铁路系统认知
铁路
铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。
中国第一条铁路
1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。
运营里程
到2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，高铁营业里程达到1.6万公里，西部地区营业里程4.4万公里。
铁路种类
国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。
地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；代表的利益集团不同
合资建设铁路
专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。（比如石景山首钢老厂铁路）
铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。
区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中
重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。（比如大秦铁路）
高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时350公里以上的铁路系统。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
主要干线
我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多
的支线、辅助线、专用线，可通达全国的省市区的铁路网。四纵是指京广线、京九线、京沪线、北同蒲—太焦—襄渝—川黔—焦柳线；三横是指京秦—京包—包兰—兰青—青藏线、陇海—兰新线、沪杭—浙赣—湘黔—成渝—贵昆线；三网是指东北铁路网、西南铁路网和台湾铁路网；关内外三线是指京沈线、京通线、和京承—锦承线。
铁路单位
车务段：是管理车站和车站工作人员的，一般一等和特等车站成立直属站，二等及其以下由车务段管辖。
机务段：是管理和维护火车机车和机车司机的集合与派班地点，内勤工作地点。
工务段：铁路路轨、铁路线路改造和维护维修管理单位。
电务段：铁路信号设施维护维修管理单位。
客运段：铁路客运服务单位。
车辆段：铁路列车车辆设备维护维修管理单位。
房产生活段：铁路单位、铁路居民区房屋建筑，供暖、管道维修单位。管理铁路公寓及其他生活单位。铁路建筑施工及铁路房屋建筑物大维修及管理。居民区供水。
供电段：铁路单位民用照明电，电力机车动力电的输送和供应。
工务机械段：即以前的大修段，路轨、铁路线路的大型维护和维修，路轨铺设单位。
动车段：为适应铁路跨越式发展战略部署，在部分地区设有动车段，主要检修动车组列车。全国有北京动车段、上海动车段、武汉动车段、广州动车段、成都动车段、西安动车段、沈阳动车段、福州动车段、郑州动车段9个动车段。
铁路肩章
铁路隧道
铁路隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车车辆通行的建筑物，一般修建山岭隧道较多。
铁路等级
1、综合等级：高铁级、国铁Ⅰ级等。国铁Ⅰ级以下的，一般人了解的兴趣低。
2、时速等级：高铁—快铁—普铁是三大档次。
3、客货等级：客运专线、客货共线、货运专线。
时速等级
两档法：普通铁路—捷运铁路（包括快速和高速）。
中国铁路建设的官方宣传采用简单的三档法，因为铁路建设需要大众记忆。分：高铁（高速铁路）、快铁（快速铁路）、普铁（普速铁路）
普速铁路
时速160公里以下的低速铁路是即普速铁路。值得注意：列车类型不等于铁路类型，普速铁路上的普速列车、快速列车、特快列车是其内部区分，不是铁路区分。
快速铁路
快速铁路是设计时速250公里以下-时速160公里以上的铁路，可含客货共线和客运专线两个类型。快铁的设计时速一般是200公里
高速铁路
中国高速铁路（高铁）是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的客运列车专线铁路（客运专线）。可见，中国高速铁路有两个要素：设计时速250公里以上；客运专线。中国高速铁路的规划设计时速一般是350公里。
超级高铁
“马斯克的超级高铁或先在亚洲建成”报道：2013年，Elon Musk提出超级高铁计划，他认为超级高铁可以1200公里的超高时速远距离运送乘客。
铁路综合视频监控系统简要认知
在保证速度的同时，切实给旅客提供一个安全的出行环境，这是目前铁路发展的目标;而在达成这个目标的过程中，高清的图像反馈、即时的铁路通信数据处理、高效的铁路车辆调度、准确的报警联动等监控指挥系统的应用成为了关键。
根据《中长期铁路网规划》，我国高速铁路发展以“四纵四横”为重点，构建快速客运网的主要骨架。全国将形成“四纵四横”铁路快速客运通道，东部、中部和西部地区大多数大城市都纳入规划。预计到2020年，中国铁路营业里程将达到12万公里，高铁的蓬勃发展为安防业带来了新的机遇和发展机会。
铁路综合视频监控系统技术规范解读
2013年，铁总局发布《铁路综合视频监控系统技术规范》文件，要求铁路综合视频监控系统建设应遵循统一规划、合理布局、互联互通、资源共享的原则，采用先进的视频监控技术，基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，实现视频网络资源和信息资源共享。同时考虑调度、车务、货运、客运、机务、工务、车辆、公安、护路监控、防灾监控、牵引供电和电路、救援抢险、应急管理等多种需求。
规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于高铁沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、编码等;视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机(NVR)、硬盘录像机(DVR)、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等;视频核心节点位于铁总局，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。”
铁路综合视频监控系统的建设需求
近几年中国的铁路建设进入了高速发展时期，为了保障铁路的安全运营，视频监控得到了大量应用。同时，人们对图像的要求也越来越高，从最开始的能看到图像，到现在的要看到清晰的图像，再到今后的能进行处理分析的高清晰图像等等。在数字监控潮流下，对图像清晰度的追求成为了视频监控一个重要的发展趋势，高清摄像机及高清监控系统的应用也逐渐被铁路行业所重视。
目前，高速铁路做到全线都设置视频监控系统，重点监控区域为区间和站点、桥梁、隧道、公跨铁、区间基站、变电所等。其中站点属于有人值守，其它区域属于无人值守，监控的具体对象可能包括：区间公跨铁区段、通信、信号机房、牵引供电、电力供电机房内外、车站内候车室、站台、进站大厅、站前广场、进站咽喉等场所的监控。佳讯认为，视频监控的需求主要有以下几点：
