南京铁道职业技术学院毕业论文
题目：南京地铁1号线制动系统的原理及故障处理作者：蒋志强学号：093311223 系：动力与工程学院
专业：地铁司机
班级： 0911
指导者：沈骏
评阅者：
2012年 6 月
毕业设计（论文）中文摘要
南京地铁1号线制动系统的原理和故障处理
摘要根据南京地铁车辆制动系统的特点，分析了该地铁车辆制动系统的作用原理及作用过程，对电制动、能耗制动、空气制动分别作了较为详尽的分析和说明。并根据南京地铁一号线列车紧急制动设计原理和电路图分析了南京地铁一号线列车产生紧急制动的各种常见情况，通过车载记录对紧急制动发生原因进行了探讨，并以南京地铁列车正线发生紧急制动故障处理实例进行分析，同时提出了减少紧急制动发生的预防措施。
关键词制动系统地铁车辆特点分析紧急制动车载信号
目次
1 引言 (1)
2 南京地铁1号线制动系统的组成 (1)
3 电制动 (1)
3.1 作用原理 (1)
4 空气制动 (2)
4.1 空气供给/ 处理装置及其作用原理 (2)
4.2 摩擦制动控制装置 (2)
4.3 防滑系统（WSP） (3)
4.4 辅助设备 (3)
5 制动控制 (4)
6 发生紧急制动情况分析 (4)
7 车载记录紧急制动原因探讨 (5)
7.1 来自列车的紧急制动 (5)
7.2 超速 (6)
7.3 报文传输故障 (6)
7.4 未经允许的驾驶室解锁 (6)
7.5 ATP在自动折返中收到DTRO为0 (6)
7.6 紧急停车报文 (7)
7.7 一个车门打开时列车未停稳 (7)
结论 (10)
致谢 (11)
参考文献 (12)
1 引言
南京地铁1 号线车辆采用法国A L S T O M 公司生产的动车组。为了适应城市快速轨道车辆运行速度高、站间距离短、启动制动频繁等特点，在动车组制动系统的设计中，本着安全、可靠的原则，采用了微机控制的电空制动。该制动系统具有启制动快、制动距离短、反应迅速、停车稳、准确性高、制动力大、安全可靠等特点。制动部件集成化程度高，维护简单、重量轻，并具有自我诊断及故障保护显示功能。
2 南京地铁1号线制动系统的组成
1．组成：南京地铁1 号线车辆制动系统由电制动及空气制动系统组成，以电制动为主。电制动包括再生制动和电阻制动，两者能连续交替使用。
2．作用：在网压高于DC 1 800 V时，再生制动能平稳地转到电阻制动；在整个运行速度范围内，电阻制动力能单独满足制动的要求；紧急制动时，制动力由空气制动提供；车辆停放时的制动力由弹簧力提供，压缩空气缓解。
在电制动力不足的情况下，动车和拖车分别根据各自车辆所接收的制动指令，同时施加空气制动。
在电制动失效或紧急制动过程中，空气制动将替代电制动，且根据列车载重施加空气制动。
低速运行时，由空气制动代替电制动，实施保持制动使整列车停车。当车辆需要运行时，保持制动由牵引指令进行缓解，并随车辆牵引力的不断增大，保持制动逐渐缓解，可以防止牵引力不足时，制动完全缓解造成的车辆后退。
3 电制动
3.1 作用原理
在变频调速系统中，电机的减速和停机是通过逐渐降低定子给定频率来实现的。再生制动时，电机从电动机状态变为发电机状态，电机再生的电能经牵引逆变器反馈到直流电路（即地铁直流供电网）。由于直流电路的电能无法回馈到交流电网，仅靠变频器本身的电容吸收，或供列车所在直流接触网供电区段上的其他车辆牵引用。其他车辆能消耗部分电能，但电容仍有短时间的电荷堆积，形成“泵升”电压，使直流电压U d升高，过高的直流电压会使各部分器件受到损害。因此，当直流电压U d 超过一定值时，必须采用能耗制动。
3.3.1 制动斩波器
南京地铁车辆制动斩波器是当直流电路的电压U d＞1 750 V，超过规定的限值时，自动接通耗能电路，使直流电路通过制动电阻后以热能方式释放能量。制动斩波器是外置式，它包括功率管、电压采样比较电路和驱动电路。驱动电路由牵引控制电子装置控制。
3.3.2 制动电阻
制动电阻是将再生能量以热能形式消耗的载体。A L S T O M 公司采用的是铝合金电阻，该电阻器耐振动性、耐气候性较好，广泛应用于恶劣的工控环境，易紧密安装，易附加散热器，外形美观。制动电阻值1.55 Ω，由整体风扇强迫冷却，并设置了过温保护装置。
3.3.3 制动过程
能耗制动过程如下：（1 ）当电机在外力作用下减速、反转时（包括被拖动），电机即以发电状态运行，能量反馈回直流电路，使母线电压升高。（2 ）当直流电路电压U d ＞1 750 V时，制动斩波器功率管以PWM 方式开通，电流流过制动电阻。（3 ）制动电阻消耗电能转化为热能，制动电流的大小由P W M 方式的占空比决定。（4 ）直流电路电压U d＜1 650 V时，制动斩波器功率管截止，制动电阻无电流流过。
4 空气制动
南京地铁1 号线车辆制动控制系统是将微机控制、总线传输、网络通信融于一体的电、气综合制动系统。其中空气制动系统设备主要分为以下几部分：空气供给/处理装置，摩擦制动控制装置，防滑控制装置，空气悬挂、供给和控制装置，辅助装置。
4.1 空气供给/ 处理装置及其作用原理
（1 ）空气压缩机的启停控制是通过制动控制电子装置（B C E ）来实现的。每个空气供给和制动控制组合模块配有一个压力传感器A2.8，压力传感器检测总风管的压力并且传送信号给BCE，BCE 将根据压力传感器显示的总风压力信号（通常8.4~9.5 bar之间）来启动和关闭压缩机A2.1。
（2 ）该供风装置不同于其他类似供风系统的一个显著特点是，A 车上的BCE 接受来自FIP 网络的信号决定两个压缩机的主辅模式，每天更换。如果一个压缩机能够满足列车空气的需求，另一个压缩机就不工作；如果一个压缩机不能满足列车的需求，并且空气压力下降到7.5 bar以下，另一台压缩机将启动。
（3）该供风系统通过安全阀A2.6 保护系统安全。安全阀动作压力10.5 bar，防止因供风自动控制系统故障导致过多的压力进入总风缸A6.7，确保供风安全。
4.2 摩擦制动控制装置
（1）常用制动
BCE A6.9 接受所有车辆的空气弹簧平均压力信号，根据该信号计算出该车辆制动所需的制动力，同时将反映车辆质量的载荷信号传送给F I P 网络系统，拖车载荷信号通过FIP 网络传送到动车的BCE 和牵引控制装置。动车的载荷信号也通过P W M 线传送到相应的牵引控制电子装置，牵引控制装置经过综合计算后将决定制动力的分配。对于动车，动力制动装置和正常摩擦制动系统是同时存在的，这两种制动系统都是由司机控制器和A T O 自动驾驶装置控制。无论哪种，该装置都能提供连续的动力制动和摩擦制动。如果制动需求值超过动力制动能力，这时空气制动根据总的制动力要求补充动力制动不足部分。混合制动要求制动缸的压力可以不一样，只要动力制动和摩擦制动制动力的和达到制动力所需求的值。P C E 将计算需求补充的摩擦制动力传给B C E ，B C E 将该信号传送到BCU A6.6.1。BCU 结合实施和缓解电磁阀A13来改变制动缸压力，达到制动和缓解的目的。
（2）紧急制动
紧急制动电磁阀(在BCU A6.6.1中)接受来自紧急制动指令线的命令信号，该电磁阀失电时，来自BCU 的控制压力被允许通过称重阀b 进入中继阀d ，产生紧急制动。当紧急制动控制线路得电时，紧急电磁阀得电，旁路的实施和缓解电
磁阀允许制动风缸的压力空气通过称重阀直接进入中继阀，紧急制动被缓解。
（3）停放制动
停放制动的控制是以充气和排气为基础的，当总风缸管被加压，供给空气送入停放制动缸以便克服弹簧力，当车辆停止并且总风管的空气逐渐泄漏，当总风缸管压力≤3.3 bar时，作用在停放制动传动机构内的弹簧的空气也排向大气，停放制动实施电磁阀A6.6.5 得电，施加停放制动；当管压≥3.8 bar时，停放制动缓解电磁阀A6.6.6 得电，停放制动缓解。制动力大小由弹簧力决定，南京地铁1 号线所设计的弹簧制动力可确保AW3 载荷下车辆能停在3 3‰的长大坡道上。
每个制动控制面板内有一个停放制动缓解压力开关来显示停放制动的施加和缓解，司机可通过控制停放制动电磁阀来实施停放制动，以测试停放制动的性能及状态。
（4）基础制动装置
南京地铁1 号线车辆基础制动装置采用的是踏面单元制动型式，踏面制动单元又分为带停放制动装置和不带停放制动装置两种踏面制动形式。制动时闸瓦压紧车轮，车轮闸瓦间发生摩擦，车辆的动能大部分通过车轮和闸瓦间的摩擦变成热能，经车轮和闸瓦最终散逸到大气中。
