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国际航运管理思考题
—— 13 陆上中队学习部
第七章 国际航运管理指标
一、船舶各营运工作指标的定义及计算方法
船舶营运情况可从四个方面来反映， 即：船舶运输量、船舶生产能力、 船舶使用效率以及船舶生产效率。
1. 船舶运输量指标
（1）货（客）运量： 指将货物（或旅客）由甲地运送到乙地的数量。
单位 ：货运量：（吨）；
客运量：（人）。
n
m n i
计算公式 ：单船：
Q j ；多船：
Q ij
其中， Q 代表货运量或客运量。
j 1
i 1 j 1
（ 2）货（客）运周转量 ：将一定数量的货物（或旅客）位移一定距离运达目的地，其运量与运输距离的乘积即为货（客）运周转量。
单位 ：货运周转量： （吨海里）；客运周转量： （人海里）。
n
m
n
i
计算公式 ：单船：
（
）
；
多船：
（ Ql ）
Ql j
ij
j 1
i 1 j 1
其中， Q 代表货（客）运量， l 表示所载货物或旅客的运输距离。
这里应注意 ：货（客）运量一律按到达量进行统计，其中的货运量按运输单据上记载
的实际重量统计， 客货运送距离亦按运输单据上所记载的到发港之间的距离计算。 因船舶在
实际航程中有可能按多角航线运行或因故绕道航行， 其距离同客货运送距离的概念是有区别
的。
（3）换算周转量 ：在统计工作中，为便于计算及比较船舶运输效率，将货物与旅客的周转
量换算成同一的单位。根据我国交通部的规定，交通部直属航运企业 1人（海）里 =1吨（海） 里，而地方航运企业， 分铺位运客和座位运客的不同， 换算比例也不同， 前者 1∶ 1，后者 3∶
1，这种换算的数量称换算周转量。 2. 船舶生产能力指标
决定船舶生产能力的要素是拥有船舶的数量和船舶的技术性能，
对于具有相当数量船舶的船
.
反映船舶生产能力的主要指标有：
(1) 船舶实有数以船舶的艘数m，定额吨位 D定、定额客位 M及定额功率 N等计量单位来表示船
舶的拥有量。
(2) 船舶吨天只有将船舶的实有数同它的运用时间结合起来才能准确全面地反映航运企业
船舶的生产能力状况，在航运企业生产活动指标体系中采用了“吨天”这一计量单位。“吨
天”是船舶定额载重量与该船相应工作时间的乘积，它表示船舶在一定时间内的动态数量，
它有三种基本形式：船舶在册吨天D定× T册；船舶营运吨天D定×T营；船舶航行吨天D定× T航；
其中， T册、T营、 T航分别是指某一艘船舶在历期内的在册时间、营运时间及航行时间。
通常，船舶时间可按图7-2 来进行划分（见书P150- 表 7.2 ）
3.船舶使用效率指标（船舶使用效率可从船舶工作时间的利用以及船舶技术营运性能的应用
程度这两方面来加以反映。）船舶时间利用指标包括：营运率、航行率及船舶平均航次周转
期。船舶技术营运性能应用指标包括载重量利用率，平均航行速度
（1）营运率
指船舶在册时间中，营运时间所占的比重。是反映船舶在一定时期内效生产时间长短的指标。
该指标用符号营表示，一艘船舶的营运率是一定时期内该船营运时间和在册时间之比；对
于一组船舶或船队，它是一定时期内各船营运吨天总和与在册吨天总和之比，其计算公式：
m
T营D定 T 营
单船：营多船：营i 1
T册
m
D定 T
册
i 1
船舶营运率反映在册船舶的利用程度，船舶维修保养愈好，处予技术状况完好的时间就多，
修理时间就短，则营运率就高。
（2）航行率指船舶营运时间中航行时间所占的比重。
该指标用符号航表示，一艘船舶的航行率是一定时期内该船航行时间与营运时间之比，对于一组船舶或船队，它是一定时期内各船航行吨天总和与营运吨天总和之比。