1：道口、桥梁、隧道、公跨铁、咽喉区等的视频监控，远程了解现场情况，了解高铁运行情况，保证车辆安全运行;
2：火车站站前广场、售票厅、候车大厅、站台、旅客通道等人流密集区域视频监控，了解旅客情况和员工工作情况;对于异常事件起到预警作用，及时抑制暴力、恐怖恶性事件的发生;
3：无人值守变电站、电力/牵引变配电所、照明重要配电室及室内主要设备区集中监控，及时了解设备运行情况，同时对于非法闯入进行报警;
4：铁路沿线重要区域进行定点监控，对出现的紧急状况如暴风雪、泥石流、洪水、交通意外等远程了解并及时做出反应。
网络集成是必然趋势
通过铁路综合视频监控系统技术规范和建设需求不难看出，数字网络视频监控系统是铁路视频安防建设的最佳选择。但因铁路其线路漫长伴随着各种复杂的地理环境因素，单一的视频监控系统显然已经无法满足当前铁路安全运行的形式，随着高速铁路的运行和不断普及，高速意味着更快的即时数据处理能力，这也是对铁路交通信息系统的管理和运作能力的一次挑战。但随着“7·23”甬温线动车追尾事故，2008年我国铁路系统遭遇到的冰雪灾害袭击等，接踵的铁路事故使铁路交通/通信信息的孤岛化问题渐受关注。而在我国铁路领域完成多级联网监控，真正实现全行业的互联互通将是大势所趋。
总体而言，铁路综合网络监控系统建设是关键，其主要应用包括：运营调度视频监控、公安视频监控、通信/信号视频监控、牵引供电视频监控、电力供电视频监控等，并预留客运服务视频监控和防灾安全视频监控系统接入，具体业务和功能包括如下几个方面：
1、运营调度视频监控：实现对全线“公跨铁”立交桥的全天候远程实时监控，对落物发现、人员入侵、设备遗失等异常情况实施全天候监控，防止影响安全事故的发生;对各车站咽喉区实时视频监控，全天候监视列车进出站情况，对咽喉区的异物入侵、设备丢失等情况进行主动警示;对个车站行车情况实时视频监控。
2、通信/信号视频监控部分：对各车站通信/信号室、各信号中继站、GSM-R基站、维修工区的通信室等无人值守机房进行视频监控，通过与相关系统的配合，实现告警后触发相关视频的动作及联动。
3、变配电站视频监控：对全线开闭所、牵引变电所、AT所/分区所等无人值守场所进行视频远程监控;对10kV配电所无人值守设备工作状态及场所进行远程视频监控。
4、客运服务视频监控：对全线车站重点场所以及其他相关场所进行视频监控。
铁路综合视频监控系统解决方案
本方案遵循统一规划、合理布局、互联互通、资源共享的原则，采用先进的视频监控技术，基于铁路系统的IP网络，构建数字化、智能化、分布式的网络视频监控系统，实现视频网络资源和信息资源共享。整体思路如下：
前端视频采集：推荐选用高清网络高速球型摄像机、高清网络彩色枪型摄像机、高清网络半球摄像机、高清网络云台摄像机、高清网络激光云台摄像机等;
网络传输：车站区段视频监控系统应采用光纤收发器+交换机的传输模式;各站点与铁路局总控中心之间应采用SDH传输模式;
存储：分布NVR存储+集中磁盘阵列存储模式;
解码显示：采用一体化的拼控解码设备实现视频的解码显示、上墙;
管理平台：采用铁路综合视频监控系统管理平台，这不仅是整个系统的核心，也是实现整体大联网与集成的指挥台。具有集中管理、优先级管理、电子地图、视频运维、主动告
警等功能。
铁路综合视频监控系统结构拓扑图如图2
整个系统分为三级架构，即路局为监控区域节点，站/段所在地为I类视频接入点，沿线的信号基站、信号楼以及线路所等为I I类视频接入点。
在各接入节点和区域节点，实现就近存储和分发辖区范围内的媒体信息。分散存储能降低网络压力和信息存储风险。在局、站段监控中心，具有权限的值班人员可以实时浏览辖区内的媒体信息，控制管理辖区内的系统资源。
视频监控区域节点
路局部署视频管理平台，包含视频管理服务器，数据管理服务器，流媒体转发服务器，存储服务器等，实现视频的分发、系统管理、用户管理和与其他系统的互联等功能，并可根据用户需要对重要视频图像或告警视频进行手动存储，同时实现对管辖线路内的I类、II类视频接入节点视频进行统一的管理。
I 类视频监控节点
I 类视频接入节点中接入的采集点数量多，接入方式为本地直接接入、II 类接入节点的汇聚上传接入及调用上传接入。I 类视频节点处部署继承监控管理中心平台实现对本地及下接II 类节点的管理和调度，存储采用CVR存储阵列;I 类视频节点同时具备存储功能、视频分发和转发功能、设备的状态监视功能等。
II 类视频监控节点
II 类视频监控节点结构包括前端采集点结构及沿线车站监控室结构，视频采集点的设置充分考虑了客运、公安和电务等视频监控的需求，在前端监控现场车站、中继站、线路所、电力电牵节点通信、信号机房设置摄像机;在区间机房院落、公跨铁立交桥、隧道口、车站咽喉区安装摄像机、拾音器、传感器等设备，采集监控现场的网络视频信号、模拟视频信号、模拟声音信号和环境告警信息。
模拟信号通过编码器进行编码压缩，转换为数字信号，存储硬盘录像机;网络数字信号直接存储在网络硬盘录像机上，同时通过监控系统承载网，监控信息传输至接入节点。
结束语
在保证速度的同时，切实给旅客提供一个安全的出行环境，这是目前铁路发展的目标;而在达成这个目标的过程中，高清的图像反馈、即时的铁路通信数据处理、高效的铁路车辆调度、准确的报警联动等监控指挥系统的应用成为了关键。
铁路综合监控系统解决方案 导读：ZXRIS中兴铁路运营综合监控系统(以下简称：ZXRIS系统)充分考虑了目前中国铁路监控的现状和建设、升级和维护的费用，遵循统一规划、合理布局、互联互通、资源共享的原则，同时考虑调度、车务、货运、客运、机务、工务、车辆、公安、护路监控、防灾监控、牵引供电和电路、救援抢险、应急管理等多种需求。 系统简介 ZXRIS中兴铁路运营综合监控系统(以下简称：ZXRIS系统)充分考虑了目前中国铁路监控的现状和建设、升级和维护的费用，遵循统一规划、合理布局、互联互通、资源共享的原则，同时考虑调度、车务、货运、客运、机务、工务、车辆、公安、护路监控、防灾监控、牵引供电和电路、救援抢险、应急管理等多种需求。ZXRIS系统结合铁路管理人员的配置情况以及铁路管理人员的实际操作习惯，设计出了界面友好、软件人性化的综合管理平台，提供了清晰、简洁、友好的中文人机交互界面，操作简便、灵活、易学易用，便于维护。 ZXRIS系统利用最新信息技术，构建了一个由核心节点监控中心、区域节点监控中心、接入节点监控中心三级中心联网的计算机智能化监控平台。ZXRIS系统实现了各级监控中心的互联互通互动，形成了由监控采集现场等一线的监视报警控制到节点、监控中心的协防布控管理，再到区域监控中心或者核心监控中心的统一指挥决策的一体化全方位监控网络平台。 系统架构 ZXRIS系统采用全数字化设计方案，充分考虑监控信息的实时性和视频效果，在现场监控点、接入节点、区域节点和各监控中心用户终端之间通过监控系统承载网(支持有线或无线等传输方式)进行系统信息交互，实现媒体流和信令流的传输。 在监控现场，安装摄像机、拾音器、传感器等设备，采集现场模拟视频信号、模拟声音信号和环境告警信息，在多媒体接入单元进行编码压缩，转换为数字信号，存储在多媒体接入单元的硬盘上，同时通过监控系统承载网，监控信息传输至接入接点。 在接入接点和区域节点，实现就近存储和分发辖区范围内的媒体信息，实现分散存储，降低网络压力和信息存储风险。在局、站段监控中心，具有权限的值班人员可以实时浏览辖区内的媒体信息，控制管理辖区内的系统资源。 ZXRIS系统支持接入节点按照不同场景进行划分。视频接入节点可根据视频采集点设置的区域进行划分接入。采集点设置根据监视对象不同，按线路沿线、车站、机房内外及周边环境视频监视进行划分。 ZXRIS系统支持跨区域访问。一般情况下，每个节点只能调用本辖区内的视频，不允许节点间进行视频调用。特殊情况下，经授权，同一个视频节点的下级节点间可以相互调用视频。两个区域节点间调用视频需通过视频核心节点进行转发；同一个区域节点下的两个接入节点间调用视频需通过视频区域节点进行转发。
