进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。
一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测
1、结构原理
半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。
2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测
（1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。
皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU 的连接电路如图2所示
A、传感器电源电压的检测
点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC 和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束
B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图4）。在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图5），并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一直增加到66.7kpa （500mmHg）为止，然后测量在不同真空度下进气歧管压力传感器（PIM-E2端子间）的输出电压。该电压应能随真空度的增大而不断下降。将不同真空度下的输出电压下降量与标准值相比较，如不符，应更换进气歧管压力传感器。皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机和丰田HIACE小客车2RZ-E发动机进气歧管压力传感器的标准输出电压值如所示。
8-1 MAP 歧管绝对压力(MAP)传感器 歧管绝对压力(MAP)传感器为三线传感器，与进气歧管压力(真空)相接触(图8-1)。MAP 传感器测量进气歧管中空气压力的变化。PCM 自MAP 传感器获取信息，指示发动机负荷，以便计算燃油和点火正时要求。歧管绝对压力与歧管真空度相反。即歧管绝对压力高时，真空度低(如节气门全开时)。当发动机停止运行时，歧管处于大气压力，MAP 传感器记录的是大气压。气压读数用于发动机起动时供油的计算。也用于发动机工作时燃油和点火正时的计算。 图8-1 MAP 传感器 压变电阻MAP 传感器 目前通用汽车公司生产的车型中使用压敏电阻型MAP 传感器。该传感器包括硅片，尺寸为3平方毫米。密封件与歧管相接。硅片以上为真空密封，而硅片以下为歧管(大气)压力。发动机工作时产生歧管真空，硅片以下的压力下降，产生硅片两端压力差的变化，从而引起变形，引起阻值的变化。 在操作中，来自进气歧管的不断变化的真空度施加于传感器壳体。真空度的变化引起传感器阻值的相应变化。从电气角度来看，当歧管压力低时，如处于怠速状态时，传感器的输出电压低，大约1V 。当歧管压力高，如节气门全开时，传感器的输出电压高，大约4.4 - 5V 。 进气歧管 进气压力 ECT 传感器 MAP, ECT 传感器接地 PCM PCM MAP 传感器 信号
8-2 图8-2 MAP 传感器线路图 如图8-2所示，PCM 通过电路2704向歧管绝对压力传感器的C 脚提供5V 工作电压，传感器A 脚通过PCM 接地，其B 脚输出信号电压给PCM 。 图8-3 MAP 传感器测量进气岐管压力的变化，此压力由发动机负荷和速度变化决定。当怠速岐管的压力很低时（高真空状态），电压在近似0.5V 到1V 之间变化，在节气门大开时，电压在4V 到5V 之间。（见图8-4） 如果MAP 传感器失效，控制模块将用TPS 信号和其他传感器来控制燃油输送和火花塞正时，以替代失效的MAP 值。如果MAP 发生开路或短路时，PCM 会设定故障码“DTC P0105: MAP SENSOR CIRCUIT ”。 图8-4 歧管绝对压力传感器输出电压曲线 赛欧的MAP 传感器与在Regal 、凯越和GL8中使用的相同。MAP 传感器提供非常重要的信息用来计算空气质量进而来控制燃油喷射时间。（见图8-3）
