明及对工程设计、施工的建议 (6) 第三部分附图、附表 (6) 附表1 建（构）筑物调查表 (6) 附表2 地下管线调查表 (10) 附表3 周边环境调查统计表 (17) 第一部分调查总体情况 一、工程调查目的和依据 （一）、调查目的 因2号风道及A出入口设计环境发生变化，本次周边环境调查目的为保证在2号风道及A出入口结构施工过程中对周边地上、地下建筑、管线进行保护，防止因车站及区间施工造成对周边建筑、管线的破坏，保障周边管线及临建的安全，同时也保障了地铁结构工程的质量。 （二）、调查依据 调查依据为《天津市地铁建设发展有限公司周边环境调查管理办法》 二、调查范围和对象 本次周边环境调查范围包括施工基坑边缘以外30m，调查对象主要包括：可能受车站施工影响的周边建筑物，包括1号线既有结构、天庆里、宝和里、muse 酒吧、晶采大厦等。 下瓦房车站2号风道及A出入口地处河西区大沽南路、琼州道繁华路段，施工设计切改管线6种，已全部切改到基坑范围以外。 车站周边环境调查范围示意图 三、调查方法和手段 与各条管线的产权单位进行沟通，并结合管线综合图纸，对既有管线进行调查。与河西人民防空办公室进行沟通，绘制出现状地下管线位置。与周边临建的使用单位进行调查，明确现状临建的基础形式、结构形式、使用情况等。 浅谈地铁车站施工风险管理郭毅 发表时间：2019-07-29T14:36:35.907Z 来源：《基层建设》2019年第9期作者：郭毅 [导读] 摘要：地铁车站的选址一般都是城市中的繁华地段和重要交通路口，面临着人流量大，施工环境复杂等考验，而且还会受到地下管线走向的限制，操作施工中的难度较大，且施工管理遇到的风险也呈现出多样化的特征，对于风险的把控和分析以及寻找解决对策是当前城市轨道建设行业内部的一个研究热点。 中国水利水电第四工程局有限公司广东 471002 摘要：地铁车站的选址一般都是城市中的繁华地段和重要交通路口，面临着人流量大，施工环境复杂等考验，而且还会受到地下管线走向的限制，操作施工中的难度较大，且施工管理遇到的风险也呈现出多样化的特征，对于风险的把控和分析以及寻找解决对策是当前城市轨道建设行业内部的一个研究热点。 关键词：地铁车站；施工；风险管理 一、地铁车站施工风险管理步骤分析 尽管我们无法将安全风险进行量化研究，但却可以通过采用科学的安全风险管理步骤来找出安全风险的发展规律，以此来指导我们规避安全风险。总结而言，可以将安全风险管理分为以下几个步骤：第一步，对安全风险进行识别。在对安全风险识别的时候，要搞清楚何为风险工程，其后，要找出哪些因素会导致安全风险，可以说，安全风险识别是安全管理全过程中最为关键的一步，因此，在此环节要深入、全面分析有可能引发安全风险的各个因素，只有如此才能为后续工作提供坚实的保障。第二步，对安全风险进行评估。对安全风险进行评估的时候，要着重分析该安全风险发生的可能性有多大，以及当风险发生后所导致的损失的严重程度，以此来实现对安全风险的量化管理。第三步，对安全风险进行控制。在完成风险识别与风险评估以后，需要迅速制定科学合理的应对举措，并且要制定风险控制应急预案，以此来实现对安全风险的有效管控。 二、地铁车站工程施工风险分析 1、地铁车站基坑设计 在基坑的设计过程中最容易出现问题的环节就是对基坑荷载的计算数值上容易出现偏差，计算人员由于本身专业素养不高或者是投入计算的精力不够，都会导致计算结果不准确。另外还有基坑的支护设计上也有可能会出现误差，增加施工管理的安全风险，降低工程的整体质量，给后续投用带来安全隐患，损害了工程的经济效益，威胁甚至导致乘客的人身安全受到。另外设计基坑时，如果没有考虑到基坑的防水工作或者说基层的防水方案不合理，引起的漏水、下渗等现象，会严重损害工程的总体质量。另外设计人员如果没有相关的资格认证或者专业水平不够，没有根据地铁施工的实际情况进行设计，脱离实际设计的施工方案都会出现安全问题。还有的设计人员在没有取得施工单位和有关部门的同意下，擅自修改设计方案；或基坑施工人员在施工过程中没有按照设计图纸严格进行施工行为，都会造成地铁车站基坑质量出现问题，拖延后续施工的工期。基坑设计的时候还要考虑到地铁建成之后的排水工作，必须要在基坑中预留排水管道和排水口，使得后续的排水保持通畅的状态。