其计算公式：
m
D定 T
航
Word 资料
（3）平均航次周转期 历期内船舶完成一个航次平均所需天数。
该指标用 F 次 表示， 对于同一航线上从事多个航次生产的某一单船，
它的平均航次周转
期是定历期内船舶营运时间与完成的航次数之比，即公式
7-3A ；对于同一航线上类型基本
相同的多艘船舶或船队来讲，它是一定时期内各船营运吨天总和与完成的营运吨次总和之
比，即公式 7-3B ，其计算式为：
m
T
T 营
D
i 1 定 营
多船： F 次
单船： F 次
m n
n
D 定
i 1
（4） 载重量利用率
反映船舶在整个运输生产过程中载重量利用程度的指标。 在简单航次中， 我们可以直接
用实际载货量与定额载量的比率来反映这种情况下的载重量量利用情况，此又称发航装载
率，用符号
发 表示，其计算公式为：
单船单航次：
多船多航次：
n
Q
Q j
单船多航次：
j 1
发
发
D 定
D 定 n
Q ij
i
j
发
m
D 定
n
i 1
对于一个按靠多个港口的航次，以及一艘船或整个船队在一定历期内的载重量利用率，
在计算时应考虑到各航次货物运输距离和船舶行驶距离是不相同的这一情况，
所以我们考虑
使用运距装载率这一指标，即一定历期内货物周转量同船舶吨海里的比值，以符号
运 表
示，计算式为：
单船单航次：
多船多航次：
m
Ql
Ql
单船多航次：
运
j 1
运
L
m
D 定 D 定 L
j 1
Ql
式中： l ——货物运输距离；
L ——船舶行驶距离。
i
j
运
D 定 L
i
j
（5）平均航行速度船舶在海上平均航行一天所行驶的里程。
这一速度不同于船舶的技术速度。它只是一个统计概念上的速度值，其间包括船舶营运中进出港口、通过狭水道、运河和遇雾等情况的减速因素，以及受风、流影响的速度损失等，
以符号 V 表示，计算公式为：
单船单航次： V
L t 航
一个船队的平均航行速度不同于某一船舶单航次的平均航行速度。由于每艘船的生产能力大小不同，则它们对最的平均航速所起作用的大小不同，所以应当在计算速度指标时将
船舶生产能力（船舶航行吨天）作为权数，再求各船的加权平均值，其计算公式为：
m n
D定L
i j
V
m n
D定 t 航
i j
4.船舶生产效率指标
生产效率是指一定的物力和人力在一定的时间内所创造的产品数量。船舶生产效率包括两种指标，一种是每营运吨天生产量，另一种是每吨船生产量。
（1）每营运吨天生产量
船舶在营运期间平均每一载重吨每天完成的货物周转量，用符号表示。其计算公式为：（以多船多航次为例）
m n
Ql
i 1 j 1
m
D定T营
i 1
事实上，该指标是三个单元指标：运距装载率，平均航行速度和航行率的乘积。这可从
以下的推导中验证：将该指标的分子分母同乘以D定L 及D定t航，
i j i j
（D定t 航D定T航），则：
i j i
Ql D定 L D定 T航D定 T
航D定 L Ql
D
定T D
定
L D T D
定
T D
定
T D
定
L 营定航营航
航
V运
由此关系式可见， 每营运吨天生产量指标距直接反映船舶的生产效率， 又体现了船舶在
营运期内航行时间所占比重大小，航行速度快慢以及载重量利用程度对其的综合影响。
（2）每吨船生产量
船舶在报告期内平均每一载重吨完成的货物周转量，
即为货物周转量与历期内每天实有
m n
Ql
的船舶吨位之比，以符号
Z 表示，计算式为： Z
i 1 j 1
D 定
m
D 定 T 册
其中， D
定
为历期内平均每天实有船舶吨位 i 1