对空燃比控制起决定性作用的传感器是空气计量系统。空气计量系统告诉ECU进多少空气ECU就配多少燃油，喷多少油作重要依据。所以说能导致汽车混合器漂移量过大非常大的就是空气计量系统问题。如果车喷油量偏差非常多一般就是空气流量传感器问题，因为一般其它传感器只是辅助没有权限控制那么大的喷油量，偏差也只是稍稍进行一些错误修正产生的。其它传感器做不到那么大的控制范围。控制程序中的喷油计算公式，进气量是主要决定因子，其它的只是修正因子。 全世界的所有发动机对混合器的需求都是一样的，区别不会太大。但是到故障诊断的时候要区分控制系统。 目前的汽车发动机电控系统主要分为两大类，即以空气流量计为代表的L型系统和以进气压力传感器为代表的D型系统。这两种系统的工作方式不同，故障现象不同。 空气流量计（L型）和进气压力传感器（D型）都属于空气计量装置，但是空气流量计属于直接测量进气量。进气压力传感器属于间接测量进气量。 空气流量计种类：（翼板式-基本淘汰）、（卡门涡旋式-使用率1%）、（热线热膜式-使用率99%）。 流量计和压力传感器的区别： 1、安装位置不同：空气流量计安装在空滤后面节气门前的管道中，进入进气管的空气都要 经过空气流量计。进气压力传感器安装在节气门后进气门前，靠检测进气管道中的气压力（负压、真空度检测为负值）间接判断空气流量。 2、反应速度不同：空气流量计响应速度快，因空气流量计的安装位置比较靠前。当空气进 入进气管后马上就能得出空气量。进气压力传感器反应相对较慢，因为当空气流量计得出测量结果的时候相对于进气压力传感器空气都还没有进入到节气门后面。 空气流量计 流量传感器优缺点：响应快，测量准。收油门时对进气量的测量没有进气压力传感器准确。价格昂贵一般400-20000.一般用在中高端车。 压力传感器优缺点：加油门的时候测量不准，反应较慢。但优点是收油门的时候测量节气门后的压力，判断空气流量比较准。价格相对便宜最多400，一般用在低端车。 有的车也有空气流量计和进气压力传感器同时安装的。如别克。但应该还是归为L型为主。因为L型控制精度更高。但有进气压力传感器的优点。 进气压力传感器 影响车在怠速时节气门后进气门前的进气管内的真空度的原因：点火时间，漏气，缸压，，，，，气门关闭不严，正时，排气背压，怠速电机，负荷，
进气歧管绝对压力传感器的检测 进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。 一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理 半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。
A、传感器电源电压的检测 点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进
进气压力传感器 故障现象 发动机发抖，加速无力，排气管冒黑烟，从故障上面所说的征象初步诊断为混合气过浓 故障诊断与原因分析 打开点火开关置于“IG”位置“图” 看仪表故障灯的闪烁码“图”3.1码，说明进气压力传感器故障。可能原因；ECU故障，线束断路或短路，进气压力真空管脱落，进气压力传感器故障 检查进气压力真空管 检查真空管有无破裂，脱落，老化等“图” 检测ECU 拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“IG”位置，万用表置于“20V”位置“图” 检测ECU端子VC与E2“图” 电压应为5V“图” 检测ECU端子PIM与E2“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明ECU内部故障 检测线束（电阻测量方法） 拔下进气压力传感器线束连接器“图” 点火开关置于“OFF”位置“图”