4.3 防滑系统（WSP）
防滑系统的控制核心是BCE，BCE 接受到速度信号后同时进行以下两类计算和比较：
（1）一个轴的减速度是否超过了先前设定的参数；
（2）所有轴相对速度水平与预设值比较。
当检测到滑行时，W S P 通过减小与每个轴有关的制动缸压力来控制车轮滑行的深度。该系统通过修正能自动调整到车轮滑行的最佳水平，以便最大地利用粘着系数。
为确保系统的安全性，每个转向架的排风阀控制输出量，且每个速度信号都被监视。在正常情况下，动力制动引起的滑行由PCE（牵引控制电子装置）控制；摩擦制动引起的滑行由空气制动控制单元（B C U ）控制。在动力制动模式下，如果出现较大的滑行，制动控制装置将发送给PCE的轮滑信号设为高电平。当PCE 探测到这个输入信号正在变为高电平，制动力就迅速降为零。制动力保持为零（也就是说电制动失效），同时轮滑输入高电平。当轮滑输入信号再次设为低电平时，制动力就会逐渐恢复。
当滑行现象被修正时，制动力分两个阶段逐渐回升。首先，以接近冲击极限的速率回升，直到制动力已经达到设定门槛值；然后，制动力逐渐回升到滑行出现时的制动力值。到达这一点时，滑行修正就完成了。这个滑行修正的参数能达到优化系统控制的目的，并将反复出现滑行的可能性降到最小。
4.4 辅助设备
4.4.1 四点校平空气弹簧控制系统
系统通过控制安装在车体和转向架之间两个空气弹簧的压力，能使车辆的高度自动维持在一个预定值，成比例的载重压力反馈。这样，空气弹簧的比率和弹簧支持的载重是很匹配的，并通过压力均衡阀L 9 将控制信号传给称重阀。
4.4.2 称重阀
该阀是一种混合压力限制装置，这个装置接受一个来自空气弹簧系统的控制压力信号并且根据车辆的载重限制它到中继阀的出口压力，如果空气弹簧压力信号因种种原因而排掉，载荷分离阀就假定超载性能。载荷信号通过秤重阀传给BCU 制动控制装置A6.6.1。
5 制动控制
南京地铁1 号线车辆采用德国克诺尔公司生产的模拟电- 空联合制动控制系统。其控制原理见图2，控制指令采用电控制空气、空气再控制空气的办法。电指令采用P W M 方式调制，能进行无级控制，每个微机制动控制装置控制同一节车的两个转向架，由司机控制台上司机控制器D C H 实现控制操作。
（1）输入信号
①制动指令线。根据司机手柄的位置由Encode 编码器所下达的指令,是脉宽调制信号(2PWM)。
②制动信号LV。高电平时保持制动命令，防止车辆停车前的冲动，使车辆平稳停车。
③负载信号的传递线。拖车载重信号将通过FIP 线传输到动车的BCE 装置。
④紧急制动控制信号。跳过电子制动控制信号系统，直接驱动B C E 中的紧急阀动作的安全保护信号。
⑤保持制动信号，防止车辆在停止时的溜车。
（2 ）制动控制原理
①司机控制器或A T O 发出制动信号，制动列车线被激活，发出制动指令，动车BCE\PCE 及拖车BCE经过对电制动信号、电制动实际值、电制动滑行等综合计算后判断：如果速度在18 km/h 以上时，允许使用的主要制动模式是电制动，气制动为辅。
②控制制动力大小的电流信号被编码器编译成2个P W M 信号，P W M 信号由P W M 列车线输出。
③P W M 信号触发I G B T，使所有电机减速。为了使制动力效果最好，同时兼顾冲击极限的限制。总的制动力应综合考虑摩擦制动的载荷要求。
④当司机手柄上发出最大制动力指令时，通过P W M调制制动列车线被激活，它将提供最大制动效果（快速制动），这条指令通过“P W M ”信号传送，能达到紧急制动的性能（1.3 cm/s2的减速度）。除非列车线LV 被设为低电平，否则快速制动将一直保持激活。快速制动是可逆的。
⑤当列车速度在18 km/h以下时，电制动取消，B C U 发出摩擦制动指令，制动控制功能由BCU 独立完成。
6 发生紧急制动情况分析
南京地铁一号线列车紧急制动采用两级列车线设计，第一级为紧急制动列车环线（见图1），由它驱动两个紧急制动接触器EBK1和EBK2；接触器的触点再去驱动第二级列车线（见图2）———紧急制动激活列车线，再由它经过每辆车去驱动每辆车BCU 上的紧急制动电磁阀EBMV。两级列车线均为失电产生紧急制动，即只要第一级紧急制动列车环线失电，造成紧急制动接触器失电，然后第二级列车线就失电，紧急制动电磁阀随之失电，列车产生紧急制动。
根据列车紧急制动设计原理，列车产生紧急制动的原因主要有以下几点：1）110 V列车控制电压失电。紧急制动相关的断路器EBCB、EBTLCB、EBVCB 断开或者辅助供电系统故障。
2）司机警惕按钮DMS动作。人工驾驶时，司机需长按住此按钮，一旦司机的手没有有效按住DMS 超过规定钟的时间（2 s），DMR（警惕按钮继电器）失电，将紧急制动环线最头端的110 V供电线断开，造成紧急制动。
3）模式选择的改变。当列车处于运行状态时，模式选择器从“WM”（洗车模式）转向“RMR”（限速向后模式）必须经过“OFF”位，会触发紧急制动。
4）司机室紧急制动按钮EMPB 被按下。司机按下此按钮，就切断了紧急制动环线，造成紧急制动。
5）总风缸欠压。在每个TC（拖）车上设一个总风缸压力检测开关LMRG，一旦检测到总风缸的压力低于某一个预先设定的值（7 bar）时，压力开关继电器LMRGR 失电并切断紧急制动环线，造成紧急制动。
6）列车脱钩。列车车钩的断裂也将造成紧急制动环线失电，触发紧急制动。
7）其它的任何造成紧急制动环线失电的故障。如继电器、继电器触点接触不良；线路接点接触不良等。
8）车载信号触发的紧急制动。紧急制动的触发是ATP的一项重要功能。当出现一个运行错误时，ATP将启动一个紧急制动给车辆的控制系统。紧急制动是故障安全输出，当检测到任何输出干扰，ATP车载单元会安全切断，在下列情况出现时，ATP车载单元实施紧急制动：
a.违反速度曲线（司机、ATO驾驶超速）；
b.违反车辆的最大速度；
c.位于站台的紧急制动按钮被按下；
d.报文传输故障，运行超过10 m和5 s没有收到报文；
e.启动了错误方向，或车辆后退；
f.列车运行时，打开车门；
g. ATP车载设备全面的故障。
具体产生过程如下：如图1 所示，EBATP 是串入车辆紧急制动环线之中，即车辆供给的110 V电压经ATP车载单元的K6、K7 继电器接点后，返回到车辆的紧急制动接触器EBK1、EBK2。如果ATP没有启动紧急制动，继电器K6、K7 接点闭合，ATP 车载单元输入车辆的是110 V电压，紧急制动列车线环线形成闭环，车辆不会实施紧急制动。反之，当ATP启动紧急制动，继电器K6、K7接点断电，紧急制动列车线环线断开，使得车辆的EBK1、EBK2失电产生紧急制动。
7 车载记录紧急制动原因探讨
车载ATP 具有紧急制动事件记录功能。通过车载ATP记录的紧急制动事件，结合车辆EVR 卡记录的紧急制动数据，可以帮助我们分析运营过程中紧急制动发生的原因，以辨别因操作不当或设备作用不良而触发的紧急制动。
7.1 来自列车的紧急制动
如图3 所示，ATP车载单元通过4 块DES4 板（安全性计算机的数字输入板）周期性地读取X113-325、X113-319、X113-320 和X113-318、X113-321、X112-113 等6 点的电压来确认车辆紧急制动状态。车辆分两路输入紧急制动信号：一路110 V→ATCCB1→ EBR→车载信号分线盘X113-325；另一路110 V→ATCCB2→EBR→车
载信号分线盘X113-318。当输入ATP车载单元的电压是110 V时，为非紧急制动状态；当输入ATP 车载单元的电压是0 V时，为紧急制动状态。由于车载ATP设备采用故障导向安全设计，当检测到6 个回读点中有一个点的电压为0 V时，ATP车载单元就认为车辆触发了紧急制动，ATP车载单元随即触发紧急制动；同时，ATP 车载单元将记录一条紧急制动信息：来自列车的紧急制动。在列车处于停稳的状态，车辆实施了紧急制动，ATP车载单元不会触发紧急制动，也不会记录故障信息。
根据ATP车载单元回读紧急制动过程，分析紧急制动信息产生的原因主要如下：1）车辆方面的原因：上述发生紧急制动情况分析中所列的前七项之一；两条紧急制动回读线路中有虚接或断路处所；EBR继电器触指接触不良。