高速列车运行监控系统解决方案 高速列车行驶监控系统是我公司联手世界著名无线监控公司——美国海康泰克，共同开发的国内领先的无线视频监控系统，在120KM时速条件下，图像稳定、清晰、流畅。非常适合于列车行驶状态、乘客出行安全监控，是我公司的又一创新力作。 特点有三： 1、采用无线网桥，不走线，成本低； 2、车厢任意编组，监控系统不受影响； 3、高速运行下图像稳定，画面清晰。 一、项目特点 列车监控与通常意义上的监控有很大不同：
一是列车车辆结构特殊，无法布线，必须做成无线网络。列车每节车厢相对独立，高速运行时，相连车厢的线缆连接存在很大问题；再则列车编组变化时，线缆切换更是不易解决。 二是列车车厢和车厢数量不固定，特别是在节假日、客流高峰时期会根据旅客数量的变化经常变动，随时会有增加或减少，监控画面的数量也会有所变化，监控系统必须适应这种列车编组情况的变化。 三是列车是高速运行的，在高速运动状态下，监控系统要性能稳定。列车运行时，速度时高时低，并不稳定，在不同条件下，无线信号要平滑切换，保持连续、平稳。 针对列车监控的以上特点，经反复比对、试验，我们发现海康泰克 5810IP5.8G无线网桥在这方面有着无可比拟的优良性能，非常适合列车运行监控。 二、设计思路 1、建立无线网络 我们设计在列车的中间车厢一端安装一个360°全向天线5830IP无线网桥，作为总的网络信号接收端；在每节车厢上方安装一个内置天线的5830PE60°定向无线网桥，网桥方向指向中间部位的接入端无线网桥，作为网络信号的发射端，将信号汇集到中间车厢的总接入端无线网桥。因为5830IP无线网桥是双向的，两个网桥之间可以双向访问，这样就等于是整列火车形成了一个闭合的、互通互联的无线网络系统，各车厢之间可以互相访问。 不过，该火车的无线网络是若干个独立的无线网桥组成的，每节车厢之间虽然网络互相贯通，但并不相互依赖，除接入端无线网桥一外的任意一组网桥都可以变化，可以数百节车厢相连，组成一个很大的无线网络，也可以只有几节车厢
铁路综合视频监控系统方案设计 视频监控系统在铁路运输中的作用日益显著。铁路公安、车务、电务、客运、货运等部门各自建设了独立的视频监控系统。 这些系统技术水平参差不齐,规模有大有小,互相独立,不能资源共享,重复 建设,造成巨大浪费。为了解决这些问题,铁道部决定建设铁路综合视频监控系统,它是一个共享平台,包括行车、客货运等各类视频监控系统。 然而,铁路综合视频监控系统的建设还处于起步阶段,在建设过程中遇到了 许多问题。本论文将就视频编码技术、视频存储技术、视频接入技术等方面在铁 路综合视频监控系统的应用进行研究,在此基础上,提出了一种铁路综合视频监 控系统设计方案。 视频编解码技术和视频数据存储技术是铁路综合视频监控系统的关键技术。 目前铁路综合视频监控系统普遍采用的视频编解码标准是MPEG-4/H.264。 然而MPEG-4/H.264标准都涉及几十项国外专利,而且分别属于不同的公司 机构。铁路综合视频监控系统规模巨大,产生的专利费将会非常多,而且手续繁琐。 本论文在铁路综合视频监控系统中引入我国拥有自主知识产权的AVS音视 频编码标准,提出一种新型的通信协议栈。这样不但能够节约大量专利费用,而且能够提供与H.264相当的编码效率的情况下,降低编解码复杂度,从而降低建设 成本。 目前,铁路综合视频监控系统采用的视频数据存储技术主要有DAS、NAS、SAN。在工程设计和建设中,发现许多问题,比如NAS存储系统在调取存储视频信息时 速度很慢。 本论文对各种存储技术进行了详细分析,提出了适合铁路综合视频监控系统
的存储技术。DAS和SAN技术主要是进行“块”存储,而NAS技术主要是进行“文件”存储,连续性差,在历史图像的调用浏览上响应速度较慢。 比较之下,DAS和SAN技术更适合于对视频信息的存储,NAS技术更适合于对 文本信息的存储。采用DAS时,整个视频网络上的存储设备是分散、独立而无法 共享的,资源利用率较低。 FC-SAN的部署方式、构建成本均较之IP-SAN高出很多,所以目前在大型网 络数字视频监控系统中更多采用的是IP-SAN架构。铁路综合视频监控系统一般 规模较大,视频路数较多,要求资源共享,再考虑到投入维护成本,本文推荐采用 IP-SAN存储技术。 目前,铁路综合视频监控系统前端摄像机接入层有以下几种方式：射频同轴 电缆、点对点光端机和节点式光端机。本文提出一种新式的接入方式,基于VPON 和EPON的视频接入方式。 这种方式有以下几个优点：1、节约大量光纤资源。2、无源光网络的稳定性。 3、全光纤网络的安全性和抗干扰性。本论文设计铁路综合视频监控系统具 有以下特点：1、采用AVS编码标准,改进了通信协议栈。 可实现与H.264、MPEG-4相当的编码效率,而且实现简单。可避免大量国外 专利费,节约大量投资。 2、采用IP-SAN存储技术,实现网络大容量共享视频存储,降低了投资。 3、基于无源光网络(VPON和EPON)组建视频接入层,节约大量光纤资源,而且可做到无损传输。
13 综合视频监控 13.1一般规定 13.1.1铁路综合视频监控系统（以下简称综合视频系统）由视频节点、视频汇集点、视频采集点、承载网络和终端设备组成。其中，视频节点包括视频核心节点、视频区域节点、I 类视频接入节点和II类视频接入节点，视频终端包括用户终端（含显示设备）和管理终端。 13.1.2 视频节点设备包括服务器、存储设备、网络交换设备、解码设备等；视频汇集点设备包括编码设备、视频光端机、网络交换设备等；视频采集点设备，即前端采集设备，包括摄像机、镜头、视频光端机，及与之配套的云台、防护罩、室外设备箱、视频杆塔等附属设备；终端设备包括计算机、通信接入设备等。前端采集设备、编码设备及视频接入设备等设备总称前端设备。 1 13.2 设备管理 13.2.1 综合视频系统的维护分界 13.2.1.1综合视频专业与通信其他专业分界 （1)与传输专业分界：以连接传输设备的第一连接端子为界，连接器（不含）至视频监控设备由视频监控专业负责； （2)与数据网专业分界：以数据网设备所在机房配线架的连接器（或第一端子）为界，连接器（不含）至视频监控设备由视频监控专业负责。 （3）与通信线路专业分界：以进入综合视频系统的第一连接处为分界点，连接处至视频监控设备由视频监控专业负责。 