万用表置于“200Ω”“图” 检测ECU端VC与传感器线束端VC “图” 应导通“图” 如无穷大说明VC断路 检测ECU端PIM与传感器线束端PIM “图” 应导通“图” 如无穷大说明PIM断路 检测ECU端E2与传感器线束端E2 “图 应导通“图” 如无穷大说明E2断路 检测线束（电压测量方法） 拔下进气压力传感器线束连接器, 点火开关置于“IG”位置 万用表置于“20V”“图” 检测传感器线束VC与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明VC线束断路 检测传感器线束PIM与发动机壳体“图” 电压应为5V“图” 如无电压说明PIM线束断路 如有电压检测传感器线束自身高电位测自身低电位（检测传感器线束VC与E2）“图” 电压应为5V “图”
如无电压说明E2线束断路 检测进气压力传感器 将进气压力传感器线束连接器插回，启动发动机检测ECU端的PIM 与E2“图” 进气压力传感器信号压力标准值 如不变化说明传感器故障
实验四：进气管绝对压力传感器检测 一、实验目的和要求： 1.掌握进气管绝对压力传感器的结构及工作原理。 2.掌握进气管绝对压力传感器的检测方法。 二、实验设备及器材 丰田8A电喷发动机故障实验台一台、万用表、手动真空泵 三、实验内容及步骤 本次实验的内容主要是检测进气管绝对压力传感器。 1.实验原理 在汽油机上，进气管绝对压力传感器是用来测量进气管内气体的绝对压力，并将压力信号转变为电信号送入电子控制单元ECU，作为燃油喷射控制和点火控制的主控制信号。进气管绝对压力传感器按照内部结构不同分为压敏电阻式、电容式、膜盒式、表面弹性波式等，但目前应用较为广泛的是压敏电阻式和电容式。压敏电阻式内部结构如图1所示。半导体膜片一侧作用的真空室，另外一侧接的是进气管压力；当进气管压力发生变化时，使得半导体膜片发生变形，从而使应变电阻所在的桥式电路平衡被打破，产生电压信号，经控制电路放大后送入ECU。 图1半导体压敏电阻式进气管绝对压力传感器 1-半导体膜片；2-控制电路；3-真空室 压敏电阻式进气管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。压敏电阻式进气管绝对压力传感器的插接器主要有三个端子，分别是：电源端Vcc、信号端PIM
及搭铁端E2。 ECU 图2 压敏电阻式进气管绝对压力传感器电路 ECU通过Vcc端子给传感器提供标准的5V参考电压，传感器信号经PIM端子输送给ECU，E2为搭铁端子。 2.检测步骤 ○1电源电压检测： 点火开关置于“OFF”位置，拆开线束插接器。然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），在线束侧用万用表电压当测量线束插接器电源端子Vcc 和搭铁端子E2之间的电压，其电压值应为4.5～5.5V。如有异常，应检查进气管绝对压力传感器与ECU 之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 ○2输出信号电压检测： 将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管，然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，同时在ECU侧用万用表电压挡测量端子PIM与E2之间的传感器输出信号电压，将测量的数据填入表1中。 表1 输出信号电压测量记录表 四、实验小结 思考题：与标准值对照，该传感器工作是否正常？不正常时，会引起什么后果？
编号：QD-751b-20 流水号： 郑州交通技师学院 授课教案首页 课程汽车电子控制装置教师: 第3、4 周课次8
编号：QD-751b-20 流水号：一、复习提问 1．简述卡门旋涡式空气流量计分类及分类方法 1．简述卡门旋涡式空气流量计的检测方法 二、导入新课 上节课我们讲授的主要是卡门旋涡式空气流量计的结构、工作原理、检测方式，这一节课我们来学习进气压力及进气温度传感器的结构、工作原理与检测方法。 三、新课讲授 进气压力传感器 在气流通道中放一个柱体，气体通过时在柱体后产生许多涡旋。 【作用】在D型电控燃油喷射系统中，由进气管绝对压力传感器测量进气管压力，并将信号输入ECU，作为燃油喷射和点火控制的主控制信号。 【安装位置】靠近进气歧管的发动机室内。 【分类】按其检测原理分压敏电阻式、电容式等。 【信号类型】压敏电阻式为电压信号，电容式的为频率信号。 进气管绝对压力传感器：压敏电阻式构造