另外很多施工人员的安全意识十分淡薄，施工单位的施工管理出现漏洞等等，都会导致地铁车站基坑质量受损。 2、地铁车站结构工程施工 地铁车站结构的涉及范围很广，有钢筋混凝土的结构、金属板结构、电线管道走向结构等等，各种结构交错布局，施工难度较大，此部分出现的问题占车站土建工程中所有问题的大多数。在土建工程中最容易引起安全隐患的就是施工材料的选取，很多施工单位企业责任心不强，采购的原材料质量不过关，没有达到国家相关质量安全标准，材料的使用寿命很短，投用后磨损率较高等等原因都会导致工程中出现风险的几率增大。另外，在施工过程中会遇到一些恶劣天气，比如冰冻、大风大雨或者严寒等天气都使施工风险大大增加。施工过程中还会因为人为操作不当引起火灾、爆炸等重大事故，或者是自然原因引起的地震现象等，都是施工过程中会出现的各种不可抗原因。工人在施工过程中对钢筋的处置可能会不符合操作规范和工程要求，或者钢筋的结构不合理、混凝土的配比过高或过低，测量数据的精确度不够、施工工艺落后或者不合理、模板的质量（主要是强度和刚度）不达标等原因都会增加车站结构工程施工可能会遇到风险的几率，影响施工的速率和质量，增加施工成本。 三、地铁车站施工风险管理措施 1、构建完善的安全风险监测系统 构建完善的安全风险监测系统与制度体系，是确保施工中及时发现问题的重要前提。唯有在施工中第三方监测机构与施工方的协调配合，做到共同监测，及时共享，才能确保在施工中更好的发挥引导作用。并且，由于安全事故的突发性，安全处理机制的滞后性，以及安全风险的可控性原则，因此，加强先进信息技术与数据库技术的应用，构建完善的安全风险监测与管理系统，通过人机结合的方式，确保能够在一个信息平台上完成风险预警、风险防范、风险补救等一系列操作，从而有效调动各个参建方的积极性，将各个风险因素控制在萌芽阶段，从而大大提高风险管理的效率。 2、严格落实施工现场安全管理措施 施工企业在进行地铁车站施工时，要从以下方面严格落实安全管理措施，进而实现对安全风险的有效管控：（1）在进入施工现场前，要组织对施工人员进行技术交底与安全风险作业分析，让施工人员对现场的基本情况、施工技术要求及相关的规范标准、潜在的安全隐患及防控对策做到了然于胸；（2）对进入到施工现场的作业人员发放必要的劳保用品，并严格要求施工人员正确、齐全佩戴劳保用品；（3）在关键作业部位张贴安全操作规程；（4）对于特种作业，要严格要求作业人员持证上岗；（5）对于高危作业，要求作业人员严格遵守作业许可制度，并设立专门的监护人员；（6）制定健全合理的施工人员责任制，将工程施工的各个环节落实到人，促使施工人员控制好自己所负责环节的施工质量与施工安全。（7）要采取定期与不定期相结合的方式对施工现场进行检查，严格纠正现场人员存在的“三违”现象；（8）合理安排施工工序，确保施工人员规范、有序的施工。 3、构建科学合理的风险自救系统 构建科学合理的安全风险自救系统，以便在发生安全事故时，或在启动应急预案时，地铁施工人员能都及时逃离事发现场，或最大程度的利用现有施工物资进行自救，以大大降低事故发生后的人员伤亡。首先，高空自救。对于高空作业，施工人员应提前做好安全事故的风险演练，对于高空脚手架失稳或意外坠落等事故应做到有效应对。其次，做好逃生自救演练。组织地铁车站工程的施工人员进行逃生自 地铁机电安装施工专业施工队劳动力的配置根据施工进度计划优化配置人力、机械、材料、技术等生产要素，并根据施工阶段性要求，保证各生产要素及时进退场，实现施工资源的动态管理，特别是劳动力的动态管理。 为了保证该工程高速、优质地完成，我们将选择具有丰富施工经验的工人，按专业组成专业施工队伍，以充分发挥其专业特长，共组建5个施工队进行该工程的安装，即：通风空调施工队、管道施工队、电气施工队、防腐保温施工队、调试施工队，各系统设备安装纳入相应专业施工队。 各施工队骨干力量保持稳定，一般技术工人以公司为强大后盾，随工程需要实行动态管理，即保证工程高峰期用人需要，又不至于造成现场窝工，从而提高工作效率。 1.施工机械设备一览表 根据总体进度计划的安排，结合各专业工程特点和实际情况，由各专业工程师编制施工机具设备需用计划，在既满足整体施工需要，又保证机械设备利用率的前提下，编制汇总施工机械设备总需用计划。我们将按该计划进行配置，并做好各专业之间的协调工作。 机电安装主要施工机械设备表 2.