2）信号方面的原因：F2、F3 保险作用不良；4 块DES4模块中有一块（或以上）作用不良；ATO 驾驶时ATO 设备故障，当ATO 设备出现故障时,旁路DMS 的AMR（自动模式继电器）失电，相当于司机手动驾驶时松开了警惕按钮，造成EBK1、EBK2失电产生紧急制动。
由于来自列车的紧急制动产生的原因很多，处理故障的关键点首先要区分是车辆的原因还是车载信号的原因，可以通过测量信号分线盘X113-325 和X113-318 两点的电压有无来区分；对时有时无的故障，也可以通过甩线和重新接入电源的方式来判断，然后有针对性地进行分析查找，确定故障点。
7.2 超速
1）SM 模式超速：在列车运行中，由于司机控制列车速度超出ATP 保护速度4 km/h 以上，ATP 触发紧急制动；雨天轨道潮湿，司机制动时制动力过大，造成防滑系统保护，产生超速。
2）ATO模式超速：雨天轨道潮湿，ATO 制动时制动力过大，造成防滑系统保护，产生超速；AMBDR继电器作用不良；TASTE模块作用不良，没有发出制动指令造成超速紧急制动。
3）AR 模式超速：在折返过程中，因某种原因（如司机未能按照规定时间、速度进折返轨）造成折返时间超过2 min，地面停车点前移触发紧急制动。
4）RM 模式超速：司机控制不当，速度超过29 km/h，ATP触发紧急制动。
5）车辆原因：没有制动指令发出或BDR 制动施加继电器作用不良，造成列车没有制动力而引发超速紧急制动。
7.3 报文传输故障
1）由于轨旁设备原因，ATP天线接收不到报文。
2）ATP天线作用不良、连接线虚接；车载ATP 通道中ALF702（滤波放大板）、DAISI（解调板）模块作用不良。
7.4 未经允许的驾驶室解锁
这种情况的紧急制动一般是由于在执行自动换端或折返操作过程中，车载信号还没有完成折返的情况下司机打开钥匙。
7.5 ATP在自动折返中收到DTRO为0
这种情况的紧急制动一般发生在鼓楼（有存车线车站）上行站台。如果此时列车进存车线，司机若确认AR按钮，那么，在进存车线的过程中就会因此而产生
紧急制动。正确的操作是列车进入存车线后司机确认AR按钮。
7.6 紧急停车报文
站务人员发现危及行车或人身安全的紧急事件时，按下站台上的紧急停车按钮。
7.7 一个车门打开时列车未停稳
ATP 车载单元通过4 块DES4 模块周期性地检测门关好信号。当检测到24 V 时，表示车门在关好状态，反之，车门在打开状态。列车在运行中车载ATP 单元如果没有检测到车门关好信号，在速度低于5 km/h的情况下，车载ATP会触发紧急制动。
1）信号方面的原因：模块作用不良，没有检测到车门已关好信号。
2）车辆方面的原因：门关好继电器DIR 作用不良；门关好列车线有断路处所，造成DIR不得电。
3）司机在执行自动换端或折返操作过程中，未按进路要求操作或在车载信号还没有完成折返的情况下打开主控钥匙。
南京地铁运营初期曾有多列车发生快停车时产生紧急制动，车载读取紧急制动信息为：车门打开时列车未停稳，司机反馈的信息为：列车在运行中出现门关好指示灯时亮时灭，司机显示单元DDU上显示司机室逃生门图标有时显黄。列车回库后对逃生门进行检查，发现逃生门限位开关作用不良，并要求供货商及时进行整改，消除了安全隐患，此类故障已明显减少。
8 减少紧急制动发生的预防措施
通过上述分析，我们可以看出列车产生紧急制动的原因很多，为减少紧急制动的发生，我们可以有针对性地采取以下预防措施。
1）下雨天，由于车载设备没有检测车辆防滑的装置，无法对轨道的状况进行判断，ATO 驾驶易超速产生紧急制动，因此下雨天或在轨面潮湿的轨道应采用手动驾驶。
2）进一步提高司机的操纵水平，尽可能防止人为超速和不当操作而产生的紧急制动。如下雨天手动驾驶进地面站前，司机应提前采取小减压的制动措施，避免因车辆防滑启动而造成紧急制动；手动驾驶列车运行过程中，司机要时刻有效按住DMS 直至列车停稳；手动驾驶列车运行过程中，司机应加强对列车实际速度和ATP 保护速度值的观察，等等。
3）进一步细化交接车手续。在交车时对发生紧急制动前后司机的操作及列车的不正常现象须做详尽描述，以便维修人员分析紧急制动的原因，查找故障点。
4）车辆及车载检修部门对下载的紧急制动数据，应结合列车运行情况逐条认真分析，找出原因，涉及设备功能缺陷的应督促供货商整改。
5）车辆及车载检修部门在日常检修作业中应加强对系统和部件指示灯显示的状态进行检查，确保系统和部件的工作可靠性，尽可能减少因系统和部件作用不良而造成的紧急制动。
我们相信通过维修人员和司机的共同努力，列车非正常的紧急制动将会得到有效的控制，列车安全、正点运营将得到保障，地铁服务品质将得到进一步提升。
图1 第一级列车线———紧急制动列车环线
图2 第二级列车线———紧急制动激活列车线
图3 ATP车载单元数字静态输入图
结论
我认为南京地铁1号线车辆制动系统的设计开发和应用是非常成功的。相信不久将会有更多先进的地铁车辆面世，对未来地铁车辆制动技术的发展起到一些有益的作用。
致谢
这次毕业论文能够得以顺利完成，并非我一人之功劳，是所有指导过我的老师，帮助过我的同学和一直关心支持着我的家人对我的教诲、帮助和鼓励的结果。我要在这里对他们表示深深的谢意！
参考文献
1、《列车制动系统》（程迪编著）郑州大学出版社1998年；
2、《城市轨道交通车辆制动技术》（殳企平主编）中国铁道出版2007年；
3、张和平.南京地铁车辆制动系统特点分析[J].机车电传动，2005（5）
至2012年将建成地铁四条主线、三条支线，总长 132."86公里；此外，一号线北延工程和八号线也已立项，将于近日实施，但建设时间未定 四条主线： 一号线、二号线、三号线、六号线 三条支线： 一号线南延（七号线南段）、二号线东延、二号线西延 建设顺序及详情 线路名 一号线工程名 一号线一期工程二号线一期工 程起讫点 迈皋桥—奥体站点数总长 (Km) 16开工时间运营时间状态备注中心 汪家村—马群 安德门—城东 21." 722000." 122005."8建成 新街口站、元通站与一号
142005." 122009."8在建乘预留五棵松站二号线 一号线南延工 七号线南段程二号线东延工 二号线东段程二号线西延工 二号线西段程三号线工程路 马群—羊山 125517." 102006."7 9. 682007."1 1 4." 822007."2安德门站与一号线换乘20 9."12在建 预留小龙湾站2010待建马群站与一期共站公园 集庆门大街— 城西路 林场—南京初定2011待建集庆门大街站与一期共站南京站站与一号线换乘
802008."22012 南站待建大行宫站与二号线换乘南京南站站与七号线换乘乘南京站站与一号线、三号六号线一期工南京站—中和 六号线西环 程村9 (13) 13."12待建 集庆门大街—中和村区5站与二号线一期共线集庆门大街站与二号线换一号线北延工 一号线北段程八号线工程迈皋桥—燕子矶高桥门—板桥4 14立项宁芜铁路改造地铁六号线西北环八月启动08年与三号线同开建 2007年5月28日。这意味着地铁六号线工程8月即将启动前期工作。 据介绍，除地铁六号线工程外，其余三条线路的走向和工期都已披露。南京地铁六号线作为南京地铁第一条环线，与其他线路形成交通网络后，才能更大程度发挥地铁效能，缓解市内交通压力。 据透露，六号线具体走向为： 南京火车站—建宁路—下关—河西经四路—集庆门—秦淮区—白下区—御道街—明故宫—新庄—南京火车站。 据知情人士透露，地铁三号线连接江南、江北，能协助推动我市跨江发展战略，地铁六号线与市内其他线路形成环线，能更有效地缓解市内交通压力。为此，关于二号线后，应该先建设哪条地铁线一直存在争议。目前，相关部门初步决定2008年前同时启动三号线和六号线工程。