编号：QD-751b-20 流水号： 进气歧管压力↑→输出电压↑ 怠速运转时约1.25V，节气门全开时约5V。 进气管绝对压力传感器电路及其检测 ECU通过VCC端子给传感器提供标准5V电压，传感器信号经端子PIM输送给ECU，E2为搭铁端子。 检测： ①点火开关转至ON位，测量VCC与E2之间电压应为5V。 ②拆下传感器连接真空软管，用手动真空枪给传感器施加真空度，PIM与E2之间电压应随真空度增加而下降。 四、课后小结 本次课主要讲授的是进气压力及进气温度传感器的结构、工作原理、检测方式，其中重点讲解了皇冠3.0轿车进气压力传感器的检测方式。 五、作业布置： 简述皇冠3.0轿车进气压力传感器的检测方法
进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。
一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理 半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。
2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU 的连接电路如图2所示
A、传感器电源电压的检测 点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端VCC 和接地端E2之间的电压如图3，其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束
进气压力传感器信号失真故障 一辆大众T4面包车出现怠速波动症状。怠速不开空调转速在500～900r/min间波动，开空调转速在400～1100r/min间波动。该车在急加速和急减速时反应滞后，其余工况基本正常。该车曾因此故障维修过，但症状依旧，便转到我厂维修。 故障检测 检测故障码，没有故障码出现。测怠速马达IAC工作电压，不开空调时工作电压在4.5～6V间变化，开空调时工作电压在4～7V间变化，同时观察到开空调时IAC电压变化频率比不开空调时大。由此说明IAC 及线路正常。 发动机转速是由电脑ECU分析各传感器输入信号后，调节IAC动作来增减进气量，使发动机转速控制在规定范围内。影响转速波动的传感器有进气压力传感器MAP、进气温度传感器IAT、水温传感器ECT、节气门传感器TP。经检测确认传感器IAT、ECT、TP本体及线路均无问题，其输出信号也正常。而这种车的发动机将MAP与ECU作为一体无法测信号值，只得先检查真空管。经查找真空管没有泄漏、脱落。再查看真空管发现真空不通畅。更换新真空管后，发动机转速稳定、怠速工况下加减负荷转速有变化。急加速、急减速反应灵敏，原有的滞后现象消失，故障排除。 故障分析 真空管不通畅是造成这起转速波动的根本原因。怠速初始时，MAP测取真空值高于节气门后实际真空值。MAP信号电压高使ECU关小1AC开度，转速下降。当真空值达到平衡或转速低于ECU设定底线时，IAC 开度增大，转速增高。此时MAP测得真空值低于节气门后实际真空值。当转速上升到真空值平衡或怠速工况时ECU设定上线时，ECU控制IAC开度使转速下降。 由于真空管不通畅，使MAP不能感测到同步的节气门后真空值，使MAP反应滞后，至使ECU反复调整IAC开度，造成转速波动。由于同样原因急加速时，转速反应滞后于节气门开度一时间差，使发动机功率不能立即提高；急减速时，转速过高又不能同步下降，需加大制动力才能使车速降低。虽出现的症状只是滞后很短的时间，但使驾驶员能感到异常。此车缓慢加速、减速时MAP与节气门后真空值基本同步，因此没有异样感觉。