13.2.1.2通信专业与铁路其它专业部门的维护分界 （1）前端设备与节点设备间的分界：前端采集设备为模拟摄像机时，以编码设备的输入端为界，编码设备（含）至节点设备由通信专业负责；编码器（不含）至摄像机由前端设备维护单位负责。 前端采集设备为IP摄像机时，以通信接入设备为界，通信接入设备至节点设备由通信部门负责维护，通信接入设备（不含）至IP摄像机由铁路局指定单位负责维护。 （2）用户终端与节点设备间的分界：以用户终端的通信接入设备为界，通信接入设备至节点设备由通信部门负责维护，通信接入设备（不含）至用户终端由用户终端维护单位负责。 13.2.2 接入综合视频系统的视频终端应进行存储介质封闭处理；严禁在视频终端上进行与视频监控系统无关的操作；严禁在视频终端上安装、运行与视频监控系统无关的软件；未经批准，严禁擅自接入视频终端。 13.2.3 维护人员不得擅自改变综合视频系统的系统数据，对确实需要改动的系统数据，需报上级主管部门审批。 13.2.4 铁路局应做好管内综合视频系统用户及设备编码规划、分配和管理工作。 13.2.5 维护单位根据测试检修工作需要，应配备以下主要仪器仪表和专用工具： 视频测试卡、视频信号发生器、视频信号分析仪、图像质量分析仪、视频监控测试仪、网络仿真仪、照度计 13.2.6 维护部门应具备以下主要技术资料： （1）相关工程竣工资料、验收测试记录； （2）视频监控系统组网图； （3）传输通道、路由径路图； （4）室内设备布置和配线图； （5）IP地址分配表； 92
铁路综合视频监控系统的应用及技术发展趋势探讨 尉剑刚 （北京世纪瑞尔技术股份有限公司，北京100073） 1 铁路综合视频监控系统需求分析及简单应用分类 铁路是由多专业、多部门构成的一个有机整体，各专业、部门间各有分工，同时业务上又相互关联，工作空间方面也互有交叉耦合，因此要求铁路综合视频监控系统是一个能够满足多业务、多工种、多部门、多场所、多用途需求的综合性视频监控系统。 与铁路运营管理体系相一致，铁路综合视频监控系统也是覆盖沿线工区、站段、路局/公司、铁道部的大规模网络化系统，具有空间上大覆盖、时间上全天候的应用特点。从运用范围来看，系统的用途主要包括治安防范、业务监督、日常维修养护、现场作业指导和辅助应急指挥等。 2 铁路综合视频监控系统的现状 由于业务需要，视频监控技术在铁路的应用由来已久，从传统模拟视频到简单数字视频，再到有一定规模的专业性视频监控系统都或多或少地得到了应用。但真正开始成规模、系统化的视频监控系统则是从客运专线视频监控系统的建设开始的。 2.1铁路视频监控的规范体系现状 系统建设，标准先行。为此铁道部相关主管部门组织出台了《铁路综合视频监控系统技术规范（试行版）》，相应的接口规范、测试规范和工程验收规范也在编制之中。系列规范的制定为系统的大规模建设奠定了基础。 2.2铁路综合视频监控系统的系统结构 铁路综合视频监控系统是一个多级管理、多级转发、多级存储的大型网络化视频监控系统，图1是新颁布的技术规范对铁路视频监控系统整体结构的抽象描述。
图1 铁路视频监控系统整体结构 此前已按线路工程招标、建设实施的各数字视频监控系统基本上均符合这个规范，仅有个别线路的视频监控系统在接入节点设置了系统管理功能，某些线路的存储节点较规范有所下移，但总体结构与规范无原则上的差异。 2.3铁路综合视频监控系统的对象 目前，铁路综合视频监控系统主要覆盖了车站站房、站场、专业机房和区间线路等各主要环节，具体如下。 站场：咽喉区、站台区、进出站口、装卸货区、站场区内的移动作业点； 区间：隧道口、铁路桥梁引桥处、桥梁维修梯、公跨铁/铁跨铁桥梁、重点路堤/路堑路段； 专业机房：各专业室内安防、室内主要设备区； 站房：车站运转室、售票厅、候车厅、电梯等； 供电：电力/电牵引变配电所、开闭所、分区所、AT所，包括关键设备及安防对象监测。 2.4铁路综合视频监控系统的组网方式 本质上，铁路综合视频监控系统是一个分布处理、分布授权、多级管理的大型海量信息系统，信息流自下而上，逐级收敛。 铁路视频监控网络的传输通道，铁道部视频监控中心核心节点与各路局/客专调度所间通过n*2M专业通道互联。基层视频数据流到路局/客专调度所的汇聚，在设置独立IP传输网络的高等级线路中，通过IP数据网传送；其它线路中，通过传输系统的2M通道传送，个别既有传输系统资源确实紧张的，可利用站间空余光纤，构建千兆光纤以太网来承载。视频监视点到前端接入点的传输链路，以光缆及电缆为主，无线传输为辅。 3 视频监控技术的发展趋势 虽然视频监控技术诞生已久，但是无论从视频内容处理角度、传输平台角度还是从应用全面性角度看，都远未达到成熟，还具有很大的发展空间。视频监控技术的发展依赖于视频处理技术（包括视频编解码技术、模式识别技术、视频检索技术等）、基础网络技术和相关信息集成技术的发展，紧密跟踪这些基础技术及其应用的发展，是掌握视频监控技术发展趋势的根本之道。总结起来，认为在如下方面应加以关注。 （1）体系规范化：视频编解码标准的多义性、系统数据交换环节强有力规范的缺位（各主要行业、部门均出台或正在酝酿出台各自的规范，这种局面一方面说明各方注意到了规范统一的重要性，另一方面也说明在这一块权威规范的缺位的现实，必须有强力规范来统一这种混乱局面）是当前视频监控系统发展的最大障碍，统一而清晰的视频编解码标准和权威的系统接口规范是这个行业高速普及发展的主要前提。 （2）系统智能化：只有智能化才能真正形成视频监控系统的灵魂，提升应用价值。视频监控系统的智能化至少应体现在视频内容自动分析与对象识别、传输策略自动调整、存储
铁路客专列车车厢监控系统建设规划书 1、背景 铁路是我国国民经济的大动脉，铁路客运长期以来在我国人员运输中起着举足轻重的作用。铁路客车安全作为关系到国家和旅客生命财产的大事，一直受到国家和铁道部的重视。伴随改革开放的深入和国民经济的发展，铁路客运中的各种治安事故隐患也在逐渐增加，各种意外突发性事故：恶性火灾、爆炸及恐怖分子行凶作案等，严重威胁国家和旅客生命财产安全。因此，改进车上治安监控管理手段，提高治安工作效率，增强车上治安监控能力，以适应维护铁路客运安全的需要，是一个急需解决的现实问题。 2、系统功能 1、基本功能 列车乘警可在车厢乘务室查看所管辖的车厢视频图像。 列车长可在车长室查看所有车厢视频图像。 各节车厢监控录像保存在列车乘务室内，备份在列车长室。 2、扩展功能 列车行驶过程中视频图像经过GSM‐R移动通信网上传事故图像到地面指挥中心。 3、系统示意图 3.1 系统主要组件
z车厢摄像机 z车载DVR z列车传输仪 z监控终端（含航空级减震垫） 3.2 系统原理 每节车厢包含独立的摄像机和车载DVR，车厢之间通过列车传输仪互联，车载传输仪通信支持标准TCP/IP协议，列车长室监控终端通过TCP/IP访问任意车厢的车载DVR，进而预览任意监控点实时图像和回放任意监控点录像，并可将保存在车载DVR中的录像文件备份到客户端电脑上。 4、 系统详细建设 4.1 车厢建设 车厢建设应尽量简洁、成熟，确保设备可靠性和易操作性。 1、设备连接 摄像机通过SYV75‐5同轴电缆接于车载DVR的Video IN接口，采用航空插口，确保连接可靠性，防止在长期震动过程中脱落。车载DVR与传输仪通过Cat6以太网线连接。 2、录像存储 选择摄像机+车载DVR方式的好处在于录像可靠性不受车内网络通断的影响。配备750GB大容量磁盘，能为4个摄像机提供长达9天不间断存储，能满