D 定
T
历
事实上，每吨船生产量也是一个综合指标，它是运距装载率、
平均航行速度、航行率和
营运率这四个单元指标和历期天数的乘积。验证如下：
将前式分子分母同乘以
D 定 T 营 ，
m
T 营
Z
Ql
T
历 D 定 营 T
历
Ql
i 1
D
D
T
m
航
V 运
营
历
定
定
册
D
定
T
T
i 1
音
由此可见，每吨船生产量比每营运吨天生产量指标更全面反映企业船舶在一定运输工作
期间的生产效率，要提高这一指标，有赖于企业经营管理工作的不断改善。
二、论述提高船舶生产率的途径
营
T 历
船舶生产率
航
V
运
营
T 历
要提高这一指标，有赖于企业经营管理工作的不断改善，因为与每个单元指标
直接相关的因素都影响到综合指标
Z ，要提高每吨船生产量指
标，就必须要提高单元指标，而这几个指标往往相互联系，相互制约。例如 : 若提高载重量
利用率，航速可能会降低，若提高航速，
航行率可能会降低， 但不能由此得出提高某一指标
就必须降低其他指标的错误结论，而应朝着加速周转，安全优质，
经济合理的目标，用有利
的因素去控制不利的因素，寻求提高船舶营运经济效果的最佳途径
三、船舶运输成本的分类方法及其构成
分类方法：一种分类方法是将运输成本划分为固定成本和变动成本两部分；第二种分类方法将运输成本划分为资本成本、经营费用、航次费用三部分。
船舶折旧费和利息
船员费用
修理和维修费
船固定成本船用物料费、润料费
舶船舶保险费
运企业管理费
输燃料费
总港口使费
成变动成本( 装卸费）
本运河费
其他变动费用
四、降低船舶运输成本的途径
1．批量造船以降低船舶造价，减少折旧与利息费用；成批造船价格降低的原因是设计费用、
胎具和模具的费用可以由更多的船舶分担，此外工人熟练，可节约工时费。
2．加强对船舶的日常维护保养、提高自修能力，合理选择修船厂，以减少修理费用。此外
还应适时淘汰老旧船舶（修理费高，耗油量大）。
3.对船员人数进行合理定编，减少工资支出；
4．建立合理组织机构，提高企业管理工作效率，降低企业管理费；
5．合理确定船舶航速、灵活选供油地点，以降低燃油费用支出；
6．尽量避免在节假日及夜间进出港口、调动船员完成杂项工作（如解系缆、开关舱、扫舱
等），以减少港口使费；
7．提高航次组织与运输质量管理水平，优化航线配船，合理确定船舶挂靠港。
五、什么是单位运输成本？该指标有何作用？
单位运输成本反映一定时期内船舶完成单位运输量（吨或吨海里）所消耗的费用。它是反映船舶工作质量的综合性指标。
作用：反映了船舶营运生产活动中的物质消耗和货币支出的多少、设备利用的好坏以及生产效率的高低（运输管理水平）；
是船型、运输方案比较以及评价航运企业的主要指标之一；为制订船舶运价和进行各种经济
效果预测提供参考数据。计算公式如下：
运输成本
每吨货成本 =（元/吨）
货运量
运输成本
每千吨海里成本=（元/换算吨海里）
第八章船舶营运条件、方式及航次生产活动
一、船舶营运的适航条件
(1)船舶登记
船舶登记的目的在于确定船舶国籍，以保障船舶所有人对登记船舶的所有权及其他合法权
益，有利于加强船旗国对船舶的监督管理。包括船舶所有权登记、船舶临时登记、船舶抵押租赁登记、船舶变更登记、船舶注销登记、船舶航线登记。
(2)船舶检验
船舶检验的目的，是使船舶及其有关设施具备正常的技术条件，以保障海上航行的船舶，设备及人命的安全，以及使海上环境免受污染。包括船舶的建造检验、船舶初次检验、船舶法
定检验、船舶临时检验、船舶公正检验。
(3)船舶入级