进气管真空度失常对发动机性能的影响及故障诊断要领 发动机进气管真空度（又称负压）是进气管内气压与大气压力差的绝对值，是汽车发动机各气缸交替进气时对进气管形成的负压值总和，一般用△Px表示。发动机进气管真空度的大小及其稳定性与工作气缸的数量、发动机转速和空燃比的大小成正比，与节气门的开度成反比，也随着进气系统密封性、点火性能的变差而减小。 进气管真空度是发动机的一个综合性技术指标，被称为发动机性能的“晴雨表”。若进气管的真空度符合标准，不仅表明气缸的密封性能良好，而且表明点火性能、配气相位及空燃比（A/F）也基本符合要求。因此，通过检测进气歧管的真空度可以不解体诊断发动机的多种故障。 进气管真空度的基本检测方法是：起动发动机并运转到正常工作温度，然后将变速杆置入空档，让发动机怠速运转，再找至节气门后方专门设置的进气系统真空度检测孔，在该处连接真空表（如果没有这种检测孔，可以拆开进气歧管上的一根真空管，用三通接头连接真空表），就可以进行检测。检测时若真空表摆动，可以让发动机稍加速运转一会儿，直至表针稳定下来，也可以采用发动机综合性能分析仪测量进气管负压的波形变化。当发动机以怠速运转时，轿车发动机进气管真空度的数值一般为64kPa —71kPa。如果进气管的真空度太小，说明进气系统存在漏气现象。 1、进气管真空度失常对发动机性能的影响 （1）导致发动机运转无力。若怠速时进气管的真空度很低，说明有空气从旁路进入了进气管，由于这部分空气没有经过空气流量传感器的计量或未经节气门控制，空气流量传感器的测量值必然低于实际进气量，而电控单元（ECU）是根据空气流量传感器等信号决定基本喷油量的，这样就导致喷油量偏少，由于“油少气多”，即混合气过稀，因此发动机运转无力。 一辆上海大众POLO进取轿车，出现加速无力，排气管烧红（尤其是氧传感器的安装根部），尾气呛人的故障。经过仔细检查，发现空气滤清器右下角的三通阀阀体与节气门体下侧进气腔处的真空软管脱落，造成节气门后部漏气，引起进气管真空度下降，进气歧管绝对压力传感器的信号电压变大，ECU 便指令喷油器增大喷油量，从而导致燃烧不完全，废气中含有大量的未燃混合气，由于三效催化转化器的作用，这些未燃混合气在转化成CO2和H2O的过程中释放大量的热量，造成排气温度过高，最终引起排气管烧红的故障。将脱落的真空软管插好，故障排除。 （2）造成发动机起动困难。 （3）导致怠速不稳。若进气管漏气，进气量与节气门的开度将不遵循原来的函数关系，空气流量传感器无法测出真空的进气量，造成ECU对进气量的控制不准确，导致发动机怠速不稳定。 （4）增加尾气中污染物的排放。进气管真空度降低，意味着发动机的负荷和燃烧室温度增加，从而提高每循环废气的最高温度，因而导致尾气中的NOx含量增加。 2、进气管真空度失常对汽车自动控制系统的影响 由于进气管真空度的大小意味着发动机转速及负荷的大小，进气管真空度的变化意味着发动机的转速及负荷发生了变化，因此在电控汽车上，发动机进气管的负压被作为一种动力源，广泛应用于电子控制系统的执行器等装置上，例如膜片式进气歧管绝对压力传感器，燃油压力调节器、曲轴箱强制通风（PCV）系统、燃油蒸气回收（EV AP）系统、废气再循环（EGR）系统、巡行控制系统真空式执行器及制动系统真空助力器等。若进气管真空度失常，将严重影响上述各系统的正常工作。 3、进气管真空度失常故障诊断要领 （1）对于四缸轿车发动机来说，在怠速工况下，如果真空表指针在3/4时间内都指示在正常范围内，只有1/4时间批示在正常范围以外，就意味着有3个气缸工作正常，另外一个气缸有故障。另外，若某一缸火花塞不跳火，进气管的真空度大约减少6。8kPa；若某一缸气门漏气，真空度大约减少13。5kPa；若点火时刻提前3°，真空度大约增加3。4kPa。 （2）怠速不稳是电喷发动机的最常见的一种故障，在一般情况下应当首先检查进气系统。按照故障出现概率的高低，引起发动机怠速不稳的原因依次是：节气门体及真空软管漏气、怠速控制阀被脏物堵塞、空气流量传感器或节气门位置传感器损坏。这是因为若进气管漏气，将导致进气管的真空度降低，
