第三章交通量的发展预测
§3.1 交通量预测思路及方法
3.1.1 交通分析及预测思路
交通预测是公路可行性研究的一个重要环节。它是确定建设规模和技术标准的依据，是经济评价和财务分析的基础。本项目远景交通量的预测，目的是为合理确定建设规模与修建计划提供分析基础，为项目的决策提供科学依据。因此，预测方法的合理性和可靠性将直接影响研究的结论。
本项目基年交通量采用断面法，根据调查及交通观测站的统计数据确定的。
本项目远景交通量的预测分为三部分：首先是自然增长的趋势型交通量，趋势交通量是指随着时间的推移和社会经济的发展，而自然增长的交通量。拟建公路建成后，社会经济的向前发展同时引起了更多的人和物出行，增加了该路段的交通量；然后是本项目建成后新产生的诱增交通量，本项目建成后，优化了路网结构，改善了道路通行条件，改建道路影响范围内的土地开发程度提高、土地使用性质发生变化，促使这些原开发层次较低的区域因开发强度提高、产业结构变化而产生的新的交通量；最后是本项目建成后，铁路、水运的转移交通量。部分铁路和水运运输量转移到本项目上来。本项目建成以后，长江水运及即将建成的汉宜城际铁路和本项目影响区内公路运输之间相互转移量有限，因此本报告不对公路与铁路、水运等其它运输方式之间的交通量转移问题进
行专门预测。
因此，结合本项目影响区具体情况分析，在不考虑其他运输方式的情况下，交通量预测结果由两部分组成，即趋势交通量和诱增交通量。
调查内容：现有公路路况调查、沿线主要干线交通量观测站历年交通量统计资料的收集，车速调查、通行能力调查、汽车运输成本调查、交通事故调查、全社会汽车保有量调查、项目影响区内的水运、铁路运输状况等。
3.1.2 预测方法
本项目远景交通量预测，根据历年交通统计资料与经济统计资料间的关系建立交通—经济关系发展模型，并根据项目影响区域经济发展规划指标适当调整确定区域经济发展速度，然后根据社会经济发展趋势与特点分析区域交通出行的特点，预测区域发生、吸引交通量。预测过程中综合考虑了项目影响区内的社会经济、交通运输发展及国家政策对交通量的影响，得到拟建项目正常趋势型交通量。
诱增交通量预测方法：诱增交通量产生的具体原因是交通条件（如：行驶时间、距离和费用等条件）的改善。本报告基于交通吸引的重力模型，通过有无本项目情况行驶条件的对比(“时间有无对比法”)来计算诱增交通量。
3.1.3 预测年限
根据交通部颁发《水运、公路建设项目可行性研究报告编制办法》及《公路工程技术标准》的规定，交通量预测年限为项目建成后的20年。结合本项目的情况，建设期2009年12月至2012年12月，预测特征
年2013年、2015年、2020年、2025年、2032年，预测基年为2009年。
图3-1 交通量预测流程图
§3.2 交通资料的收集与OD调查分析
3.2.1 交通量数据收集
本路段公路交通量观测站数据见附表。
3.2.2年平均日交通量（AADT）
日平均交通量数据依据观测站数据确定。
3.2.3调查车辆车型划分原则
依据有关规定及本项目的具体情况，本次调查的车型划分见表3-2
车型分类表
表3-2
3.2.3统计、分析结果
1、车型比例
车型构成详见表3-3。以大货、大客、拖挂、集装箱作为大型车计（绝对数），则交通流中大型车的混入率为36.29%。
交通量构成表（2009年）
注: 1、表中交通量未换算成当量小客车量；2、表中交通量为年平均日交通量从车辆的折算数分析，调查区域的交通量构成客车比货车多，客车占60.28%，货车占39.72%。在货车出行中，中货车、小货车所占比例相当，大货车较多，拖挂车与集装箱车最少。在客车出行中，小客车所占比例为46.2%，大客车占比例14.08%。
2、货车载货构成
将本次调查到的资料进行整理。得到调查区域的车辆运载构成情况，详见表3-4。
运载货物构成比重表
表3-4
货类结构主要反映了区域内人民物质生活的基本需求，以及区域之间物质流通的基本情况，同时也反映了区域之间物质互补的基本现状。从表3-11可看出，在单类货物中，以非金属矿石所占比重最大，达19.84%，其次为其他（日用品）和水泥，分别占18.26%、17.08%。
3、旅客出行目的
影响区旅客出行目的统计，见表3-5。
客车出行目的表
表3-5
小客车、大客车的交通出行目的中，公务分别占51.13%、36.69%，旅游分别占14.78%、47.32%，说明客车的出行大部分与工作业务有关。
各种车型的运输效率指标见表3-6。
分车型平均吨（座）位及实载率
表3-6
5、高峰小时、高峰率、高峰小时重交通方向率
根据交通观测数据统计，影响区公路交通存在明显的双高峰现象。高峰小时出现在上午9～11时之间，次高峰小时出现在下午18～22时之间。高峰率高峰率见汽车小时交通量曲线图。
6、日昼夜比
24小时交通量与12小时交通量之比最高为1.63，最低为1.19，平均为1.41。
§3.3其他运输方式相关路线调查
项目影响区内铁路运输有焦（作）柳（州）铁路一两条。焦（作）枝（城）铁路为Ⅰ级铁路标准，全长772公里，属武汉铁路局管辖。从此铁路所处位置及走向分析，与本项目关联性不大。
2、水运调查
长江是我国最大的河流，自西向东横贯九省二市，干流长6300km，由崇明岛以东注入东海，历来是沟通中国东、中、西三大地区的运输大动脉，素有“黄金水道”之称。由于公路运输快捷便利，使水路运输有所萎缩，长江“黄金水道”逐渐由过去交通运输的“主角”变成了不受重视的“配角”，但在国民经济和社会发展中仍发挥着其独特的作用，特别是随着旅游业和对外经济的发展，水上运输业必将有光明的前景。
3、航空调查
项目影响区内宜昌市现有三峡国际机场，其民航运量近年增长较为显著。航空运输量目前的客货运量虽小于其他运输方式，但其发展较快，必将成为宜昌市交通发展的重要组成部分。
4、相关管道运输调查
项目影响区除建设中的国家重点工程“川气东输”工程外，管道运输的运量可忽略不计。
§3.4汽车交通量预测
3.4.1交通小区划分
在进行交通需求分析时需要了解交通源以及交通源之间的交通量流。但是交通源一般是大量的，不可能对每个交通源进行单独研究。划
分交通小区的主要目的是全面了解交通源与交通源之间的交通流，从该意义上讲，交通小区的划分越小越好，但交通小区划分越小会使分析工作量越大。交通小区划分的基本原则是在准确、全面反映区域交通源特性的前提下，使工作量尽可能减小。在本次交通小区的划分中，遵循着“研究区域内细、研究区域外粗”的原则进行划分，具体小区划分见图3-7
表3-7 交通小区划分表
3.4.2交通生成
改革开放以来，湖北省和项目影响区经济发展较快，1990～2000年湖北省国内生产总值年平均增长12.15%，宜昌市年均经济增长率为11%左右。项目影响区历年来公路交通运输与经济指标弹性分析见表3-11。显然项目影响区的交通现状与经济发展不相匹配，在某种程度上制约其经济的进一步发展，实行多元化投资，广泛筹集资金，用于公路基础设施建设。目前，湖北省铁路客运量、水运客货运量呈下降趋势，航空略有增长，公路的客货运量稳步增长，所占比重不断增加，公路交
通承担的压力越来越大。
表3.7：社会经济性特征指标表
当阳市主要经济指标
枝江市主要经济指标