船舶入级是对船舶进行经常性技术监督和检验的重要手段。对于国际航行的船舶来说，是否取得船级或取得何家船级社的船级，对船舶的营运活动会有很大的影响。
(4)船舶签证
船舶签证的目的在于监督船舶处于适航状态，保障船舶航行安全，维持海上运输秩序。
包括船舶进出港口签证的条件、船舶签证应呈验的证书、船舶签证的程序。
(5)船舶保险
船舶保险是对船舶在运输过程中因自然灾害和意外事故所造成的财产损失的一种补偿办法
包括船舶保险利益、船舶保险险别、船舶保险例外
(6)船员配备
船员配备的目的在于保证船舶正常生产、安全航行，是船舶适航的重要条件之一，配备足够的持有适任证书的船员和备有船员名册，也是船舶签证时的一项重要内容。
包括船员的编制和船员的分工。
二、航次的概念及航次时间的划分
航次是船舶从事客货运输的一个完整过程，即航次作为一种生产过程，包括了装货准备，装货、海上航行、卸货等完成客货水上运输任务的各个环节，因此航次也称为船舶运输的生产
周期。航次时间由航行时间、装卸时间和其他时间组成。
L 2 发 D定t其
t次
他
M 纯
v
三、从影响航次时间的主要因素入手，阐明缩短航次时间的主要途径。
(1)航次距离：在既定的航次生产活动，当航线距离，装卸货量和船舶航速不变时，若航次
距离长，则航行时间就长。进而导致整个航次的时间相对较长。通常做法：合理选择安全经
济的驾驶航线 ; 合理地利用通航水域内的海流，季风。
(2) 装卸货量：在既定的航次生产活动中，当航次距离、船舶航速和装卸效率不变时，若装
卸货量大，则船舶在港作业所需的时间将延长。进而导致整个航次的时间相对较长。通常做
法: 及时地安排好船舶到港前的开工准备工作；船舶在港的基本作业与辅助作业并举。
(3) 船舶航速：在既定的航次生产活动中，当航次距离、装卸货量和装卸效率不变时，若船
舶航速高，则船舶的航行时间就短，进而整个航次所需的时间也将缩短。通常做法：加强成
本动力装置的维护保养；定期铲底，使船舶水下部分保持清洁流畅，减少船舶的运动阻力；
正确积载，防止船舶前倾；合理选择燃油，使船舶的热工效率得到充分利用。
(4) 装卸效率：在既定的航次生产活动中，当航次距离、装卸货量和航行速度不变时，若装
卸效率高，则船舶的泊港时间就短，进而整个航次所需的时间也将缩短。通常做法：在船舶
挂靠的基本港口尽量使用岸吊和高效率的装卸机械；尽量安排船舶挂靠专业化码头；加强码
头作业现场的调度、疏港力量；提前做好装卸准备工作，减少辅助作业的次数。
四、确定航次挂港顺序的原则
核心班轮的挂港顺序一经确定，基本保持不变，因此，其挂港顺序必须经过严格的航线经济
论证后方能确定。对于航线班轮和租船运输来说，航次的挂港顺序主要应考虑以下一些因素：
航线途径港口的自然顺序；回程货受载港口所处的地理位置；航次燃油补给港口在航线上的
地理位置；航修保养港口在航线上的地理位置；航次受载货物在积载上的特殊要求；航线上
大洋海流的特点等。
第九章班轮营运管理
一、班轮航线结构的主要形式及其特点
（1）多挂靠港直达运输特点： a.船舶每个往返航次需挂靠的港口较多，货物不经中间港口换装直接运送到目的港，可减少运输环节，具有较高是送达速度和货运质量;b. 过多的挂靠港口，在时间和费用上会造成浪费 c. 由于港口、货流等条件的限制，不能采用大吨位集
装箱班轮，使规模经济的优势受到影响，从而使船舶单位运输成本不能够大幅度降低
（2）干支线结合的转运特点： a.转运条件优越，可在干线上配备大吨位的集装箱班轮，
无需挂靠很多港口，干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，可充分发挥船舶规模经济优势；