南京地铁最新规划图 1号线：41.8公里 燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里 油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、孝陵卫、钟灵街、马群、金马路、仙鹤门、学则路、仙林中心站、羊山公园、南大仙林校区、经天路。 3号线：39.6公里 吉印大道、双龙大道、高湖路、天元西路、胜太西路、秦淮路、宏运大道、高铁南京南站、站东路、大明路、卡子门、雨花门、长乐路、夫子庙、常府街、大行宫、浮桥、市政府、新庄、南京站、干休所、五塘村、滨江路、浦珠路、京新村、泰冯路、火炬南路、林场。 4号线：43.1公里 珍珠泉、浦珠路、浦江站、滨江站、中保站、省委站、北京西路、云南路、鼓楼、市政府、九华门、省经干院、樱花路、岔路口东、徐庄软件园、金马路、灵山、东流、青龙、桦墅、仙林东。 5号线：36.0公里 方家营、建宁路、下关、盐仓桥、福建路、虹桥、山西路、云南路、五台山、上海路、朝天宫、三山街、夫子庙、大中桥、光华门、小天堂、七桥瓮、大校场、岔路口、城北路、上元大街、新亭路、竹山路、科宁路、诚信大道、双龙大道、清水亭、将军路。 6号线：61.3公里 新生圩、新港开发区、万寿村、营苑南路、长途东站、省经干院、富贵山、明故宫、光华门、大校场路、夹岗、高铁南京南站、正德学院、佛城西路、将军路、秣陵、禄口新城、禄口机场。 7号线：35.6公里 仙新路、尧化门、尧化新村、丁家庄、万寿村、晓庄、窑上村、五塘村、黄方村、城河村、福建路、古平岗、省委、清凉河、莫愁湖、沿河街、应天路、东青石、新城科技园、明基医院、雨润路、恒河路、双闸、天河路、西善桥。 8号线：60.4公里 铜井、翔凤路、江宁、板桥南、洲南路、板桥、板桥北、西善桥、油坊桥、小行、凤台南路、中华门、雨花门、康安里、小天堂、胜利村、双拜岗、沧波门、麒麟工业园、芝嘉路、麒麟镇、灵山、仙林中心、仙林站、仙新路。 9号线：17.1公里 长途东站、曹后村、南京站、金桥市场、城河村、大桥南路、下关、农贸中心、定淮门、中保站、管子桥、汉中门大街、鼓楼科技园、清河路、绿博园。 10号线：41.4公里 安德门、小行、中胜、元通、奥体中心、松花江西路、绿博园、江心洲、滨江大道、珠江东站、工业大学、凤凰大街、城西路、华山路、江浦站、三合村、明因寺、桥林、林山。 11号线：47.5公里 虎桥路、行知路、珠江南、森林大道、珠江东站、七里河、浦江站、浦江东、新马路、柳州路、大桥、大桥北路、泰冯路、沿江镇、盘城、大厂西、大厂、大厂东、长芦南、长芦、六合区政府、雄州、凤凰山公园、六合火车站。
昨天，南京地铁官方网站上首次留存了一张全新的地铁远期方案图，格外显然，线路、站名明察秋毫。（南京市地铁规划图）据介绍，在新一轮南京轨道网线方案中，南京主城区地铁线加密，从原先的13条上升到17条，里程则从原先的433公里上升到公里。（南京市地铁规划图）而且不再管束于主城地铁这种单一情形，分为快线、地铁、轻轨三种。（南京市地铁规划图） 6号线最长 为相聚青奥会，机场线今年将起原立项、地质勘察等前期做事，估量明年开工培养。（南京市地铁规划图）届机会场轻轨将从南京南站开拔，与机场航站楼直接相接，20分钟就能够来到候机厅，格外省事。（南京市地铁规划图）不过，机场线仅是6号线的一片面，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达公里，从再生圩向来到禄口机常 原方案中，6号线是一条环线，新方案中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环当然不在了，不过两条线相交于长途东站，6号线与14号线在再生圩处换乘，而9号线则延伸至绿博园，与10号线相交。（南京市地铁规划图）凭据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包罗南京南站），其余分离为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机常 共有5条过江线 在地铁方案中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。（南京市地铁规划图） 据介绍，这5条线分离为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经起原培养，而4号线、12号线也已列为迎青奥项目，今年将起原立项放宽前期做事，计划明年开建，14号线看上去还对比远处，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、再生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机常 另外，在江北方案中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。（南京市地铁规划图） 到汤山龙潭都有地铁 在方案中，能够显然地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。（南京市地铁规划图） 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，绝顶为保税物流正中。（南京市地铁规划图） 1号线：公里 燕子矶、吉利庵、晓庄（此三站为方案中的北延线，会有调停）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新样板马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、
1简介 南京地铁三号线综合监控系统采用国电南瑞科技股份有限公司自主研发的RT21_ISCS系统，该系统针对轨道交通领域特点，采用先进的计算机、网络、通讯、自动控制技术设计完成。 南京地铁三号线综合监控系统是一个大型分布式系统，共有29个车站、1个控制中心（南京南站）、1个车场、1个车辆段，网络系统比较庞大，网络规模属于城域网。整个综合监控网络设计分为三层：中央级ISCS系统（CISCS）、骨干网、车站级ISCS系统（SISCS）。骨干网由南京熊猫信息产业有限公司负责建设，CISCS和SISCS由南瑞自行设计完成。南瑞采用了双机双网的冗余网络结构，很好的保证了ISCS系统的实时性、鲁棒性、灵活性、互联性，从而保证整个系统拥有可靠、稳定的数据传输能力。 2网络整体设计 这个网络设计分为内部网络和外部网络两部分，内部网络实现中心、车站互联以及站内互联，外部网络实现ISCS与子系统的互联。南京三号线综合监控网络结构复杂，内部网络拓扑结构为分布式（逻辑结构为树型、物理结构为星型），骨干网网络拓扑结构为环型，外部网络拓扑结构多样，参见详细介绍。 2.1内部网络结构（不包含PSCADA） 综合监控保证每一个车站域（有可能多个车站为一个车站域，一个车站域只能有一组服务器）都是一个独立的广播域，中心可以和所有的车站进行点对点的互联，车站可以和中心进行点对点的互联，同属于一个车站域内的车站可以进行组播以及点对点的互联。 所有车站均为独立车站域的系统且无复式工作站或者复式工作站不通过综合监控网络，组播不通过骨干网传输。有多个车站为一个车站域的系统或者复式工作站需要通过综合监控网络，组播需要经过骨干网传输。南京三号线属于前者。
5.1.1管理体制 南京地铁采用了事业部制、横向管理的组织机构。 1)事业部制 事业部制组织结构形式，它是在一个企业内对具有独立产品市场、独立责任和利益的部门实行分权管理的一种组织结构形式。其做法是：总公司成为决策中心，高层管理者只保留人事决策、财务控制、规定价格幅度以及监督等大权，并利用利润等指标对事业部进行控制。在总公司下按产品或地区分为许多个事业部或分公司，它们都是独立核算、自负盈亏的利润中心。事业部的经理根据企业最高领导的指示进行工作，统一领导其所管的事业部和研制、技术等辅助部门。 南京地铁各事业部既是受南京地下铁道有限责任公司控制的利润中心，又是产品责任单位或市场责任单位。这种组织结构形式最突出的特点是“集中决策、分散经营”，即公司集中重大决策，事业部独立经营。 2)横向管理 横向管理是相对于垂直管理而言的。我国城市轨道交通运营管理现有的组织机构有两种模式，一种是以上海、北京为代表的垂直管理模式，另一种是以广州、南京为代表的横向管理模式。 所谓横向管理模式，是把地铁各设备系统的日常维护、巡检以及定期维修工作，全部由综合维修部负责，实行横向管理。在综合维修部，下设供电车间、机电车间、通号车间、自动化车间、工务车间和修建车间。每个车间又分为修配工区和巡检工区。这种横向管理模式，运营事业总部下设车务部、车辆部、综合维修部三个生产单位。 横向管理模式，基本借鉴香港地铁的管理模式，其维修机构的设置是将各类设