项目影响区历年公路交通运输与经济指标弹性分析表
表3-8
根据调查资料，以国道主干线为核心的国省道干线公路网布局，已基本将重要城市和县城等重要节点联通，干线公路网已初步满足当地社会经济发展要求，对综合运输网络的结构调整作用明显。在公路、铁路、水运三种主要运输方式中，公路线路里程占90%以上，公路运输的客、货运量和周转量分别占综合运输总量的78.84%，88.45%，50.40%、33.7%，公路运输在区域运输中占主导地位。
目前，我国的经济进入快速发展阶段，平均增长7%~8%的速度还将维持相当一段时间，这就意味着近几十年交通运输的需求还将迅速增长。这主要表现在：①国民经济的迅速发展增加了对交通运输的需求；
②随着社会、经济活动的频繁，人们出行需求增加，出行距离也越来越远，旅游业和假日经济的迅猛发展就是例证；③随着区域经济的协调发展和“西部大开发”的深入，湖北省和荆州市将进一步加快公路网的建设。
交通量生成预测以区域社会经济和交通运输系统的现状分析与预测为基础。其中每一个交通小区的客车、货车的产生、吸引量增长率采用该区客运量、货运量的增长率。
交通运输与经济发展息息相关，相互促进，相互发展。交通运输业又是隶属于国民经济中第三产业的主导行业之一。因此运输量的发展分析必须对国民经济指标与其相关性作出分析。
通过研究和分析主要国民经济指标与交通运输量的相关关系，来确定未来交通运输的发展。在此前提下，项目组参考了国内外可行性研究报告的有关内容，并选择不同的模型和国民经济指标进行分析，最后认为采用弹性系数法预测运输量的发展规律比较符合客观规律，这也是国际上通用的模型。弹性系数法预测公式如下：
γ=E·γg
式中：γ——各分区客、货运输增长率（%）；
E——客、货运输增长弹性系数；
γg——各分区国内生产总值增长率（%）。
将预测的未来年份各分区国内生产总值的增长速度、预测的弹性系数代入上式，即可求出各分区未来年份客、货运输增长率。
根据世界各国和改革开放以来我国东部地区运输弹性系数变化的一般规律，在经济发展的初期阶段，社会经济通常是外延式的增长，客货运输量增长速度要大于国民经济发展速度，即弹性系数大于1，随着经济的发展，社会经济一般转入内涵增长阶段，社会客货运输量增长速度趋缓，弹性系数开始向小于1的方向发展。客运与货运相比较，不同时期的增长率也不同。在经济发展前期，货运增长速度比客运快，即货运弹性一般大于客运弹性。但在经济发展过程中，客运将保持较快的增长速度，并赶上和超过货运的增长速度，即在经济发展后期，货运弹性小于
客运弹性。
为确定本项目各影响区交通运输指标与经济指标之间的弹性关系，本报告参阅了其他相关公路的工程可行性研究，分析研究了本项目各影响区的实际发展情况，最后确定本项目各影响区公路客运、货运交通量对经济的弹性系数，见表3-9。
市（县）所含交通小区的弹性系数均采用市（县）预测指标。
根据弹性系数预测模型和未来各经济小区社会经济国民经济预测成果，可分别推算出各交通区未来的客车、货车的产生、吸引量增长率。根据公路客货车产生、吸引量增长率，预测出未来各特征年度各OD小区的客车、货车产生、吸引量。
公路运输和GDP增长的弹性系数预测表
（%）表3-9
交通小区的客货车交通量增长率均采用市（县）预测指标。
3.4.3客货交通量增长率
各个交通小区公路客、货车交通量增长率表
（%）表3-10
3.4.4诱增型交通量预测
诱增型交通量是指由于公路项目的新建或改建而诱发的交通量。
诱增型交通量是指由于公路的新建或改建，特别是高等级公路的建成而诱发的新产生交通量。本报告诱增交通量的产生考虑以下两个因素：
①由于高等级公路的建设，使项目所在区域的经济布局、产业结构发生变化，引发新的经济结构和开发项目。具体表现在新路建设前后沿线会建立起新的产业带，也伴随产生了诱增交通。
②新路的建设改善了交通条件，诱发了那些原来需要出行却因交通条件制约而未能出行的潜在交通量。也表现在出行频率变高，出行距离变长。
诱增交通量产生的最具体直观原因是交通条件如：行驶时间、距离和费用等条件的改善。
国内预测诱增交通量常用的方法是利用时间费用等作阻抗的重力模
型，通过有和无此拟建公路情况行驶条件的对比（“时间有无对比法”）来计算诱增交通量，这种方法的模型参数到目前为止未见到国内实证研究的数据支持。由于交通出行中路径选择因素的存在，诱增交通需求相比，作用的时空距离相应较短。因此，本项目的诱增作用主要体现在建成后为沿线地区提供相互联系的快速通道，缩短了无本项目的时空距离，从而产生诱发性交通需求上。从诱增效果来分析，诱增发展趋势曲线应相似于偏正态分布曲线，即在高速公路刚通车初期，诱增效果明显，诱增高速公路诱增交通量占趋势交通量10~20%左右，以后逐年有所下降。按照这一规律，并参照国内一般高速公路可行性研究报告诱增交通量的预测结果为趋势型交通量的10~20%左右，确定诱增交通量占趋势发展交通量的比率见表3-11。
诱增交通量占趋势交通量的比率
表3-11
根据以上选定的交通量预测方法和参数，预测结果如下表：
本项目交通量预测结果表
单位：pcu/d
第三章交通量分析及预测 3.1现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至10.1%，汽车出行增长较快，达到12.5%，公交车比例仅为14.7%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以10.8%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 3.2 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
某城市桥梁改造工程交通量预测方法的分析研究 发表时间：2014-11-20T14:50:28.327Z 来源：《价值工程》2014年第5月上旬供稿作者：项少华 [导读] 交通量预测是桥梁工程前期工作中的重要一环，是确定桥梁工程规模、技术标准的依据。 Analysis of Traffic Forecasting Methods of Bridge Reconstruction Project in a City 项少华 XIANG Shao-hua；张培辉 ZHANG Pei-hui （安徽省交通规划设计研究院有限公司，合肥 230011） （Anhui Transport Consulting & Design Institute Co.，Ltd.，Hefei 230011，China） 摘要：市政道路桥梁工程由于影响因素多，路网复杂，组织进行OD调查需要花费较大的人力、物力和财力。本文针对兼具公路功能的市政桥梁工程，提出利用城市外围公路网OD调查数据来进行交通量预测的方法。 