铁路车辆运行安全监控体系(5T系统） 铁路车辆运行安全监控体系简称“5T”系统，主要由五大系统构成：红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDS)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADS)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称TCDS)。以及与“5T”系统配套的铁路车号自动识别系统（简称ATIS）。 THDS(TrackHotboxDetectionSystem)： 系统利用轨边红外线探头，对通过车辆每个轴承温度实时检测，并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心，进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪，热轴货车车号的精确预报，重点探测车辆轴承温度，对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDS(TruckPerformanceDetectionSystem)： 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台，动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数，实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故，防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏
载等行车安全隐患。
TADS(TrucksideAcousticDetectionSystem)： 系统利用轨边噪声采集阵列，实时采集运动货车滚动轴承噪音，通过数据分析，及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统，实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故，TADS系统使安全防范关口前移，对轴承故障进行早期预报。 TFDS(TroubleofmovingFreightcarDetectionSystem)： 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术和精确定位技术，利用轨边高速摄像头，对运行货车隐蔽故障和常见故障进行动态检测，及时发现货车运行故障，重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位，重点防范制动梁脱落事故，防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断，防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCDS(TrainCoachRunningDiagnosisSystem)： 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、火灾、轴温、制动系统、转向架等关键部件进行实时监测、诊断和报警，并以无线方式实时传输到地面监测中心，保证地对车的状态监控、
铁路高清视频监控系统 解 决 方 案
目录 1、铁路视频监控需求分析 (3) 2、铁路高清视频监控系统设计 (5) 2.1、系统整体架构 (5) 2.2、Ⅰ类站点、Ⅱ类站点 (6) 2.3、铁路高清视频监控系统组成 (7) 2.4、站点的点位设置 (7) 2.5、传输设备 (9) 2.6、存储设备 (10) 3、系统功能概述 (10)
1、铁路视频监控需求分析 铁路视频监控有以下特殊需求： （1）旅客进入安检区域后，在安检仪上放置行李，通过安全门检查，进行人身检查，在安检仪上取走行李。视频监控对安检过程进行全程的本地实时视频监控。面部特写采集需求：在安检过程中采集旅客正面面部特征。行李特征采集需求：行李数量和特征图像。 （2）用户数量众多，除了有本站点的管理人员和值班人员外，还有上级铁路局等管理单位及当地铁路公安部门。如何实现上述不同单位、不同部门的实时监控、共享监控的目标也是铁路视频监控重要需求。 （3）铁路客站视频监控需要有良好权限管理、视频流并发访问及转发能力支持，需要支持权限管理，权限分配、合法性认证、访问权限的管理。对于用户登录操作记录等功能，需要支持优先级管理，高优先级的用户在冲突时可以优先抢占资源。 （4）铁路客站视频监控层次多，除了车站本身的监控点位外，还需要接入线路的监控图像，需要接入到上级管理平台；需要监控系统具有开放性，可以兼容其余厂商设备，可以支持平台的互联。 （5）设备数量多的客运车站，需要一个管理设备进行
统一管理，并在设备掉线或故障时进行报警；需要支持网管功能，即对于网络内的所有设备运行状态进行检测，故障监测及性能监测。 （6）客运车站人流量大，安全管理人员不足，需要增加智能分析功能。通过对视频图像分析，发现非正常行为，并能发出报警提示（声音、弹出图像等方式）。 （7）对于视频监控的基本需求，主要包括实时视频图像的监控、云台控制、录像资料回放、现场语音监听、报警联动等功能。
城市轨道交通系统智能视频监控方案一、综述 城市轨道交通系统的视频监控系统的规模日益庞大，其需求不断增长，摄像机的安装数量也在成倍增加，随着大量视频通道和大规模的监视中心的建设，控制管理人员的工作压力也相应增多。要求几个监视人员随时注视几百路图像，还要实时判断每一画面中是否存在异常状况，其效率很低，效果堪忧。 智能视频监控技术（简称IVS技术）的出现，给城市轨道交通数字视频监控系统的建设注入了新的活力。IVS技术源自于计算机视觉与人工智能的研究，计算机从纷繁的视频图像中分辨和识别出关键目标物体或行为特征，同时过滤掉图像中无用的或干扰信息，自动分析和抽取视频源中的关键有用信息，根据预先设定的规则，进行相应的报警或处理动作。 传统的模拟和数字视频监控系统模式下，面对众多的监控画面，监控人员存在易疲劳、易疏忽、反映慢，人工费用高等诸多不便。即使是专注的监控人员也不能有效地完成监控任务，这是因为，人类的
注意力只能维持20分钟，人类无法长时间有效地注视监控画面，尤其是数目繁多的画面。因此，目前的普通视频监控系统，只是将采集到的视频图像进行存储，主要作为事后追查的依据，很难事先发现事故隐患，将事故消灭在萌芽状态。 目前，城市轨道交通中可采用的较为成熟的IVS技术包括：运动目标检测（区域入侵、拌线检测、逆行检测、人员快速跑动、人员徘徊滞留检测），静物检测（物品遗留检测，物品看管），烟火检测，人群流量统计、人群异常事件检测（人群拥挤度检测、人群骚乱检测）等。 1.1智能视频分析流程示意： 1.输入视频 2.背景建模