备统一管理，管理机构少，管理人员少，克服了垂直管理模式上存在的由于机构多导致的管理上不便于协调的不足，符合现代企业对于组织机构高效精简的要求。5.1.2总公司组织架构 南京地铁指挥部确立的管理体制由建设、运营和资源开发三块组成，其中运营公司为南京地下铁道有限责任公司下属运营事务的内部独立核算机构。南京地下铁道有限责任公司的组织架构图如下： 现其目标而制定战略。 5.1.3运营公司组织架构 1)运营公司下属部门的划分 （1）核心任务部门 核心部门反映了该部门在运营公司主要活动中扮演的角色，其衡量的方式就是该部门对运营公司最终产出——客运服务的影响程度。客运部为运营公司的核心部门，它直接服务乘客，该部门人员为客运人员。 （2）保障任务部门 车辆部、设施部为保障部门，它们为客运服务提供设施保障，该部门人员为维保人员。 （3）职能部门
南京地铁2号线调研报告 ——元通站
地铁2号线简介 南京地铁二号线按建设启动时间分为一期工程和东延工程两段。二号线一期起于河西新区的油坊桥，止于紫金山麓的马群，线路贯穿南京主城区的东西向中轴线，连接河西新城区和城东地区，与地铁一号线分别在新街口和元通换乘。线路全长25.27公里，共设车站19座，分别为油坊桥站、雨润大街站、博览中心?元通站、奥体东站、永隆家居?兴隆大街站、集庆门大街站、云锦路站、莫愁湖站、汉中门站、省中医院?上海路站、德基广场?新街口站、宝庆银楼?大行宫站、军区总院?西安门站、明故宫站、苜蓿园站、下马坊站、孝陵卫站、钟灵街站、马群站。其中地下站18座，高架站1座，车辆采用A型车6辆编组，在油坊桥和马群分别设停车场和车辆段一处，控制中心设在珠江路。二号线东延段从马群站向东延伸至仙林新市区，东延段全长12.68公里，共设车站7座（不含马群站），分别为紫东创意园?金马路站、仙鹤门站、学则路站、仙林中心站、中医药大学?羊山公园站、南大仙林校区站、经天路站，均为高架和地面车站，与二号线一期贯通运营。
元通站
元通站设在河西新城区沿线路南北方向布置于规划80米宽经四路路中，纬九路与经四路交叉口处地下。车站周围是河西新城区规划代建或正建设项目用地。该站是二号线与一号线的换乘车站，两站形成十字型换乘。 这是地铁一二号线中转处一面墙，上面装饰了比较有中国风感觉的年画。给人一种喜庆的感觉，减少来往行人工作生活的压力感。比较有 意义的一幅墙面装饰画。
这是元通站最大的设计亮点，两个楼梯通道设计了玻璃幕墙，涂鸦的中国古代绘画与墙面的图案相呼应。
目录 1、编制说明 (1 2、编制依据 (1 3、工程概况 (1 4、施工准备 (1 5、模板及支撑系统的选用与布置 (2 5.1材料选择 (2 5.2板厚400、500MM(中板处方木和支架布置 (2 5.3板厚900MM处(顶板方木和支架布置 (2 5.4梁高2000MM处方木和支架布置 (2 5.5梁高2900MM处方木和支架布置 (2 5.6剪刀撑布置 (3 5.7钢管脚手架与碗扣支架的连接 (3 5.8天地托伸出量 (3 6、模板和支架设计与计算 (3 6.1模板、支架体系检算 (3 6.1.1主体图纸中相关有关数据 (3 6.1.2计算荷载选择 (3 6.22900MM高梁模板计算 (4
6.2.1梁底模板计算 (4 6.2.2 梁底横向方木计算 (5 6.2.3 梁底纵向方木计算 (6 6.32000MM高梁模板方木计算 (7 6.3.1梁底模板计算 (7 6.3.2 梁底横方木计算 (8 6.3.3 梁底纵方木计算 (9 6.4顶板计算(900MM厚模板方木计算 (10 6.4.1 板底模板跨度计算(如下表 (10 6.4.2板底横方木计算 (11 6.4.3 板底纵方木计算 (12 6.5中板计算(500MM厚 (13 6.5.1板底模板跨度计算 (13 6.5.2板底横方木计算 (14 6.5.3板底纵方木计算 (15 6.6侧墙模板计算 (16 6.6.1模板跨度计算 (16 6.6.2墙侧纵方木计算 (17 6.6.3 墙横纵方木计算 (18
6.7中板、顶板及梁支架计算 (19 6.8侧墙支架计算 (19 7、方案专家审查论证 (20 8、模板支架搭设安全保证措施 (20 9、检查与验收 (22 9.1支架检查与验收阶段 (22 9.2检查项目及要求 (22 10、模板及支架拆除 (22 10.1拆除要求 (22 10.2拆除作业程序 (23 11、现场安全管理组织机构及安全生产保障体系图 (23 11.1安全管理组织结构图 (24 11.2安全生产保证体系图 (25 南京地铁三号线土建工程D3-TA07标 大型支架模板安全专项方案 1、编制说明 本方案在施工组织总设计基础上,针对模板及支撑体系施工需要,依据招标文件、施工设计图、地质勘察资料、安全生产法规等资料,围绕确保安全、保证质量、保证工期的目标编制而成。
承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TA13 监理单位：上海建通工程建设有限公司编号：A3.1-（2013）- 施工组织设计/方案报审表A3.1
承包单位：中煤第三建设（集团）有限责任公司合同号：D4-TJ06 监理单位：上海建通工程建设有限公司编号： 审核单B1.13
目录 一、编制说明 (1) 1.1 编制依据 ................................................................................................ 错误！未定义书签。 1.2 编制原则 (1) 1.3 遵循的主要技术标准和规范 (1) 1.4 编制范围 (2) 二、工程概况 (2) 三、洞门破除施工准备 (2) 四、矿山法暗挖隧道洞门破除工艺流程 (4) 五、工期安排 (4) 六、施工方法 (4) 七、质量保证措施 (7) 1.1 质量保证体系 (7) 7.2 质量保证措施 (8) 八、安全文明施工保证措施 (9) 8.1 安全文明施工保证体系 (9) 8.2 安全文明施工保证措施 (10) 九、安全应急预案 (10)
一、编制说明 1.1 编制依据 ⑴南京市地铁四号线一期工程TA13标合同文件、施工图纸等。 ⑵市政工程、地铁工程、铁路工程和建筑工程相关的规范、规程、质量检验标准、技术手册、通用图集等。 ⑶施工现场调查及咨询所获得的有关资料。 ⑷江苏省、南京市的相关规定及南京地铁建设有限责任公司有关管理规定 ⑸我单位具备的配套机械设备，施工能力、施工管理的先进性、科学性、有效性、技术力量和经济实力及历年类似工程所积累的丰富施工经验。 1.2 编制原则 ⑴严格执行基本建设程序，认真贯彻国家和江苏省、南京市市关于地铁建设方面的有关方针、政策和规定。 ⑵严格遵守关键节点竣工日期及整项工程的竣工交付日期。 ⑶按照轻重缓急，合理安排施工部署，考虑到各阶段、各工序、各工种的施工特点、重点和难点，有效地做到各阶段、工序、工种间的有机的衔接，既要突出重点，又要兼顾一般。 ⑷根据本工程特点及合同工期要求，统筹安排各工程的施工顺序和进度。 ⑸通过对各关键工序进行充分的方案比选，以保证施工方案的先进性、经济合理性。 1.3 遵循的主要技术标准和规范 表1-1 遵循的主要技术标准和规范
南京地铁换乘攻略 5月28日，南京地铁新线即将开通，很多朋友都会关心如何轻松换乘1、2号？从江宁可以直达新街口吗？有哪些换站点？每个换乘站又如何换乘呢？ 下面我们一一来介绍下换乘方式： 新街口：1换2往上，2换1往下换乘客流单向流动 新街口站为地铁1号线、2号线换乘站，两条线呈十字交叉，其中地铁1号线的轨道建在地下三层，地铁2号线的轨道建在地下二层，也就是目前市民购票所在的站厅层，而地下一层则是商铺，地铁2号线的站厅层也位于此。地铁新街口站是南京地铁客流量最大的车站，为避免客流进出站时出现拥挤现象，该站将采用客流单向顺时针流动方式换乘。 1号线换2号线：下了车走楼梯往上到站厅 1号线换乘2号线：乘客在新街口站下了车后，需要向北走，经换乘通道，按照指示上楼，经中间夹层分流后再上楼，到地下一层的2号线站厅(售票、检票层)区域，再经电扶梯或楼梯下楼，到地下二层的地铁2号线站台层，然后按目的地方向选择乘坐的列车。 2号线换乘1号线：下了车直接再下一层 2号线换乘1号线，乘客在新街口站地下二层2号线站台下车后，直接下一层楼到地下三层的1号线站台，按目的地方向选择乘坐的列车。 为方便乘客，1号线和2号线新街口站站厅、站台及换乘通道均设有连续性的导向标识，指引乘客按单向顺时针方向流动，完成换乘过程。 而在新线开通初期，为了更好地指引乘客在新街口站进行换乘，车站设有人员进行人工引导。如乘客在换乘过程中遇到问题，可向引导人员进行咨询。 安德门换乘：两种情况去江宁要在安德门站换乘 地铁1号线今后将形成两个循环线路：一是迈皋桥站至江宁大学城中国药科大学站区间；一个是迈皋桥站至奥体中心站区间。 牵涉到一号线和南延线换乘的情况有两种，一种是市民从奥体方向过来要去江宁；第二种是从迈皋桥方向过来要去江宁坐错了车，坐成了去奥体的西延线，那就必须在安德门站进行换乘。 具体换乘方法为———