Abstract: Due to many influencing factors and road network complexity of municipal highway bridge project, organizations need to conduct OD survey which will spend a larger number of human, material and financial resources. In this paper, aiming at the municipal bridge engineering with the highway function, the method of using peri-urban road networks OD survey data for traffic forecasting is proposed. 关键词：交通量预测；四阶段法；OD调查 Key words: traffic forecast；four-stage method；OD survey 中图分类号：U491.1+4 文献标识码：A 文章编号：1006-4311（2014）13-0072-02 0 引言 交通量预测是桥梁工程前期工作中的重要一环，是确定桥梁工程规模、技术标准的依据。现阶段交通量预测广泛采用“四阶段”法进行预测。 “四阶段”法以机动车OD调查为基础，需要采集大量的基础数据，交通量OD调查需要花费大量人力、物力和财力。而目前我国大部分中小城市的桥梁工程项目受时间和财力所限，无法组织进行市内大规模的交通量OD调查。 本文结合蚌埠解放路桥改造工程，探讨了利用公路网OD数据来进行城市跨河桥梁交通量预测的方法。在该项目可行性研究阶段，本文通过对市区内几条过河通道进行交通量调查，结合蚌埠市外围公路网已有OD调查资料来生成区域基年OD数据，进行四阶段法预测。该方案充分利用现有公路网的OD数据，大大节省了人力物力的投入。 1 项目概况 蚌埠市现辖龙子湖、蚌山、禹会及淮上四区。淮上区位于淮河以北，其余三区在淮河以南。现由本项目及朝阳路淮河桥共同承担市区内部过江交通任务（报告编制阶段，蚌埠大庆路淮河公路桥正在建设当中，现已建成通车，本次预测以当时的路网结构进行分析）。本项目是S101、S307及G206共用的一座过淮河桥梁，在区域公路及城市道路网中地位重大。 2 交通量调查 2.1 0D调查点布设根据对区域路网的分析，本次在蚌埠解放路桥及朝阳路桥处补充两处OD调查点，利用外围公路OD调查点6处，调查点分布如图1所示。 2.2 OD分区根据对已有外围的公路OD调查及本次补充的两座大桥调查资料的初步整理，本报告将项目影响区划分为24个OD小区，如表1所示。 3 交通量预测 3.1 交通生成预测交通量生成预测采用增长率法，关键为确定交通量弹性系数，城市交通受城市人口规模、土地利用状况等因素影响，与城市道路交通流密切相关的运输指标为城区机动车保有量。本次分析通过对比中心城区机动车保有量与区域社会经济的增长状况，预测影响区未来客货车交通量增长弹性系数如表2所示。 根据上述经济及弹性系数预测结果，未来年各小区客货车增长率由下述公式可推算得本项目未来年交通量增长率。 Rk=Tk×E Rb=Th×E 式中：Rk、Rh—未来年影响区内客、货交通量增长率(%)；Tk、Th—未来年影响区内客、货交通量对经济指标的弹性系数；E—未来年影响区内国内生产总值增长率（%）。
第三章交通量分析及预测 3.1 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 3.2 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+762.250。路线推荐方案全长20.762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆/日 车型年份小型货 车 中型货 车 大型货 车 中小型 客车 大型客 车 拖挂车其它车 混合车 折算值 200632 16 7 86 3 31 193 200742 21 8 114 4 40 251 200848 24 11 130 5 46 290 200959 31 13 164 5 58 361 201074 38 15 200 6 70 444 201194 48 20 255 8 90 566 2012101 51 21 274 8 96 605 2013105 54 23 288 9 102 639 2014121 61 24 328 11 114 725 2015133 68 28 364 12 128 805 注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。
由于经济和人口因素发生变化，道路整改后，这个区域内的交通量会发生一定的增长，对这种增长的交通量预测称为趋势交通量预测。预测时，以路段交通量的增长与其影响区的经济增长之间的关系，采用多元回归法进行预测。 1、影响区系数 影响交通量变化的相关指标有人均国民生产总值、人均国民收入、车辆拥有量等，利用数理统计知识，将各交通区经济指标与相应交通区的客货运量进行回归分析总结，得出各指标的相关系数，取最大相关系数对应的指标作为最相关指标，根据相关指标增长率确定路段的影响区系数。 影响区系数： ij ak k L m L m /)(∑= 式中，k L ：路段在影响区内的里程 ak m ：为影响区域内的最相关指标增长率 ij L ：路段的总里程 2、正常交通量预测模型 m A A i i Q Q y y n n 101+==- 式中，n Q ：远景第n 年的路段交通量 1 -n Q ：远景第1-n 年的路段交通量，当1=n 时为基年交通 量 y i ：交通量增长率 A ，1A ：待定参数，根据历史年份的y i ，m 用最小二乘法 确定
本项目建成后，线路通行能力提高，从而导致部分交通量从其他路线转移到本项目路线上来。这部分交通量是由于道路的建成而产生的，同时也构成了这一路网的基本交通量。因此合理地确定转移交通量对道路交通量分析和预测具有重要作用。 1、交通阻抗 确定交通阻抗是转移交通量和诱增交通量预测的关键步骤之一，交通阻抗是指路网中路段或路径的运行距离、时间、费用、舒适度或者这些因素的综合。我们这里针对城市里居民出行考虑的首要因素，选取平均行驶时间作为路段的交通阻抗。 3 321)/(])/(1/[/C Q C Q U U U L t x ααβαβ+=+== 式中，t ：交通阻抗 U ：车辆平均行驶速度，h km / x U ：道路的设计车速，h km / 1α，2α，3α：回归参数 Q ：交通量，辆/h 2、相关路段转移交通量预测 （1）转移交通量计算公式 ro r r r Q Q Q P Q P Q t t c t t c c t c t c t P c t c t c t P -=?=+=+=-+--=-+--=0011100111111000000/2/)(2/)()]/exp()//[exp()/exp()]/exp()//[exp()/exp(σσσσσσ 式中，0t ，1t ：道路建成前、后的交通阻抗