3.前景提取（动目标分析） 4.目标识别 5.规则设定 6.告警输出 1.2监控系统设计原则 先进性： 基于我公司在智能视频分析技术方面近十年的积累，组成整体性能处于领先地位的智能视频监控系统。 可靠性： 设备选型采用可靠性高、配套性好、应用面广、便于维护的产品，确保系统整体运行良好、稳定可靠。保证产品适应复杂的现场环境。 安全性： 前端采用嵌入式智能视频分析设备，采用专网保证信息传输的安全可靠；后台系统采用分级权限管理，保证了系统的访问安全。 扩展性： 系统模块化配置，有良好的扩展性，前段可接入其他传感器设备。管理平台可根据需求进行定制化的研发。 经济性： 系统配置灵活、功能强大、性价比高。
神戎系列夜视产品行业应用之—— 铁路视频监控方案 一、系统概述 近些年，随着我国铁路建设的快速发展，尤其是高铁建设的快速推广，使我国铁路发展无论在速度上还是在密度上都达到了前所未有的高度。运行列车最高时速达到了300多公里，列车行驶间隔只有10多分钟甚至更短的时间，这就对铁路沿线的视频监控提出了更高的要求。而传统的监控设备由于监控范围小、分辨率低、夜视能力差等问题，已经很难满足这种日益提高的应用需求。 神戎公司基于先进的激光照明和红外热成像技术，开发出了铁路视频监控系统。该系统基于网络架构，能够实现铁路沿线（包括桥梁、隧道、咽喉等）、货场、机房等室外全天候24小时视频监控，实时提供铁路运营、安全状况。当有突发事件时，站点或铁路局监控中心的软件系统可以及时提供现场画面，记录事件发生的时间、地点，进行报警联动处理。 二、系统构成 铁路视频监控系统由前端视频采集设备、站点监控中心、铁路局指挥中心以及传输线路组成。前端视频采集设备是本系统的重点，可由激光夜视仪、红外热成像夜视仪单独或组合构成。针对铁路应用的特点，激光夜视仪选用无红曝激光器，在大幅提升夜视距离的同时，也避免了对指挥信号产生干扰。同时采用强光抑制、逆光补偿技术，消除机车大灯和背景亮光对视频产生的影响。铁路
沿线安装中远距离激光夜视仪或热成像仪，负责监视铁轨两侧是否有非法入侵物、铁轨上是否有影响运行的杂物、沿线是否有塌方等，保障列车安全运行。在货场、机房安装近距离激光夜视设备，监视是否有偷盗、破坏行为。铁路沿线环境通常比较恶劣，风霜雨雪雾比较多，高速驶过的列车会带来比较大的震动，且常常是山高路远，点位比较分散，有时还要高空作业，所有这些都决定了前端设备不同于一般的安防产品，必须具有高质量、高稳定性，否则会给后期维护带来巨大压力。站点监控中心作为二级节点，部署硬盘录像机、显示控制设备等，实现对前端视频采集设备的本地存储和显示控制，同时负责向一级节点转发视频。一级节点为铁路局指挥中心，部署监控管理平台、存储服务器、流媒体服务器、解码器、电视墙等，负责所有设备管理、用户管理、视频预览、回放、转发、存储、分析、上墙显示等。 在桥梁、隧道、咽喉等特殊路段，以及霜、雾、雨、雪多发路段，推荐采用红外热成像仪或含红外热成像仪的双光谱夜视仪。 三、系统特点 ?全天候视频监控，不受风霜雨雪雾影响 ?具有强光抑制和环境光屏蔽功能，有效消除机车大灯和杂光产生的影响 ?无红曝激光照明，避免对指挥信号产生干扰 ?LCMM激光匀化技术，夜视图像清晰、无散斑 ?具有较强的抗振、防雷、防风、防抖动性能 ?高可靠性设计，抗恶劣环境 四、部分应用案例 ○青藏铁路格拉段视频监控系统扩容工程○广深铁路视频监控系统 ○大秦铁路视频监控系统○广深铁路广坪段视频监控项目 ○青藏铁路格拉段补充加密项目○太原铁路局货场安保监控项目 ○中国铁道科学研究院机车车载视频项目○达成铁路沿线监控项目 最新文件---------------- 仅供参考--------------------已改成word文本--------------------- 方便更改
浅析铁路视频监控系统 [摘要] 本文对铁路视频监控系统的业务需求进行了分析，提出了目前铁路综合视频监控系统的现状和不足，结合系统应用的一些特点及相关关键技术，探讨了视频监控系统的发展趋势及应用前景。 [关键词] 铁路视频监控现状发展前景 [Abstract] This paper analyzes the railway business needs of the railway video surveillance system, and prompts the current status and deficiencies of the railway video surveillance system, then investigate the video surveillance system development trends and application prospects combined with some features of this application system and related key technologies. [Keywords] Railway Video Surveillance Status quo Prospect 1.概述 铁路部门是由多专业、多部门构成的一个有机整体，专业部门间各有分工，同时业务上又相互关联，如此庞大的铁路网以及如此众多的业务要求铁路视频监控系统是一个能够满足多业务、多部门、多工种、多用途需求的综合性视频监控系统。铁路视频监控系统基本覆盖了主要运输干线，沿线基站、桥梁、隧道、车站等铁路线路和咽喉区，为防范治安、行车指挥调度、业务监督、日常维修、辅助应急防灾等各应用单位提供先进的直观的决策手段，实现“架构合理、技术规范、有效运用、管理科学”。 铁路视频监控系统包括与行车、货运、客运、公安等有关的各类视频监控系统，采用数字化、网络化视频监控技术和IP地址分配传输方式，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源的共享。 2.系统业务需求分析 随着我国铁路建设的飞速发展，铁路视频监控系统对于保障铁路安全运营，提升服务质量具有重要作用。铁路视频监控系统的特点是跨度大、监控距离远、建设周期长、应用环境复杂，但是系统建成后带来的好处也非常大。铁路各行业各部门对视频监控系统的需要主要体现在以下几个方面： 3.视频监控系统的应用现状 由于业务需求，视频监控技术在铁路的应用由来已久，从传统模拟视频到数字视频监控，前者技术发展已经非常成熟、性能稳定，并在实际工程中得到了广泛应用。后者是新近崛起的以计算机技术以及图像视频压缩为核心的新型视频监控系统，该系统解决了模拟系统部分的弊端，但仍需进一步完善和发展。
( 安全论文 ) 单位：_________________________ 姓名：_________________________ 日期：_________________________ 精品文档 / Word文档 / 文字可改 探索铁路安全监测系统构建(标 准版) Safety is inseparable from production and efficiency. Only when safety is good can we ensure better production. Pay attention to safety at all times.