进气压力传感器 MAP 除了福特的进气压力传感器以外，几乎所有的进气压力传感器的输出信号都是模拟的。福特的进气压力传感器输出信号是数字信号，在用示波器测试进气压力传感器时，模拟信号和数字的设定和检测步骤是不同的。 1)模拟输出进气压力传感器，参见图7。 模拟式进气压力传感器在发动机感测到的真空度直接对应产生可变的电压输出信号。它是一个三线传感器，有5V参考电源，其中两条线是参考电源的正负极，另一条是给电脑的输出信号。 试验方法一 关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压(图7中左侧波形)。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。 ·将发动机转速从怠速增加到油门全开(加速过程中油门缓中速打开)，并持续到2秒钟，不宜超速。 ·再减速回到怠速状况，持需约2秒钟； ·再急加速至油门全开，然后再回到怠速； ·将波形定位在屏幕上，观察波形并与波形图比较。 也可以用手动真空泵对其进行抽真空测试，观察真空表读数值与输出电压信号的对应关系。 波形结果：
从汽车资料中可查到各种不同车型在不同的真空度下的输出电压值，将这些参数与示波器显示的波形进行比较。通常进气压力传感器的输出电压在怠速是1.25V，当节气门全开时略低于5V，全减速时接近0V。 大多数空气压力传感器在真空度高时(全减速是24英寸汞柱)产生低的电压信号(接近0V)，而真空值低时(全负荷时接近3英寸汞柱)产生高的电压信号(接近5V)，也有些进气压力传感器设计成相反方式，即当真空度增高时输出电压也增高。 当进气压力传感器有故障时，可以查阅维修手册，波形的幅度应保持在接近特定的真空度范围内，波形幅度的变化不应有较大的偏差。当传感器输出电压不能随发动机真空值变化时，在波形图上可明显看出来，同时发动机将不能正常工作。 有些克莱斯勒汽车的进气压力传感器在损坏时，不论真空度如何变化输出电压不变。 有些系统像克莱斯勒汽车通常显示出许多电子杂波，甚至在NORMAL 采集方式。在波形上还有许多杂波，通常四缸发动机有杂波，因为在两个进气行程间真空波动比较多，通用汽车进气压力传感器杂波最少。 如果波形杂乱或干扰太大，不用担心。因为这些杂波在传送到控制电脑后，控制电脑中的信号处理电路会清除杂波干扰。 2)福特数字输出进气压力传感器，参见图8。 从八十年代初到九十年代许多福特和林肯汽车上都安装数字式进气压力传感器。 这种压力传感器产生的是频率调制式数字信号，它的频率随进气真空而改变，当没有真空时输出信号频率为160HZ，怠速时真空度为19英寸汞柱，
进气歧管绝对压力传感器的万用表检测 进气歧管绝对压力传感器的检测 进气歧管绝对压力传感器用于D型汽油喷射系统。它在汽油喷射系统中所起的作用和空气流量传感器相似。进气歧管绝对压力传感器根据发动机的负荷状态测出进气歧管内绝对压力（真空度）的变化，并转换成电压信号，与转速信号一起输送到电控单元（ECU），作为确定喷油器基本喷油量的依据。在当今发动机电子控制系统中，应用较为广泛的有半导体压敏电阻式、真空膜盒传动式两种。 一、半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测 1、结构原理 半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器（图1）由压力转换元件（硅膜片）和把转换元件输出信号进行放大的混合集成电路组成。压力转换元件是利用半导体的压阻效应制成的硅膜片。硅膜片的一侧是真空室，另一侧导入进气歧管压力，所以进歧管内绝对压力越高，硅膜片的变形越大，其变形量与压力成正比。附着在薄膜上的应变电阻的阻值则产生与其变形量成正比的变化。利用这种原理，可把进气歧管内压力的变化变换成电信号。 2、半导体压敏电阻式进气歧管压力传感器的检测 （1）皇冠3.0轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器的检测。 皇冠3.O轿车2JZ-GE发动机用半导体压敏电阻式进气歧管绝对压力传感器与ECU的连接电路如图2所示。 A、传感器电源电压的检测 点火开关置于“OFF”位置，拔下进气歧管绝对压力传感器的导线连接器，然后将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），用万用表电压档测量导线连接器中电源端V CC和接地端E2之间的电压如图3其电压值应为4.5-5.5V。如有异常，应检查进气歧管绝对压力传感器与ECU之间的线路是否导通。若断路，应更换或修理线束。 B、传感器输出电压的检测将点火开关置于“ON”位置（不起动发动机），拆下连接进气歧管绝对压力传感器与进气歧管的真空软管（图4）在ECU导线连接器侧用万用表电压档测量进气歧管绝对压力传感器PIM-E2端子间在大气压力状态下的输出电压（图5）并记下这一电压值；然后用真空泵向进气歧管绝对压力传感器内施加真空，从13.3kPa（100mmHg）起，每次递增13.3kPa（100mmHg），一