南京地铁官方网站上首次披露了一张全新的地铁远期规划图，非常清晰，线路、站名一目了然。据介绍，在新一轮南京轨道网线规划中，南京主城区地铁线加密，从原来的13条增加到17条，里程则从原来的433公里增加到617.1公里。而且不再局限于主城地铁这种单一形式，分为快线、地铁、轻轨三种。6号线最长 为迎接青奥会，机场线今年将开始立项、地质勘探等前期工作，预计明年开工建设。届时机场轻轨将从南京南站出发，与机场航站楼直接相连，20分钟就可以到达候机厅，非常方便。不过，机场线仅是6号线的一部分，6号线建成后将成为南京轨道交通中最长的一条线，长达61.3公里，从新生圩一直到禄口机场。 原规划中，6号线是一条环线，新规划中，这个环撕成两条线：6号线、9号线，环虽然不在了，但是两条线相交于长途东站，6号线与14号线在新生圩处换乘，而9号线则延长至绿博园，与10号线相交。根据计划，机场线即将开建，它从南京南站引出，到禄口机场共设7站（包括南京南站），其余分别为正德学院、佛城西路、将军路、秣陵路、禄口新城、禄口机场。共有5条过江线 在地铁规划中，能看到过江线占了很大比例，17条线中有5条。 据介绍，这5条线分别为3号线、4号线、10号线、12号线、14号线，其中3号线与10号线（1号线西延过江线）已经
开始建设，而4号线、12号线也已列入迎青奥项目，今年将开始立项展开前期工作，计划明年开建，14号线看上去还比较遥远，它从仙新路到六合机场，全线设仙新路、新生圩、玉带、陈家庄、灵岩山、雄州东路、雄州、雄州西路、机场路、六合机场。 另外，在江北规划中还有一条江北快线，为11号线，从虎桥路到六合火车站，与14号线在雄州站换乘。 到汤山龙潭都有地铁在规划中，可以清晰地看到，主城到汤山、龙潭都有地铁。 据介绍，南京到汤山的地铁为16号线，从4号线的东流站引出，经侯家塘、汤泉、汤山、万安，到上峰，而南京到龙潭的轨道线为15号线，从2号线的经天路站往仙林到仙林东、白象、栖霞站、宝华、龙潭站，终点为保税物流中心。 各线路站点设置： 1号线：41.8公里燕子矶、吉祥庵、晓庄（此三站为规划中的北延线，会有调整）、迈皋桥、红山动物园、南京站、新模范马路、玄武门、鼓楼、珠江路、新街口、张府园、三山街、中华门、安德门、天隆寺、宁南大道、花神庙、高铁南京南站、双龙大道、河定桥、胜太路、百家湖、小龙湾、竹山路、天印大道、经贸学院、南京交院、中国药大站。 2号线：36.9公里油坊桥、雨润大街、元通、奥体东站、兴隆大街、集庆门大街、云锦路、莫愁湖、汉中门、上海路、新街口、大行宫、西安门、明故宫、苜蓿园大街、下马坊、
浅谈南京地铁十号线过江隧道长区间保证消防安全的应对 措施 摘要：近些年来国内外典型隧道火灾案例频频发生,阐明了隧道火灾的特点及危害性，已成为业界迫在眉睫的研究课题。本文通过分析国内外隧道火灾方面的研究，指出“试验研究”和“数值计算”的重要性,结合设计规范和发生火灾策略，最终阐明了南京地铁十号线过江隧道长区间的消防安全措施的可行性，以供参考。 关键词：地铁；隧道；消防 中图分类号：tu998.1 文献标识码：a文章编号： abstract: in recent years at home and abroad to typical tunnel fire case occurred frequently, illustrates the tunnel fire and the characteristics of the hazards, and has become the industry it is urgent research subject. this article through the analysis of the tunnel fire research at home and abroad, and points out that the “test” and “numerical calculation” importance, combining the design standard and fire strategies, and in the end illustrates the nanjing metro line no. 10 long tunnel across the interval of the feasibility of fire safety measures, for reference. key words: the subway; tunnel; fire 0前言
1编制依据及原则 1.1编制依据 1）南京地铁一号线xx线停车场出入线工程（XX）招标文件。 2）招标人组织召开的工程概况介绍和招标文件澄清。 3）招标人组织的现场踏勘获取的有关资料。 4）现行的国家、xx省及xx市有关地下工程设计、施工规范、规程。 5）南京地铁一号线xx工程大学城段初步设计施工招标图。 6）南京地铁一号线xx工程大学城段施工设计第一分册。 7）国家及地方政府颁布的有关法律、法规。 8）我公司多年从事类似工程所积累的施工经验和成熟的施工工艺。 9）我公司现有的施工机械设备及施工技术力量。 1.2编制原则 1）以确保安全为前提，具有可操作性。 2）选择合理施工方案，降低工程造价。 3）采用先进、成熟、有效的施工方法。 4）积极推广应用新技术、新工艺、新材料、新设备，保工期、保安全，优质高效地完成本标段的施工任务。 5）采用ISO9002质量认证体系标准，对施工过程进行全方位质量控制。 6）采用先进科学的检测手段，利用信息反馈指导施工。 7）严格执行南京市有关文明工地的施工要求，做好文明施工和环境保护。 2工程概况 2.1工程位置、结构形式及工期要求 南京地铁一号线xx线大学城停车场出入线段高架桥梁位于地铁一号线xx线未端，用地东北侧为xx大道，西北侧为学十三路及解溪河，西南侧为学四路，东南侧为学十四路。共包含三个部分：
1）调车线起讫里程为DC-K0+0.000～DC-K0+525.000；2）出入线起讫里程为R-K0+0.000～R-K0+218.500；3)牵出线起讫里程为QC-K0+0.000～QC-K0+210.000。其中双线（局部三线）长743.50m，单线长210m。 高架桥采用单箱单室或单箱多室箱梁，现浇法施工；标准桥墩采用花瓣型板式桥墩，局部地段采用门式桥墩和双柱墩。调车线采用整体道床，出入线起点～K0+097.106为整体道床，牵出线和出入线其余部分为碎石道床。 1）下部主体结构 高架桥标准墩采用花瓣型板式桥墩，局部地段采用门式墩和双柱墩。 桥墩：双线墩截面尺寸是2.4×1.8m，单线墩截面尺寸是1.6×1.8m。C1墩截面尺寸是3.2×1.8m，门墩墩柱尺寸2.0×1.8m，C3双柱墩截面尺寸是2.0×1.8m。 承台：承台共有三种，分别是5.0×5.0m四桩承台、5.8×5.8m四桩承台、5.8×9.4m六桩承台，本段高架桥根据结构受力、刚度、沉降等要求采用钻孔灌注桩基础，都为摩擦桩。本次出图范围桩径为 1.0～1.2m，桩长20～30m，桩端持力层为K2C-2a弱风化粉砂岩。 2）上部主体结构 本段上部结构双线梁在整体道床段主要采用30m单箱单室预应力混凝土简支箱梁，碎石道床段采用25.815m单箱单室箱梁，单线梁（碎石道床）采用27.575m单箱单室箱梁；变宽梁共有5联，见表“变宽梁一览表”： 变宽梁一览表