探索铁路安全监测系统构建(标准版) 摘要：随着我国经济建设的高速发展，人们的生活水平日益提高，简单的物质生活已经不能满足人们对美好生活的追求，节假日的旅游出现已经成为一种时尚。随着人们思想观念的改变，出行的人数越来越多。铁路运行建设的完善和速度的提高，越来越多的人选择铁路作为旅行的交通工具，再加上货运运输量的与日俱增，给铁路部门的管理工作造成了相当大的压力，尤其是在节假日期间，运营安全问题是非常重大并且敏感的话题。为解决这一问题，我国政府真在大力推进铁路安全监测系统的构建，为人们的安全出行保驾护航。 关键词：铁路安全；安全监测；系统构建 随着人们生活水平的提高，旅行已经成为人们节假日期间的一种常见的娱乐休闲方式，与飞机相比，铁路更为安全、便宜，并且，
火车的几次提速，也极大的促进了人们乘坐火车出行的趋势。但是，旅行期间的安全问题，是人们最为关注的事情，尽管相对于飞机，火车更为安全，但也难免出现一些意想不到的事情，或者是蓄意的破坏，因此，铁路系统的安全监测工作已经成为人们关注的热点问题。 一、我国铁路安全监测系统的现状分析 我国目前铁路安全监测系统存在着以下几个问题： (一)未统一组网，管理和维护困难 现有的铁路各种安全保障系统由电务、车辆、机务、工务等部门各自组网,只考虑单个专业部门的具体需求，使用的网络类型都有各自的特点。虽然在各自的实际应用中也都发挥了应有的作用，但是网络标准不统一，采用了独立的通信网络和不同的数据通信接口及协议，使得当前对于铁路沿线安全监测系统及其设备管理和维护困难。 (二)信息不能相互共享，网络利用率低 由于各个部门的安全监测系统各自独立工作，各个安全监测系
铁路客运站安检区域智能高清视频 监控解决方案 北京xxxx科技股份有限公司
目录 一.系统概述 (3) 二.需求分析 (3) 三.系统组网拓扑 (5) 1.新建分布式 (5) 2.新建集中式 (6) 3.改造分布式 (7) 4.改造集中式 (8) 四.系统设计: (9) 1.系统结构组成 (9) 2.系统布局 (9) 3.系统特点 (10) 4.系统设计原则 (10) 五.系统方案 (12) 1.系统管理方面 (12) 2.数据传输方面 (14) 3.系统兼容方面 (14) 六. 本方案所用设备介绍 (14) 1.前端设备 (14) 2.存储设备 (17) 3.数字高清编码器 (21) 4.解码设备 (23) 七．铁路监控系统配置清单 (24)
一.系统概述 随着铁路（轨道、高速公路）系统信息化改革的不断深入，视频监控管理技术已经广泛的应用在铁路系统日常生产和管理之中。目前，铁路系统作为国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，加之，铁路系统部门众多、地点分散，现场环境复杂，成为日常维护工作的主要障碍。 视频监控作为铁路系统信息化的组成部分,可以为行车调度、救援指挥、防灾安全、客运服务调度等提供直观先进的辅助决策手段，对于保障铁路线的安全运营，提升服务质量具有重要作用。工作人员和各部门领导可利用铁路系统现有的计算机网络，在调度中心或者当地机务段，实现对全部监控现场或者当地的道口、车站和铁路沿线环境的监控，大大减轻日常人员巡视的工作量，便于及时发现危险隐患，保障安全生产。 为进一步提高铁路客站运输安全，加强客运站旅客进站安检工作，铁道部决定对全路高速铁路所有客站和普速铁路二等及以上客站安检区域加强视频监控系统的建设。 本系统主要采用高清数字网络监控设备，系统全路高速铁路所有客站和普速铁路二等及以上客站安检区域进行本地化监控。通过数字监控系统进行现场实施监控管理。此次高清视频监控系统的项目应用，有效的通过数字化新信息建设。实现了对所监视的重点现场信息进行统一监督管理。提供了路局安全管理人员的工作效率及安全管理水平。 二.需求分析 1. 系统视频采集需求 安检过程采集：旅客进入安检区域后，在安检仪上放置行李，通过安全门检查，
铁路车辆运行安全监控体系(５T系统) 铁路车辆运行安全监控体系简称“５Ｔ”系统,主要由五大系统构成:红外线轴温探测智能跟踪系统(简称THDＳ)、货车运行状态地面安全监测系统(简称TPDS)、货车滚动轴承早期故障轨边声学诊断系统(简称TADＳ)、货车运行故障动态图像检测系统(简称TFDS)、客车运行安全监控系统(简称ＴCＤＳ)。以及与“5Ｔ”系统配套的铁路车号自动识别系统(简称ATIS)。 TＨDＳ(TrackHotｂoxDｅteｃtｉonSystｅm): 系统利用轨边红外线探头,对通过车辆每个轴承温度实时检测,并将检测信息实时上传到路局车辆运行安全检测中心,进行实时报警。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪,热轴货车车号的精确预报,重点探测车辆轴承温度,对热轴车辆进行跟踪报警。重点防范热切轴事故。 TPDＳ(ＴruckＰerｆormaｎceＤeteｃtiｏnSｙstem): 系统利用安装在铁路正线直线段上的轨边检测平台,动态监测轮轨间包括脱轨系数、减载率等动力学参数,实现对货车的运行状态分级评判。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范货车脱轨事故,防范车轮踏面擦伤、剥离以及货物超载、偏
载等行车安全隐患。 TADS(TrucksideAcoustiｃDeｔecｔionＳystem): 系统利用轨边噪声采集阵列,实时采集运动货车滚动轴承噪音,通过数据分析,及时发现货车轴承早期故障。通过配套的铁路车号自动识别系统,实现车次、车号跟踪。重点防范切轴事故,ＴADＳ系统使安全防范关口前移,对轴承故障进行早期预报。 TＦDS(ＴroｕｂleｏfｍovingFreighｔｃarＤｅtectiｏｎSｙsｔe ｍ): 系统采用高速连续数字照像技术、大容量图像数据实时处理技术与精确定位技术,利用轨边高速摄像头,对运行货车隐蔽故障与常见故障进行动态检测,及时发现货车运行故障,重点检测货车走行部、制动梁、悬吊件、枕簧、大部件、钩缓等安全关键部位,重点防范制动梁脱落事故,防范摇枕、侧架、钩缓大部件裂损、折断,防范枕簧丢失、窜出等危及行车安全隐患。 TCＤS(TraiｎCoacｈRuｎningDiagnosisＳｙsteｍ): 系统通过车载检测装置对运行中客车的供电、空调、电源、车门、