进气歧管真空度的利用与空气供给系统的维护 空气供给系统是电控汽车发动机的一个重要组成部分，它的功用不仅仅为发动机提供所需的清洁空气，而且通过传感器对进气的数量、压力和温度等进行准确测量，作为电控单元（ECU）对发动机的喷油时刻、喷油量以及点火提前角等进行闭环控制的重要依据，从而达到提高汽车动力性、经济性和降低排放的目的。因此，在排除发动机故障时，不但要检查电路和油路，而且还要检查气路。! 从整体上来说，电控汽车发动机空气供给系统由两大部分组成，一是纯气道部件，包括空气滤清器、进气连接管、节气门体、进气总管和进气歧管等；二是电子测量装置或者执行机构，包括空气流量计（或者进气压力传感器）、进气温度传感器、怠速控制阀等。 进气歧管真空度的利用 当发动机运转以后，在进气歧管内便形成了一定的真空度。进气歧管真空度的大小随着发动机负荷和转速的变化而变化（在不同工况下进气歧管真空度的变化量一般为50KPa）。也就是说，进气歧管真空度的变化意味着发动机负荷和转速的变化。正是巧妙地利用这一特性，现代汽车最大限度地实现了功能的扩展。 ⑴利用进气歧管真空度的变化作为传感器或者执行器的“动力源”，对汽车进行自动控制。例如：燃油压力调节器、真空膜盒式进气压力传感器、曲轴箱强制通风装置（PCV）、汽油蒸发回收装置（EVAP）等。除此以外，底盘部分的自动变速器真空式节气门阀、真空制动助力器、汽车巡航控制中的真空式节气门开度控制装置等，都是利用进气歧管真空度的变化实现控制的。 ⑵可以方便地模拟进气歧管真空度的变化，有利于汽车故障的判断。例如，通过堵住空气滤清器的进气口，人为地制造富燃状态；拔下一根发动机的真空软管，人为地制造稀薄燃烧状态，同时利用示波器或者数字式万用表检测氧传感器的不同反应。如果在富燃状态时氧传感器输出电压为800mv以上，而在稀薄燃烧状态下输出电压为200mv以下，则表示氧传感器正常，能够正确反应尾气中的残留氧；如果氧传感器信号电压不发生这种变化，说明氧传感器有故障。 ⑶用真空表测量进气歧管真空度的变化，也可以方便地分析不少故障，而且它对故障的诊断范围比采用测量气缸压缩压力的方法更加广泛。通过进气歧管真空度的变化情况，可以判断有一个或者几个气缸密封不良，因而造成气缸压力下降等故障。 因此，凡是发动机出现怠速不良，发动机震抖，排气管产生冲动；怠速过高，无法调低；混合气过稀等故障时，都要检查空气流量计、节气门体、辅助空气阀、怠速稳定阀、废气再循环阀等进气系统的软管及其接头是否松动、破损或者漏气。 空气供给系统的维护 对于电控燃油喷射发动机来说，进气系统的漏气对发动机工作性能的影响远比化油器式发动机的影响大。因为在电喷发动机上，这部分漏气是不经过空气流量计计量的，它对空燃比的影响非常明显。 由于电喷发动机对进气歧管的真空度极其敏感，因此现代汽车发动机对于进气管路极其重视，从空气滤清器的空气进口，一直到消声器的排气出口，都控制得十分严密，容不得有丝毫的泄漏现象。如果进气系统密封不严或者出现漏气时，电控系统将获得错误的信号，并由此带来一系列的负面影响。例如一辆帕
进气歧管绝对压力与温度传感器 使用说明书 适用零件号:12232201 （第一版）