b. 克服了多挂靠港的缺点，但装卸费用加倍；
c. 运输环节增多，货物的送达时间增加
二、班轮航线主要参数的基本概念（发船间隔时间、发船频率、航线运输方向
不平衡系数、航线货流时间不平衡系数、准班率等）
发船间隔时间：一个班次的船舶驶离港口后直至下一班次的船舶再次驶离该港口的时间间
隔发船频率：是指单位时间内发出的船舶班次数
航线运输方向不平衡系数：班轮航线都是封闭的，具有两个方向，即去向和来向，他们分别对应于外贸的出口和进口方向，对于环状航线，也有顺时针方向和逆时针方向之分。由于受种种因素的影响，两个方向的货流量通常情况下是不平衡的。我们规定货运量大的为正向，
小的为负向，为此引用了方向不平衡系数，等于反向货流量与正向货流量的比值。
航线货流时间不平衡系数：班轮货流量在同一方向上历期内也具有较大的波动性，这种在时间上分配的不平衡情况可用航线货流时间不平衡系数表示
准班率 : 一定时期内准班航次数与计划航次数之比，乘以100%
三、试说明班轮船期表的基本要求及编制方法
船期表的基本要求：
船舶的往返航次时间（班期）应是发船间隔的整倍数；船舶到达和驶离港口的时间要恰当；
船期表要有一定的弹性.
船期表的编制方法：
航线发船间隔的计算与处理；班期 ( 往返航次时间) 计算；航线配船数计算；航段时间计算与调整；确定各港的ETA或 ETD。
四、试说明海上出现集装箱干、支线相结合的航线结构形式的合理性
转运条件优越，可在干线上配备大吨位的集装箱班轮，无需挂靠很多港口，干线船舶主要负责远距离的跨洋运输，可充分发挥船舶规模经济优势；克服了多挂靠港的缺点，但装卸费用加倍；运输环节增多，货物的送达时间增加，但一般认为，干线船舶的的规模经济的优势能
够弥补这些不足，因此干支线结合的运输方式能够成为适应集装箱班轮运输的一种航线结构
五、什么是班轮航线系统配船？班轮航线系统配船的基本要求？如何制定班轮
航线系统配船的数学模型？
班轮航线系统配船是指将班轮船队中不同吨级（箱位）的船舶配置到公司经营的各条航线上
基本要求：
技术上可行
第一，船舶的尺度性能要适应航道水深、泊位水深、码头和船闸的尺度要求。
第二，船舶的结构性能、装卸性能和船舶设备等应满足航线货物、港口装卸条件的要求。
第三，船舶的航行性能要适应航线营运条件。
第四，船舶航速应满足航线班期和船期表的要求。
经济上的合理
传技术上可行统方法：“大船配大线”法则，亦即大吨位、航速高的船舶配置在航运距长、
装卸效率高、货源充足的航线上。
制定班轮航线系统配船的数学模型步骤：
1.收集、整理、分析资料，并计算各类船型在不同航线上的运输能力和营运费用
2.建立航线配船线性规划模型
3.模型求解
4.根据实际情况，对求解的结果作适当的调整并确定具体的安排
第十章不定期船营运管理
一、不定期船航次估算的方法
航次估算，就是根据各待选的货运量、运费率、航线及船舶本身的有关材料，以及港口使费
和燃油价格，估算各航次的收入、成本、每天净收益及其他经济指标。航次估算是船舶经营人进行航次租船决策的基础，它被广泛地应用在不定期船的经营管理中。
最基本的航次估算应按以下步骤进行：
（1）收集、调查有关的数据和资料：包括船舶资料、货载资料、港口资料、航线资料、燃
油价格及上一航次结束港等。（ 2）航次时间与燃油消耗计算；（ 3）航次货载量计算
在航次租船中，如果租船人能够提供的货物数量远小于船舶的载货能力，则直接取租船人提供的货物数量作为航次载货量。若采用包干运费时，无须对载货量作精确的计算，只要完成约定的货物数量即可。
在考虑到影响船舶载货量的各种因素的情况下，确定最大载货量的过程如下：