通风空调系统安装工程 车站通风空调系统由公共区空调系统和设备、管理用房空调系统，区间隧道通风系统设在车站的事故风道内。 设备及管理用房空调系统（车站小系统）根据地铁设备管理用房的工艺要求和运营管理要求设置通风和防排烟系统，正常运行时为设备正常工作提供必需的运行环境和为运营人员提供舒适的工作环境，事故状态时迅速组织排除烟气。2.1风管主要施工方法及技术要求 1）风管施工主要程序 2）施工准备 （1）人员进场后，组织主要施工技术人员熟悉图纸，解决建筑、结构和电气、暖卫施工图中的管路走向、坐标、标高与通风管道之间跨越交叉出现的问题。 （2）组织施工人员学习有关规范和规程，对施工人员进行技术交底，对风管的制作尺寸，采用的技术标准、咬口及风管的连接方法进行明确。 （3）按照总图对预制加工场地进行布置，根据风管制作的工序合理布置风管加工设备。 （4）风管预制场垫置橡胶板，以减少风管在下料、拼接等过程中的划痕。4）风管及部件的制作 本工程空调风管采用镀锌钢板和玻璃钢风管两种。分别就两种风管的制作方法按工序进行叙述。 （1）镀锌钢板风管的制作 ①风管制作的主要工序： 轨道交通四号线一期土建六标施工调查报告 目录 1.工程概况 (3) 1.1工程简介 (3) 1.2技术标准 (4) 1.2.2设计标准 (4) 1.3沿线自然环境 (6) 1.3.1地形地貌 (6) 1.3.2地层岩性 (6) 1.3.3地质构造 (6) 1.3.4水文地质特征 (7) 1.3.5气象特征 (7) 1.3.6本标段综合地质评价 (7) 1.4人文情况 (8) 1.5.卫生防疫 (8) 1.6.劳务情况 (8) 2.标段施工条件 (9) 2.1工程现场地形地貌 (9) 2.2征地拆迁情况 (9) 2.3工程周边交通条件 (9) 2.4工程周边水、电、通信情况调查 (10) 3．施工方案意见 (10) 3.1施工组织原则 (10) 3.2施工进度计划安排 (10) 3.3施工任务划分 (11) 3.4临时建设安排 (12) 3.4.1项目部设置 (12) 3.4.2搅拌站设置 (12) 3.4.3梁场设置 (13) 3.4.5其他 (13) 3.5施工便道 (14) 3.6施工用电 (14) 3.7施工用水 (15) 3.8弃碴场 (15) 3.8.控制性工程、重难点工程采取的方案和措施 (15) 3.8.1工程特点分析 (15) 3.8.2工程重难点分析 (17) 3.9.主要机械设备配备 (19) 3.10.主要材料周边调查 (22) 3.11.环保措施 (22) 3.12其它保证措施 (23) 轨道交通四号线一期工程土建六标 工地调查报告 1.工程概况 1.1工程简介 分公司承建市轨道交通四号线一期工程土建六标黑石子站（不含）～唐栋桥站（含）区间施工任务,标段位于市江北区铁山坪街道太平冲村，沿海尔路布置，唐栋桥车站位于太平冲村委会正前方约100m 处，标段起讫里程为：k23+839.775～k26+217.4，线路全长2377.63m。 管段主要容：本标段含一站一区间 （1）标段所含区间起点里程k23+839.775，终点里程k26+090.2，长约2.25km，区间包含暗挖段、明挖段、路基段及高架桥段。区间隧道断面主要为单洞双线暗挖断面，隧道衬砌结构按新奥法原理设计，采用复合式衬砌结构，钻爆法施工；高架桥段主要路段位于市主干道、高速公路及施工区，宏观地貌为构造剥蚀丘陵区，上部结构标准梁主要采用双线及单线预应力混凝土简支箱梁，移动模架法现浇施工；标准桥墩采用独柱Y形墩，墩截面为矩形，墩高围为1m～25.3m。基础为群桩基础，标准墩桩基础选用φ1.2m或φ1.5m钻孔灌注桩。 （2）标段所含车站为唐栋桥站，为轨道交通四号线与轨道交通十一号线（规划中）换乘车站，路侧高架岛式车站，中心里程为k26+153.8，总长约126 m，总宽23.8m。车站位于海尔路北侧，为5层四柱现浇框架结构。车站局部有地下室，放消防水池和变电所。地面层及地上二层为商业预留层，地上三层为站厅层，地上四层为站台下层，地上五层为站台层。设置出入口天桥上跨海尔路，天桥全宽6.0m，梁高1.0m，跨地铁车站周边环境调查报告
浅谈地铁车站施工风险管理 郭毅
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