都市快轨交通?第20卷第4期2007年8月 快轨论坛 URBAN RAP I D RA I L TRANS I T 南京地铁1号线 车站乘客信息系统的设计 高继传 (南京市地下铁道有限责任公司 南京 210008) 摘 要 结合南京地铁1号线建设,介绍地铁车站乘客信息系统的一种设计方案。该方案采用基于I P 的数字电视广播(DVB )技术,有效地实现系统的既定功能,在已有的旅客向导牌系统设计中,充分挖掘系统潜力,在原LE D 显示系统上,适度增加全线千兆骨干以太网络和P DP 显示播控设备,并对信号系统接口进行自主二次开发,通过P DP 显示屏资源置换等融资方式,使得在全系统总造价提高不多的基础上,建成全国首个基于星型千兆以太网的地铁全数字实时乘客信息系统。关键词 南京地铁 乘客信息 DVB /I P 现场总线 目前,国内的地铁和轻轨已日益成为城市交通的大动脉,大量的人员通过轨道交通系统流动,因此疏导客流,提高运营服务水平,确保地铁安全运营,成为地铁乘客信息系统(P I S )要实现的根本功能;同时,该系统也是体现城市风貌的窗口和地铁经济收益来源的重要组成部分。南京地铁1号线在建设当中,充分考虑了上述需求,在设计中根据实际情况采用基于I P 的数字电视广播(digital video broadcast,DVB )技术,有效地实现了该系统的既定功能。 1 地铁乘客信息系统的需求及特点 [1] 设立地铁乘客信息系统既是为了面向乘客提供导乘、运营信息,也是出于经济(利用播出商业广告取得一定经济效益,补贴政府地铁建设运营成本)的角度考虑。该系统具有以下几个特点。 (1)可视性:地铁乘客信息系统要提供导乘信息 和重要提示信息,所以要求具备良好的可视性,使旅客能在第一时间获得清晰的所需信息;此外,作为商业广告播出的目的,也要求本系统具备良好的视频播出效 收稿日期:2007203227 修回日期:2007206208 作者简介:高继传,男,工学硕士,工程师,主要从事地铁通信、信号 等系统项目建设工作。 果;要对运营情况或突发事件进行调整,不同区段或车站之间所播出的信息不尽一致,所以本系统需具备控制中心和车站两级控制功能。 (2)实时性:地铁导乘、视频信息需要具备实时变 更、播出能力。 (3)经济性:地铁是投资巨大的社会公益事业,运 营票价低廉,因此在乘客信息系统建设上要量入为出,日常维护经济方便。 (4)可扩展性:地铁往往分期、分阶段建设,最终 形成由多条线路构成的地下轨道交通网络,因此要求乘客信息系统具备较强的可扩展性。 2 乘客信息系统方案设计 针对地铁乘客信息系统要求的具备数据、视频实时传输功能,在比较了不同种视频数据传输技术后,决定采用数字电视广播(DVB )技术,并通过千兆以太网进行数据传输,显示终端则根据站台的情况(地下、高架的光照度),选择等离子显示屏(PDP )或发光二极管全彩显示屏(LED )。 2.1 DVB /I P 技术 数字电视采用MPEG 22标准作为音频及视频的编码压缩方式,对信源编码进行了统一,随后对MPEG 22码流进行封装形成传输流(TS ),进行多个传输流复用,最后通过卫星、有线电视及开路电视等不同媒介传输方式进行传输。随着电视技术的发展,DVB 将取代现有的模拟电视广播方式,目前在我国的许多城市正在向数字电视方式过渡。在本系统的设计中将采用 DVB /I P 的封装机制,即将MPEG 22TS 流封装到IP 包当 中,然后通过千兆以太网络传输至各车站的视频服务器;在视频服务器端则是一个逆向的过程,将I P 数据包解包并还原为视音频信号,再通过显示终端(等离子电视、全彩LED 屏幕)显示。 1 9
南京地铁你不知道的50个秘密 NO.1 为什么地铁规定不准乘客拍照？ 这一条你可能真不知道。因为地铁是人防工程的重要组成部分，在战时和灾难等非常态情况下，它具有“防空洞”功能，所以虽然地铁在平时只是扮演交通工具的角色，但随意拍照、摄像等做法却是不被允许的。 NO.2 为什么地铁里没暖气？ 你可能误以为地铁里有暖气。冬季，乘客们上了地铁感觉到很暖和，很多人都认为这是地铁开了空调的缘故。工作人员透露，“地铁里面只有制冷，没有制暖系统。之所以觉得暖和，是因为乘坐地铁的人较多，又身在密闭的环境里所致。假如安装制热系统，车上的人多不方便脱衣，忽冷忽热反而容易感冒”。地铁在冬天只开通风设备。 NO.3 一列车厢最多能容纳多少乘客？ 南京地铁运营部门做过一个试验，让地铁上千名员工不携带任何东西往地铁的各个车厢各个空间“挤”，一共“挤”上了1860人。 实际不止这个数字。目前国家对地铁核载有标准，每平方米6人算是满员，到达每平方米9人就算是超员。而目前南京地铁采取6节编组，一列车有6节车厢，车厢总面积大约为273平方米。根据这个标准换算，南京地铁的荷载是每列车2460人。 NO.4 糖果车站发的糖是什么牌子？ 经常搭乘地铁的乘客都知道地铁里有个珠江路糖果车站，可是车站里发的究竟是什么糖果？答案是阿尔卑斯。因为紧邻儿童医院，在这个站上车的小朋友特别多，看到哭闹的小朋友，工作人员就会给出一颗糖。如果有乘客早餐没吃导致低血糖，可以向工作人员要一颗，前提是要先坐到珠江路。 NO.5 地铁背景音乐有什么含义？ 地铁经常会在早晚高峰，为乘客播放不同风格的“功能性”背景音乐。据悉，这种或轻盈或舒缓的声音，因为与乘客的出行心情契合，因而受到追捧。而这套音乐系统是由北京太合麦田公司为南京地铁量身打造的。 NO.6 地铁和公交哪个更易接收信号？ 地铁里的移动电视有时候用的是录播视频，在每辆地铁的电脑里轮番播放。由于地面下的信号网络比地面上的复杂很多，所以地铁系统里的移动信号接收要比路上公交来得更为灵活。 NO.7 每个站台的可容纳人数一样吗？ 刚过去的圣诞节，让地铁的承载能力经历了一次大考。错峰出行，高峰期关闸限行的举措其实并不仅仅是担心人流因为拥挤而引发事故，而是与站台承载量有关。据介绍，地铁站台每个地段的承压情况不同。例如新街口站，可容纳的人数约为8000人左右。 NO.8
南京地铁1号线开通初期TOD发展策略研究 东南大学交通学院顾志兵过秀成相伟 【摘要】本文从城市交通与土地利用互动机理出发，介绍了一种全新的TOD开发模式。该模式以公共交通为导向，沿公共交通走廊进行土地的混合使用开发，摒弃传统的“摊大饼”发展模式。文章结合南京地铁的开通，就南京市如何发展TOD模式进行了探讨，并提出相关建议。 【关键词】城市交通，土地利用，TOD，南京 Research on the Strategy of Transit-Oriented Development in Nanjing at the initial stage of operation of No.1 Subway 【Abstract】This paper has introduced one new transit-oriented development mode, based on the interactive me- chanism of city transportation and land use. That mode take public transportation as the direction, following the hybrid usage development that the public transportation hallway carries on the land, abandonning traditional" big round flat cake" development mode. The article combined with new operation of Nanjing No.1 subway, inquired into some strategies of TOD in Nanjing and also gave some related suggestion. 【Keywords】city transportation，land use，Transit-Oriented Development，Nanjing 1 城市交通与土地利用 城市的形成与发展与城市交通系统发展之间有非常密切的关系，城市交通服务效率及服务水平决定城市的形成与发展的活力。随着社会经济的发展，城市交通在城市快速发展中的作用更加突出，是城市中人、物流通的载体，为建设现代化城市提供基础性保障。 城市用地是城市规划区范围内赋以一定用途与功能的土地的统称。通常所说的城市用地，既是指已经建设利用的土地，也包括已列入城市规划区域范围内尚待开发建设的土地。城市土地是城市居民赖以生存与发展的基本资源，是城市社会活动的载体。 一方面，城市土地利用是城市交通产生的根源，城市的形成促进了城市交通的形成与发展。城市土地利用决定了城市的交通需求，不同的土地利用格局会形成不同的城市交通量和交通结构。另一方面，城市交通的发展与演变会影响土地利用格局及城市空间结构，城市交通模式的变化会影响到其服务区域的 土地开发。诸如某区域内完善 的道路设施、协调运作的交通 流组织模式、充足的停车泊位 等都会通过市场手段影响到 该地段的土地开发强度和格 局的变化。因此说城市土地利 用格局与交通模式之间存在 互动反馈关系，城市的演变就图1 城市土地利用与城市交通互动关系