1、交通量预测依据的确定，预测思路和方法的撰写； ①明确本项目的开工时间、建成时间以及投入运营的时间； 2、现状交通调查及分析； ①确定交通小区：明确道路沿线周围的区、城镇、县等的行政管辖界限以及这些地区的大概用地性质，以便于道路影响交通小区的划分和影响范围的确定； ②制定交通调查的表格（客车和货车的调查表格）； ③确定调查点（主要以城市出入口、快速路与快速路以及主干路等的大流量交叉口、主要人流量和车流量产生与吸引点） ④调查车流量的统计分析； ⑤本道路现状交通量的调查与分析（项目历年来的交通量统计、如果有分段的历年流量统计最好，还有分车型）； ⑥与本道路相交的每条道路的历年流量统计（尽量包括所有相交道路历年来的分车型流量统计）； ⑦确定本项目内是否有其他运输方式（比如铁路、航空等，如果有确定每个方式的规模和年运输量） 3、基年OD表的计算分析 ①评价年的确定; ②基年影响范围内交通小区OD的计算,根据OD公式来计算（分别统计出客车、货车的OD以及总的OD）; ③对基年OD的交通特性进行分析；
4、交通量预测； ①各影响交通小区发生、集中交通量预测（本项目应用弹性系数模型来进行交通量预测，为了确定相关弹性系数，需要提供的数据主要有：各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来的人口、GDP、（近一二十年来第一产业、第二产业、第三产业所占比重）、人均GDP等）； ②各影响交通小区弹性系数预测（各个影响范围内各个城镇、县、区等历年来公路运输情况：包括客运量、客运周转量（亿人公里）、货运量、货运周转量（亿吨公里））； ③各影响交通小区国内生产总值预测和交通增长率预测 5、趋势交通量 ①应用“弗莱特”模型进行交通量分布； ②确定未来年的趋势OD交通量； ③结合各小区未来年趋势OD交通量总结出本项目路段未来年的总趋势交通量； 6、转移交通量； 确定本项目影响范围内是否有其他交通方式，如果有确定好每种其他方式未来年的转移交通量，然后总结出未来年总的转移交通量。 7、诱增交通量 对拟建项目各特征年份诱增交通量增长率进行预测。 8、未来交通量预测 未来各影响区之间的交通量包括三个部分，即趋势型交通量、转移交通量和诱增交通量。一般说来，诱增交通量和转移交通量主要分
交通量分析及预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 公路交通调查与分析 3.1.1调查综述 交通调查的目的是了解现状区域路网的交通特性，掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等，了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关的交通调查主要是交通量调查。 交通量调查是收集沿线主要相关道路的历年交通量状况，交通量的车种构成以及有关连续式观测站点的交通量时空变化特征等资料。 相关运输方式的调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山（捞村至瑶山段）公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村，顺接X922翁昂至捞村段，终点位于荔波县瑶山与X418平交，终点桩号K20+。路线推荐方案全长公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供的交通量统计资料，现有与该项目相关的公路主要有X922翁昂至捞村段（原Y101乡道），X418线。公路沿线历年的交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段（原Y007乡道）公路历年平均交通量单位：辆 /日
注：表中数据除混合车折算值为按小客车为标准的折算值外，其余均为自然车辆数。 预测思路与方法 3.3.1 交通量预测的总体思路 公路远景交通量的预测，是为正确制定公路修建计划提供分析基础，为项目的决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济和交通运输调查的资料分析，计划建设的荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程是荔波县境内的重要公路项目。本项目的建设，将有力地促进公路沿线工业和乡镇的社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量和转移交通量三部分组成。 趋势交通量是指现有公路交通量按照它固有的发展规律、自然增长的交通量。 诱增交通量是指公路的开通，使它所覆盖的影响区内经济和交通体系的深刻变化，诱使经济、产业迅猛增长，则会新产生交通量。 转移交通量是指公路建成后，由于竞争关系而从其它运输方式（铁路、水运和航空）转移过来的交通量。对本项目而言，由于没有与本项目有竞争关系的其它运输方式存在，因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析，本项目的远景交通量主要由趋势交通量和诱增交通量组成。 3.3.2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程，大部分为改造路段，且公路沿线均设有交通观测点，因此该项目不作OD调查，采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济的发展情况及规划，进行相关分析，预测未来特征年的远景交通量。 交通量预测 3.4.1 预测年限和特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布的《公路建设项目可行性研究报告编制办法》的规定，公路建设项目交通量的预测年限为调查年到项目建成后20年；
3.3 交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
1.5相关规划及交通预测 1.5.2城市布局结构 城市规划区的整体空间结构为：“一心三翼、两轴四带’’。 l、“一心”：指中心城区，建设国际风景旅游城市和湘西地区的现代服务业中心。 2、“三翼”：指以武陵源风景名胜区、天门山风景名胜区和茅岩河风景名 胜区为主体的三个旅游职能片区。严格控制中湖、天子山镇发展规模，提升城镇建设水平与旅游服务品质。 3、“两轴”：指以澧水为纽带的城市发展轴和武陵源风景名胜区至天门山风景名胜区的旅游发展轴。 4、“四带”： 沙堤旅游发展带一一依托武陵山大道，发展近郊休闲度假旅游。 茅溪河旅游发展带一一依托张桑公路，发展水上休闲项目和近郊旅游度假设施。 澧水旅游发展带一一为张家界市未来旅游服务中心和度假基地建设的重点区域。 澧水城市职能拓展带一一是中心城区向东部拓展，完善城市中心地职能的空间拓展带。 1.5.3道路网规划 规划形成“两环五纵九连线’’的骨架路网结构。“两环”：快速路外环和子午路一迎宾路一大庸路构成的内环；“五纵”：茅岩路、天问路、溪西路、常德路一朝阳路、阳湖中路；“九连线”：子午路（内环以西）、荷花路、融山路、武陵山大道、沙堤大道、崇文路一永定大道、张峡路一永昌路、张联路一科技大道、官黎路一宝塔路。规划城市道路分为4级：城市快速路、主干道、次干道（包括滨河景观路）和支路。 1、快速路 城市快速路主要包括南外环、西外环、机场一南外环联络线、北外环、枫中路、武陵山大道。 2、主干路 规划城市主干路红线宽度为30-60米。主要包括子午路、迎宾路、永定大道、大桥路、大庸路、崇文路、兑泽路、西溪坪路、永昌路、科技大道、沙堤大道、桔坪路、向家岗路及李家岗路等。 3、次干路 规划城市次干路红线宽度为20-30米，主要包括回龙路、天门路、解放路、岚清路和滨江东路等。 4、滨河景观路 规划沿澧水河沿岸设置滨河景观路，滨河景观路红线宽度为20-25米。 5、支路 规划城市支路红线宽度为10-20米。 1.5.4交通量预测 1.5.4.1交通量基础资料 1、人口 1）总规分配人口 规划近期：市域人口规模172万人。 2020年张家界市中心城市人口规模按42.万人控制。其中，中心城区人口规模