①对船舶在重载航段中要停靠的港口，要首先弄清楚是否有吃水的限制；
②确定船舶在重载航段所带的燃油数量；
③对于船员行李、备品、润滑油、淡水、船舶常数这些重量，为了航次估算的计算方便，将
其作为一个定值看待，称之为常定数量；
④在计算船舶满载吃水时，还应考虑到卸货港海水密度变化情况；
⑤货物积载因素对航次载货量大小也有影响
（2）航次费用估算
航次费用是随航次的不同而不同的，它是可变成本，主要包括燃油费、港口使费、货物装卸费、运河费、附加保险费以及其他费用。
（3）盈利性分析
航次估算盈利的评价指标——每天净收益。该指标的计算按下面公式进行：
航次总收入 - 预计的运费率航次货运量+滞期费+亏舱费
航次净收入 =航次总收入 - 佣金 - 营业税
=航次总收入 (1- 佣金占运费收入的百分比 - 营业税率 )
航次毛收益 =航次净收入 - 航次费用
每天毛收益 =航次毛收益 / 航次时间
每天净收益 =每天毛收益 - 每天营运费用
注：每天净收益还不是每天净利润，因为还没有考虑到船舶的资金成本，还不能把每天净收益大于零的方案认为是可行方案。每天净利润=每天净收益 -- 每天资金成本。
二、何为相当租金费率？如何计算？有何作用？
为了比较程租和期租哪个更为有利，可以将程租的运费率换算成航次时间内期租的相当租金
.
相当期租租金率
（航次总收入
航次费用） 30
=
(
美元 / 月·载重吨 )
船舶夏季总载重吨 航次天数
当程租合同的 T/C Rate > 期租租金率时，采用程租较为有利；
当程租合同的 T/C Rate <
期租租金率时，采用期租较为有利。
三、船舶最佳航速的概念及计算方法（计算仅限于经济航速）？
经济航速：在具体的营运环境和经济条件下，航行
1 海里航行费用最低的航速。
盈利航速：在具体的营运环境和经济条件下，使每营运天获得最大盈利的航速
计算船舶航行一天的费用
K 航： K 航 =K 固 +K 燃
2 / 3
K 燃
2410
6
C 燃
g '
V 3
C e
当船舶以速度 V （海里 / 小时）航行，速度增减值为 C （损失取负值，增加取正值） ，则一天
航行距离为 24（ V+C ）（海里），船舶航行为 1 海里所需费用 S 海里为：
K 固 ＋ kv 3
S 海里 =
v ＋ c )
（
3 3
24
2 kV 3kV C K 固 上式对Ｖ求导：
dS 海里
dV （ V C ) 2
经+3kV 2
24
令该导数等于零，得出： 2kV 3 经 C-K 固=0
K 固 如果不考虑速度的增减值（即假定
C=0），则经济航速公式可简化为：
V 经 =
3
2k
四、影响船舶经济航速和盈利航速的主要因素？
影响经济航速的主要因素：
每天的固定费用取决于船舶造价、
折旧年限、 修理费用和船员工资等。 而机能系数 k 取决于
燃料价格、船舶排水量和柴油机单位耗油率等
. 速度增减值 C 。如果有速度增加值 , V 经则
可低些。如果有速度减少值，
V 经值要高些。
影响盈利航速的因素 ：
（ 1）航次净运费收入 F ；（ F , V 盈）
（ 2）航次停泊时间 t 停 ； （ t 停， V 盈）
（ 3）船舶的机能系数 k ； k 或 C 燃， V 盈）
（ 4）航行距离 L 和速度增减值 C 。
五、船舶选线、航次选船及船舶航行路线的决策方法？
船舶选线问题描述及目标拟定
设有两条航线，参数如下：
航线 A：航线距离L1，平均装卸效率，货物运费率f1 ，船舶负载率α 1，船舶上航次结束港
距该航线装货港距离l1 ，港口费用k1。
航线 B:对应的参数为L2 ,f2,α 2,l2,k2.