南京地铁你不知道的50个秘密原来二号线有个“爱情车站”——来自丁丁网来源：李爽 Joy的日志 即使你把南京地铁坐了几百次，即使你是个“多疑鬼”，地铁里也有解答不了的问题。十万名乘客一定有十万个为什么，下面我们就来看看集众人的力量得到的关于南京地铁的50个秘密吧…… NO.1 为什么地铁规定不准乘客拍照？ 这一条你可能真不知道。因为地铁是人防工程的重要组成部分，在战时和灾难等非常态情况下，它具有“防空洞”功能，所以虽然地铁在平时只是扮演交通工具的角色，但随意拍照、摄像等做法却是不被允许的。 NO.2 为什么地铁里没暖气？ 你可能误以为地铁里有暖气。冬季，乘客们上了地铁感觉到很暖和，很多人都认为这是地铁开了空调的缘故。工作人员透露，“地铁里面只有制冷，没有制暖系统。之所以觉得暖和，是因为乘坐地铁的人较多，又身在密闭的环境里所致。假如安装制热系统，车上的人多不方便脱衣，忽冷忽热反而容易感冒”。地铁在冬天只开通风设备。 NO.3 一列车厢最多能容纳多少乘客？ 南京地铁运营部门做过一个试验，让地铁上千名员工不携带任何东西往地铁的各个车厢各个空间“挤”，一共“挤”上了1860人。实际不止这个数字。目前国家对地铁核载有标准，每平方米6人算是满员，到达每平方米9人就算是超员。而目前南京地铁采取6节编组，一列车有6节车厢，车厢总面积大约为273平方米。根据这个标准换算，南京地铁的荷载是每列车2460人。 NO.4 糖果车站发的糖是什么牌子？ 经常搭乘地铁的乘客都知道地铁里有个珠江路糖果车站，可是车站里发的究竟是什么糖果？答案是阿尔卑斯。因为紧邻儿童医院，在这个站上车的小朋友特别多，看到哭闹的小朋友，工作人员就会给出一颗糖。如果有乘客早餐没吃导致低血糖，可以向工作人员要一颗，前提是要先坐到珠江路。 NO.5 地铁背景音乐有什么含义？ 地铁经常会在早晚高峰，为乘客播放不同风格的“功能性”背景音乐。据悉，这种或轻盈或舒缓的声音，因为与乘客的出行心情契合，因而受到追捧。而这套音乐系统是由北京太合麦田公司为南京地铁量身打造的。
关于南京地铁三号线BAS 系统相关技术的探讨 1、BAS 系统主要功能 1. BAS 系统在逻辑上分为中央级、车站级、就地级三个级层，不同级层的控制系统有各自的作用。中央级监控系统能够使地铁各设备按预定的模式运行，对区间隧道通风系统设备进行灾害及正常模式控制，对全线各站的空调系统、上下扶梯、垂梯、自动门、出入检票口等设备进行控制。车站级监控系统用来监控本车站及对应区间隧道的通风系统、站内空调系统、自动扶梯等设备，对意外事件进行报警，其方式主要是族群控制。 2.BAS 软件架构 对于地下车站，BAS 系统有两对控制器，设置在地下车站两端的环控电控室PLC 控制柜内，分别用于控制车站两端的机电设备。以车站大端的控制器为主，小端的控制器为辅。 对于高架车站，BAS 系统只有一对控制器，设置在高架车站大端的综合监控设备室PLC 控制柜内，整个车站内的所有机电设备监控、环境参数监视等均由这一对控制器实现。与地下车站相比，兼具大端和小端所有的功能。 3.权限流程设计思路 通过 BAS 系统进行监控的现场设备的控制指令来源有OCC ISCS、车站ISCS、IBP 盘、FAS 火灾报警、模式指令解析(含时间表指令)，以上这些来源可以分为中央级和车站级指令，对于大多数设备来说都还具有现场控制箱，实现最低层的就地控制功能，所以对于一个设备来说其控制层面可以分为中央级、车站级和就地级三级。其中就地级控制为最低层，优先级别最高且每个设备具有1 个;车站级控制的优先级别次之每个车站1 个;中央级控制的优先级别最低也是每个车站1个;每个层面之间的控制权限切换只能是从优先级高的向优先级低的切换而不能由优先级低的来夺取优先级高的权限。 综合以上，在南京三号线BAS 系统的设备控制权限可以按以下区分结合以上思路： (1)就地/远控;(2)IBP 盘有效/无效;(3)FAS 指令;(4)车站ISCS 允许/禁止;(5)OCC ISCS 允许。 其中(1)为设备级别的权限，每个受控设备一个;由设置在就地控制箱上的旋钮或开关实现权限的获取，具有最高优先级。权限表示为远程/就地中的就地。其中(2)、(3)、(4)为车站级别的权限，每个车站一个;(5)为中央级别的权限，全线只有一个。FAS 指令是指车站BAS 系统运行在非火灾工况条件下时，FAS 系统确认后发给BAS 的第一个火灾报警指令。当就地设备控制权限在远程的时候，由BAS 系统对设备进行控制。对于BAS 的设备控制操作又细分为：BAS 模式控制设备、BAS 点动(车站工作站点动或OCC 工作站点动)控制设备。设备是参加模式控制还是本身点动控制是由BAS 软件中的标志位来控制，此标志位在上位机画面上体现为手动/自动状态。 4. 设备控制及其方式
南京地铁3号线明年通车全程票价12元 南京地铁3号线施工围挡将在明年2月份全部拆除。记者昨日从南京地铁集团获悉，这条众所期待、一波三折的过江地铁线有望在明年2月份左右实现开通运营。届时，市民可以从禄口机场一路换乘地铁穿过南京城和长江，一路畅达江北的金牛湖。 建设进度：下月将实现全线轨通 南京地铁集团董事长佘才高介绍，在这一轮“再干两百天”的环境综合整治专项行动中，他们将针对在建的不同线路的进度，对施工围挡采取拆除、冲洗保洁等不同措施。具体针对三号线围挡，则以“拆”为主，即对已完工的场地围挡立即进行拆除，退让场地，尽快交付道路恢复和绿化。“现存的围挡还有大明路铺轨基地、卡子门广场、夫子庙2号口、上元门车站、浮桥站小游园、新庄立交桥东南侧6处。”佘才高解释，到本月底，浮桥站小游园、新庄立交桥东南侧围挡就将拆除，下个月底，大明路铺轨基地、卡子门广场也将拆除。到明年1月，进度最慢的上元门车站围挡拆除。 而最后一个拆除围挡的将是夫子庙站2号口，“大概在明年的2月份，进行拆除。”为何这个围挡比其他慢这么多？佘才高解释，2号口是后来新建的出口，开建日期较晚，该站位于马路南侧，是为了与科举博物馆连通。 对于备受江南江北市民关心的三号线进度问题，佘才高表示，“目前进展顺利，主体基本完成，土建也基本结束，轨道下个月即将贯通。”记者了解到，这条众所期待的南京地铁三号线最早计划是在青奥会前开通运营，但由于沿线征地拆迁严重滞后，部分站点拆迁滞后1-2年，对全年按期运营造成严重影响。此后一度将通车日期推迟至今年年底，但按照目前上元门站的施工进度，这一计划也料难实现。
通车时间：预计明年2月份开通运营 据了解，按照相关要求，地铁在运营前必须要全线不载客试跑三个月，如此测算的话，南京地铁三号线最快能在1月底2月初实现运营。 目前南京地铁三号线全线施工进入收尾阶段，其中上元门车站进度相对滞后，预计将在明年1月份完成，最晚的要数夫子庙2号口的建设，这一新增的地铁出入口将于明年2月完工。不过，南京地铁集团董事长佘才高解释道，夫子庙2号口的建设，不影响3号线的运营，该站另外两个出入口将能如期投入使用，届时2号出口可以在边运营的情况下边建设。 南京地铁3号线究竟何时通车，还有待南京地铁集团报南京市政府最后批准。此前，南京地铁3号线原计划今年年底通车，但按照目前进度这一目标实现比较难，此后一度传出将延迟到3月份通车。为了保证3号线能够顺利通车，此前设有计划对进度较慢的上元门站进行跳站运行，也就是说地铁经过上元门站但不停站，等待上元门站建好后再停靠此站。 全程票价：从金牛湖到禄口机场12元 南京地铁三号线的建成运营，对于宁天城际线格外重要，目前该线孤线运行，三号线通车后，六合市民可以坐宁天城际换乘3号线进城，南京地铁线全部成网运行，游客可以从城南禄口机场一路坐地铁到金牛湖。 届时这一段将是地铁线网的最大乘坐里程（金牛湖到禄口机场约104公里），全程票价12元。由于该线连接大江南北，贯穿主城区，将大大缓解目前桥北地区的过江难问题，也将提振目前孤线运营的宁天城际一期稀少的客流量。