一交通量预测 1.1 交通调查现状 新开北路北延（源兴路~通沪大道）位于南通市经济技术开发区西北部，南起源兴路，北至通沪大道，全场约2.6Km，道路规划宽50m，是一条南北方向的城市主干道，是中心城区规划形成“二十一横二十二纵”的主干路布局中的一条纵向主干路，也是连通崇川区、通州区的重要道路。 新开北路北延建成后将在一定程度上缓解兴富路、东快速路等道路的交通压力，提高了开发区与崇川区的连通性，提升南通市的城市面貌，拉动城市经济的快速增长，带动沿线地区的经济发展，改变附近的交通需求，项目建成后将产生大量的旅游交通量和沿线居民的出行产生交通量。 规划道路附近用地布局及道路流量图 1.2 远期交通量需求分析 本道路建成后交通量表现为旅游交通运输产生和沿线居民出行产生的交通量等，拟建项目预测的远景交通量构成有以下三部分组成： （1）基于现状路网条件下而发展的趋势型交通量
（2）本项目建成后产生的诱增交通量 （3）本项目建成后本地出行交通量 1.3 预测思路和方法 1.3.1 预测思路 本研究预测的主要思路为：以交通调查为基础，在分析XX市路网现状状况、交通量现状和路网规划的基础上，结合XX市城市总体规划、经济产业发展的布局规划，根据研究路网的地位和交通功能，对未来交通量进行预测。 1.3.2 预测方法 交通预测方法主要有两类：一类是基于增长弹性系数直接进行预测的交通增长率预测法或基于总体发展规划的总量控制法；另一类是基于土地利用的四阶段法，即出行发生、出行分布、交通方式划分和交通量分配。本研究综合考虑两种方法，并结合TransCAD软件对目标年的交通量进行预测。 1.4 道路交通量预测 通过对现状道路交通量进行调查，通过拟建道路临近的第二条主干路或者快速路围合的范围建立道路交通网络，划分交通小区，运用Transcad软件和OD反推技术计算出该道路路段及相交道路未来年高峰小时交通量。 交通小区划分 充分考虑区域内土地使用性质，路网构成等因素，根据交通小区的划分原则，对现状道路网络进行交通小区划分。
第三章交通分析及预测 3.1公路交通调查与分析 本项目位于昌吉州内。合计路线全长70.7Km。 项目组在外业调查中，收集了路线附近的交通量资料，并取得了路段两个典型断面全天24小时的断面交通量观测资料。 折算值根据《公路工程技术标准》（JTG B01—2003）的规定全部折算为小客车的数量，采用的折算系数见表3-1。 各汽车代表车型与车辆折算系数表3-1 汽车代表车型车辆折算系数说明 小客车 1.0 ≤19座的客车和载质量≤2t的货车 中型车 1.5 ＞19座的客车和载质量＞2t～≤7t的货车 大型车 2.0 载质量＞7t～≤14t的货车 拖挂车 3.0 载质量＞14t的货车 现有公路通车困难，出行特别不方便，特别是现有老路历年的翻浆病害情况严重，老路路线技术指标低，平、纵线形组合差，路面平整差，也无法满足交通安全、舒适、快速的需求。制约了当地的经济发展，因此建设一条上等级的公路，是十分必要的。 3.2预测思路与方法 3.2.1预测思路、方法和步骤 本项目未来年交通量是根据昌吉回族自治州交通局提供的沿线各乡镇交通出行调查资料基础上，结合沿线乡镇经济发展规划与交通运输发展之间相互关系的基础上进行预测。 根据交通部《交通建设项目可行性研究报告编制办法汇编》（2010年）的规定，农村公路和功能单纯的各类专用公路，以及为大型工矿项目或新建开发区服务的配套公路或其它农村公路。交通量预测工作可适当简化或采用其它预测技术而不必采用四阶段法，故本报告预测方法采用“定基、定标法”。即首先进行区域社会经济现状分析和发展趋势研究；其次根据社会经济发展趋势与特点及其与交通运输的相关关系，通
第3章交通量分析及预测 3.1公路交通调查及分析 3.1.1调查综述 3.1.1.1调查内容 按照交通规划的研究对象，本项目分别对公路客货运输量、年平均交通流量进行 调查。按照调查的方式，又大致分为以道路上的车辆为对象的实测调查和为明确人的 活动和货物的移动性质而进行的问卷调查。前者的调查有道路交通量调查和运行车速 调查，具体的调查事项及观测方法，因表示交通流特性所采用的要素不同而有所不同， 通过它可掌握汽车行驶状态有关的各种特性，为道路上实现畅通交通流而进行适当的 交通控制及建立交通规划发挥作用。后者的调查有居民出行调查、机动车OD调查和物 流调查。 3.1.1.2调查方法 交通调查是公路建设项目可行性研究的一个重要环节，是采集所需基础数据的最基本手段。其目的是了解项目影响区域公路交通运输的特性、构成以及客货运输的流量、流向，使后续的交通量预测建立在客观、可靠的基础上，为公路建设项目的计划、建设规模、建设标准等提供科学的依据。 (1)交通量调查点的布设 交通量调查点的选择，对调查数据、区域路网流量分析、拟建项目交通量预测有 着直接的影响，是整个交通量调查的关键。本报告交通量调查路段及其地点的选择， 主要考虑了以下因素： 1) 根据拟建项目特点及其区域路网交通流特性，选择有代表性的路段布点； 2) 调查点远离城镇，尽量避免城镇内部交通及短途交通的影响； 3) 调查点选择在路基较宽、视距远的路段上，同时要保证上行与下行调查点之间 留有不少于150m的距离，以免造成交通阻塞； 4) 附近有收费站的，尽量将调查点设在收费站中，以减少对车辆通行的影响。 由于交通流量观测是在具体的某一天进行的，有的是24小时流量观测点，有的是12小时流量观测点，所以在交通流量分析时根据各流量观测点所在路段历年交通量观 测资料对其进行年月、周日、昼夜不均匀性调整，并以次推算出年均日交通量。调整 公式如下： Q ijk＝q ijk·αi·βi·γi
第三章道路规划及交通量预测 第一节道路路网现状及道路服务水平评价 庐山区道路主要由十里大道、长江大道、外环路、学府路、学府二路，前进东路，并与周边的城市外围主干道长虹大道、庐山大道、芳兰大道、金凤路，九莲南路联系。 由于现有主要道路兼有区内交通、对外交通、以及生活性、交通性多重功能，虽在目前区域交通量并非十分巨大，但作为XX市区的规划范围，随着土地开发利用，规划道路应按城市道路“人车分离、机非分离”的原则规划设计。随着土地的开发利用，对道路运输能力也提出了更高的要求，但路网的不完善，将制约了经济的发展，现状道路的服务水平将无法满足经济发展的需要。 第二节区域路网规划 一、交通运输规划调查 道路系统历来被称为城镇的动脉和骨架，是一个城市能否规划合理的重要因素。因此道路的布局合理与否，直接关系到城镇能不能经济合理的发展。 道路规划本着“快速、顺畅、通达”的原则，合理调整布局，合理布置集镇道路网络。规划道路等级分为三级，即主干道、次干道和支路。主干道间距大于500米，红线30—60米；次干道间距为250—500米，红线宽度为20—40米；支路间距150—250米，红线宽度为9—20米以下。 二、路网规划