船舶参数：定额载重量D定，航行天费用K 航，停泊天费用K 停，重载航速V 重，空载航速
V空。
由于收入、成本、航次时间都不等，故应取船舶营运天利润最大为目标。
计算航次利润
W次 =F 次 -K 次 F次=D定× α发× f（1-t营业- CMR）K次=K航t航+K停t停+K港
计算营运天利润航次选船t
t
r
航
l L
V24 V 重
24空
2 D 定发r
吨天
W
停M总 D 定t 次W 次W次
天
t 航t 停
t 次
对于某一具航次，选配适当的船舶投入营运，以期获得较好的经济效果。
假设货运量确定且不同的备选船舶都能一个航次完成，仅负载率不同而已（航次租船）, 在这种情况下，通常可就近选用吨位接近货载量的船舶，但当在距离接近和吨位接近两个方面
出现矛盾时，就应借助于定量分析。应选用船吨天利润高的船舶来完成该航次货运任务。航次船舶线路
当具体船舶在具体航次中，存在多条可供选择的线路时，可以船舶每营运天利润指标进行评
价。也可采用如下简单方法进行决策。
六、 H/B、C/B 的概念及其计算？
H/B 的英文为hire base，国内有多种译法，有的称之为租金基价，有的译成费用基准。其
确切含义是指一艘期租船在一个月内每载重吨的平均固定费用，亦即船舶经营人租出船舶时
应掌握的最低月租金费率（元/t ）。因为当F 'H / B 时，F K固，船舶经营人就会
得不偿失。其计算公式： H / B
K固
30 ；DW
C/B 的英文为charter base，国内有多种译法，有的称之为租金费率，有的译成收入基准。
其确切含义是指一艘期租船在一个月内每载重吨的平均收益，亦即承租人租进船舶时应掌握
的最高租金费率。因为当C' C / B 时，F K ，承租人就会亏本。其计算公式：
F -K 变
30
C / B
DW t 期
第十一章船舶生产计划和调度
一、航运企业生产计划体系的类型？
航运企业生产计划按时间可以分为长期计划、中期计划、年度计划和近期计划等四种类型。
长期计划即企业的长远规划，一般都按五年或五年以上的年限进行编制；中期生产计划则按两年或三年的期限进行编制；年度计划逐年编制；近期生产计划包括班轮船期表，月度生产计划和船舶航次计划，班轮船期表按季度或月度编制。
按计划的内容可分为船舶更新计划、船舶运行计划、货物运输计划、财务计划（收入、成本、利润）、船舶维修保养计划等等。
二、船舶生产计划指标确定的依据？
1）企业外部的要求。它是指国家任务及市场需求。国家任务是指由上级主管机关（如交通
部）下达的计划指标及有关指示文件。市场需求是指企业通过对市场的调查了解和预测，掌握市场动态，以确定社会对运输的需求量。
2）企业内部的条件。它是指企业生产的可能性。企业生产的可能性主要取决于运输船舶的
生产能力。
3）各项指标和经济效益的测算、平衡。在摸清企业内部条件的基础上，通过对影响生产指
标的各项因素进行定性、定量的分析，初步确定生产计划指标，然后反复进行综合平衡。
三、影响船舶工作指标的因素
1）经济因素。包括货物种类、客货流分布、流量、流向及运输距离，客货流在各季节的平
衡程度，船舶造价，客货运价，燃油、物料价格，职工工资水平等。
2）技术因素。包括航道尺度、水流速度、航区风浪等航行条件，船队组成、船舶质量及各
种消耗定额，港口的泊位、技术设备及装卸定额，以及船、港通信设备等。
3）职工素质及营运管理因素。包括职工的文化、技术水平及运输过程的组织与管理质量。
四、调度作业调整的基本内容
（1）保船舶按原定划运行。主要有：保按船，保按到港，保按划装