1. 概述 进气歧管绝对压力与温度传感器是在发动机工作运行时，发动机管理系统元件当中表征发动机实际进气状态，进而表征着发动机运行工况和负载状态的主要元件之一。因此，进气歧管压力与温度传感器系发动机管理系统之空气燃料供给控制子系统中的至关重要的一个部件。 德尔福公司开发的进气歧管绝对压力与温度传感器已经将进气管绝对压力传感器的功能和进气管绝对温度传感器的功能集成为一体，使之成为同一传感器。同时完成探测发动机进气歧管绝对压力和进气歧管内空气温度的测试目标。该传感器适用于自然进气式发动机应用场合。 在采用速度密度型原理的发动机管理系统机构配置中，进气歧管绝对压力传感器被用以向系统提供发动机吸入的空气压力测试数据；进气温度传感元件则用以向系统提供发动机进气歧管内的进气温度测试数据。以供发动机电子控制模块根据系统软件计算实际进入发动机后的空气密度，系统在依据发动机的其他相关参数状态，进而推算出实际进入发动机参与燃烧的实际空气供给量（实际进气充量）。 发动机管理系统依据流体力学原理，根据进气歧管内的空气温度和压力实际测试数据并综合考虑到其他相关参数的影响因素，测算出发动机的实际进气充量状态，进而为发动机提供理想比例的燃油喷射供给量。因此，进气歧管绝对压力与温度传感器是构成速度密度型发动机管理系统之空气流量计量方式的重要元件之一。 图1
2. 结构特征及工作原理 2.1 结构特征 德尔福设计的进气歧管绝对压力与温度传感器的主要特点为： ? 固态混合电路设计 ? 压电电阻响应元件提供了精确的线性响应 ? 专门为发动机进气腔体工作环境设计 ? 结构紧凑，质量轻 ? 大批量生产和实际应用考核，可靠耐用 ? 尺寸小巧，便于装配布置 ? 镶入式橡胶圈密封装配接口结构，密封性能佳 2.2 工作原理 进气歧管绝对压力与温度传感器是将进气歧管绝对压力传感器的功能和进气管绝对温度传感器的功能集成在同一整体之中。 进气歧管绝对压力传感器利用的是压电技术的原理设计而成。传感器主要有一个密封良好的弹性膜片和一个铁质磁芯构成。膜片和磁心精确地放置在微型线圈内，当感应到压力时，就产生一个与输入压力成正比的、与参考电压成比例的输出信号。 进气歧管绝对压力与温度传感器的压力信号电压输出函数关系为： V out = V ref （ 0.01059 * P – 0.10941 ） 式中， P 表示进气压力实际测试数值，单位：kPa. V ref 表示为系统信号参考电压，多为5V 传感器的气体压力和电压转换曲线特性曲线 （V ref = 5.0 V 时） 压力（单位： kPa ） 10 30405060708090100 200 012345 60.25V 4.85V 输出电压 V
进气压力传感器(MAP) 除了福特的进气压力传感器以外，几乎所有的进气压力传感器的输出信号都是模拟的。福特的进气压力传感器输出信号是数字信号，在用示波器测试进气压力传感器时，模拟信号和数字的设定和检测步骤是不同的。 1)模拟输出进气压力传感器，参见图7。 模拟式进气压力传感器在发动机感测到的真空度直接对应产生可变的电压输出信号。它是一个三线传感器，有5V参考电源，其中两条线是参考电源的正负极，另一条是给电脑的输出信号。 试验方法一 关闭所有附属电气设备，起动发动机，并使其怠速运转，怠速稳定后，检查怠速输出信号电压(图7中左侧波形)。做加速和减速试验，应有类似图中的波形出现。 ·将发动机转速从怠速增加到油门全开(加速过程中油门缓中速打开)，并持续到2秒钟，不宜超速。 ·再减速回到怠速状况，持需约2秒钟； ·再急加速至油门全开，然后再回到怠速； ·将波形定位在屏幕上，观察波形并与波形图比较。 也可以用手动真空泵对其进行抽真空测试，观察真空表读数值与输出电压信号的对应关系。 波形结果： 从汽车资料中可查到各种不同车型在不同的真空度下的输出电压值，将这些参数与示波器显示的波形进行比较。通常进气压力传感器的输出电压在怠速是1.25V，当节气门全开时略低于5V，全减速时接近0V。 大多数空气压力传感器在真空度高时(全减速是24英寸汞柱)产生低的电压信号(接近0V)，而真空值低时(全负荷时接近3英寸汞柱)产生高的电压信号(接近5V)，也有些进气压力传感器设计成相反方式，即当真空度增高时输出电压也增高。 当进气压力传感器有故障时，可以查阅维修手册，波形的幅度应保持在接近特定的真空度范围内，波形幅度的变化不应有较大的偏差。当传感器输出电压不能随发动机真空值变化时，在波形图上可明显看出来，同时发动机将不能正常工作。 有些克莱斯勒汽车的进气压力传感器在损坏时，不论真空度如何变化输出电压不变。 有些系统像克莱斯勒汽车通常显示出许多电子杂波，甚至在NORMAL采集方式。在波形上还有许多杂波，通常四缸发动机有杂波，因为在两个进气行程间真空波动比较多，通用汽车进气压