项目建设区域道路等级分为主干道、次干道和支路三个等级。其中主干道有十里大道、庐山大道、濂溪大道、芳兰大道、长江大道、欣荣路、外环路，道路宽度为30—50m；次干道学府路、学府二路，前进东路，道路宽度20—30 m；支路道路宽度15—20 m。 三、道路新建必要性论证 交通建设对土地利用有导向作用，土地的开发利用，必须以道路的修建为基础。濂溪大道为XX市庐山区道路骨架中最重要的一条主干道，本工程（濂溪大道延伸线）是濂溪大道的一部分。它的建设是城区土地资源使用开发的前提和必要条件。 随着城市化水平的不断提高，城市经济发展对加强人居环境的开发建设提出了更高的要求。良好的居住环境离不开道路等基础设施的建设。城市基础设施的建设也将直接服务于经济建设。为了能更好地改善XX市投资环境，改善人居生活环境，提高经济发展水平，不断加快基础设施的建设开发就成为必然。 道路建设不可避免地征集土地，拆迁房屋，造成建设区人口动迁，劳动力重新安置等社会问题。对农村居民而言，由于道路建设占用一定农田，菜地等耕地，由此会使农民的生存和生活最基本的生产资料受到影响；且对农民的劳作带来不便。但随着城镇建设发展，农民也将从务农为主转变成服务、务工、务商为主，故由此所造成的社会影响是在可承受范围内的。从长远来看，道路的建设有利于提高居民的生活质量，有利于推进XX的城市化建设进程。 本次工程沿线地势较起伏，因土地、规划部门工作到位，全线道
第三章交通量分析及预测 交通量分析和预测是公路建设项目前期工作的重要内容，本章首先在交通量观测及其他交通调查的基础上，分析本项目相关线路及其影响区域的公路交通发展水平和特征，然后结合社会、经济、技术调查与分析，使用公路可行性研究通用的预测技术和方法，分析预测远景年交通量发展规模和水平，为确定本项目的技术等级、工程设施标准规模和经济评价等提供重要的依据。 3.1公路交通调查与分析 本项目采用交通量观测为交通调查方法。 3.1.1 调查综述 调查的目的、方法及内容： 公路交通调查是公路项目可行性研究的重要环节，为全面了解项目所在地区公路交通量的特性和构成，掌握公路交通流量流向、车辆构成、货物种类等资料，为未来拟建公路交通量预测提供基础数据，本项目公路交通调查主要包括相关公路观测交通量、汽车保有量、交通事故等方面内容，调查范围主要是针对拟改建项目所属区域及沿线所经区域进行调查。 3.1.2 调查资料的分析 1.历年相关公路交通量 表3-1 正镶白旗杨白音敖包嘎查测站历年交通量
2.交通量观测调查车辆构成分析 通过资料整理，可以得到各调查点断面交通量情况。详见下表。 3.2 预测思路与方法 3.2.1预测思路 交通量预测是公路建设项目可行性研究的重要内容之一，是确定项目技术等级、建设规模及标准的依据，也是项目经济评价的基础。 根据研究项目白旗伊克淖苏木白音敖包嘎查至乌兰胡吉尔浩特至陶苏图浩特公路周边地区的公路项目，路段历史交通量能反映该路段上交通量的发展趋势。因此，可以利用周围路段的历史交通量用基于运输通道的交通量预测法来进行预测。基于运输通道的交通量预测法的大致思路如下： （1）获取项目所在运输通道内各条道路的历史交通量； （2）根据运输通道历史交通量找出其发展趋势，运用相关趋势模型求出运输通道交通量的增长率，并计算出运输通道未来年总交通量； （3）根据项目运输通道内各条道路的历史交通量发展趋势，结合相关各条道路在未来年的等级、车道数和通行能力等因素，采用Lgoti概率模型来确定未来年各条道路在运输通道内所分担的交通量比例，最后计算出本项目未来年的交通量。 3.2.2 交通量预测方法及步骤 该项目为正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路，是白旗通往外界的重要通道之一，由于公路交通是白旗唯一交通方式，因此本项目具有重要的地位和作用。通过对正镶白旗明安图镇三面井嘎查敦廷高勒浩特至白生图浩特公路线上的观测点交通量调查分析得出，现有道路的交通量比较大，由于省道的服务水平、道路路况等影响，在未来年单一的通道已经无法满足交通量的需求。 交通量预测：主要是在现状交通量观测调查的基础上，依据项目区未来年经济发展及项目所属通道运输方式发展趋势，测算公路通道的运输量，利用合理的预测方法进行
简述交通量预测方法与步骤 一、交通调查与分析 1.调查综述 道路交通量与项目影响区的交通出行分布是交通量预测的基础资料。为了对公路建设项目未来年的交通量发展情况进行预测，需要调查了解项目影响区交通发展状况，相关路网交通现状，各类车辆的起讫点分布，交通组成等基础数据资料。 交通调查的内容包括两个方面，一是相关公路的道路状况和交通状况调查，另一方面是车辆出行分布调查，据此分析项目影响区的车辆出行分布状况。相关公路道路与交通状况调查主要包括相关公路历史流量发展分析，交通组成分析，用于分析项目影响区交通发展规律；车辆出行分布调查主要调查车辆出行的起讫点，即OD调查，用于分析项目影响区及相关路网车辆的空间、时间分布特征，掌握交通现状。 2、交通量OD调查及分析 OD调查和交通量观测主要是为了全面掌握项目影响区内各方向公路运输通道的交通流量、流向、车型构成等交通特性，为拟建项目所在通道的运输需求特点分析和交通量预测工作提供了可靠的基础数据。 OD调查点位置布设原则为: ⑴在能够把握交通流量分布特性和不影响调查目的及精度的前提下，尽量减少OD调查点个数，以节省人力、物力和财力； ⑵OD点应尽量远离城区（一般为10公里左右）； ⑶为了和历年的交通量调查资料相互检验、补充，在不影响调查目的的前提下，调查地点尽量与历年交通量观测点一致或靠近。 以OD调查和交通量观测数据为基础，按照调查所采用的抽样率，根据主要相关公路历年交通量计算得到的月不均匀系数和周日不均匀系数将每个调查点的OD交通量进行扩大、修正，形成单点年平均日OD交通量（AADT），并得到单点OD表。交通量换算采用小客车为标准，各代表车型和车辆折算系数规定如下表所示。 各汽车代表车型与车辆折算系数
交通量分析与预测 LG GROUP system office room 【LGA16H-LGYY-LGUA8Q8-LGA162】