等。若出不能按划运行的迹象，必上采取措施，尽可能做到上述三个保。若影响因素来自港口或主，加系和。
（2）控制船舶在港密度，减少船舶非生性停泊。要能及有效地整好船舶在港密
度，必常了解和研究各港的源集中情况和，掌握船舶在港的装卸度、港口
堆存量、力和装卸机械的情况、外抵港和其他运工具情况以及气象化等。
整船舶在港密度的一般方法有：改卸的港口，船舶空放到某港装，控制船舶运行速度，重点船舶集中装卸等。
第二十一章船舶技术经济论证
一、什么是船型论证？船型论证的主要方法及步骤？
船型是在已定种、运量、航和挂靠港口的条件下，研究采用各种不同型船舶运，
从技可靠性和合理性方面行，最船型。
船型通常采用的方法是“方案比法”，亦称“网格法” 。就是根据情况，在一定
精度要求下先确定决策量的化步（方案距），在一定范内按步划分网格，然
后网格点上的方案逐一行价指的算。
采用“方案比法” 行船型的步是：
1、料与背景分析。 2 、定各种可行的船型方案。3、各种船型方案行技参数
算及。 4、各方案行运工作指的算。5、各方案行成果指的算。
6、各方案行投效果指的算。
7、分析和多目合价。
8、取最佳的船
型方案。
二、什么是净现值、净现值指数、平均年度费用、内部收益率？
(Net Present Value , NPV)是指在船舶投期内，各年度的金流量按
企基准收益率折算成的和。
于年收益相同的投目NPV A(P / A, i, n) R(P/ F ,i ,n)P
式中： j ──船舶使用期序号,j ＝1,2,?,n；A──投目的年收益美元
i ──航运企基准收益率（％）；R──船舶残（美元）
P──船舶投资（元）
净现值指数（ Net Present Value Index , NPVI）净现值指数是指单位投资的净现值。
NPVI NPV P
式中： NPVI —净现值指数；
NPV —净现值
平均年度费用 (Average Annual Cost, AAC) ：平均年度费用是指投资经营期内所有支出（包
括期初投资支出和各年度营运费用支出）和期末所发生的船舶残值收入的折现值的总和，平均分摊到各年份的数额。
对于各年度营运费用相等的投资项目
AAC Y P( A / P,i, n)R(A / F ,i ,n)
Y ──各年相等的营运费用（美元）。
内部收益率 (Internal rate of return,IRR) ：内部收益率是指某项投资在经济使用期内的
净现值正好为零时的投资收益率。由于内部收益率指标是隐函数，故不能直接用函数式表达
和求解，一般可采用插值法迭代求解。即先选一个 i 值，然后求出相应的净现值NPV。如果NPV为正值，那就是 i 值太小，应当增大，直至NPV负值，此时 i 值已太大。利用插值方法，求出其中间使NPV＝ 0的i值，一般试算几次使满足一定的精度即可。
三、什么是必要运费率？该指标有何作用？
必要运费率 (Required Freight Rate, RFR)：必要运费率是指为达到预定的基准收益率，
运输单位运量所必要的运费收入。
RFR
AAC
Q (1 t营业 ) （美元/吨或TEU/美元）
式中 :∑Q──某投资方案的单船年运量（吨或TEU）
t 营业──营业税税率（%）
AAC ──某投资方案的单船平均年度费用（美元）
作用：（ 1）在运费率为已知的情况下，作为评估项目方案是否可行及优劣的标准。凡计算
所得 RFR小于实际航线上的平均运费率时，表明方案可行；反之，则是不可取的方案。
（2）在实际运费率为不知的情况下，它可以作为制定运费率的依据。