铁路车站网络视频监控系统解决方案 一、前言 近年来，随着铁路系统信息化改革的不断深入，网络技术已经广泛的应用在铁路系统日常生产和管理之中。目前，铁路系统作为国家重要的运输部门，其日常的稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，加之，铁路系统部门众多、地点分散，现场环境复杂，成为日常维护工作的主要障碍。 在铁路系统内部推行远程遥视系统，将能极大的解决上述矛盾。 远程遥视系统采用嵌入服务器技术，操作员和各部门领导可利用铁路系统现有的计算机网络和办公微机，在调度中心或者当地机务段实现对全部监控现场或者当地的道口，车站和铁路沿线环境的监控，大大减轻日常人员巡视的工作量，便于及时发现危险隐患，保障安全生产。 二、功能需求 利用铁路现有的网络条件，针对铁路监控点分散、难以管理的特点，铁路网络远程监控系统具体所要实现的功能有： 集中对车站广场、候车大厅及旅客通道等人员稠密处，通过监控系统多屏显示功能，同时监控多现场的安全情况。 铁路货场范围较广，需要随时监控货场安全保卫情况。 利用专有通信线路，对铁路沿线的无人值守变电站和照明等重要配电设备集中监控，及时了解设备运行情况。 随时监控重要道口、路口的人流、车流情况，保证车辆安全运行。 利用电子地图功能，全面直观地反映铁路沿线的运营状况。 具有电视墙功能，将需要的视频信号动态显示。 三、系统组成 采用基于视频服务器（或网络摄像机）为核心的远程遥视系统，在组网方式上与传统的模拟监控和基于微机平台的监控方式有极大的不同，整套遥视系统主要由三个互相衔接的部分组成：现场设备（或简称分站设备）、通道传输设备和调度/集控站、调度中心监控终端（或简称主站设备）。现分别加以介绍
CR-NIVM 铁路综合视频监控系统安装手册 -接入节点分册 V3.0 版权所有（C）北京世纪瑞尔技术股份有限公司
目录 1.系统安装准备 (2) 1.1.系统整体结构概述 (2) 1.2.系统安装环境要求 (3) 2.系统安装 (4) 2.1.管理服务器 (5) 2.2.流媒体服务器、录像服务器 (25) 2.3.客户端 (47) 2.4.GIS插件 (47) 2.5.数字矩阵 (50) 2.6.接入代理服务 (51)
1.系统安装准备 1.1.系统整体结构概述 软件系统由管理服务器、终端、流媒体服务器、录像服务器、外部告警采集（OPC）和数据库、数字矩阵等部分构成。 ?管理服务器：提供对系统的配置；告警的采集、分析、处理；上下级管理服务器间的协调。 ?流媒体服务器：实时采集视频编码设备（DVR）的音视频数据；实时采集行为分析告警及轨迹数据； 根据音视频分发请求进行分发。 ?录像服务器：可定时录像、告警录像和外部触发录像功能。具有定期清理存储磁盘和循环清理功能。 ?终端：可点播或轮巡播放实时音视频；显示实时告警信息；云台控制（上、下、左、右、调焦、聚焦、光圈、预制位、雨刷等）；手动录像、抓拍；回放图片及录像（手动、告警）；查询历史告警信息；系统管理员可远程管理管理服务器等。 ?数据库：存储系统配置、告警记录和日志等信息。 ?数字矩阵：通过对音视频流的解码，最终将音视频信号输出到大屏。并能将画面进行多种方式的分割播放。 管理服务器程序与终端程序为同一个应用程序，通过配置的运行模式区分当前运行进程是管理服务器或终端。 系统的一级软件体系结构如下图所示：
******* 铁路网络监控管理系统总体技术方案 2010-12-1
前言 铁路是我国国民经济的大动脉，是国家重要的运输部门，其日常和稳定运行决定了国民生产、生活的正常运转，一直受到国家和铁道部的高度重视。铁路运输指挥、生产管理、设备监控等都离不开视频监控系统，视频监控是实现安全管理的重要辅助手段，也是铁道部目前重点发展的技术方向。 第一章系统需求分析 一、系统需求描述 铁路的安防系统需求非常复杂，很多机房又是无人值守也给铁路的安全管理提出了较大的挑战，再加上最近几年安防技术发展较快，尤其是视频技术发展日新月异，原有的铁路安防建设标准已不能适应新的形式。建设铁路监控系统自然少不了标准和规范，铁道部和有关部门共同制订了《铁路综合视频监控系统技术规范》这个规范，从名称上来看“综合视频监控系统”就意味着不仅仅是视频监控这么简单，既然“综合”肯定要考虑和其它系统的融合，比方说报警系统、通信系统、控制系统等。按照规范的定义“综合视频监控系统”是指“采用网络化、数字化高清视频监控技术和IP传输方式构建的高清视频监控系统，提供铁路各业务部门和信息系统所需的视频信息，实现网络和视频信息资源共享。”同时，规范还对铁路综合视频监控系统的网络架构做了明文规定：“铁路综合视频监控系统主要由视频节点设备、视频采集点前端设备、视频网络和用户终端构成。其中，视频接入节点位于铁路沿线的各站段或中间站，负责视频的前端采集、
编码等；视频区域节点位于路局及客专调度所，主要设备为分散分布的网络录像机（NVR）、DVR、存储设备，同时也可进行大屏集中监控、网管、流媒体转发等；视频核心节点位于铁道部，可对视频监控信息进行调用和汇总。铁路综合视频监控系统的视频业务通过数据网承载，视频采集点的视频信息可通过光缆、电缆或无线传输等方式接入到所属的视频接入节点。 第二章系统设计思想 一、系统设计依据 ?用户基本需求 ?《安全防范工程程序与要求》GA/T75-94 ?视频安防监控系统技术要求 GA/T 367-2001等 二、系统设计原则 1.实用型原则 系统的设计需从本项目的实际需要出发，系统的性能指标应当能够最大限度满足本项目对处理能力的要求，最大限度满足系统管理人员和应用系统使用人员的使用要求，力争在有限的建设经费投入下，获得最大限度的应用效果。 2.合理性与先进性均衡原则 方案设计中，力求整个系统功能性能分配的合理性，而不是片面追求系统的高指标和先进性。在保证整个系统功能和性能符合企业当前需要前提下，最大限度采用成熟的、继承性好、具备广阔发展前景的先进技术。同时，应当具备一定的前瞻性，使系统在未来较长时期内保持较强的生命力和可扩展性。
铁路系统认知 铁路 铁路是供火车等交通工具行驶的轨道。铁路运输是一种陆上运输方式，以机车牵引列车车辆在两条平行的铁轨上行走。 中国第一条铁路 1876年，中国土地上出现了第一条铁路，是由英国的怡和洋行在华修建的吴淞铁路。 运营里程 到2014年末，全国铁路营业里程达到11.2万公里，高铁营业里程达到1.6万公里，西部地区营业里程4.4万公里。 铁路种类 国家铁路是指由中国国务院铁路主管部门管理的铁路，简称国铁。国务院铁路主管部门就是指中华人民共和国铁道部，管理是指对国家铁路的行政管理。 地方铁路是指由地方人民政府管理的铁路。地方铁路与国家铁路相比，所不同的是管理主体的变化，一个是国务院铁路主管部门，—个是地方人民政府；代表的利益集团不同 合资建设铁路 专用铁路是指由企业或者其他单位管理，专为本企业或者本单位内部提供运输服务的铁路。（比如石景山首钢老厂铁路） 铁路专用线是指由企业或者其他单位管理的与国家铁路或者其他铁路线路接轨的岔线。 区域铁路，亦称区间通勤铁路、通勤铁路、通勤铁路线或通勤铁道线，是一种提供市中心商业区及城市郊区的铁路运输系统计，为上班上学为主，乘客众多和集中 重载铁路（heavy haul railways）用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。（比如大秦铁路） 高速铁路是指通过改造原有线路（直线化、轨距标准化），使营运速率达到每小时200公里以上，或者专门修建新的“高速新线”，使营运速率达到每小时350公里以上的铁路系统。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。 主要干线 我国铁路已基本形成以北京为中心，以四纵、三横、三网和关内外三线为骨架，连接着众多