第三章交通量分析及预测 现状交通调查及分析 3.1.1项目影响区的确定 项目影响区根据对项目的影响程度，分为直接影响区和间接影响区，一般按行政区域划分。根据对各地区经济和交通的影响程度以及区域内物流和车流集散的特点，结合各地区社会经济、交通运输现状和路网状况，本项目直接影响区为彭山区，间接影响区包括眉山市、新津县等。 3.1.2交通现状分析 1、交通现状 随着城市建设用地的变化及产业结构的调整，步行和自行车出行仍然是居民的主要交通方式，但重要性有所下降，两轮电动车的出行比例已上升至%，汽车出行增长较快，达到%，公交车比例仅为%。彭山区私家车发展势头强劲，将成为未来城市机动车增长的主要因素。 2、项目影响区交通现状及规划条件 城市交通状况的恶化和城市规模不断扩大、人口不断增加关系十分密切，当然这也是城市发展过程中必然会遇到的问题。当前我们正处在快速城市化和快速机动化交织的历史时期，城市交通压力急剧增加，过去五年彭山区机动车每年以%的速度增长，而同期道路的增长速度远低于此。彭山区城范围内现状主次干道路网密度2.44公里/平方公里，城市支路路网密度更低，而城市主干道和支路的平均容积率要达到规划水平，还存在有很大差距。因此加大路网建设力度仍然是解决城市交通问题的重要途径。 交通量预测方法 交通量预测分析的目的是通过对片区路网的分析，研究项目建设给片区经济发展所带来的交通影响及其程度，判断在当前这种交通路网的承载能力下的影响，能否在可接受的范围内，并确定合理的项目出入口位置。道路断面的设置形式是否合理，满足交通功能的要求是最基本的条件。设计通行能力低于设计交通量的道路形式是不合适的，因为它容易造成片区路网的交通拥挤，甚至发生交通堵塞，要求设计通行能力必须大于设计交通量。另一方面，通行能力也不能过大，否则使道路资源不能充分利用，必然造成大量的浪费。
交通预测及分析 3.3.1 预测的总体思路 3.3.1.1 概述 路网交通量预测分析是城市交通规划和城市道路建设规模和标准的主要依据，预测结果将直接影响到项目建设的决策。本项目交通预测可划分为以下两个部分，预测过程也相应分别进行，最后累加得到总的预测交通量。 背景交通量预测——由两部分构成，其一为背境交通量，即相关道路上的穿越交通量，起止点均在项目范围之外，主要由项目相关道路的现有交通量在研究期限内相应增长而得到；其二为研究区域内其它新建项目的交通量，由交通影响范围内其它建设项目所产生的交通量，在道路网上分配而获得。背景交通量预测采用国际通用的四步骤预测法，并利用国际上较为流行的交通规划软件（TransCAD）作为计算工具。通过对现状与规划资料（土地、人口、社会、经济、交通）的调查研究，通过进行交通小区的划分，并据此建立交通模型。通过社会经济发展预测、城市土地使用规划，得到交通生成量；采用重力模型进行收敛计算，得到小区分布交通量；通过交通方 式划分，得到机动车的出行量；采用均衡分配法进行分配，得到拟建项目的路段及交叉口流量。 拟建项目交通量预测——根据项目的建设性质及规模，预测目标年的项目交通生成量，即交通产生量与吸引量。在此基础上进一步对其进行交通分布和交通分配，将因项目而产生的交通量分配到周围道路上，得到拟建项目交通量。交通需求预测主要根据该项目的开发强度及不同用地类型出行发生和吸引率，预测该开发项目目标年内部生成的交通需求。 图3-24 交通量预测流程图 3.3.1.2 预测依据 预测的主要依据如下： 1）《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020）》 2）《眉山城市空间发展战略（眉山2030）》 3）《眉山市国民经济和社会发展十一五规划纲要》 3）《眉山市城市总体规划（2009-2030）》 4）《眉山市城市规划条例》 5）《眉山市城市规划技术标准与准则》 6）《眉山市城市交通规划》（1999-2020） 7）《横琴新区城市总体规划（2009-2020）》广东省城乡规划设计研究院8）《横琴新区控制性详细规划》（广东省城乡规划设计研究院） 9）《眉山市统计年鉴2009》 10）《眉山重大交通基础设施布局集疏运网络规划》
第三章交通量分析及预测 3、1 公路交通调查与分析 3、1、1调查综述 交通调查得目得就是了解现状区域路网得交通特性,掌握路段交通量及其特征。通过交通调查来分析路段交通量及车种组成、时空分布特征等,了解区域交通发生、集中及分布状况。 本项目有关得交通调查主要就是交通量调查。 交通量调查就是收集沿线主要相关道路得历年交通量状况,交通量得车种构成以及有关连续式观测站点得交通量时空变化特征等资料。 3、2 相关运输方式得调查与分析 拟建项目X922荔波县翁昂至瑶山(捞村至瑶山段)公路改扩建工程路线起点位于荔波县捞村,顺接X922翁昂至捞村段,终点位于荔波县瑶山与X418平交,终点桩号K20+762、250。路线推荐方案全长20、762公里。 根据贵州省公路局及地方观测点提供得交通量统计资料,现有与该项目相关得公路主要有X922翁昂至捞村段(原Y101乡道),X418线。公路沿线历年得交通量观测值见表3-1。 表3-1 X922捞村至瑶山段(原Y007乡道)公路历年平均交通量单位:辆/日
3、3 预测思路与方法 3、3、1 交通量预测得总体思路 公路远景交通量得预测,就是为正确制定公路修建计划提供分析基础,为项目得决策提供依据。 根据对项目所在地区社会经济与交通运输调查得资料分析,计划建设得荔波县瑶山至捞村改扩建公路工程就是荔波县境内得重要公路项目。本项目得建设,将有力地促进公路沿线工业与乡镇得社会经济及交通运输发展、为精准脱贫提供交通保障。 预测远景交通量一般由趋势交通量、诱增交通量与转移交通量三部分组成。 趋势交通量就是指现有公路交通量按照它固有得发展规律、自然增长得交通量。 诱增交通量就是指公路得开通,使它所覆盖得影响区内经济与交通体系得深刻变化,诱使经济、产业迅猛增长,则会新产生交通量。 转移交通量就是指公路建成后,由于竞争关系而从其它运输方式(铁路、水运与航空)转移过来得交通量。对本项目而言,由于没有与本项目有竞争关系得其它运输方式存在,因此本项目不考虑转移交通量。 根据分析,本项目得远景交通量主要由趋势交通量与诱增交通量组成。 3、3、2 交通量预测方法及步骤 由于该项目属于老路改造工程,大部分为改造路段,且公路沿线均设有交通观测点,因此该项目不作OD调查,采用沿线历年断面交通量与影响区社会经济得发展情况及规划,进行相关分析,预测未来特征年得远景交通量。 3、4 交通量预测 3、4、1 预测年限与特征年确定 根据交通运输部交规划发[2010]178号文件发布得《公路建设项目可行性研究报告编制办法》得规定,公路建设项目交通量得预测年限为调查年到项目建成后20年;《公路工程技术标准》(JTG B01—2014)中规定:三级公路得设计交通量应按15年预测。 结合本项目所在地区得社会经济发展规划,本项目预测得特征年设定为2018年(公路通车年)、2023年、2028年、2033年与2038年。预测基年为2015年。交通量预测流程图见图3-1所示:
某项目交通量预测 为了有效缓解某单位有职工服务用房严重不足的矛盾，改善服务广大职工群众场所条件，更好地履行各项职能，单位决定对现有基础设施进行改造。 本项目总用地面积为7133平米，规划用地为新闻出版兼非市属办公用地。项目地块的建设将产生较大的人、车交通流，将对周边地区的交通产生影响，因此必须对该项目产生的交通量及其对周边道路交通产生的影响进行分析和评估。 交通影响评价就是根据以往的调查统计数据和项目本身的性质特征，预测项目建成后将会产生和吸引的交通量，再通过相关的交通工程学技术评价该部分交通量对于周围道路网的影响，判断这种影响是否在未来交通网络承载能力可以接受的限度内，并根据影响程度大小进行相应的交通工程改善，保证基地外围道路网各种交通流的安全性、秩序性和稳定性。 交通量预测是机动车交通影响分析的核心及前提。 本项目周边路网的交通量主要由以下3部分组成： ①建设项目产生的交通量；②非项目交通量；③过境交通量（即通过式交通量）。其中①和②是指分析区内在建和待建项目将要生成的交通，特征是其出行起点抑或终点包含在分析区内；③是通过式交通量（through trips），特征是其出行起点和终点均不在用地开发项目
交通影响分析区之内。而其中②和③构成了项目的背景交通量。一、交通需求组成及其特点 本项目的土地使用和建筑功能决定了其交通需求主要由以下几部分组成： 1、本地块内办公、图书档案、餐厅、教育培训、展览展示、活动中心内部员工的通勤交通； 2、办公及图书档案外来办事、餐厅外来就餐、教育外来培训、展览外来参观、活动中心外来活动等吸引的交通； 二、评价时段的确定 本项目地块规划性质为新闻出版兼容非市属办公用地，主要包括办公、图书档案、职工餐厅、办公、教育培训、展览展示、劳模活动中心等业态。 根据居民出行调查资料显示，各类功能主要出行高峰时段如下表：
绿色环保建材 城市道路可行性研究中交通量预测方法 ——以扬州南部快速通道为例 陈秋燕 中设设计集团股份有限公司 摘要：交通量预测是道路可行性研究的重要组成，当下，各类规范均未对城市道路交通量预测有明确规定，实际操作多参考公路预测方法。本文针对城市道路的特殊性，结合项目实例分析“四阶段法”在城市道路交通量预测中的运用，旨在为城市道路交通量预测提供思路和借鉴。 关键词：城市道路；可行性研究；交通量预测；四阶段法 1引言 城市道路建设项目可行性研究通过对项目的建设必要性、 经济合理性、技术可行性、实施可能性、对环境的影响性进行综 合研究和论证[1]，为项目决策提供依据。交通量预测结果是确定道路建设标准、工程技术方案的基础，是估算建设规模、进行经 济评价的必要条件，但现状有关规范中均为明确规定城市道路 交通量预测方法。因此，本研究充分考虑城市道路交通特点，以 扬州南部快速通道为例，对“四阶段法”在城市道路交通量预测 中的应用进行详细分析。 2预测思路 通过基础资料调研，了解项目影响区社会经济发展、土地利 用、道路交通现状及规划状况，分析得出现状人口分布、岗位分 布、小汽车保有量、居民出行特征以及现状路网、公共交通、货运 交通等基础信息，建立基年交通模型，然后以规划前景为依据建 立特征年交通模型，预测项目路未来各特征年的道路交通量[2]。3预测范围 本项目为扬州市规划快速路，贯穿主城南侧，是组团间的快 速联系通道、中心城区对外出行的重要联络通道。充分考虑项 目区位、功能及行政区划，将扬州市区及仪征市作为交通预测的 研究范围，其中由扬溧高速、启扬高速、京沪高速、长江及夹江合 围的中心城区作为重点研究范围。 4交通量预测分析 城市快速路交通组成较为复杂，本项目可分为居民交通、货 运交通以及出入境与过境交通三大类。由于交通性质不同，预 测方法存在差异，需分别进行预测。其中出入境与过境交通预 测方法按传统的公路交通量预测方法即可，下文仅对具有城市 交通特殊性的居民交通和货运交通预测方法进行详细阐述。4.1交通生成预测 交通生成预测包括出行发生与出行吸引，前者以区域社会经济特性为主，后者以土地利用形态为主。交通生成预测时通常对发生量和吸引量分别预测，通过控制交通生成总量，校核各交通小区的发生量和吸引量，以获得更为准确的预测结果。4.1.1居民交通 综合考虑城市经济发展对人均出行次数、分目的出行比率的弹性影响，根据人口分布、出行目的，可得出各小区的交通发生量；根据就业岗位分布、不同就业岗位的吸引率，得出各小区的交通吸引量。 S i=∑i S m i,A i=∑i A m i 式中：m为出行目的，可划分为家-单位出行（HBW）、家-学校出行（HBS）、家-其他出行（HBO）、非家-其他出行（NHB）以及商务出行（EB）；S i（A i）为i小区交通发生（吸引）总量；S m i（A m i）为i小区基于m目的出行发生（吸引）量。 项目影响区内人口分布以规划人口规模为基础，采用居住面积人口密度来推算；就业岗位分布以土地利用性质为基础，按人口比例和产业政策所预测的各类就业岗位数进行平衡。 4.1.2货运交通 货运出行的基本目的是载货，货运交通预测通过将货物总量按货运车型及相应实载率转化为货车发生吸引量。城市的货源分布具有很强的离散性，受到用地类型、交通管理、城市布局等多因素影响，但以用地类型为最主要影响因素，货运相关用地类型主要有工业用地、物流仓储用地以及公共设施用地[3]。 货运出行的发生、吸引可采用权重法（相关因素法）来预测，为提高预测模型的精度，可将货车分车型分别预测。 TS i=∑j L ij r ij,TA i=TP i 式中：TS i（TA i）为交通小区i的货车出行发生（吸引）量；L ij 为交通小区i用地类型j的面积；r ij为交通小区i单位面积用地类型j货车出行发生率。 4.2交通分布预测 交通分布预测旨在通过出行分布模型描述各交通小区间的交通交换量以及内部出行量，形成OD矩阵。 4.2.1居民交通 考虑到扬州正处于快速发展阶段，用地性质变化较大，居民交通分布预测采用双约束重力模型法，通过建立交通小区之间各出行方式加权阻抗，体现土地使用变化以及交通设施对出行分布的影响。 Q m ij=K i·K j·P m i·A m j/F m ij 式中：Q m ij为i小区到j小区之间目的m的出行量；F m ij为i 小区到j小区之间目的m的交通阻抗函数；K i、K j为调整系数；其余同上。 F m ij=a m·T b m ij·e c m T ij 式中：T m ij为i小区和j小区之间各方式加权出行时间（单位：分钟）；a m、b m、c m为目的m的待定系数；其余同上。 通过现状居民出行调查模型标定的出行分布参数，并参考其他城市重力模型参数标定过程，标定五类出行目的的分布参数如下。将不同目的的出行分布矩阵叠加后，便可得到居民全方式的OD矩阵。 4.2.2货运交通 货运交通出行分布预测模型与居民交通类似，需注意货运阻抗的特殊性，由于高峰时段城区道路禁止货车通行，因此货运阻抗是其可通行道路的出行时耗。 4.3交通方式划分 交通方法划分一方面需考虑国家战略、政策对交通方式发展方向的影响，另一方面需通过现状区域调查，了解各交通方式分担比例，最终综合确定出行方式比例。 本项目将出行方式划分为步行、非机动车、公交（含常规公交、轨道交通）、非公交机动车（含出租车）四种方式。综合考虑出行者经济水平、年龄、出行成本和交通设施服务水平以及交通政策等因素，采用距离分布曲线和效用函数结合的方法进行应用、校核和总量控制，建立出行方式模型。 步行出行的主要影响因素是距离，在一定的距离内，随距离的增大，步行出行比例下降。 P walk=x 1+a·e b·L，P non-walk=1-P walk 式中：P walk为两个交通小区之间选择步行出行的概率；P non-walk是两个交通小区之间除步行之外交通方式的概率；L为两个小区之间步行的出行距离（公里）；x、a、b为标定参数。 （下转第130页） DOI:10.16767/https://www.doczj.com/doc/ac9879966.html,ki.10-1213/tu.2019.06.092 126